Trabajo N 1

CAMINOS I – ESTUDIO DE RUTAS FIC - UNASAM
INTRODUCCIÓN
Una carretera o ruta es una vía de uso público que está proyectada y
construida para la circulación de vehículos. Existen diferentes tipos de
carreteras, aunque coloquialmente este término define a la ruta convencional que
puede estar conectada a través de accesos a las propiedades colindantes,
diferenciando así de las autovías y autopistas que no pueden tener pasos y cruces
al mismo nivel.
Con la finalidad de un conocimiento del diseño geométrico acorde al

crecimiento de las localidades de cualquier país o estado en todo el globo
terráqueo se realizó este trabajo con el fin de mejorar el desarrollo vial y urbano
de los pueblos.
Enfocándonos en la necesidad de que se realicen vías seguras y de

rápida construcción evaluamos las rutas posibles y escogemos la vía más factible
al momento de la construcción.
Es de suma importancia realizar este tipo de trabajos para afianzar

los conocimientos brindados en el aula, poder llevarlos a la práctica y, de esta
manera, formarnos como profesionales adecuadamente.
El equipo de trabajo.
Ing. Msc. Joaquín Támara Rodríguez 2019 - I

I. OBJETIVOS
I.1. Definir dos rutas posibles para unir dos puntos determinados en el plano.
I.2. Determinar en las rutas propuestas, la más favorable, de tal manera que
mediante el trazado se ubique el eje de la carretera, que ayude a mejorar a los
terrenos adyacentes y al tráfico futuro; y que su construcción se pueda hacer de
acuerdo a las normas requeridas con seguridad y con un costo mínimo.
I.3. Indicar un presupuesto aproximado para comparar las rutas propuestas y elegir
una de ellas.
II. ANTECEDENTES
Para determinar los antecedentes de la ejecución del Reconocimiento y Trazo de

Rutas, nos centramos en explicar la existencia de carreteras afirmadas que estén
ubicados dentro de los puntos de control de las dos rutas trazadas; es decir que el
estudio previo de estas carreteras sirven como información previa para constatar la
funcionalidad correcta de los puntos de control así como del trazo de rutas; y por
ende, servirán de base para las otras etapas del diseño de carreteras.
III.MARCO TEÓRICO
DEFINICIÓN 1:
1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS
Introducción:
La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el estudio de

Rutas. Las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que reúne las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazo. El estudio está influenciado por factores que vienen
desde la obtención de la información, la evaluación de la ruta propiamente dicho y
los reconocimientos preliminares. Es importante en el estudio de las rutas la
aplicación de la topografía tomando croquis del sitio donde se va a proyectar.

¿Qué se entiende por Ruta?
Se entiende por ruta la faja de terreno de ancho variable, que se extiende por los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera pasará, y dentro de la cual
podrá localizarse el trazado de la vía.
¿Qué se entiende por curva de nivel?
Se entiende por curva de nivel aquellas curvas que enlazan puntos de un terreno
situados a la misma cota.
¿Qué se entiende por carretera?
Se entiende por carretera a aquella obra cuyo objetivo principal es permitir el

paso vehicular en condiciones óptimas de continuidad tanto en tiempo como en
espacio, con niveles mínimos de seguridad y comodidad.
¿Qué se entiende por reconocimiento preliminar?
Se entiende como el examen de las zonas de terreno que han quedado

determinados por un croquis, este último realizado sobre mapas donde aparece
representado el relieve del terreno por medio de curvas de nivel.
2. ETAPAS DE UN ESTUDIO DE RUTAS
El estudio para el diseño de una vía y/o carretera contempla etapas hasta llegar al
proyecto y se definen como:
2.1. TOPOGRAFIA
Afecta pendientes, alineamientos y secciones transversales
2.2. TIPOS DE TERRENOS
Si son planos, ondulados (Pendiente < 25°) y/o escarpados (pendiente> 25°)
2.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:
Permiten determinar la configuración del terreno
2.4. RECONOCIMIENTO Y ESTUDIOS DE SELECCIÓN DE

RUTA

Volúmenes, costos y ventajas.
2.5. ESTUDIOS DE CARTAS GEOGRAFICAS
Permite obtener información sobre la topografía, geología, hidrología y a la

ubicación de poblaciones.
2.6. PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES:
Puntos por donde deberá pasar la via por razones técnicas, económicas,
sociales y políticas, tales como poblaciones, áreas productivas, préstamo, etc.
2.7. COMPARACION DE LAS ALTERNATIVAS:
Influyen factores adaptación de la carretera a la topografía, alineamientos,

curvas, pendientes, tipos de suelos, erosión, zonas potenciales susceptibles a
desarrollo, sistemas de transporte existentes.
2.8. CONDICIONES DE LA RUTA SELECCIONADA:
Debe cumplir con las siguientes condiciones como costos de construcción

mínimo, menores costos de mantenimiento, menores costos de explotación,
mayores beneficios para el desarrollo social y económico.
2.9. TRAZO PRELIMINAR
Se realiza sobre la ruta escogida y se deben realizar actividades como

trazado de la poligonal, nivelación de dicha poligonal, acotamientos de la
zona con curvas de nivel, y dibujo de planos de perfiles, secciones y
nivelación con coordenadas UTM.
2.10 PROYECTO
Comprende el diseño de planta y perfil del eje de la vía, diagrama de masas,

cómputos métricos, etc.
Fuente: Ing. William J. Lopez A.
https://es.slideshare.net/wlopezalmarza/vias-de-comunicacion-estudio-de-
rutas-y-trazado

DEFINICIÓN 2:
1. SELECCIÓN DE RUTAS
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre
dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados
intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una
vía. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas,
sociales o políticas; como, por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos,
puntos geográficos como valles y depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control

primario y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o d control
secundario, hace que aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos de puntos de
control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas
estables, bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada
selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen
que ver con el acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y
terrestres, poligonales de estudio, etc.
El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de

estudio, relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los
usos de la tierra. Estos factores constituyen los mayores controles en el diseño,
localización y construcción de la futura vía. Igualmente, deberá obtenerse
información sobre la actividad económica y social de la región.
El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información existente.

Básicamente consiste en la elaboración de los croquis de las rutas sobre planos,
cartas geográficas o fotografías aéreas, a escalas comunes como 1:100000, 1:50000;
1:25000, identificando sobre ellos la información obtenida anteriormente,
especialmente los puntos obligados de control primario, ya que estos guían la
dirección general a seguir de una ruta específica. De esta manera y con la

identificación también de los puntos de control secundario, es posible señalar sobre

los planos varias rutas alternas o franjas de estudio.
Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen general de

las rutas o franjas de terreno que han quedado previamente determinadas y marcadas
en los croquis. Su finalidad es la de identificar aquellas características que hacen una
ruta mejor a las otras, cuantificar los costos posibles de construcción de la futura vía
por cada ruta, determinar los efectos que tendrá la vía en desarrollo económico de la
región y estimar los efectos destructivos que puedan producirse en el paisaje natural.
Igualmente, se aprovecha el reconocimiento, para obtener datos complementarios de
la zona en estudio.
Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles necesarios que
dan a conocer cuál ruta es la que ofrece un mejor trazado. Estas poligonales deben
levantarse en forma rápida y con una precisión no muy alta. Es así como, sus lados
se pueden medir con cinta o a taquimetría, los rumbos se determinar con brújula, las
alturas con barómetro y las pendientes con niveles de mano.
2. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS
La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o
terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar,
en forma aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la
futura vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios probables esperados.
Fuente:
Cárdenas, James. (2002). Diseño Geométrico de Carreteras. Primera edición.

Bogotá: Ecoe ediciones.
DEFINICIÓN 3:
1. RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.
Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder

llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información puede constar de:

 Fotografías aéreas
 Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida
 Mapas y planos topográficos existentes de la región
 Estudios de tránsito de vías aledañas
 Datos meteorológicos
Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en diferentes

instituciones y las diferentes oficinas de planeación departamental o municipal.
Luego basado en esta información se procede a hacer un reconocimiento general
sobre el área con el fin de tener una idea sobre aspectos tan importantes como la
topografía predominante, la geología general, hidrografía y usos del suelo. Este
reconocimiento puede llevarse a cabo por medio de sobrevuelos, recorridos a pie o
en el medio de transporte disponible, dependiendo de la magnitud e importancia del
proyecto y del tipo de topografía.
Luego de analizar toda la información obtenida se lleva a cabo el planteamiento de
las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayoría de las condiciones básicas. Se
entiende por ruta la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de control primario, y dentro
de la cual podrá estar ubicada la vía a trazar. Los puntos de control primario
normalmente son poblaciones intermedias que se verán favorecidas con la
construcción de la nueva vía.
2. EVALUACIÓN DE RUTAS.
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no halla
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana
o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se
debe llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:
 Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces
favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías
existentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que
deben ser evitados.
 Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
 Determinar características geológicas.

 Ubicar fuentes de materiales (canteras).

 Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos
(“botaderos”).
 Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
 Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede
arrojar un trazado más suave.
En la Figura N° 1 se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el
trazado de una carretera entre los puntos A y B. La ruta 1 requiere de una estructura
para cruzar el río, la ruta 2 requiere dos estructuras, aunque presenta una curvatura
más suave, mientras que la ruta 3, aunque con un recorrido un poco mayor, no
requiere estructuras. Basados en los resultados de los análisis realizados se
determina entonces cual puede ser la ruta o rutas más favorables, con el fin de
desarrollar un estudio más detallado sobre estas, hasta llegar a la solución óptima en
términos económicos, técnicos, estéticos, ambientales y sociales.
Las alternativas propuestas como posibles rutas necesariamente no tienen que ser
completamente independientes. Puede suceder que parte de una ruta sea compartida
con otra. Lo anterior se deba a que habrá zonas que dadas sus características físicas
son casi de paso obligado.
Figura N° 1. Estudio de rutas.
Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo las

clásicas reglas de Wellington que podrían resultar útiles:

 No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo

más ancho posible.
 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser
abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
 Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a carreteras
lugares muy poblados.
 Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del
explorador.
 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen
peor de lo que en realidad son.
 Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
 Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese
su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.
La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía. Montañas,
valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitaciones en la
localización y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los valles, si
siguen la dirección conveniente. Si una carretera cruza una montaña, el paso entre
ellas constituye un control. (Ver Figura N° 2).
Algunas veces los obstáculos topográficos pueden ser iguales, en cuyo caso la
orientación geográfica constituye un control para la ruta.
Figura N° 2. Paso De una montaña.

Fuente:
Agudelo, John. (2002). Diseño Geometría de Carreteras. Medellín.
DEFINICIÓN 4:
1. ESTUDIO DE RUTA
El diseño de una carretera nueva se realiza por fases o etapas en las que se tiene
la posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad económica del proyecto.
Tales fases son:
FASE 1: Pre-factibilidad.
 Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto.

 Estudios de tránsito.
 Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles
corredores de ruta.
 Reconocimiento aéreo (si el proyecto lo amerita).
 Asignación de la velocidad de Diseño preliminar a cada tramo.
 Estudio de Capacidad y Nivel de Servicio.
 Estudio de capacidad y Nivel de Servicio.
 Estudio preliminar de impacto ambiental.
 Evaluación económica preliminar.
FASE 2: Factibilidad
 Reconocimiento terrestre del corredor de ruta.

 Levantamiento topográfico del corredor de ruta.
 Diseño definitivo del eje en planta, pre diseño en perfil, pre diseño de la sección.
transversal y definición de algunos aspectos requeridos para el diseño
geométrico.
 Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental.
 Elaboración preliminar de estudios y diseños complementarios.
 Elaboración del presupuesto preliminar.
 Evaluacion económica definitiva.
FASE 3: Diseño definitivos

 Evaluación Geotécnica a lo largo del eje de la carretera.

 Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal:
Espaciamiento máximo entre alcantarillas y diseño de las cunetas.
 Diseño definitivo del eje en perfil.
 Diseño definitivo de las secciones transversales.
 Análisis del movimiento de tierras.
 Estudio y diseños complementarios definitivos.
 Elaboración del presupuesto definitivo.
Elaboración de la documentación final (Planos detallados para construcción y

memoria de cálculo de los estudios y diseños complementarios definitivos).
2. TRAZADO DE RUTAS
Trazado en terreno plano
Es considerablemente interior a la pendiente máxima estipulada para la vía. Los

trazados curvilíneos y sinuosos resultan mejores.
Trazado en terreno ondulado
Tampoco hay problemas con las pendientes, se consiguen con un trazado

directo, pero muchas veces es preferible la adaptación a las curvas de nivel pues,
aunque resulte más largo.
Trazado en terreno montañoso
Normalmente las pendientes del terreno son mayores a las máximas permitidas.
El estudio de las líneas de pendiente en las zonas montañosas conduce a hacer

las siguientes consideraciones sobre el trazado:
 Enlace de dos puntos situados en el fondo de un valle.

 Enlace de dos puntos situados en una misma falda.
 Enlace de dos puntos en vertientes opuestas de una misma hoya.
 Enlace de dos puntos situados en vertientes opuestas de un mismo contrafuerte.
3. PASOS PARA REALIZAR UN TRAZADO

a. Primero se selecciona dos puntos: final e inicial (en el plano se tiene punto 1 y
punto 2).
b. Se determina la pendiente de este trazado, según la norma deben ser:
 Terreno llano de 2% a 3% (mínima permitida 0.3%).
 Terreno ondulado de 3% a 7%.
 Terreno montañoso de 5% a 12%.
(Este procedimiento se realiza para determinar el tipo de terreno y a su vez

para verificar que el trazado determinado es el correcto).
c. Se procede a realizar el perfil longitudinal, y se calculan las pendientes

nuevamente.
4. FÓRMULAS BÁSICAS A UTILIZAR:
 PENDIENTE:
y 2− y 1
m=
x 2−x 1
 ESCALA:
P( plano )
E=
T (terreno)
Fuente:
“UNIVERSIDAD DE ORIENTE”, ESCUELA DE INGENIERIA Y CIENCIAS

APLICADAS. DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL. VIAS DE
COMUNICACIÓN I. Bachilleres (Barazarte Margiet Lastra, Jean Muñoz, Eliana
Sánchez, Kendel Sosa)
https://es.slideshare.net/oliannys/trazado-de-rutas-grupo-1
DEFINICIÓN 5:
1. ESTUDIOS DE RUTA PARA EL TRAZDO DE CARRETERAS

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el estudio de las

rutas.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene por
finalidad seleccionar aquella que reúna las condicionas óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es, por consiguiente, un proceso altamente
influenciado por los mismos factores que afectan al trazado, y abarca actividades
que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la
evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.
a. Factores de la localización de una carretera
Muchas veces, un buen número de las variables que determinan la dirección

general de una ruta no caen en manos del ingeniero o de la comisión encargada
del estudio y proyecto de esa vía. Así, por ejemplo, consideraciones de orden
político, entre otras, pueden imponer el paso de las carreteras por localidades
que constituyen grandes controles de paso o controles primarios.
Solo después que estos controles quedan establecidos es cuando interviene el

redactor del proyecto, es decir, el ingeniero, acompañado de distintos
especialistas, quienes, entonces, no son dueños de apartarse de esos grandes
controles, sino que deben respetarlos escrupulosamente.
Es a partir de ese momento, y entre esos controles primarios, que la guía de

localización se hace técnica y de presupuesto, y el responsable es el ingeniero.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de una

carretera. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y
sección transversal de la vía.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen

limitación en la localización y son, por consiguiente, determinantes durante el
estudio de las rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles son también
rutas excelentes, si siguen la dirección conveniente.
Si la carretera cruza una montaña, el paso entre ellas o abra constituye un

control. Cuando el problema a resolver consiste en obtener mayores desarrollos

del trazado para vencer desniveles pronunciados, la pendiente máxima admisible

es, de por sí, un control.
b. Obtención de la información
Dado que la topografía, la geología, los drenajes y el uso de la tierra tienen un

efecto pronunciado en la localización y en la determinación del tipo de carretera
a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a
ello. Esta información, junto con los datos de tráfico y vehículos, constituyen los
mayores controles para la localización y diseño de las carreteras.
La información requerida en la etapa de localización puede provenir de distintas

fuentes, principalmente de los planos de la región, foto croquis, recorrido de las
zonas de estudio y de estudios ya existentes.
c. Elaboración de los croquis
El estudio de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o sobre

fotografías de la región. Sabido es que unas y otras son una representación del
terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie
esférica de la tierra. El relieve del terreno puede aparecer representado en la
carta de muy diversas maneras. La más usual es por medio de curvas de nivel,
curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota.
Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografías, el ingeniero logra
formarse una buena idea de la región. Sobre ellas puede señalar los desniveles,
los cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc. También
puede marcar en ellas, de las informaciones recogidas a través del material de
consulta que se ha reunido previamente, los datos de población, zonas de
producción, intensidad de las lluvias, tipos de terrenos y formaciones geológicas,
etc.
De esa manera, orientado en señalar en el alineamiento general de la carretera y

con los datos adquiridos y anotados sobre las cartas o en las fotografías, será
posible señalar en ellas varias líneas o croquis de la vía que determinaran fajas
de terrenos de ancho variable o rutas, sobre las cuales será posible ubicar el
trazado de la carretera.

d. Reconocimientos preliminares
Una vez elaborados los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento

preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas del terreno que han
quedado determinadas por los croquis.
e. Recomendaciones sobre los reconocimientos preliminares
En la elección de las rutas y el reconocimiento preliminar es posiblemente donde

está más comprometida la responsabilidad del ingeniero vial. En el
reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor
personal. Por sus características, el reconocimiento sigue siendo todavía más
bien un arte que una ciencia.
Por estas razones, no es posible dar indicaciones generales sobre el

procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, aunque algunas
recomendaciones particulares pueden resultar valiosas.
f. Evaluación de las rutas
La elección de la mejor de las rutas entre varias posibles es, usualmente, un

problema difícil de resolver y de la decisión que se tome en esta es etapa
dependerá el futuro de la carretera.
Para comprobar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el
presupuesto o costo aproximado de la construcción, operación y conservación de
la vía. Quedará así determinada una relación de beneficio-costo, la cual deberá
quedar satisfecha para un índice de beneficio preestablecido.
Fuente:
Carciente, Jacob. Carreteras estudio y proyecto. Primera edición. Venezuela:

Ediciones Vega S.R.L.
DEFINICIÓN 6:
ESTUDIO DE RUTAS

1. ESTUDIO PRELIMINAR
El estudio preliminar es la primera concepción real del proyecto, aquí predomina la

visión del ingeniero para su optima ejecución, además en esta etapa no hay que
economizar trabajo pues todo esfuerzo invertido será determinante. Por medio de los
planos geodésicos y de las fotografías aéreas, de que se dispongan, se erigirá la
mejor ruta a seguir, ya seleccionada la ruta se pasa a la etapa de Anteproyecto,
donde se determinaran las características de las obras a realizar y su presupuesto.
En el estudio preliminar deben completarse los siguientes pasos:
 Recopilación de información.
 Establecimiento de Controles técnico y no Técnicos.
 Reconocimiento Aéreo y Reconocimiento Terrestre.
 Evaluación de las Rutas y Elección de la mejor.
 Definición del eje Preliminar de la Vía.
 Confección de los Planos Topográficos.
2. ESTABLECIMIENTO DE CONTROLES: NO TÉCNICOS Y TÉCNICOS
Los controles son aquellos puntos por donde debe o no pasar la vía, lo cual se debe a
razones técnicas o no técnicas. Una carretera es una obra que se construye con gran
inversión para bien de todos por lo que tienen gran importancia económica, política,
social y militar; por ello estos aspectos, en dependencia del objeto fundamental que
persigue la vía, obligan en mayor o menor grado a que la carretera se trace, por
determinados puntos o zonas.
Los controles no técnicos son lugares por donde deberá pasar la vía seleccionados
por el inversionista, sin que estas actividades demanden participación del ingeniero
proyectista, con el fin de que la vía cumpla con los objetivos propuestos. (punto
inicial y final del proyecto, zona agrícola, ganadera, minera, etc).
En general, es conveniente no pasar la carretera por los centros de los pueblos como
se hacía antiguamente, sino que pase por las afueras.
Los controles técnicos están definidos por factores topográficos, hidráulico,
geológicos, geotécnicos, etc. Estos puntos condicionan de una forma natural el
trazado de la vía. Estos controles pueden ser positivos o negativos; por ejemplo:

Los controles técnicos positivos son los puntos por donde hay buenas condiciones
para que pase la vía, entre ellos tenemos: las partes rectas de los ríos, donde estén
bien definidos el cauce, con buen acceso y posibilidades de cimentación adecuada,
los puertos también son controles positivos. Los controles técnicos negativos son
puntos por donde no debe pasar la vía, entre ellos tenemos: las zonas de
inundaciones, las áreas de deslizamiento geológico, los cerros, farallones o
alcantarillados, etc.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera.
Generalmente afecta al alineamiento, las pendientes, visibilidad secciones
transversales, los ríos, y lagos imponen limitaciones en la localización y son, por
consiguiente, determinantes durante el estudio de la ruta. De ella interesan los
puntos más altos y bajos de una cordillera.
Fuente:
Navarro, Sergio. Diseño y cálculo geométrico de viales. Estelí Nicaragua.
IV. PROCEDIMIENTO
RECONOCIMIENTO DEL TERRENO USANDO GOOGLE EARTH:
RUTA N° 1:
Punto de partida NINABAMBA, punto final YÁNAC y algunos de los puntos de

control que luego se detallarán, al tener estas vistas se puede tener una idea más
completa de lo que es la topografía del terreno.
Punto inicial de control en el río Canay monte.


RUTA N° 2:
Punto de partida NINABAMBA, punto final YÁNAC y algunos de los puntos de

control que luego se detallarán, al tener estas vistas se puede tener una idea más
completa de lo que es la topografía del terreno.
Punto inicial de control en el río Huandoval.
Punto de llegada: YÁNAC

CUADRO DONDE SE DESCRIBEN LOS PUNTOS DE CONTROL DE LAS

DOS RUTAS TRAZADAS, ASÍ COMO SUS COORDENADAS Y COTAS.
Punto RUTA 1 Punto de control E (X) N(Y) Cota (m.s.n.m) Descripción

INICIO NINABAMBA Artificial positivo 828200.00 9078700.00 2675 Punto de inicio
101 Río Canay Monte Natural positivo 827244.72 9079140.66 2300 Río
102 Río Natural positivo 826158.22 9080361.38 2100 Río
105 Río (Qda. Shecle) Natural positivo 823504.41 9080204.00 1875 Río
110 Carretera Artificial positivo 820745.55 9081911.52 1575 Carretera
FINAL YANAC Artificial positivo 819100.00 9084200.00 2275 Punto Final
L. TOTAL
Punto RUTA 2 Punto de control E (X) N(Y) Cota (m.s.n.m) Descripción

INICIO NINABAMBA Artificial positivo 828200.00 9078700.00 2675 Punto de inicio
201 Río Huandoval Natural positivo 827788.76 9079651.38 2175 Río
203 Huachaullo Artificial positivo 826361.32 9081684.74 2400 Centro poblado
204 Calguicho Artificial positivo 825131.39 9082060.96 2350 Centro poblado
205 Camino de herradura Artificial positivo 824611.18 9082902.35 2625 C. herradura
206 Trocha carrozable Artificial positivo 824013.60 9083278.35 2275 Sin afirmado
207 Carretera Artificial positivo 822929.96 9083073.56 2100 Carretera
209 Trocha Artificial positivo 821312.36 9085135.79 2250 Sin afirmado
FINAL YANAC Artificial positivo 819100.00 9084200.00 2275 Punto Final
L. TOTAL

PERFILES LONGITUDINALES DE AMBAS RUTAS TRAZADAS:
De acuerdo al tipo de terreno y el perfil se puede determinar la ruta idónea

independientemente de la si la longitud es mayor o menor.
RUTA N° 1:
COTA DOBLE COTA LONGITUD LONGITUD LONGITUD

(m.s.n.m) (m.s.n.m) (Km) (m) ACUM. (m)
2675 5350 0.00 0.00 0.00
2300 4600 1.05 1052.02 1052.02
2100 4200 1.63 1634.21 2686.23
1900 3800 1.68 1677.41 4363.64
1850 3700 0.55 545.60 4909.24
1875 3750 0.48 481.08 5390.32
1925 3850 0.85 847.05 6237.37
1925 3850 0.33 325.55 6562.92
1800 3600 1.16 1157.54 7720.46
1650 3300 0.66 655.82 8376.28
1575 3150 0.33 334.14 8710.42
1550 3100 0.66 659.98 9370.40
2000 4000 1.19 1185.61 10556.01
2275 4550 1.27 1272.82 11828.83
L. TOTAL 11.83 11828.83

RUTA N° 1
6000
5000
LONGITUD VERTICAL (m)
4000
3000
2000
1000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
LONGITUD HORIZONTAL (m)
COTA DOBLE COTA LONGITUD LONGITUD LONGITUD

(m.s.n.m) (m.s.n.m) (Km) (m) ACUM. (m)
2675 5350 0.00 0.00 0.00 RUTA
2175 4350 1.02 1020.00 1020.00
N° 2225 4450 1.22 1220.00 2240.00 2:
2400 4800 2.10 2100.00 4340.00
2350 4700 1.46 1460.00 5800.00
2625 5250 1.82 1820.00 7620.00
2275 4550 2.13 2130.00 9750.00
2100 4200 1.12 1120.00 10870.00
1625 3250 0.84 840.00 11710.00
2250 4500 4.00 4000.00 15710.00
2050 4100 1.56 1560.00 17270.00
2150 4300 0.22 220.00 17490.00
2275 4550 0.60 600.00 18090.00
TOTAL 18.09 18090.00
RUTA N° 2
6000
5000
LONGITUD VERTICAL (m)
4000
3000
2000
1000
0 PRESUPUESTO DE LA RUTA 1
DESCRIPCION
0 2000 UND
4000 P6000 8000 S/.
UNITARIO 10000 12000 14000PARCIAL
METRADO 16000 18000
S/. 20000
TOTAL S/.
LONGITUD HORIZONTAL (m)
MOVIMIENTO DE TIERRAS
MATERIAL SUELTO KM 24000 4.55 109200
ROCA SUELTA KM 70000 10.94 765800
PUENTES ML 20000 60 1200000

TOTAL 2075000
COSTO DIRECTO 2075000
ADM. 10% 207500
TOTAL RUTA N°1 2282500
PRESUPUESTOS APROXIMADOS:

PRESUPUESTO DE LA RUTA 2
DESCRIPCION UND P UNITARIO S/. METRADO PARCIAL S/. TOTAL S/.
MOVIMIENTO DE
TIERRAS
MATERIAL SUELTO KM 24000 4.34 104160
ROCA SUELTA KM 70000 13.75 962500
PUENTES ML 20000 195 3900000

TOTAL 4966660
COSTO DIRECTO 4966660
ADM. 10% 496666
TOTAL RUTA N°2 5463326
CUADRO COMPARATIVO DE CARACTERÍSTICAS:
Ruta Longitud Longitud de Puentes Presupuesto

1 15.49 Km 60 ml S/. 2282500
2 18.209 Km 195 ml S/. 5463326
V. CONCLUSIONES
1. Se realizaron los trazos preliminares sobre el plano topográfico de la zona

de estudio, llevando a cabo la unión de los dos puntos, tanto Inicio
(NINABAMBA) como Final (YÁNAC) en nuestro plano, considerando 02
Rutas como propuesta. Dichos trazos se realizaron teniendo en cuenta las
características topográficas del terreno.
2. Se determinó que la Ruta N°01 es la más favorable, para ello se tomó como
referencia varios aspectos como son: Los puntos de control que son los
principales determinantes, la distancia más corta, la que presenta menos
Obras de Arte, la que brinda un menor presupuesto, la que brinda mayor
intercomunicación para los pobladores de la zona, la menos accidentada, la

más segura, la que se presta mejor a lo que indica el Manual de carreteras

que es el DG 2018 y entre otros aspectos más.
3. El presupuesto de la Ruta N° 01 que consta de 15.49 km, está en función al

Movimiento de tierras y contenido de Obras de Arte como es el caso de 03
puentes, lo cual nos da un valor de S/. 2 282 500; mientras que la Ruta N°
02 de 18.09 km de longitud que cuenta con 11 puentes, el presupuesto
asciende a S/. 5 463 326. Por tanto, se concluye que la Ruta N° 2 es mucho
más costosa.
VI. RECOMENDACIONES
1. Usar la escala más adecuada para el plano 1/50000 o 1/25000 y para cartas
1/100000, de preferencia planos, esto influye bastante al momento de realizar
nuestros trazos preliminares y realizar nuestras propuestas para el Estudio de
Rutas.
2. Para realizar el estudio de Rutas primero analizar el plano mediante una vista
previa, esto hará que busquemos las rutas más adecuadas para desarrollar las 02
propuestas; en base a ello podremos elegir la que más nos conviene.
3. Emplear el uso del Google Earth facilita el trabajo, con ayuda de este podemos
conocer la realidad del terreno, las rutas y realizar las comparaciones con la carta
nacional.
4. En base a los perfiles longitudinales de cada ruta podremos determinar cuál de
estas tiene el terreno topográfico más conveniente para elegir la ruta más
favorable.
VII. BIBLIOGRAFÍA
 Cárdenas, James. (2002). Diseño Geométrico de Carreteras. Primera edición.

Bogotá: Ecoe ediciones.
 Carciente, Jacob. Carreteras estudio y proyecto. Primera edición. Venezuela:

Ediciones Vega S.R.L.
 Agudelo, John. (2002). Diseño Geometría de Carreteras. Medellín.
 Navarro, Sergio. Diseño y cálculo geométrico de viales. Estelí Nicaragua.

 Ing. William J. Lopez A.
https://es.slideshare.net/wlopezalmarza/vias-de-comunicacion-estudio-de-rutas-
y-trazado
 “UNIVERSIDAD DE ORIENTE”, ESCUELA DE INGENIERIA Y CIENCIAS

APLICADAS. DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL. VIAS DE
COMUNICACIÓN I. Bachilleres (Barazarte Margiet Lastra, Jean Muñoz,
Eliana Sánchez, Kendel Sosa)
https://es.slideshare.net/oliannys/trazado-de-rutas-grupo-1

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¿Qué se entiende por curva de nivel?

¿Qué se entiende por carretera?

Se entiende por carretera a aquella obra cuyo objetivo principal es permitir el

¿Qué se entiende por reconocimiento preliminar?

Se entiende como el examen de las zonas de terreno que han quedado

2. ETAPAS DE UN ESTUDIO DE RUTAS

Afecta pendientes, alineamientos y secciones transversales

2.2. TIPOS DE TERRENOS

2.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO:

Permiten determinar la configuración del terreno

2.4. RECONOCIMIENTO Y ESTUDIOS DE SELECCIÓN DE

Ing. Msc. Joaquín Támara Rodríguez 2019 - I

Volúmenes, costos y ventajas.

2.5. ESTUDIOS DE CARTAS GEOGRAFICAS

Permite obtener información sobre la topografía, geología, hidrología y a la

2.6. PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES:

2.7. COMPARACION DE LAS ALTERNATIVAS:

Influyen factores adaptación de la carretera a la topografía, alineamientos,

2.8. CONDICIONES DE LA RUTA SELECCIONADA:

Debe cumplir con las siguientes condiciones como costos de construcción

2.9. TRAZO PRELIMINAR

Se realiza sobre la ruta escogida y se deben realizar actividades como

Comprende el diseño de planta y perfil del eje de la vía, diagrama de masas,

Fuente: Ing. William J. Lopez A.

Ing. Msc. Joaquín Támara Rodríguez 2019 - I

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control

El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de

El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información existente.

Ing. Msc. Joaquín Támara Rodríguez 2019 - I

identificación también de los puntos de control secundario, es posible señalar sobre

Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen general de

2. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS

Cárdenas, James. (2002). Diseño Geométrico de Carreteras. Primera edición.

1. RECONOCIMIENTO Y SELECCIÓN DE RUTAS.

Inicialmente se debe recopilar toda la información disponible necesaria para poder

Ing. Msc. Joaquín Támara Rodríguez 2019 - I

Esta información, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en diferentes

Ing. Msc. Joaquín Támara Rodríguez 2019 - I

 Ubicar fuentes de materiales (canteras).

Figura N° 1. Estudio de rutas.

Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo las

Ing. Msc. Joaquín Támara Rodríguez 2019 - I

 No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo

Figura N° 2. Paso De una montaña.

Ing. Msc. Joaquín Támara Rodríguez 2019 - I

Agudelo, John. (2002). Diseño Geometría de Carreteras. Medellín.

 Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto.

 Reconocimiento terrestre del corredor de ruta.

FASE 3: Diseño definitivos

Ing. Msc. Joaquín Támara Rodríguez 2019 - I

 Evaluación Geotécnica a lo largo del eje de la carretera.

Elaboración de la documentación final (Planos detallados para construcción y

Trazado en terreno plano