UNIVERSIDAD PRIVADA SAN JUAN BAUTISTA

FACULTAD DE INGENIERIAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

DISEÑO DE CARRETERA A- B

CURSO:

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS

DOCENTE:

GENARO INCHICAQUI BAUTISTA

ALUMNOS:

 GUERRA TASAYCO MILAGROS

CICLO:

VIIII

ICA - 2021
 AGRADECIMIENTO

A Dios por darme salud, fuerza, ante toda adversidad, además agradecido a mi familia por el apoyo, al
entusiasmo de mi madre y su confianza, a mis catedráticos de mi universidad por transmitirme sus
enseñanzas a lo largo de mi formación como futuro profesional, a la UPSJB a la escuela de Ingeniería
Civil, por ser parte de mi formación como futura ingeniero.
 DEDICATORIA

Este proyecto va dedicado a Dios por guiarme en este

camino, se que sin el nada seria posible, a mi madre que
es mi mayor motivación y ejemplo de perseverancia ya
que fue una de las personas que me guio y apoyaron en
mi camino hacia mi formación personal y profesional.
 INTRODUCCION

La aplicación más importante de la nivelación geométrica, es la obtención de perfiles de

terreno a lo largo de una obra de ingeniería. Generalmente, la sección transversal de las
obras tiene un eje de simetría. Así, se llama eje longitudinal de trazado, a la línea
formada por la proyección horizontal de la sucesión de todos los ejes de simetría de la
sección transversal. Así el perfil longitudinal es la representación gráfica de la
intersección del terreno con un plano vertical que contiene el eje longitudinal, con esto
obtenemos la forma altimetría el terreno a lo largo de la línea de nivelación. Y el perfil
transversal es la representación del terreno con un plano vertical, perpendicular al eje
longitudinal en el punto del eje de simetría (estaca), realizada en cada uno de los puntos
que definen el eje longitudinal, para poder calcular el volumen de excavación y/o
terraplén, para su perfecta utilización posteriormente en el futuro de la obra.
INDICE

o Caratula
o Agradecimiento
o Dedicatoria
o Introduccion
CAPITULO I : DISEÑO GEOMETRICO
1.1. Definicion
1.2. Formulacion del Problema
1.2.1.Problema General
1.2.2.Problema Especifico
1.3. Objetivos de la Investigacion
1.3.1.Objetivo General
1.3.2.Objetivo Especifico
1.4. Delimitacion de la investigacion
1.4.1.Temporal
1.4.2.Espacial
1.4.3.Matematica
1.5. Justificacion

CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes Historicos
2.2. Marco Conceptual
2.2.1. Diseño Geometrico en Perfil
3. Trazado en terreno plano independiente de la gradiente.
4. Trazado en terreno accidentado, controlado por la gradiente.
5. Línea de gradiente en un plano
6. Velocidad específica en las curvas horizontales
7. Criterios para la asignación de la velocidad específica en las curvas
horizontales
8. Desarrollo
9. Conclusion
10. Recomendación
 CAPITULO I

1.1. DEFINICION

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que

consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos,
entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la
hidrología o factores sociales y urbanísticos.
El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad
que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el
coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una
vez elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste
y estimando en el proyecto de construcción el costo total, especialmente el
que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

Ya en el año 2013 en adelante el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones emite normas de Diseño Geométrico de Carreteras, los
cuales dejan de proponer parámetros de diseño geométrico para trochas
carrozables, por ende al momento de diseñar este tipo de carreteras no se
tiene claro que criterios emplear ni que dimensiones mínimas tomar, por lo
que mucho de los proyectos de carreteras rurales tienen un diseño incorrecto.
Según la revisión de algunos expedientes técnicos, observamos que el
presupuesto final no está ajustado a la realidad de este tipo de carreteras, un
ejemplo claro es al momento de ejecutar la sección transversal de la vía, el
cual en muchas ocasiones está proyectado de manera inadecuada, lo que
genera alzas en los costos de la partida de movimiento de tierras, pudiéndose
evitar con parámetros más apropiados.
1.2.1.PROBLEMA GENERAL

o ¿Qué parámetros de Diseño Geométrico emplear para optimizar

costos?

1.2.2.PROBLEMA ESPECIFICO

o ¿Qué sección transversal deben tener para optimizar los costos de

construcción?
o ¿Qué tipo de superficie de rodadura emplear para optimizar los
costos?

1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

1.3.1. Objetivos General

Proponer nuevos parámetros de diseño geométrico para carreteras A- B en la Norma

DG – 2018 a fin de optimizar costos, mediante un análisis de las normas de caminos
rurales existentes.

1.3.2. Objetivo Especifico

Determinar el tipo de superficie de diseño Geometrico para Carretera A- B adecuada, con

el fin de optimizar costos de conservación mediante un análisis de las Normas de
Caminos Rurales existentes.

1.4. DELIMITACION DE LA INVESTIGACION

1.4.1. TEMPORAL
El análisis se efectuará tomando como base de estudio del Manual de Diseño de
Carreteras .
1.4.2. ESPACIAL
La presente investigación corresponde al Perú, tomándose como ejemplo las
características de las carreteras rurales que hay en el país.
1.4.3. TEMÁTICA
La realización de la presente propuesta busca estudiar los parámetros de diseño
geométrico para la carretera A-B en los manuales que estuvieron en vigencia en el
Perú, a fin de optimizar costos de construcción y conservación.

1.5. JUSTIFICACION

Esta investigación da un beneficio económico en la ejecución y conservación de los

proyectos de carreteras de bajo volumen, las cuales según el manual de Diseño
Geométrico vigente, representan el 65% de las carreteras del país.
Asimismo se generará un ahorro indirecto en las entidades públicas, y por ende la
ejecución de un mayor número de proyectos. Socialmente, la población, a la que va
dirigido este proyecto, se ve beneficiada ya que los pobladores de las zonas rurales del
Perú obtienen mejoras en la intercomunicación de los pueblos, generando ingresos y
mayor comercio.
Así mismo al tener las carreteras con un correcto diseño geométrico y en mejor estado de
conservación, aseguran su vida debido a los posibles accidentes de tránsito o posibles
fallas en la carretera.
 CAPITULOS II
2.1. ANTECEDENTES HISTORICOS
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2001).
Oficializa el primer manual de diseño geométrico de carreteras, el cual recoge los
métodos y procedimientos necesarios para proyectar el trazado de una carretera. Todos
los aspectos contenidos en el manual son recomendaciones de carácter geométrico
derivados de estándares.
La importancia de este manual en relación a los caminos de bajo volumen de tránsito se
centra en los parámetros generales y comunes para toda la red vial que tenemos en el
Perú; tal como la clasificación vial, la orografía y los conceptos teóricos que norman el
diseño geométrico.

2.2. MARCO CONCEPTUAL

2.2.1. DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de
rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son
tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que
producen una disminución de cotas.
• El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que
sea posible.
• El sistema de cotas del proyecto, están referidos y se enlazaran con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
• El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento,
horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de
Construcción, Categoría del camino, Valores Estéticos y Drenaje.

3. TRAZADO EN TERRENO PLANO INDEPENDIENTE DE LA

GRADIENTE.

Se presenta este caso cuando el reconocimiento se hace en terreno llano, donde las
ondulaciones tienen menor pendiente que la admitida como máxima en la carretera. La
dirección del trazado puede variarse a voluntad y como no está subordinado a los
accidentes del terreno, se procurará que se acerque a la línea recta.
4. TRAZADO EN TERRENO ACCIDENTADO, CONTROLADO POR LA
GRADIENTE.

Esta forma de reconocimiento se presenta en terrenos quebrados o accidentados, donde

las pendientes son mayores que la admitida como máxima en el trazo, en donde es
forzoso recurrir a desarrollos artificiales y a frecuentes y pronunciados cambios de
direcciones en los alineamientos debido a la necesidad de buscar terreno de pendiente
apropiada originando aumento de longitud en la carretera.

5. LÍNEA DE GRADIENTE EN UN PLANO

Con el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos terminales terminales de la

carretera carretera y los puntos de control, el siguiente paso será trazar la línea de
gradiente (Línea de banderas, línea de ceros o línea a pelo de tierra). Esta línea es la base
para proyectar la Línea poligonal. Para el efecto, se necesita conocer la pendiente y la
equidistancia entre las curvas de nivel.
6. VELOCIDAD ESPECÍFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES
Para asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales incluidas en un
Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:
 La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se encuentra la curva
horizontal.
 El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
 La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
 La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de éste Manual, se
considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos
medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas son
espiralizadas o entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.
 La deflexión en la curva analizada.

7. CRITERIOS PARA LA ASIGNACIÓN DE LA VELOCIDAD ESPECÍFICA

EN LAS CURVAS HORIZONTALES

La Velocidad Específica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer

atendiendo a los siguientes criterios:

1) La Velocidad Específica de una curva horizontal, no puede ser menor que la

Velocidad de Diseño del tramo, ni superior a ésta en veinte kilómetros por hora.
2) La Velocidad Específica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en
cuenta la Velocidad Específica de la curva horizontal anterior y la longitud del
segmento en tangente anterior.
3) La diferencia entre las Velocidades Específicas de la última curva horizontal de
un tramo y la primera del siguiente, están en función de la Velocidad de Diseño de
 los tramos contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas
curvas.

Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de Diseño

del Tramo, cada vez que las condiciones topográficas del terreno lo permitan, se debe
plantear una propuesta del eje que conduzca, al momento de asignar la Velocidad
Específica a las curvas horizontales, a que éstas Velocidades Específicas resulten lo más
cercanas posible a la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo.

8. DESARROLLO :