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SUBCOMITÉ DE NAVEGACIÓN, NCSR 9/14

COMUNICACIONES Y BÚSQUEDA 13 abril 2022
Y SALVAMENTO Original: INGLÉS
9º periodo de sesiones Difusión al público antes del periodo de sesiones: ☒
Punto 14 del orden del día

ENMIENDAS AL MANUAL IAMSAR

Inclusión en el Manual IAMSAR de orientaciones sobre la maniobra Muehr

Nota presentada por Alemania

RESUMEN

Sinopsis: El volumen III del Manual IAMSAR contiene información

sobre cuatro "maniobras normales de recuperación" que
deben utilizar los buques. Alemania propone que se
añada una quinta maniobra, que tiene la ventaja de ser
una maniobra de aproximación que permite a los buques
Panamax y todos los buques de gran eslora posicionarse
a fin de recuperar a personas del agua. La maniobra es
reproducible. El elemento clave de esta maniobra de
protección es la tendencia de ciertos buques a ponerse
automáticamente de proa al viento. En este documento
se presenta la nueva maniobra de aproximación para
incluirla en la edición de 2025 del volumen III del Manual
IAMSAR, y las enmiendas solicitadas por el JWG 26 y el
JWG 27.

Principio estratégico, 7
si es aplicable:

Resultados: 7.20

Medidas que han de adoptarse: Véase el párrafo 10.

Documentos conexos: NCSR 7/16 (anexo, párrafos 3.1.23, 3.1.24 y 3.1.25) y

NCSR 8/10 (anexo, párrafos 3.1.3.1 a 3.1.3.5).

Antecedentes

1 La edición de 2019 del volumen III del Manual IAMSAR incluye información sobre
cuatro maniobras normales de recuperación: el giro Williamson, el giro único o giro Anderson,
el giro Scharnov y el giro Lorén. Las tres primeras maniobras tienen por objeto ayudar a la
tripulación del buque a volver al rumbo de búsqueda en caso de hombre al agua a fin de

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encontrar a la persona en el agua. El giro Lorén tiene por objeto calmar la superficie del mar
en la que se va a realizar la recuperación.

2 No obstante, falta una maniobra que permita controlar plenamente la maniobrabilidad

durante todo el proceso de aproximación, especialmente para los buques de gran eslora en
condiciones de mar gruesa. La maniobra Muehr evita eficazmente la pérdida de gobierno al
disminuir la velocidad del buque, con el viento y el mar de través.

3 Alemania propone añadir esta maniobra a las que ya figuran en el volumen III.

Análisis

4 La maniobra se concibió y verificó de manera práctica mediante pruebas en

diferentes buques portacontenedores Panamax y también con ejercicios basados en
simuladores con varios capitanes de buque, lo que demuestra claramente que es una
maniobra reproducible.

5 Un elemento central de esta maniobra es la navegación fluida y segura en

condiciones meteorológicas y estados de la mar adversos. Además de las pruebas prácticas
a bordo, la maniobra se realizó y se evaluó con el simulador de buques del Maritime Education
and Training Center Warnemünde (Alemania), el 16 de octubre de 2017 y durante sesiones
realizadas posteriormente con periodicidad anual.

6 Puede utilizarse tanto con vientos huracanados como en buenas condiciones

meteorológicas. Se trata de una maniobra coherente que permite realizar una aproximación
normalizada de manera que el buque se pueda situar en posición de recuperación sin tener
que utilizar botes de rescate ni botes de rescate rápidos. En particular, esta maniobra protege
la seguridad de la tripulación en condiciones meteorológicas adversas ya que, en la mayoría
de los casos, no es necesario que nadie salga del buque que presta ayuda. La maniobra es
reproducible y permite efectuar una aproximación lenta y segura.

7 Esta maniobra de aproximación, que aprovecha el efecto de deriva del buque que
ocasionan el viento y las olas, es independiente de las características de maniobrabilidad del
buque. Se recomienda a los capitanes de buque que realicen algunos ejercicios para
familiarizarse con la maniobra, la cual se ilustra en los pasos 1 a 5 del anexo.

8 Poner a flote balsas salvavidas u otro equipo de salvamento flotante seguro a

sotavento del buque que presta ayuda y mantenerlos en la sección central del buque puede
ayudar a las personas en el agua y al equipo de salvamento. Esta maniobra también
proporciona una buena base (siniestrados a sotavento y en la sección central del buque,
buque detenido) para desplegar el equipo de izada profesional disponible a fin de recuperar a
las personas del mar. Cuando sea necesario tomar medidas de recuperación, es una
maniobra adecuada para lograr el cumplimiento de lo dispuesto en la regla III/17-1 del
Convenio SOLAS y en la circular MSC.1/Circ.1182/Rev.1.

9 El anexo contiene una propuesta de texto, un diagrama de orientación y una

ilustración gráfica.

Medidas cuya adopción se pide al Subcomité

10 Se invita al Subcomité a que analice el uso de la maniobra Muehr con expertos en

navegación y a que considere la posibilidad de incorporar la información que figura en el anexo
de esta nota en el volumen III del Manual IAMSAR, a continuación de la maniobra Lorén. En
inglés solamente.

***

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Annex, page 1

ANNEX

• Muehr Manoeuvre

— provides full control over the manoeuvrability during approach, especially in

heavy sea conditions and with large vessels, based on a controlled heaving to
swing turning action.

— provides a standardized approach to a recovery position without using the rescue

or fast rescue boat. It provides safety and protection of own crew in severe
weather conditions. The manoeuvre is reproducible and provides a slow and safe
approach speed.

— this manoeuvre does also provide a good base (casualty leeward and amidships,
vessel stopped) for deploying hoisting equipment which may be available for
recovery of people from sea. It is an appropriate approach manoeuvre supporting
requirements resulting from SOLAS regulation III/17-1 and MSC.1/Circ.1182, as
amended.

Muehr Manoeuvre procedure

1 Vessel is steering into a course head on to wind and sea, keeping the casualty
position slightly on the portside. *

2 The vessel is now slowly reducing speed, maintaining manoeuvrability at all times.

3 At this position, the speed is already down to ʺminimum still steeringʺ. Once the:

- casualty is abeam of the port side shoulder, the rudder is set hard to port;

- followed by a short and strong engine manoeuvre ahead. An available bow

thruster can now be set ʺfull to port sideʺ, supporting the turning motion.

- Directly thereafter, an astern manoeuvre must follow, until the vesselʹs headway
is stopped.

4 Keeping the bow thruster pushing to the port side will support the tendency to turn
and lay by to the wind. If the casualty position is now too far leeward, kicking the engine ahead
with hard a starboard rudder and using the tendency of the stern to move sideways to port
when going astern again, will support together with the still pushing bow thruster the
leeward drifting.

5 Once the vessel starts to shelter the casualty position against the wind;

- its drifting speed will be reduced.

- Depending on the size, surface area, draft and wind speed, the vessel will now
provide a loofward protection zone against incoming waves and a leeward
upstream of water, which pushes the casualty away from the shipʹs side, keeping
it permanently at a safe distance of 1-3 m.

*
Vessels with no bow thruster and right-handed fixed propeller will most likely prefer the casualty to be
positioned on the starboard side.

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NCSR 9/14
Annex, page 2

- If the casualty is coming closer to the hull, engine manoeuvres should be carried
out with caution in order not to push away or harm the person concerned by the
propeller or overhanging stern. The casualty position should be always kept
amidships.

Caution:

The drift behaviour described above is to be

expected by ships having an even distribution of

Wi nd
the area exposed to wind by superstructure and
cargo or in ships with aft superstructures. A vessel
with the centre of windage forward of the centre
of gravity (forward superstructure) which is
stopped beam to the wind encounters a force
caused by the wind, which causes the vessel to
fall off and to bear away from the wind. As a result 4)
the centre of the windage and of the
hydrodynamic pressure starts to move and
creates an unfavourable drifting heading of the
vessel.

Smaller vessels may have the disadvantage of

not providing sufficient shelter against wind and
sea to protect the recovery (or rescue) position on
the leeside of the vessel. 3)
Vessels with a very shallow draft (e.g. in ballast
condition) may provoke risks by:
— not being able to create a sufficient
upstream of water on the leeside of the
vessel to calm the sea and to provide an
adequate shelter.

— generating an underset (undertow),

caused by current due to fast drifting,
which may endanger casualties to be
dragged below the hull. 2)
Note: The Muehr Manoeuvre has been practically
evaluated with different container ships of a length
between 150 m and 300 m. It is recommended for
masters to carry out exercises to become familiar
with their own ship, evaluating different cargo and
sea conditions.

1)

Diagram: Muehr manoeuvre, procedure with right-handed

fixed propeller and assistance by bow thruster

___________

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