ETAPAS PARA LA CONSTRUCCION DE UNA VIALIDAD, PLANIFICACION SELECCIÓN DE LA

RUTA, ANTEPROYECTO Y CONSTRUCCION

En la ingeniería vial toda construcción o rehabilitación necesita una planificación, para

que pueda ser exitosa, pues de ello depende poder alcanzar los objetivos trazados para
ofrecer en cada obra, calidad y confort a la ciudadanía, siempre dentro del la norma
pensando siempre en estándares de seguridad.
Cuando hablamos de proyecto, nos referimos a una planificación que consiste en un
conjunto de actividades que se encuentran coordinadas, para alcanzar objetivos
específicos, dentro de los límites que impone un presupuesto, calidades establecidas
previamente y un lapso de tiempo definido para culminarlo.
Cada proyecto surge motivado a una necesidad, en el caso de la ingeniería vial se
tienen dos variantes, pues esta puede surgir por la construcción de una nueva vía, o la
rehabilitación de una existente, y es desde allí donde se plantea el objetivo por el que
se regirá el desarrollo de la planificación, iniciando todo con una memoria descriptiva,
en la que se explique la situación de la zona a ejecutar
En la formulación de cualquier proyecto de inversión pública, existe una extensa
variedad de métodos para el diseño, lo cuales ofrecen al ingeniero diferentes
alternativas al momento de acometer la elaboración de un proyecto específico.
A continuación se presenta una modalidad que abarca las etapas fundamentales que
un proyecto vial debe cumplir una vez que se justifique la necesidad de la elaboración
del mismo,

ESTUDIO DE RUTAS.
Es la primera etapa en la elaboración del proyecto vial, consiste en un estudio de las
posibles rutas para seleccionar la que reúna mejores condiciones. La ruta es la faja de
terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios
por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, dentro de la cual podrá realizarse
el trazado de la vía.

Las rutas pueden llegar a ser numerosas, el estudio de las mismas tienen por finalidad
seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del
trazado; es decir, aquella cuyo eje sirva mejor a los terrenos adyacentes y al tráfico que
se espera y que pueda ser construido de acuerdo con las normas establecidas y al
mínimo costo.
A continuación de mencionan las etapas a seguir para el estudio de rutas.

.- FACTORES DE LOCALIZACIÓN DE UNA VÍA.

Muchas pueden ser las variables que determinan la dirección general de una ruta,
entre estas variables se deben tomar en cuenta dos controles, los cuales se tienen:

.- Controles Primarios.
Están representados por aquellas variables que determinan la dirección de la ruta y
que no son competencia directa del ingeniero o de la comisión encargada del estudio
del proyecto de la vía; por ejemplo, se tienen las consideraciones de orden político,
que pueden imponer el paso de una carretera por localidades que constituyen
controles de paso o controles primarios; a partir del establecimiento de estos controles
es cuando participa el redactor del proyecto y el resto de especialistas (en hidráulica,
hidrología, geotecnia y otros), para sin apartarse de los controles primarios, proceder a
realizar la localización técnica y de presupuesto.

.- Controles Secundarios.
Están representados por el conjunto de aspectos que influyen tanto en la localización
como el diseño de la vía e intervienen de manera determinante en la selección de la
ruta.
Entre los principales aspectos a tomar en cuenta, se tienen:

- Estudio Topográfico: De aquí proviene el volumen de tierra, el diseño de la estructura

de drenajes, se establecen detalles geométricos, derecho de vía, y se hace una
referencia del trazado a construir.

- Estudio de Impacto Ambiental: Se debe presentar un informe el cual indicará toda la

información existente sobre el área del proyecto, así como las estrategias que deberán
ser empleadas para asegurar que la utilización de recursos naturales permanezca
dentro de los límites que permiten su conservación.

- Estudio de Suelos: Este indicará las características del terreno tales como tipo de
suelos (arcilloso, arenoso, roca), nivel freático, y capacidad portante.

- Estudio del Tráfico: Se debe tomar en cuenta el tipo de vía, intersecciones con otros
caminos, volumen de tránsito en un tiempo dado, variación del volumen del tránsito,
composición y peso de los vehículos, y la tasa de crecimiento poblacional (En
Venezuela comúnmente la vialidad se proyecta a 10 años). Con esta información se
determina el tipo de vía, ancho y espesor de las capas.

- Estudio Geológico: Para la realización de este estudio se parte de la tipología de los

suelos y su meteorización. Este es indispensable cuando se deben realizar grandes
movimientos de tierra (Túneles, puentes o vías ferroviarias) para evitar
desestabilización de taludes, que puedan provocar accidentes geográficos a largo
plazo.

-Fase de Cálculos: En esta fase se tomará en cuenta las dos variables:

En el caso de la construcción de una nueva vía, se debe calcular la estructura del
pavimento que va desde la subrasante, sub-base, base, hasta la capa de rodamiento,
en donde se define el tipo de pavimento a utilizar, cálculo de espesor y se describirán
las características de los materiales disponibles para este fin. Para la rehabilitación de
una vialidad se determina el espesor del pavimento que será removido, para
repavimentar, o si simplemente se colocará una capa asfáltica encima de la existente.

-Fase de Factibilidad Económica: Aquí se estudia la perspectiva en materia de costos,

en esta fase se prevé lo que serán los gastos para la obra, en cuanto a ubicación de los
materiales y maquinarias, complejidad en el sitio de ejecución, entre otras cosas, se
analizan los aspectos operativos, técnicos y económicos, de manera que se pueda
garantizar el éxito en el desarrollo de los trabajos.
Estas tres fases son fundamentales para llevar a cabo un proyecto vial y a su vez la
ejecución de la obra de manera exitosa, para alcanzar la meta esperada, es por ello
que el MPPTT ha proyectado para este año la ejecución de diversas obras de vialidad,
con la construcción de vías y rehabilitación de las ya existentes.

.-OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN.
Dado que la topografía, la geología, los drenajes, y el uso de la tierra tienen un efecto
pronunciado en la localización y en la determinación del tipo de carretera a proyectar,
desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a ello. Esta
información, junto con los datos de tráfico y vehículos, constituyen los mayores
controles para la localización y diseño de las carreteras.
La información requerida en la etapa de localización consiste principalmente en:
planos de la región, fotos, croquis, recorrido de las zonas de estudios existentes u
otros.
Es útil la información que proviene de institutos u organizaciones de planes locales y
de los habitantes de la zona particularmente de las zonas rurales; donde las fuentes de
información oficial no son adecuadas o no existen, la gente del lugar con frecuencia
puede suministrar información valiosa sobre inundaciones, ciénegas, derrumbes y
otras condiciones que puedan afectar la construcción de una vía. Si es posible, el
ingeniero debe caminar por la ruta, o por lo menos, entrar en todos los puntos
accesibles, para adquirir un conocimiento del terreno que no puede lograrse con otro
procedimiento.
Las principales fuentes de información con que se cuenta en Venezuela son: Ministerio
del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda, cartografía nacional, Empresas
aéreo cartográficas privadas, PDVSA, Ministerio del Poder Popular para Ecosocialismo
y Aguas, Banco Central y Universidades, hoy en día la tecnología nos ha llevado al uso
de otros recursos por ejemplo Google Earth o google maps.

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas generalmente se realiza, sobre una carta, o sobre
fotografías de la región, ambas son una representación del terreno, obtenida por una
proyección sobre un plano, de una parte de la superficie de la tierra. El relieve del
terreno puede representarse en planos, de diferentes maneras; siendo la más usual
por medio de curvas de nivel, es decir a través de curvas que enlazan puntos de
terreno situados a la misma cota. Con los datos obtenidos de cartas o de fotografías
aéreas, el ingeniero logra formarse una idea de la región; sobre ella puede señalar los
desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc.
puede también marcar información obtenida de consultas que se han reunido
previamente, los datos de población, zonas de producción, intensidad de lluvias, tipos
de terrenos e informaciones geológicas y cualquier otra información que pueda
resultar de interés; así mismo deben reflejarse los controles primarios que guían el
alineamiento de la vía y por donde esta debe pasar. Para ello la vía se puede dividir en
sectores, y estos a su vez en tramos, también deberán indicarse los puntos de paso y
controles secundarios.
RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborado los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento
preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han
quedado determinadas por los croquis. El propósito de los reconocimientos
preliminares es descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta
superior a las demás; sirve también para obtener datos complementarios de la región,
tener idea de posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar
efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que
atraviesa, estimar efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
Al efectuar el reconocimiento preliminar el ingeniero examina toda una faja de
terreno, buscando controles o características favorables al trazado. Con los datos
obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con
anterioridad a él, el ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las
rutas que ameritan estudio topográfico.
El reconocimiento debe ser un trabajo rápido y de carácter general y puede realizarse
recorriendo la ruta a píe, sobrevolando la región, o por interpretación de fotografías
aéreas.

EVALUACIÓN DE RUTAS.
La elección de la mejor ruta entre varias posibles es usualmente un problema difícil de
resolver; y de la decisión que se tome en esta etapa dependerá el futuro de la
carretera.
Para comparar las ventajas que ofrecen diferentes rutas es preciso hallar el costo
aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en ella se puede
trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su explotación.
Cualquier criterio empleado para la evaluación, debe incorporar a los beneficios
materiales cuantificables, los valores sociales y estéticos de la carretera. así se podrá
establecer cual es el trazado que ofrece no sólo beneficios económicos, sino también
los mejores efectos sociales y de esta manera las carreteras lograrán integrar máximos
beneficios públicos y privados y la conveniencia, satisfacción y seguridad de los
usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio, preservando y acrecentando los
recursos de la tierra, el agua, el aire y los bióticos, coadyuvando a los objetivos de
desarrollo regional,
Industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pública; conservando,
embelleciendo y mejorando las tierras existentes y generando nuevas tierras
productivas.
La carretera no sólo se considera en términos de desplazamiento vehicular, involucra
procesos físicos, biológicos y sociales del área de influencia. Al emplear el o los
criterios de evaluación, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos será
aquella que junto a las condiciones topográficas, geológicas y de drenaje, tenga el
menor costo anual, las menores posibilidades de competencia con otras vías existentes
en la región, y que arroje el mejor y el mayor índice de utilidad económica, social y
estética.
ESTUDIO DE LOS TRAZADOS.
Es un proceso que implica una evaluación y selección de las posibles líneas que se
pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como
merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluación de rutas.
El propósito del trazado de carreteras es establecer en las fajas de terreno la línea o
líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera; para lo cual se requiere un
detallado reconocimiento de campo y/o estudio topográfico de campo, para obtener
información adicional sobre rutas seleccionadas.
Para el desarrollo de los trazados, se deben tener criterios bien justificados que lleven
a un diseño de carreteras que sea cómodo, seguro, rápido eficaz. Según el análisis
económico de la región en estudio, el ingeniero puede determinar el vehículo que
predominará en la futura vía. En función de esto, al estudiar el trazado el ingeniero
puede crear las condiciones óptimas para el desenvolvimiento normal de ese vehículo
por la vía.
En este sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus
alineamientos y pendientes, y para ello deberán establecerse desde un principio, la
velocidad de diseño para proyectar la vía, los radios de curvatura mínimo, longitudes
máximas en rectas y las pendientes máximas que deben emplearse.
Asimismo, también se debe tomar en cuenta, que donde sea posible, las pendientes
positivas o en subida no deben tener una longitud tal que los camiones cargados
tengan que reducir su velocidad indebidamente.
A continuación se presentan algunas consideraciones a tomar en cuenta en el estudio
del trazado de una carretera:

TRAZADO POR TERRENO LLANO: Se conceptúan como terrenos planos aquellos cuya
pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la
pendiente estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede constituir
la solución de enlace entre dos puntos. Si la región plana entre 2 puntos es muy
extensa, es necesario fijar, previamente al trazado de la ruta, la orientación general
que habrá de seguir la línea y los puntos de control.
Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos
planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan
seriamente el uso de tangentes demasiado largas. El concepto está dirigido, aún en las
zonas planas, a los trazados curvilíneos y semicurvilíneos, idea que está emparentada
en la arquitectura paisajística, para la cual las rectas largas son antinaturales.
Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar obstáculos naturales
(zonas anegadizas, terrenos flojos o inestables), se pueden reducir los perjuicios a las
propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas para el establecimiento de
accesos a otras vías, y el conductor queda menos sujeto al encandilamiento nocturno y
a la hipnosis de un trazado monótono.

TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO: En los terrenos montañosos, el unir dos

puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas
pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea
recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los
conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las
pendientes. El enlace entre dos puntos en un terreno montañoso deberá hacerse con
una línea de pendiente, pues no solo se trata de unir los dos puntos sino también de
vencer fuertes desniveles.
El estudio de las líneas de pendiente en las zonas montañosas conduce a hacer las
siguientes consideraciones.

1.- Los dos puntos a enlazar están en el fondo de un mismo valle: El fondo de un valle
es, generalmente desaconsejable para el trazado de una vía. Es preferible hacer el
trazado sobre los flancos.
Si los puntos están situados a lados distintos de un curso de agua, hay que buscar el
sitio de paso, teniendo en cuenta las exigencias de la construcción del puente
requerido, especialmente las características geológicas de los flancos.

2.- Los dos puntos a enlazar están sobre la misma falda: Si la pendiente no es muy
grande, la línea recta podrá ser la solución.
Si la pendiente es considerable, habrá que recurrir a vueltas que alarguen el recorrido
con la pendiente máxima permitida.

3.- Los dos puntos a enlazar están en vertientes opuestas de una misma hoya: El
trazado mas directo es, evidentemente, la línea que une los dos puntos en línea recta,
pero esta solución es inadecuada para este caso. Otra solución podría consistir en
seguir una curva de nivel aislada de los dos puntos, de tal forma de bajar la carretera
hasta el punto deseado y con las pendientes admisibles.

4.- Los dos puntos a enlazar están situados en vertientes opuestas del mismo
contrafuerte: La solución de este enlace es similar al anterior, solo que aquí será el
paso de la cresta lo que impondrá el trazado.

ANTEPROYECTO VIAL
Del proceso de evaluación de la ruta y de los trazados de las líneas que conformarán la
carretera, se desprende que uno de los trazados será el que reúna las mejores
condiciones desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental para el
desarrollo de la carretera.
Sobre este trazado es que se va a elaborar el anteproyecto de carretera, el cual
consiste en fijar en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos planimétricos y
altimétricos que se hayan impuesto a la vía, de acuerdo a la clasificación que se haya
hecho de la misma.
En esta etapa, los planos que se utilizan proceden de levantamientos
aerocartográficos, pueden ser obtenidos por los métodos de la topografía terrestre
clásica, o tecnológica.
Otros factores preponderantes son la disponibilidad de los terrenos, la aptitud
geotécnica de los mismos y el posible impacto ambiental generado tanto en la fase de
construcción como en la explotación de la obra, aunque por encima de estos factores,
el criterio económico siempre prevalece.
En general, el anteproyecto debe producir la siguiente información:
1.- El diseño de las secciones transversales típicas y sus transiciones, de acuerdo a los
volúmenes de tránsito estimados para el año de diseño y el nivel de servicio adoptado
para tal año. Las pendientes de los taludes se adoptarán de acuerdo a los datos
geotécnicos obtenidos del levantamiento geológico de superficie.

2.- El diseño grafico de la planta de vía con todas sus características geométricas
esenciales, incluidas las intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos,
áreas de servicio y otras facilidades.

3.- El diseño grafico del perfil longitudinal; debidamente coordinado con el

alineamiento horizontal. La identificación de los tramos de pendiente crítica y su
tratamiento, transiciones y cualquier otra característica esencial.

4.- Estimación de los volúmenes del movimiento de tierra, sus desbalance y las
distancias de acarreo resultantes, identificación preliminar de los métodos de
excavación y relleno mas adecuados, de acuerdo al levantamiento geológico de
superficie.

5.- Localización y estimación de la capacidad de los sitios de préstamo o de bote que

resulten necesarios y el cálculo de las correspondientes a distancias de acarreo.

6.- Selección, ubicación y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en los

estudios hidrológicos e hidráulicos necesarios realizados para ese fin.

7.- Estimación preliminar de cantidades de obra.

Y se deberá contar con los siguientes documentos:

 Memoria: Se exponen necesidades de la obra, descripción de los elementos,
factores que intervienen en el desarrollo, asi como un estudio previo de costes
 Anejos a la memoria: Documentos justificativos de las conclusiones adoptadas
en la memoria, como son los estudios efectuados con anterioridad (
topográficos, geológicos, etc)
 Planos: tanto de planta como de alzado, donde la obra este clara y definida
 Presupuesto: Mediciones aproximadas y valoración de las obras para tener una
idea de la magnitud económica del mismo.
 Posible descomposición del anteproyecto en proyectos parciales: Redactar
varios proyectos parciales de la vías dividiéndola en tramos
 Estudio Económicos y de costes de la explotación: Se analiza la viabilidad y
rentabilidad de la obra.

PROYECTO VIAL DEFINITIVO

El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitan
evaluar, contratar, licitar y construir el proyecto.
En esencia en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en el
anteproyecto y agregar todos los detalles que sean imprescindibles para la
construcción de la vía.
A tal efecto, y basado en los resultados de los estudios requeridos en cuanto a las
características de la zona afectada, el proyecto debe contener.

1.- Definición de secciones transversales típicas, con detalles del tratamiento de las
divisorias, espacios laterales, drenajes superficiales, taludes, defensas iluminación y
cualquier otro detalle pertinente.

2.- Definición matemática del eje o de los ejes de la planta, de mira que puedan ser
replanteados en el terreno.

3.- Definición matemática de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento,

correspondiente a los ejes de la planta.

4.- Definición de los detalles de las obras de arte menores, como: alcantarillas de
cajón, cabezales para alcantarillas, cotas de entrada y salida de las mismas, muros en
ala, tanguillas, torrenteras y muros de pie de terraplén entre otros.

5.- Dimensionamiento geométrico de las obras mayores, como: puentes, viaductos,

bóvedas bajo terraplenes muy altos, túneles, muros pantallas y obras, éste
dimensionamiento debe hacerse en conjunto con los proyectos estructurales
correspondientes.

6.- Cubicación del movimiento de tierras calculo de sus compensaciones y transportes,

cubicación de los sitios de préstamo y de bote necesarios y diseño de su conformación
final, incluido el drenaje de dichos sitios.

7.- Computo de las cantidades de obra según las normas vigentes de covenin, incluidas
las expropiaciones y bienhechurías afectadas.

8.- Cualquier información que facilite la comprensión del proyecto.

CONSTRUCCION
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que
atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los
vehículos o a los peatones circular, y cuando la ley lo establezca deben cumplir una
serie de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado cumplimiento. El
proceso comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca
por excavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido
por el extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento de
tierras que es específico de la construcción de vías. Las etapas relevantes que
componen el proceso de construcción de una carretera y que son indispensables para
la funcionalidad de una estructura de pavimento son las siguientes:
-Limpieza, desmonte y destronque
Este proceso consiste en la remoción de la capa vegetal de un suelo.

-Movimiento de tierras
Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de su
naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de construcción, para
incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y cualquier otro elemento que
se relacione con la construcción de la carretera.

-Construcción de drenaje menor y drenaje mayor

Son las estructuras comúnmente llamadas alcantarillas, que tienen por objetivo
principal permitir el paso del agua al librar un determinado obstáculo.

-Construcción de sub-base y base

La sub-base Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a
soportar, transmitir y distribuir con uniformidad el efecto de las cargas del tránsito
proveniente de las capas superiores del pavimento, de tal manera que el suelo de sub-
rasante las pueda soportar.

-Construcción de la superficie de pavimento o rodadura

El pavimento es una estructura que está compuesta por diferentes capas de suelos y
materiales pétreos desde su punto de fundación hasta la superficie en la que circula el
tráfico.

-Construcción de estructuras de puentes

Un puente es una estructura de una o más luces, incluyendo sus soportes, que se
construye para salvar un obstáculo, dando así continuidad a una vía.

-Colocación de las señales y marcas de tráfico

Este tipo de trabajos abarca lo referente a lo que es señalización vertical, señalización
horizontal, monumentos de kilometraje y otro tipo de complementos como postes
delineadores, indicadores del derecho de vía y defensas para carreteras y puentes.
 UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL
LISANDRO ALVARADO
DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL

ETAPAS PARA LA CONSTRUCCION DE UNA VIALIDAD,

PLANIFICACION SELECCIÓN DE LA RUTA, ANTEPROYECTO Y
CONSTRUCCION

Integrantes:
Anyuar Valera Ci 24.990.582
Jeraldin Paez Ci 22.330.444
Jesus cedeño Ci 25.403.101
Jose Ismael Ramos Ci 24.325.950
Marialena Gonzalez Ci 23.849.897
Grupo 51-04