FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“DESCRIPCION DE DOCUMENTOS TÉCNICOS DE INGENIERÍA

TROCHA CARRÓZALE TRAMO CAMINOS DEL INCA – UCHCU
PEDRO, DISTRITO DE SHUPLUY - YULGAY – ANCASH”

AUTORES:
BRUNO REYES, ANGELA MEISSY
CHILENO NIÑO JHOSIMAR
ESPINOZA BOBADILLA, ESTHER
LEYVA MILLA ROSINA MARIA
MONTALVO ORELLANA, ANTONIO
RAMIREZ PADILLA, ERICSON DICMAR
RIMEY BALABARCA, KENN RIVER
ROMERO GAMARRA, JAIR STALIN
SOTO SANTOS, REY LIONEL

ASESOR:
Ramírez Rondan, Raúl

Línea de investigación
Diseño de infraestructura vial

Línea de responsabilidad social universitaria

Huaraz – Perú
2023
 CONTENIDO

I. INTRODUCCIÓN
II. DESARROLLO
III. MARCO TEORICO
IV. METODOLOGIA
V. CONCLUSIONES
VI. REFERENCIAS
 I. INTRODUCCIÓN

El distrito de Shupluy de la provincia de Yungay del departamento de Ancash, tiene

conexión entre la sierra con la costa por medio de la cordillera negra, por lo que se
requiere medios de comunicación entre los pueblos de la sierra y la costa que
promuevan el desarrollo económico de estos pueblos, actualmente existen
carreteras a nivel de trocha carrozables y carreteras afirmadas en la zona, sin
embargo, realizamos una evaluación de los mismos.

Es por ello que es importante describir todos los documentos técnicos de ingeniería
que permita la ejecución de la obra a nivel de apertura de trocha carrozable, con
el propósito de elevar la categoría de la vía

II. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
✓ EL objetivo del presente proyecto es la descripción de los
documentos técnicos de ingeniería que permita la ejecución de la
obra a nivel de apertura de trocha carrozable, con el propósito de
elevar la categoría de la vía.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

✓ Describir el mejoramiento de la trocha carrozable, aplicando los
parámetros y normatividad vigente para la ejecución de la obra,
además del mantenimiento de parte de esta.
✓ Describir el trazo realizado para el proyecto

III. DESARROLLO
3.1. Ubicación
3.1.1. Ubicación macro

País Perú Departamento de Ancash

Departamento de Ancash Provincia de Yungay
 3.1.2. Ubicación micro y localización del área de estudio

IV. MARCO TEÓRICO

4.1. Pasos para desnivel de peatones
Un paso elevado es un conjunto de dos o más cruces terrestres En
diferentes niveles puedes moverte al mismo tiempo sin mezclar Flujo de
tráfico. Se basan en el volumen de tráfico y están diseñadas Todas las
acciones posibles con el menor número posible de puntos de conflicto.
Se están construyendo pasos elevados para aumentar la capacidad de
tráfico en las intersecciones medios importantes para mejorar las
condiciones de seguridad en muchos de estos países, y mantener o
mejorar sus propiedades funcionales. tienes que conducir La inversión
es enorme, por lo que se debe justificar su diseño y construcción, Por
ejemplo: funcionalidad, potencia, seguridad y viabilidad. los países en
desarrollo tienen Otro factor importante a considerar es la necesidad de
desarrollar la cultura Respecto al correcto uso y cumplimiento de las
normas de funcionamiento de la depresión. (Anteproyecto geométrico
horizontal y no horizontal del cruce EL JAZMÍN, 2016)
4.2. Los tres pasos para el desnivel:
• Pasos a desnivel superiores: Es el paso a desnivel en el que la
vialidad pasa por arriba de otra vía de comunicación terrestre.
(Hinojosa Campos, 2016)
• Pasos a desnivel inferiores: Es el paso a desnivel en el que la
vialidad pasa por debajo de otra vía de comunicación terrestre.
(Hinojosa Campos, 2016)
• Pasos a desnivel mixtos: Este tipo de paso a desnivel es aquel
en que se combinan ambos tipos, superior en inferior, dando la
oportunidad de que se transite en tres o más vías, de acuerdo al
número de niveles. (Hinojosa Campos, 2016)

4.3. TOPOGRAFÍA
El relieve determina la posición relativa de los puntos en la superficie
terrestre, Medido contra tres tipos de espacio: distancia, altura y
DIRECCIÓN. El conjunto de operaciones para localizar estos puntos es
A menudo llamado topografía topográfica, se divide en dos ramas:
topografía en planta y medida de altura (Rikardova, 2016).
• Planimetría: Las medidas planares tienen en cuenta la
proyección del terreno en un plano horizontal. Sí La proyección
se llama la "base de producción" y se habla de Área de parcela.
Las distancias están relacionadas con esta proyección (Torres y
Virat,2001).
• Altimetría: Es la rama de la topografía que tiene en cuenta las
diferencias de nivel existentes entre los diferentes puntos del
terreno (Torres y Villate, 2001).

4.4.1. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

La recolección de datos en el campo se conoce como levantamiento
topográfico y consiste en diferentes herramientas que te permiten
representar el terreno o entenderlo él. El levantamiento topográfico es
esencial para la investigación, preparación y A la hora de realizar
cualquier proyecto de ingeniería, las propiedades del suelo son
indicativas Tareas y lugares óptimos para los ingenieros.
•
Levantamientos de tipo general: Estos levantamientos tienen
por objeto marcar, medir o dividir superficies, ubicar terrenos en
planos generales o proyectar obras y construcciones. (Barrera,
2016)
• Levantamiento longitudinal: Este levantamiento es el que
sirve para estudiar y diseñar caminos, ferrocarriles, canales,
líneas de transmisión, acueductos, etc. (Barrera, 2016.
4.4.2. POLIGONAL:
Traverso es un programa de terreno comúnmente utilizado para crear
Puntos de control y puntos de apoyo para diferentes propósitos. Se
podría decir Una serie de líneas discontinuas conectadas por (n)
vértices, Se les asigna un sistema de coordenadas que requiere medir
ángulos. y la distancia horizontal entre vértices sucesivos.
4.4.3. NIVELACIÓN:
Nivelación es el nombre del programa donde Averigüe la diferencia de
elevación o nivel de una ubicación, ya sea un área o un polígono o un
cierto número de puntos. Tiene la intención de representar a su manera
El país es más completo y puede ayudar a los proyectos que hace
Necesario para obtener datos suficientes y de calidad. Hay dos tipos de
nivelación; Niveles geométricos y niveles trigonométricos. (Navarro
Houdir, 2016).
• Nivelación Geométrica: Este tipo de alineación es la más precisa
para determinar la altura y es una Mayor frecuencia de uso,
medición de distancia directa Líneas verticales entre diferentes
puntos de vista en el terreno. generalmente en uno El trabajo de
campo en "medición de altura" se realiza en dos etapas; Primero
considere la planitud del hilo principal, luego La nivelación del
terreno tiene en cuenta los puntos físicos Cambios de terreno.
(2016)
• Nivelación Trigonométrica: Es un método de medir la altura en un
campo de terreno para ignorar Teniendo en cuenta los efectos de la
curvatura y la refracción cuando la Tierra es plana Observa el
suavizado, que permite la heterogeneidad entre puntos. Distancia
cenital a cualquier pendiente. (2016 Capítulo 6).

4.4. INFRAESTRUCTURA:
El término vía proviene del latín, que puede significar "camino". este
concepto Según los diferentes lugares donde se traslade, distribuya o
distribuya, tiene diferentes finalidades. para reemplazar Así que puede
ser una forma de atraer a la gente y Los vehículos circulan y conducen
a las propiedades adyacentes. Además, el camino crea Para respaldar
los servicios y las redes de información que suele utilizar Comparte el
espacio en el área designada. (IDU, Guía de diseño Vías Urbanas de
Bogotá D.C., 2014) Red vial derivada de conjugado Múltiples rutas de
viaje conectando orígenes y destinos. por lo que entonces Estas redes
se configuran básicamente en base al modelo celular y ofrece viajes
cortos, medianos y largos, y modelo urbano y secuencia de estructuras
territoriales, con Distribución del uso del suelo y actividad económica.
(UDI, guía Diseño vial urbano en Bogotá DC, 2014).
4.5. CARRETERAS
Las carreteras son rutas utilizadas para la circulación vehicular, de uso
público y se clasifican según su funcionalidad y según el tipo de terreno
(INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2008):
4.5.1. Según su funcionalidad: Es determinada por la necesidad
operacional de la carretera o los intereses en sus diferentes
niveles (INVIAS, Capitulo 1 – pág. 5, Aspectos Generales, 2008).
• Primarias: Estas carreteras consideradas primarias son aquellas
troncales o accesos a capitales de departamento que cumplen con
la función de realizar la integración de las principales zonas de
producción y consumo del país y a su vez con los demás países.
• Secundarias: Son aquellas vías que unen las cabeceras
municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal
y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras
consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas
o en afirmado.
• Terciarias: Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las
carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en
afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las
condiciones geométricas estipuladas para las vías Secundarias.
4.5.2. Según el tipo de terreno: Determinada por la topografía
predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo largo del
proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes
tipos de terreno. (INVIAS, Capitulo 1 – pág. 5, Aspectos
Generales, 2008).
• Terreno plano: Tiene pendientes transversales al eje de la vía
menores de cinco grados (5°). Exige el mínimo movimiento de
tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad ni
en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales
son normalmente menores de tres por ciento (3%).
• Terreno ondulado: Tiene pendientes transversales al eje de la
vía entre seis y trece grados (6° - 13°). Requiere moderado
movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%).
• Terreno montañoso: Tiene pendientes transversales al eje de la
vía entre trece y cuarenta grados (13° - 40°). Generalmente
requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción,
razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
 explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).
• Terreno escarpado: Tiene pendientes transversales al eje de la
vía generalmente superiores a cuarenta grados (40°). Exigen el
máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que
acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación,
puesto que generalmente los alineamientos se encuentran
definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes
longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).

4.6. VELOCIDAD DE DISEÑO:

Es necesario tener en cuenta la velocidad de diseño para
cualquier intervención o construcción vial, la tabla 1. Muestra
claramente cuál es la velocidad de diseño para cada tipo de
terreno.
Vehículo de diseño: El diseño geométrico de una vía está
orientado a definir un trazado que facilite la circulación de los
vehículos tanto en el sentido longitudinal como en su ubicación en
el sentido transversal de la calzada. El vehículo representativo de
todos los vehículos que puedan circular por dicha vía se denomina
vehículo de diseño. La selección del vehículo de diseño debe ser
tal que corresponda con la composición del tránsito definida en el
estudio de ingeniería de tránsito para el proyecto en estudio. Es
necesario tener en cuenta que esta selección incide directamente
en la definición de las dimensiones de los anchos de carril,
calzada, bermas y sobre anchos de la sección transversal, el radio
mínimo de giro en el diseño de las intersecciones y el gálibo bajo
las estructuras (pasos elevados).
4.7. PUENTES
Este tipo de estructuras pueden requerirse entre otras, para los
siguientes casos:
• Cruce por cursos hídricos en los cuales sus caudales de diseño
hagan inviable el uso de obras de drenaje típicas. - Empleo de
intersecciones a desnivel.
• Disminución de condiciones geométricas forzadas impuestas por
la topografía en algunos sectores.
• Inestabilidad geológica o geotécnica en sectores de la carretera
donde su paso sea obligado.
• Cualquiera que sea el caso que motive el diseño y construcción
de un puente, la estructura deberá satisfacer lo estipulado en el
“Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes”, además de
las normas adicionales a que haya lugar según el caso particular.
 • Gálibo: A continuación, se presentan los valores mínimos
requeridos según el tipo de condición generada:
• Sobre corrientes de agua, relativamente limpias en toda época:
mínimo dos metros (2.00 m) por encima del Nivel de Aguas
Máximas Extraordinarias (N.A.M.E.).
• Sobre corrientes de agua que en algunos períodos transportan
desechos, troncos y otros objetos voluminosos: mínimo dos
metros con cincuenta centímetros (2.50 m) por encima del
N.A.M.E.
• Sobre carreteras. Mínimo cinco metros (5.00 m), salvo que se
estipule un valor mayor para el caso particular.
• Sobre vías férreas. Mínimo cinco metros con cincuenta
centímetros (5.50 m), salvo que se estipule un valor mayor para el
caso particular.
• Sobre cursos hídricos navegables. Dependerá del calado máximo
de navegación, por lo que el valor debe ser definido por el
Ministerio de Transporte. (INVIAS, Capitulo 7 – pág. 200, Diseño
geométrico de casos especiales, 2008).

V. METODOLOGÍA
A continuación, se describe la metodología utilizada para el desarrollo
del proyecto de grado paso a desnivel en la intersección entre la Av.
Circunvalar y la Calle 22 en el centro de la ciudad de Bogotá D.C

FASE 1:
Reconocimiento de la zona de estudio: Antes de iniciar los estudios
topográficos de cualquier proyecto se requiere un estudio preliminar para
determinar las condiciones del terreno, la accesibilidad e identificar las
placas de amarre cercanas al sitio. A través del reconocimiento se
determina la ubicación de los deltas de la poligonal que son puntos
obligados, ya sea por condiciones de la visual o tránsito de peatones por
la zona, de igual manera para el desarrollo más eficiente del mismo se
decide colocar placas por medio de GPS las cuales nos presenten una
mejor ubicación, ya que, como mencionábamos anteriormente está zona
es bastante transitada.
Materialización de placas GPS: La materialización de las placas GPS se
llevó a cabo, de acuerdo al estudio preliminar de la zona, la cual nos
definió los lugares con mayor visual y menor bloqueo de la misma por el
paso de peatones, definiendo entonces las coordenadas para iniciar el
estudio topográfico.
FASE 2:
Levantamiento topográfico: El levantamiento topográfico es la base de
cualquier proyecto u obra civil, ya que, por medio de ella se realiza la
recolección de datos tanto planimétricos como altimétricos. De los
procedimientos topográficos más comunes para este tipo de
levantamientos están las poligonales, que se usan para establecer
puntos de control (Deltas) y sirve de apoyo para el levantamiento de los
detalles y la elaboración de planos.
FASE 3
Digitalización: Los datos obtenidos durante el levantamiento topográfico
se descargan por medio del software Tránsito y organizados en una
cartera de Excel, posteriormente los datos son ingresados al software
AutoCAD Civil 3D el cual genera una nube de puntos que pondrá en
marcha el diseño final del proyecto.
Diseño Geométrico: se muestra el diseño final en planta de nuestra
intersección entre la Avenida Circunvalar y la Calle.

5.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

El trazo en estudio se resume a continuación:

• El trazo del estudio definitivo que se describe a continuación está
enmarcado dentro del área de influencia entre el cruce Caminos del
Inca y la localidad de Uchcu Pedro.

• Presenta terreno accidentado de material Suelto en un 85%, Roca

Suelta en un 15%.

• La mayoría del trazo se desarrolla sobre una trocha ya construida

faltando la rehabilitación de esta; es decir, corregir las pendientes,
realizar el perfilado de la rasante y corregir en un 100% los desarrollos
y curvas existentes.

• Las características técnicas adoptadas, tanto en planta como en perfil

están de acorde a una carretera de cuarta categoría.

• En cuanto a la sección transversal, se ha adoptado un ancho de

plataforma o superficie de rodadura de 4.5 m con una pendiente que
oscila entre el 4% y 15% en toda la vía trazada adoptando las
características técnicas para una carretera de cuarto orden.

• De acuerdo a lo especificado, pertenece a la velocidad directriz entre

20Km/hr y 30Km/h. Presentándose en algunas zonas que sea
 restringida la velocidad con la señalización respectiva a por lo menos
10 Km./h

VI. CONCLUSIONES

Se concluye que la mayoría de trazos se desarrolla sobre una trocha ya

construida faltando la rehabilitación de esta; es decir, corregir las
pendientes, realizar el perfilado de la rasante y corregir en un 100% los
desarrollos y curvas existentes

Los estudios básicos son muy importantes debido a que estos influirán
en la toma de decisiones de realizar el trazo y diseño siendo todos muy
necesarios

Las características técnicas para una carretera son las sección

transversal, ancho de plataforma o superficie de rodadura, pendiente de
toda la vía trazada, entre otros.
VII. REFERENCIA:

MÁRQUEZ MEJÍA, Jaison Alexander. (2018), “Determinación de la

Seguridad Vial en la Carretera Carhuaz – Chacas – San Luis, tramo
Carhuaz – Shilla – Túnel Punta Olímpica Km 0+000 al Km 49+000, Para
Reducir los Índices de Accidentes Viales, en la Región Ancash-2018”. [en
línea] [tesis de titulación]. Universidad Nacional Santiago Antúnez de
Mayolo, Huaraz – Perú. [fecha de consulta: 11 de febrero del 2023].
Disponible en: http://repositorio.unasam.edu.pe/handle/UNASAM/2159

MTC. 2018. Manual de carreteras: Diseño geométrico 2018. [en línea].

Lima-2018 [fecha de consulta: 11 de febrero del 2023]. Disponible en:
chrome-
extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://portal.mtc.gob.pe/t
ransportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/Manual.
de.Carreteras.DG-2018.pdf

MTC. 2017. Manual de carreteras: manual de seguridad vial. [en línea].

Lima -2017. [fecha de consulta: 12 de febrero del 2023]. Disponible en:
chrome-
extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://portal.mtc.gob.pe/t
ransportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/Manual_
de_Seguridad_Vial_2017.pdf

SALAZAR ALVARADO, Julio Cesar. 2019. “determinación del estado

actual de la seguridad vial de la carretera túnel de Kahuish – Chavín de
Huántar – San marcos, tramo Machac – Chavín de Huántar – San
Marcos, Ancash – 2019, para determinar los factores de riesgo de
accidentes viales”. [en línea] [tesis de titulación]. Universidad Nacional
Santiago Antúnez de Mayolo, Huaraz-Perú. [fecha de consulta: 11 de
febrero del 2023]. Disponible en:
http://repositorio.unasam.edu.pe/handle/UNASAM/3573

SÁNCHEZ SANCHES, Joselito Alcibíades. 2017. “Aplicación del análisis

de consistencia como complemento al diseño geométrico para la
seguridad vial de la carretera Conococha – Huaraz, tramo Km 510+000
al Km 570+000 Ancash”. [en línea][Tesis para optar el título profesional
de ingeniero Civil]. Universidad Nacional Santiago Antúnez de Mayolo,
Huaraz-Perú. [fecha de consulta: 11 de febrero del 2023]. Disponible en:
http://repositorio.unasam.edu.pe/handle/UNASAM/2157