CONTENIDO PROGRAMATICO:

UNIDAD 1 LAS CARRETERAS.

UNIDAD 2 RUTAS Y LINEAS DE PENDIENTE.
UNIDAD 3 DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL.
UNIDAD 4 DISEÑOGEOMETRICO VERTICAL:LA RASANTE.
UNIDAD 5 DISEÑO GEOMETRICO TRANSVERSAL.
UNIDAD 2. RUTAS Y LINEAS DE
PENDIENTE
• 2.1 fases del proyecto de Una carretera:
• 2.1.1: Fase de prefactibilidad. Aquí se identifican uno o varios
corredores posible, se realiza el pre diseño aproximado de la carretera a lo
largo de cada corredor, y recurriendo a costos obtenidos de proyectos con
condiciones similares, se realiza la evaluación económica preliminar, Lo que
consiste en comparar a lo largo de un periodo de análisis económico, la
suma de costo inicial de construcción, el costo de mantenimiento
rutinario (preventivo) y el costo de mantenimiento periódico (correctivo),
con los beneficios que se obtendrán, representados mayormente en los
ahorros en los costos de operación vehicular.
El objetivo primordial de esta fase es determinar si el proyecto ofrece
posibilidades de ser viable económicamente, es decir si supera umbrales
establecidos para indicadores como la tasa interna de retorno (TIR) o la
relación costo/beneficio (C/B) , si la evaluación económica no es
satisfactoria en ninguno de los corredores, se archiva, caso contrario se sigue
con la fase de factibilidad.
• 2.1.2: Fase de factibilidad. En el eje seleccionado, se debe diseñar en
forma definitiva el eje en planta de la carretera, la posición de dicho eje
deberá ser compatible con cumplimiento de las especificaciones
geométricas tanto del perfil longitudinal, como de las secciones
transversales y de todas las estructuras y obras complementarias que se
requieran.
Con la trayectoria definida en planta del eje de la carretera y con el pre
diseño del eje e perfil longitudinal , de las secciones transversales, de las
obras de drenaje superficial y subterráneo, de las estructuras como puentes
y muros de contención, del pavimento etc, se procede a la evaluación
económica final, esta evaluación, se hace con un mayor grado de
confiabilidad por cuanto en esta etapa ya se cuenta con elementos
suficientes tanto para elaborar el presupuesto con menor incertidumbre
como para cuantificar los costos de operación vehicular.
El objetivo de esta etapa es tomar la decisión final de continuar o no con el
proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si éste resultare rentable se debe
continuar con los diseños definitivos de la carretera a partir del eje definido.
• 2.1.3: Fase de diseños definitivos. En esta etapa se elaboran los
diseños detallados, tanto geométrica como de todas las estructuras y
obras complementarias que se requieran, de tal forma que se pueda
localizar y materializar la carretera a través de su construcción.

• Para el caso de las carreteras terciarias, cuya construcción pretende

básicamente desarrollar zonas potencialmente productivas u ofrecer
posibilidades de bienestar a núcleos de población atrasados por la
carencia de una vía de comunicación terrestre, la decisión de
construir es eminentemente política.
La metodología es una versión simplificada y en una sola etapa, el
método de localización directa, solo se recomienda para terrenos
planos.
• Para el caso de las carreteras secundarias, No es frecuente construir
carreteras nuevas de tipo secundario, por lo general son el resultado
del mantenimiento continuo, que con el correr de los años fueron
carreteras terciarias.
• 2.2 Selección de rutas.
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable comprendida entre dos
puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro
de la cual es factible realizar la localización de la carretera.
La identificación de una ruta a través de estos punto obligados o de control primario y su
paso a través de otros puntos de menor importancia o de control secundario, hace que
aparezcan varias rutas alternas, son ejemplos de control secundario caseríos, cruces de ríos
y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, se debe llevar a cabo la actividad denominada selección de
ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio
de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio,
etc. A la ruta seleccionada se le realizara el levantamiento topográfico de su corredor.
El acopio de datos, se refiere a la obtención de la información básica de la zona de estudio,
relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos de la tierra.
Estos factores constituyen los mayores controles en el diseño, localización y construcción
de la futura vía. Igualmente se deberá obtener información sobre la actividad económica
de la región. Las principales fuentes de información para la obtención de estos datos, son
entre otras: El Ministerio de transporte, El Instituto Nacional de Vías, el Dane, el IGAC, el
las oficinas de planeación, las oficinas de valorización, la secretarias de obras publicas, etc.
El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información existente.
Básicamente consiste en la elaboración de los croquis de las rutas sobre planos, cartas
geográficas o fotografías aéreas, a escalas comunes como 1:1.00.000, 1:50.000, 1:25.000,
identificando sobre ellos la información obtenida anteriormente especialmente los puntos
obligados de control primario, ya que estos guían la dirección general a seguir en una
determinada ruta. De esta manera y con la identificación de los puntos de control
secundario, es posible señalar sobre los planos varias rutas alternas o franjas de estudio.
Se deben considerar como mínimo los siguientes aspecto: Estabilidad geología,
pendientes naturales del terreno, estabilidad geotécnica, el patrón de drenajes, el
numero de cauces mayores, opciones de cruce de líneas divisorias de agua (puntos secos)
y ponteaderos, posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida o ecosistemas.

Una vez establecidas las fronteras entre tramos homogéneos, se debe trazar la línea de
ceros en el terreno con el propósito de verificar si es posible conectar los puntos extremos
del tramo. Para hacer posible el replanteo, se toma como base la línea de ceros trazada en
los croquis, para cada una de las rutas posibles.
Las poligonales de estudio permiten conocer todos aquellos detalles necesarios que dan a
conocer cual ruta es la que ofrece un mejor trazado, estas poligonales deben levantarse en
forma rápida y con una precisión no muy alta, es así como sus lados se pueden medir a
cinta o taquimetría, los rumbos se determina con brújula, las alturas con barómetro y las
pendientes con niveles de mano.

Finalmente, sobre la ruta seleccionada se debe realizar el levantamiento topográfico del

corredor, a través del establecimiento de una poligonal cuyos vértices serán bases
topográficas a partir de las cuales, mediante radiación se toman las coordenadas de puntos
del terreno.
• 2.3 Evaluación el trazado de rutas.
La mejor ruta entre varias alternativas, que permite enlazar dos puntos extremos o
terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética, por tanto para cada ruta, será necesario determinar en forma
aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la futura carretera a
proyectar, para así compararlos con los beneficios esperadas.
Existen diversos métodos de evaluación de rutas o trazados alternos, con los cuales se
podrá hacer la mejor elección, dentro de estos se encuentra el método de Bruce, en el cual
se aplica el concepto de longitud virtual, compara para cada ruta o trazado alterno, sus
longitudes, sus desniveles y pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de
longitud correspondiente al esfuerzo de tracción de las pendientes, así:
X0 = x + kƩy
X0 : Longitud resistente (m)
X: Longitud total del trazado en (m)
Ʃy: desnivel o suma de desniveles (m)
k: Inverso del coeficiente de tracción.
Valores del inverso del coeficiente de tracción

TIPOOT DE SUPERFICIE VALORES MEDIOSDE k

Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfaltico 35
Pavimento rígido 55
• 2.4 Trazado de líneas dependiente o de ceros.

2.4.1 Concepto:
La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos
obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y
que de coincidir con el eje de la carretera, este no acepta ni cortes ni
rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea
de ceros. Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma
de este, convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra,
por lo tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lo mas
cerca posible, será un eje económico desde este punto de vista
2.4.2 Trazado de una línea de pendiente

• En la isométrica de la figura, con curvas de nivel cada 5m, considérense los puntos A y B, sobre las curvas de
nivel sucesivas 205 y 210, la pendiente de la línea recta AB que las une será:
𝐵𝐶
• Pendiente de AB = tanα = 𝐴𝐶
Luego si se quiere tener una línea de pendiente uniforme igual a tanα, la distancia horizontal necesaria para
pasar de una curva de nivel a otra será:
𝐵𝐶
AC = tanα
Evaluar las dos rutas que unen los puntos A y B, asumiendo que se trata de una carretera será pavimentada
en concreto con una pendiente de 4%
• en el plano de la figura .
UNIDAD 3 DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL.