TEMA 6: MANIOBRAS DE ATRAQUE Y

DESATRAQUE

1.- PLANTEAMIENTO DE LA MANIOBRA.

La realización de una maniobra representa la aplicación de unos
conocimientos a un entorno específico, en donde intervienen
numerosas variables y todo ocurre en períodos de tiempo muy
cortos.
No pueden dejarse al azar, o a verlas venir, todas aquellas acciones
a llevar a cabo para una correcta y segura maniobra, puesto que lo
que no haya sido previsto requerirá improvisaciones, a veces
coherentes, en otras atropelladas, siempre sin poder precisar la
suerte o el resultado final.
Las maniobras deben planificarse con antelación suficiente,
considerando los condicionantes que son impuestos por terceras
personas cuando asignan al buque un espacio de atraque, siempre
relacionada con unas instalaciones terrestres, las correspondientes
limitaciones espaciales que comporta y las características de la
organización portuaria y personal portuario implicados. Con estas
constantes, el buque debe disponer de un plan de maniobra que se
ajuste, en los mínimos detalles, a lo que se espera realizar, sin que
por ello, y a pesar de todo, podemos encontrar ciertas respuestas
en nuestra experiencia profesional para cubrir algunos
inconvenientes que la maniobra vaya mostrando, aunque estas
deban ser mínimas.
Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias
soluciones según el planteamiento inicial desarrollado, ello en base
al punto de vista de quién lo haya diseñado (siempre bajo orden del
Capitán) por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realización
de la maniobra, ejecutada en el menor tiempo y con la mayor
seguridad, tanto para el buque propio como para el entorno desde
donde se lleva a cabo.
Todo Oficial debe realizar el seguimiento de consideraciones que
todo oficial debería realizar para el planteamiento previo de
cualquier maniobra integrando los aspectos más importantes
directamente relacionados con la acción a realizar.
La preparación del plan de maniobra aportará el conocimiento
previo de los equipos con los que realizamos dichas maniobras, la
gente necesaria para realizarlo, la disposición previa de las
defensas en los atraques, las previsiones de utilización de las
máquinas, la propia duración de la maniobra, con la asistencia de
remolcadores, su situación en el buque y método de firmes, la
seguridad de utilizar las anclas o su preparación para casos de
emergencia y, en general, todas aquellas necesidades que por la
singularidad del buque deban considerarse.
El plan de maniobra incluirá las maniobras posibles que son
consideradas normales, uniendo de las posibilidades del buque y
las asistencias disponibles. De todas ellas, se elegirá aquella que
represente menos dificultades, menos movimientos de máquinas,
menos asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante
imprevistos. Una vez iniciada solo debe cambiar en casos de
alteración significativa de las circunstancias y condiciones, lo que
puede significar una adaptación de los parámetros al nuevo
planteamiento o cambiar radicalmente, si todavía se está a tiempo,
a otra de las maniobras alternativas que anteriormente se habían
valorado; de ahí la importancia de tener estudiadas otras
posibilidades de actuación.
Las maniobras de emergencia no solo incluirán la determinación de
qué aspectos conllevan a dicha situación, sino también su
desarrollo a partir de un momento dado, por ejemplo las que
resulten de averías inesperadas en el propulsor, en el equipo de
cadenas, la rotura de remolques, etc. que interrumpen súbitamente
la continuidad de la maniobra y que precisan de una respuesta
inmediata que vuelva a poner la situación bajo control.
Las situaciones de emergencia pueden determinarse cuando en la
etapa de la definición del plan de maniobra se van considerando las
hipótesis de acaecimiento que sean posibles, como fallo de timón,
faltar el remolque de popa cuando aguanta su caída al muelle,
caída de persona al agua en los puntos críticos de menor espacio
de maniobra o de mayor velocidad, etc.
El conocimiento previo de las maniobras, tanto de la definitiva como
de las alternativas, y las de emergencia, constituyen en su conjunto
un índice de valoración para pedir las asistencias de maniobra
necesarias, que quedarán plenamente justificadas por lo razonadas
y lógicas, mientras que, en caso contrario, siempre queda la duda
de saber si se está maniobrando por rutina o por criterios que no
son los puramente técnicos.
La fase más significativa de la maniobra de atraque es la de
aproximación, tanto a mayor distancia para instalaciones abiertas
(pantalanes), como la menor en la etapa final de la misma. El factor
condicionante será la velocidad en que se efectúa dicha
aproximación, en especial al ser relacionada con el desplazamiento
del buque y las características de respuesta de sus máquinas.
Debemos conocer la velocidad de aproximación y la condición
mínima de gobierno, conllevará a hacer la maniobra sin prisas, con
tranquilidad y teniendo siempre la situación bajo control. Una
velocidad aceptable en dicha fase es aproximadamente de 2 nudos,
mientras que velocidades inferiores requerirán la asistencia de un
remolcador. Hay que llevar un control en la velocidad del buque.
Debe recordarse que es mejor varias velocidades cortas adquiridas
por máquina que una elevada que luego deba ser reducida con la
inversión del propulsor, del mismo modo que es preferible llegar
casi parado a 1 eslora del atraque y desde allí iniciar la maniobra de
aproximación final, si bien, siempre que la acción de los agentes
externos no representen una variación de las condiciones
alcanzadas.
El control de las distancias es una consecuencia del control de
velocidades, puesto que aquellas deben ser previstas en función de
las distancias disponibles por la proa y por el costado de maniobra
previsto. La definición previa de la distancia que se considera
segura según el tipo de obstáculos facilitará la toma de decisiones
con antelación suficiente a la propia situación de aproximación
excesiva, y es evidente que precisa de esa determinación, ya que
cada observador tendrá una valoración distinta del término distancia
segura, a veces influyendo tan solo la proximidad del observador al
objeto crítico, como sucede con la valoración que obtiene el oficial
que está en el puente, a otro que está a proa a popa al perfil del
muelle.
Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son válidos para
cualquier buque, sino para el propio buque, es decir, que una
maniobra puede no ser oportuna para otro buque de similares
características, aunque sea dirigido por la misma persona en
períodos distintos, ya que, aun siendo parecidas las respuestas,
nunca serán iguales y por tanto el resultado esperado, como
tampoco lo serán las condiciones de tiempo presentes, ni las
personas que intervengan, ni la hora del día en que se realizan,
siendo, todos ellos, un factor más de la variabilidad de los aspectos
que intervienen en la maniobra.

Por lo tanto, puntos importantes a tener en cuenta en una maniobra:

- Velocidad adecuada.
- Cambios de timón.
- Cambios de máquina (necesaria para atracar o desatracar)
- Ángulos de aproximación.
- Posicionamiento de personal: en el Puente, Capitán, Primer
Oficial y timonel; En la Proa, Contramaestre y marineros; En la
Popa: 2º/3º Oficial y marineros.
- Maniobras de Proa y Popa todas equipadas con sus
elementos de amarre (maquinillas, bitas, cabos, sisgas. . .)

2.- REGLAS GENERALES DE LAS MANIOBRAS DE

ATRAQUE.
- Se realizarán a poca velocidad, el timón gobierna muy mal, por lo
tanto será necesario meter todo el timón para que su efecto sea el
mayor posible.
- La velocidad de aproximación dependerá del desplazamiento del
buque, que se encuentra en función del tonelaje.
A mayor tonelaje  menor velocidad
- Aprovechar siempre la corriente de expulsión de la hélice. (La
hélice al girar aspira aguas de proa y las expulsa hacia popa).
- Se debe estar vigilando los cabos para evitar que se enreden en la
hélice.
- En las maniobras de atraque es aconsejable que la popa no
choque con el muelle para evitar roturas de la hélice y/o timón.
- Antes de entrar a puerto, es necesario pedir permiso al Puerto, y
será el Práctico de ese puerto el que nos autorice la entrada, hay
que esperarle donde nos indique (normalmente en la Boya de
Recalada), y una vez con el Práctico a bordo, se iniciará la
maniobra de entrada / atraque a Puerto.
- Siempre hay que comprobar los equipos con los que se realicen
las maniobras (molinetes, cabos, comunicaciones,…)

3.- ATRACAR A UN MUELLE SIN VIENTO Y MAR EN

CALMA.

Para atracar en un muelle hay que tener en cuenta tres factores:

- La velocidad de aproximación, como norma general será la
mínima de gobierno.
- El ángulo de aproximación. Un ángulo de aproximación, siendo
este ángulo un promedio entre 20º y 30º.
- En caso de que se disponga de remolcadores para atracar, nos
pondrán en paralelo al muelle.
La persona encargada de ir comunicando las distancias durante la
maniobra tomará como referencia los norayes, sabemos que entre
ellos suele haber 25 metros, se irán dando distancias con esa
ayuda.
La regla de oro es no llevar nunca demasiada velocidad, para poder
ir controlando la arrancada del buque.
3.1.- BABOR AL MUELLE

(3) Parar máquina

(2) Máquina atrás, popa a babor

(1) Mínima de gobierno

(Ángulo de aproximación con el muelle de 20 – 25 grados)

En la primera posición se establecerá la velocidad de aproximación

que será la mínima de gobierno. Cuando te queda una eslora por la
proa aproximadamente para llegar a la posición de atraque, se da
máquina atrás, mientras el buque va frenándose la popa cae a
babor y vas avanzando entrando en la segunda posición que aún
sigue el movimiento evolutivo de la popa hasta llegar a 3 a la
posición final de atraque
La tendencia que tiene el buque a caer la popa a babor se
compensa dando un cabo por proa y tensándolo, evitando que la
popa caiga al muelle.
3.2.- ESTRIBOR AL MUELLE
(4) (3)

(2) (1)

(Ángulo de aproximación con el muelle 20 – 25 grados)

En (1) la velocidad será mínima de gobierno y el ángulo de

enfilación mayor que el atraque babor al muelle. En posición (2) a
menos de una eslora del atraque metemos el timón a babor, hasta
que el plano diametral quede casi paralelo al muelle en la situación
(3). Una vez aquí, damos máquina atrás quedando el buque tal y
como se ve en 4.

4.- MANIOBRA DE DESATRAQUE DE AMBAS BANDAS.

- Tenemos Práctico a bordo.
- Ante todo es necesaria, la preparación de los equipos del buque.
- Se dejará el buque en sencillo (largando y cobrando los refuerzos
de proa y popa).
- Cuando estén listos en la maniobra de proa y popa para iniciar
maniobra, se lo harán saber al Puente (Capitán). El Capitán cuando
esté listo para iniciar maniobra, dará la orden a ambas maniobras
de “Largar Todo”.
- Con “Poca Avante” y todo el timón metido a la banda contraria a la
que estemos atracados, se consigue sacar la popa uno 40º - 45º,
una vez sacada la popa, se ayudará con la hélice de proa a abrir la
proa.
- Despegados ya del muelle (unos metros), paralelos a él,
empezamos a meter avante, para ir saliendo poco a poco del
atraque.

5.- MANIOBRAS DE ATRAQUE Y DESATRAQUE CON

VIENTO Y CORRIENTE.
En las maniobras de atraque y desatraque, cuando aparecen viento
y/o corriente, es necesario aprovecharse de ellos y evitar oponerse.

5.1.- ATRACAR BABOR / ESTRIBOR AL MUELLE CON VIENTO

DE FUERA.
El atraque en estas condiciones es similar al mencionado en la
condición de sin viento, según la banda de atraque considerada,
con la diferencia en este caso, de que dado que se sufrirá un
abatimiento hacia tierra; el muelle de maniobra será uno imaginario
que se encuentre avanzado en la mar una distancia de “x”, de tal
forma que la posición final corresponda a la deseada, ligeramente
separada del atraque.
La distancia del muelle imaginario será tanto mayor cuanto más lo
sea la intensidad del viento y la lentitud de los equipos disponibles a
bordo para el trabajo con las amarras, si bien esta maniobra
siempre tiene un cierto riesgo en el control de las distancia de
seguridad para no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que
es muy importante la distribución y tipo de las defensas portuarias
porque serán un condicionante importante para la seguridad de la
maniobra, la seguridad de nuestro buque.
Se tendrá en cuenta la velocidad que alcanzaremos por culpa del
viento, si llevamos mucha velocidad por ser un viento muy fuerte,
echaremos entonces las anclas de la banda opuesta al atraque,
esto nos puede ayudar si vemos que la proa cae con mucha rapidez
hacia el atraque (muelle). Si lo que cae a mucha velocidad hacia el
muelle es la popa, meteremos todo el timón hacia la banda del
muelle porque hará que la popa se abra y no caiga con tanta
rapidez, la frenará.
En cuanto se pueda, cabos a tierra.

5.2.- VIENTO PROCEDENTE DE TIERRA PERPENDICULAR AL

MUELLE.
(BABOR / ESTRIBOR AL MUELLE).
Al contar en estas maniobras con un viento que producirá un
abatimiento al buque con tendencia a desplazarlo hacia la mar, la
ejecución de la maniobra debe hacerse a un muelle imaginario que
se encuentra hacia el interior de tierra en una distancia que
dependerá de la intensidad del viento y de la superficie de las
superestructuras del buque.
En la posición (1), velocidad mínima de gobierno, teniendo en
cuenta la reducción de velocidad que proporciona el viento de proa.
Ponemos proa más a popa de su posición final, es decir, ponemos
proa unos norays más popa del que nos corresponde en proa, lo
que equivaldría a poner proa a un punto del muelle imaginario
situado (equivale al noray en el que va a quedar nuestra popa). El
ángulo de aproximación respecto al muelle será el mismo que la
misma maniobra sin viento.
En la posición (2), atrás poca, todo timón afuera.
En la posición (3), lograda la máxima aproximación al muelle se
darán los primeros cabos de proa a tierra, sin que trabajen para
permitir que la popa pueda seguir cayendo a la banda de dentro.
En la posición (4) el buque se encontrará paralelo y próximo al
muelle; sin embargo, abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra
de dar cabos a popa debe ser rápida, y en cuanto estén
encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el buque al
muelle.
Si esta posición no se alcanza debido a la fuerte intensidad del
viento, puede ser necesario pasar la proa, posición (5), y luego dar
atrás poca de forma que la popa tienda al viento, lo suficiente para
dar los cabos de popa y cobrar de los de proa.
En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear
el ancla de fuera, ya que cualquier abatimiento que se produzca
lleva al buque sobre la cadena, trabajando por debajo del buque.

5.3.- VIENTO PARALELO AL ATRAQUE, RECIBIÉNDOLO POR

NUESTRA PROA.
(BABOR / ESTRIBOR AL MUELLE)
El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los
mismos casos sin viento, si bien la proa se pondrá a un punto más a
proa del espacio destinado para el atraque, con el mismo ángulo de
aproximación que hemos mencionado en los casos de maniobra sin
viento.
La última posición debe alcanzarse completamente paralelo, o bien
algo pasada la proa al viento, ya que si el buque no está totalmente
paralelo, la popa iría siempre en busca del viento y la proa hacia
tierra. Por dicha circunstancia, antes de quedar totalmente sin
arrancada avante y parado, puede darse una palada avante con
timón hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle,
también deberá darse una palada avante, esta vez con timón hacia
la banda del muelle.

5.4.- ATRAQUES CON VIENTO PARALELO AL MUELLE,

RECIBIÉNDOLO POR NUESTRA POPA.
(BABOR / ESTRIBOR AL MUELLE).
Es la orientación más difícil del viento respecto del buque, ya que
no solo aumenta la arrancada del buque avante, con problemas si
existen limitaciones de espacio por la proa, sino que, al dar atrás, el
buque navegue a un rumbo lo más paralelo posible al muelle para
recibir el viento por la misma popa y, en todo caso, siempre es más
adecuado que reciba el viento por la aleta de la banda contraria al
atraque.
Los daños de proa son de menor cuantía que los de popa, si llega a
tocar el muelle (en la popa nos encontramos con la hélice, el
timón,…).
 La proa del buque, debemos ponerla en primera posición, para
atraque por cualquier banda, a un punto muy a popa de la situación
final que deba quedar.

5.5.- ATRAQUE CON VIENTO RECIBIDO POR LAS AMURAS O

ALETAS.
(BABOR / ESTRIBOR AL MUELLE)
Para todos los casos se considerará la situación del muelle
imaginario ya citado para las maniobras con viento perpendicular de
tierra o de la mar, según se reciban por la aleta o amura de tierra o
de la mar.
El rumbo de aproximación coincidirá con aquel que proporcione
mejor control de la proa para que podamos llevar hacia el muelle la
proa o la popa.
Especial atención a los vientos recibidos por la aleta de afuera,
obligando a la adopción de un muelle imaginario más hacia afuera
que en cualquiera otra condición, ya que la respuesta del buque no
es la más conveniente, vamos a depender mucho del viento que
tengamos, la proa se podrá controlar mejor, en uno u otro sentido,
con la acción avante de la máquina y el efecto del timón que
siempre la obedecerá.

5.6.- OTRAS MANIOBRAS DE ATRAQUE.

En este grupo se incluyen las maniobras que son más habituales,
en las que por necesidad o por imposibilidad, tanto por su
realización como por la seguridad añadida que proporcionan, solo
se pueden usar los equipos del buque dispuestos para la maniobra,
en especial el equipo de anclas, sin contar todavía con la asistencia
de remolcadores.

5.6.1.- ENMIENDA DE ATRAQUES / DESATRAQUES.

MANIOBRA DE CABOS.
Si no hay nada que impida en movimiento longitudinal continuo de
nuestro buque, las amarras se aligerarán al mínimo necesario (1
largo y 1 esprin en cada maniobra) para que la tripulación no deba
atender un número excesivo de cabos que pudiera hacer la
maniobra más lenta a causa de un elevado control de los mismos.
Los cabos nos son de mucha ayuda si tenemos la necesidad de
mover el buque e incluso retener una posible arrancada tanto hacia
proa como hacia popa.
A la hora de realizar una maniobra de salida, y necesitamos abrir la
proa, podemos ayudarnos de los cabos de popa. Esto puede ocurrir
si tenemos un viento atracante, largamos todo a proa (dejamos la
maniobra sin cabos) y en popa nos quedamos solo con el esprín,
viramos seguido de él, y vamos apoyando la aleta de la banda
atracada sobre defensa, en este caso, el oficial de la popa debe
estar especialmente atento de que la aleta apoye en defensa y no
sobre el muelle, siempre reportando al Puente todo lo que va
ocurriendo en la popa. Una vez bien abierta la proa, el Capitán dará
avante para salir cuanto antes del atraque, dando la orden de largar
el cabo que le queda en popa.

También se puede requerir la enmendada hacia popa, siendo

realizada de forma similar a la dicha para el movimiento hacia proa,
con especial cuidado de que la popa no se meta sobre el muelle,
por lo que si bien el esprín de proa trabajará virando de él; es muy
importante esta virada del esprin de proa que tenderá a llevar la
popa hacia fuera, y cuando el Capitán tenga clara la maniobra,
largará el cabo de proa, y dará atrás para comenzar el reviro.

5.6.2.- ATRAQUE CON VIENTO DE LA MAR, UTILIZANDO EL

EQUIPO DE ANCLAS.
Esta maniobra es muy habitual cuando tenemos un fuerte viento y
tenemos que ayudarnos del equipo de fondeo en las fases finales
de la aproximación a tierra ya que proporciona retención en una
cabeza de maniobra que no dispone de otros métodos de control,
salvo los buques equipados con hélices de maniobra a proa.
El supuesto en este caso, es el de quedar atracado babor al muelle
(estribor al muelle sería igual) para la descarga (y posterior carga)
por la rampa de popa.
Con el viento recibido por el costado de estribor (de la mar), y para
mayor seguridad dada, y con la limitación del espacio disponible de
nuestro atraque, se controla la proa con el ancla de estribor y la
popa con dados por babor, una vez a su alcance.
En la posición (1), a unos 125 m del atraque real, con velocidad
mínima de gobierno, se da fondo estribor, poniendo el timón a
estribor y parando toda máquina. Con esa acción, el buque tenderá
a caer a estribor, mientras se sigue filando de la cadena de estribor
hasta que se llega a la posición siguiente. El largo de cadena
corresponderá, como mucho, a la distancia que quedaría la proa del
buque atracado en el muelle imaginario y según la sonda disponible
en ese atraque.
Posición (2), el buque empieza a hacer cabeza sobre el ancla
fondeada, cayendo a estribor con más rapidez. Si la arrancada es
mucha o la cadena trabajase demasiado se dará la máquina atrás
necesaria, pero no demasiado para detener la caída de la proa que
está realizando el buque, ya que, de iniciar arrancada atrás, la popa
tendería al viento perdiendo lo ganado.
En la posición (3), la popa del buque sigue cayendo a babor. La
distancia al ángulo del muelle no tendría que ser preocupante, dado
el arco de movimiento que describe la popa del buque; sin embargo,
de ser necesario siempre se dispondrá de la máquina en avante
poca y timón adentro para el control de la seguridad de popa. En
dicha posición se intentará dar los cabos de popa al ángulo del
muelle, que si son cortos se podrán pasar a las bitas y lascar sobre
ellas según nos vaya pidiendo.
A partir de la posición anterior y hasta la posición (4) se podrá ir
filando de la cadena para ir acercando la proa al muelle y dar un
esprin y un largo en esa cabeza. Si la proximidad de la popa al
muelle lo permite, se lanzará una sisga a popa para dar un esprin,
con lo cual el control de distancias, tanto a proa como a popa, para
cualquier movimiento longitudinal que el buque adoptara, quedaría
asegurado, mientras que el control del abatimiento transversal del
buque sobre el atraque se controla con el ancla de estribor y los
cabos de la popa que llaman de codera.
La posición (5) se corre el buque sobre cabos hasta llevar la popa al
alcance de la rampa de popa. Los cabos de popa llamando de
codera y la cadena de estribor se deberán dejar trabajando
ligeramente, de forma que, de existir bandazos por la mar recibida
por estribor, no castiguen el costado de babor sobre las defensas.

6.- MANIOBRAS DE DESATRAQUE.

Serán en función de las medidas que se hayan considerado en la
maniobra de atraque, es decir, ayuda adicional de anclas, coderas,
hélices de maniobra, remolcadores, etc.
Además, se tendrán en cuenta las direcciones que dan los agentes
externos y, en todo caso, la dirección de la salida respecto a la proa
que mantiene en el atraque.
Hay que tener en cuenta los efectos de las máquinas avante y atrás
y los del timón en cada una de ellas. Si hay viento, debe
aprovecharlo positivamente para ayudar en las caídas y la
separación de la popa respecto a la línea de atraque. Sin embargo,
con corriente siempre será delicado si separa la proa y mete la popa
al atraque con daños al equipo propulsor y timón.
La más delicada de las maniobras con viento de afuera, en la que la
acción de la máquina atrás, sus efectos y la acción del viento se
sumarán y pueden llevarnos la popa o la proa al muelle con
violencia.
Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse
la popa hasta tener el viento por el costado de dentro, de esta forma
se abre más y nos ayuda a sacar nuestro buque del atraque. Con
viento duro de afuera, puede requerirse remolcadores, si fuera
insuficiente la acción de virar el largo de proa pivotando sobre el
cabos de esprin.
Con dos hélices, para abrir la popa y también ayudarnos de los
cabos de proa si lo que quiero es sacar la popa del muelle. La
maniobra de desatraque puede ser tan laboriosa como la de
entrada, sin embargo si esta última se realizó pensando en ello, la
salida será mucho más cómoda, sin riesgos adicionales por un
deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.
El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en
una posición donde pueda permanecer seguro el tiempo necesario
para que las acciones del timón y la hélice sean efectivas,
manteniendo el control del buque. El buque puede tardar en su
reacción hasta que coge arrancada y empezamos a tener gobierno.
Todo nos influye a la hora de iniciar la maniobra de desatraque,
vientos, corrientes, cabos, remolcadores,… antes de iniciar la
maniobra, el Capitán tendrá que dar instrucciones de cómo quiere
que se realice dicha maniobra, para dar seguridad al buque y a
todas las personas de a bordo, sobre todo a la tripulación que
manipula los equipos en las maniobras.

7.- ATRACAR CON CORRIENTE.

En estas maniobras lo que debemos buscar siempre es que nuestra
proa esté siempre, proa a la corriente.

En estas maniobras, también puede ser necesario que usemos el

ancla, dependiendo de la fuerza de la corriente y sobre todo del
viento, nos podemos encontrar los dos agentes externos a la hora
de atracar. Por ello, podemos usar el ancla, siempre proa a la
corriente, y hacemos fondo del ancla contraria al atraque.

(SE ADJUNTAN CON GRÁFICAS EN CLASES)