Nomenclatura de La Estructura Del Buque

CAPITULO I
NOMENCLATURA DE LA
ESTRUCTURA DEL BUQUE Y
PRINCIPIOS BSICOS
1. EL CASCO: PRINCIPALES DEFINICIONES
Se denomina CASCO al cuerpo estructural del buque, en cuyo
interior se alojarn los equipos y maquinaria necesarios para el
funcionamiento del mismo, as como la carga a transportar.
Desde el punto de vista geomtrico, el casco, ha de tener una serie
de dimensiones, que reciben nombres especficos, tales como
ESLORA, MANGA y PUNTAL. Estos parmetros o "Dimensiones
Principales" se complementan con otros que definirn, bien la
situacin de los mismos, o bien la forma geomtrica que adoptan.
Entre los ms importantes estn la Astilla Muerta, el Asiento, el
Arrufo y la Brusca.
Considerando el buque como elemento flotante, han de tenerse
en cuenta determinadas dimensiones respecto a la parte del casco que
est sumergida, de las que slo una de ellas tiene denominacin
propia, el CALADO, y que basa su importancia en la repercusin
sobre el casco en s y sobre el elemento, mar, en general.
El buque se puede considerar como una estructura de forma
paraleleppeda, cuyas dimensiones, longitud, altura y anchura,
guardan una cierta proporcionalidad, de tal forma que la longitud es
muy superior a las otras dos dimensiones. Estructuralmente, a esta
forma se le denomina "Viga". Los extremos de la viga han de tener
formas especficas para facilitar el movimiento del buque en el agua,
denominndose a la parte delantera PROA, y a la posterior POPA
tomando como sentido el de avance.
La proa dispone de un elemento estructural y geomtrico que
es la unin entre las dos caras laterales de la viga, que se
denomina RODA, y la popa que ha de soportar el sistema
propulsivo (hlice) y de maniobrabilidad (timn) tiene una
estructura denominada CODASTE.
A las caras de la viga se les denomina: COSTADOS a los
laterales, CUBIERTA a la superior, y FONDO a la inferior. Los
elementos interiores de subdivisin y refuerzo son los
MAMPAROS.
La direccin de proa a popa se llama "Longitudinal", y la
correspondiente al plano perpendicular a la misma se denomina
"Transversal".
La seccin transversal o plano que contiene a la altura y anchura
del paraleleppedo, en general, se puede definir como un rectngulo
de lados muy parecidos, con la caracterstica de no poseer vrtices en
su parte baja, sino curvas, que van a unir las aristas laterales con la
inferior, y que a su vez puede estar partida en el centro para definir el
elemento denominado QUILLA.

LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE

Todas las dimensiones principales del buque tienen como eje de
referencia la lnea que se marca cuando ste est en el agua, y que se
denomina FLOTACIN, resultante de la interseccin del PLANO
DE FLOTACIN con el PLANO DE CRUJA que es un plano
perpendicular al de flotacin y en sentido longitudinal que divide al
casco en dos partes iguales.
Segn estos puntos previos, se definen las dimensiones
principales, as como las variantes que presentan, de la siguiente
forma:
ESLORA TOTAL: Es la longitud medida horizontalmente y paralela
a la flotacin, entre las perpendiculares a la misma que pasan por
los puntos ms salientes de proa y popa. (Figura 1).

Figura 1

ESLORA ENTRE PERPENDICULARES: Es la longitud medida
horizontalmente y paralela a la flotacin entre la perpendicular a la
misma en proa, que pasa por la interseccin de la roda con la
flotacin, y la perpendicular que pasa por la cara de popa del codaste
popel, o si no existe ste, por el centro del eje del timn (mecha del
timn);(figuras 1 y 2).
Las perpendiculares definidas de esta forma se denominan PERPEN-
DICULAR DE PROA (Ppr), y PERPENDICULAR DE POPA
(Ppp). Slo ser fija la de popa, ya que la de proa depender de la
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NOMENCLATURA 29
flotacin, lo que hace que la eslora entre perpendiculares est
indefinida si no se fija la misma. Generalmente se define como
clsica la que corresponde a plena carga, es decir con el buque
totalmente lleno segn sus posibilidades.
ESLORA EN LA FLOTACIN: Es la longitud medida
horizontalmente y paralela a la flotacin entre las
perpendiculares a la misma que pasan por las intersecciones del
casco con la flotacin, en proa y popa. Existen infinitas esloras
en la flotacin, dependiendo de la misma y la diferencia con
respecto a la entre perpendiculares est slo en el punto de
referencia en la popa. Al igual que la eslora entre perpendicu-
lares la ms usada es la de plena carga.
ESLORA DE REGLAMENTO: Podr ser cualquiera de las
anteriormente indicadas, dependiendo del Reglamento, o bien
tendr definiciones especiales. Por ejemplo el Reglamento de
Franco-Bordo indica: ser la mayor eslora de la de entre
perpendiculares con una flotacin del 85% del Puntal de Franco-
Bordo o el 96% de la Eslora en la flotacin con igual calado que
la anterior.

Figura 3
MANGA: Dimensin horizontal transversal (figura 3).
MANGA MXIMA: Es la anchura medida horizontalmente, entre
planos paralelos al plano de cruja y tangentes a los costados del
buque.
MANGA DE TRAZADO: Es la anchura medida horizontalmente
entre las caras internas del casco, es decir, lo que se denomina
fuera de miembros.
Existir una manga de trazado mxima para cada seccin
transversal denominndose, no obstante, manga de trazado
generalmente a la que corresponde a la seccin media o
equidistante de las perpendiculares de proa y popa con flotacin a
plena carga (cuaderna maestra), que por otra parte suele ser la de
mayor valor.
30 LA ESTRUCTURA DEL BUQUE
MANGA EN LA FLOTACIN: Es la manga de trazado en el plano
de flotacin, pudiendo ser infinitas segn la altura de la misma.
MANGA DE REGLAMENTO: Generalmente es la de trazado,
dependiendo no obstante del Reglamento.
PUNTAL: Dimensin vertical transversal (figura 3).
PUNTAL DE TRAZADO: Es la altura, medida interiormente y
perpendicular desde la parte baja del casco hasta la interseccin
de la cubierta con el costado del buque, definicin que se hace de
la siguiente forma:
"Altura del casco desde la cara alta de la quilla o canto bajo de la
varenga (elemento estructural de fondo) al centro, hasta el canto
inferior de la cubierta al costado.
PUNTAL DE SECCIN: Es el puntal de trazado de cada seccin
del buque. Existen infinitos, aunque los ms usados son los
correspondientes a secciones estructurales o cuadernas. Tanto
uno como otro se definirn para cada una de las cubiertas exis-
tentes, de las que hay una con caractersticas estructurales
especiales por ser la que cierra la viga y que se denomina
principal o resistente, que ser a la que corresponda el "puntal de
trazado".
PUNTAL DE REGLAMENTO: Generalmente, el puntal de trazado
en la seccin media y hasta la cubierta principal. Dispondr de
definicin propia en el Reglamento.
Estas dimensiones todas rectilneas pueden dar una idea falsa sobre
la forma del buque, por eso es necesario especificar otras
caractersticas de ellas, con lo que la viga quedar prcticamente
definida, siendo stas las siguientes:
ASTILLA MUERTA: Es la altura en el costado del buque que hay
desde un plano paralelo a la flotacin que pasa por la quilla
(Plano Base o lnea base, en proyeccin) y el plano tangente al
fondo (Figura 4).

Figura 4
La astilla muerta principal es la que se mide en la cuaderna maestra.
ASIENTO: Es la inclinacin que existe en la quilla respecto a la
flotacin, que se mide por la diferencia de valores verticales
(figura 5). El asiento puede ser dado al buque en el proyecto
como solucin de las formas o bien puede ser accidental por
efecto de la carga, en cuyo caso se suele denominar TRIMADO.
NOMENCLATURA 31

Figura 5
Los costados y fondo suelen ser de geometra diversa (planos o
curvos) y se unen por medio de una superficie curva, casi siempre
circunferencia, denominada PANTOQUE. Las cubiertas tienen una
forma especfica, doble curvatura, denominndose ARRUFO a la que
tiene en el sentido longitudinal, y BRUSCA a la transversal, y se
miden generalmente segn la flecha con respecto a las rectas paralelas
al plano de flotacin transversal (figura 6).

2. PARTES INTEGRANTES DEL BUQUE
El buque, como se ha dicho anteriormente, est definido
exteriormente por el Fondo, Costados y Cubierta, e interiormente
subdividido por los Mamparos que pueden ser transversales y
longitudinales, as como por cubiertas intermedias. Esta
compartimentacin define una serie de partes que se denominan de la
siguiente forma:
BODEGA: Espacio definido entre mamparos, cubierta y fondo,
destinado a carga.
ENTREPUENTE: Espacio entre dos cubiertas, que puede estar
subdividido por mamparos y que suele destinarse a carga o
habilitacin.
PIQUE: Espacio de proa o popa entre el primero o ltimo
mamparo transversal, los costados y el fondo del buque,
destinado a permanecer vaco o a alojar lquidos. Tambin se
denomina RASEL.
TANQUE: Espacio destinado al transporte de lquidos,
fundamentalmente combustible propio.
CMARA DE MAQUINAS: Espacio entre el fondo, mamparos
transversales y cubierta en el que va alojada la maquinaria
propulsora del buque.
Sobre la estructura del casco se colocan una serie de construcciones
destinadas a habilitacin y servicios, que en general se denominan
SUPERESTRUCTURAS, especificando como CASETAS las que
no ocupan la totalidad de la manga en la seccin en que se encuentren.
De acuerdo a la situacin, en eslora, las superestructuras se
denominan (figura 7):
CASTILLO: Si va en proa.
CIUDADELA: Si va en el centro.
TOLDILLA: Si va a popa.
El lugar ms alto habitable es donde suelen instalarse los equipos de
navegacin y control, denominndose a esta zona PUENTE.

3. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CASCO
Desde el punto de vista estructural, el buque se puede dividir en tres
zonas, el cuerpo central, el de proa y el de popa, teniendo el central
una subdivisin debida a la situacin de la Cmara de Mquinas
en el mismo.
El nombre de los elementos existentes tiene una etimologa difcil
de precisar que se ha conservado a lo largo de la historia de la
construccin naval, pudindose observar que un elemento de madera
en buques construidos en este material y su correspondiente de un
buque construido en acero, se definen con la misma palabra. No
obstante, la evolucin del material de construccin ha hecho que
aparezcan y desaparezcan elementos, por lo que para dar una visin
ms amplia de la nomenclatura usada se van a exponer los distintos
tipos de construccin y por lo tanto su evolucin.
NOMENCLATURA 33
3.1. Tipos de elementos estructurales
De acuerdo a la direccin en que se coloque, y desde luego, en
la que acta su accin resistente, los elementos pueden ser:
a) Longitudinales.
b) Transversales.
Slo las planchas continuas actan en ambos sentidos y por tal
causa son los elementos principales, denominndose a los dems
"de soporte".
Se puede decir que exceptuando estas dos direcciones, no existen
casi elementos, por lo que no hay una denominacin especfica para
los mismos, indicndose en todo caso la direccin predominante con
el adjetivo de "oblicuo".
Respecto a la situacin en la estructura, los elementos sern:
a) De fondo.
b) De costado.
c) De cubierta.
d) De mamparo.
Cuando exista una necesidad de ms clara definicin del elemento,
puede acompaarse el nombre especfico del mismo con un indicativo
que fije su situacin con el espacio en que est colocado, as se
tendr, por ejemplo, "Cuadernas de Bodega", "Cuadernas de
Entrepuente", etc. En cuanto a las dimensiones, y por tanto a su
mayor o menor aporte de resistencia, los elementos podrn ser:
a) Simples.
b) Reforzados.
3.2. Elementos del Cuerpo Central
Se define como Cuerpo Central del buque al delimitado entre el
mamparo ms a proa o MAMPARO DE COLISIN y el ms a popa
o MAMPARO PRENSAESTOPAS.
La Cmara de Mquinas estar situada en este cuerpo central y
definida por dos mamparos transversales denominados MAMPARO
DE PROA y POPA DE CMARA DE MAQUINAS. Cuando la
Cmara de Mquinas est situada a popa de la Bodega, el mamparo
de popa de la misma se identifica con el de prensaestopas.
En toda la estructura del cuerpo central existen prcticamente los
mismos elementos y slo el ESCANTILLN (dimensiones) suele
variar. En la Cmara de Mquinas varan incluso la forma, pero
conservando la entidad en cuanto a denominacin y funciones,
adaptndose para formar el POLN o base de los equipos propulsores.
Con el fin de estudiar la nomenclatura usada en el buque, se anali-
zarn elementos de varios tipos de sistemas de construccin segn el
material empleado y la forma de unin, que por otra parte representan
una evolucin en la construccin naval.
El buque de madera, cuya seccin transversal se representa en la fi-
gura 8, tiene una estructura formada por elementos de soporte
exclusiva-

Fig. 8.
1: Quilla. 2: Tabla de Aparadura. 3: Tablas de Pantoque. 4: Cintas. 5:
Cintas Altas. 6: Galn de la Cinta. 7: Varenga. 8: Primera Ligazn. 9:
Tercera Ligazn. 10: Revs de Cuaderna. 11: Canal de agua. 12:
Sobrequilla. 13: Pana Imbornalera. 14: Primer Pal-mejar. 15: Forro
Interior. 16: Tablones Gruesos del Forro Interior. 17: Registros de
Ventilacin. 18: Curva de la Cubierta Inferior. 19: Durmiente de la
Cubierta Inferior. 20: Contradurmiente. 21: Puntal de Bodega. 22:
Bao de la Cubierta Inferior. 23: Tablazn de la Cubierta Inferior. 24:
Trancanil de la Cubierta Inferior. 25: Sobretrancanil. 26: Forro
Interior del Puente. 27: Curva de la Cubierta Superior. 28: Durmiente
de la Cubierta Superior. 28: Contradurmiente. 30: Puntal del
Entrepuente. 31: Bao de la Cubierta Superior. 32: Tablazn de la
Cubierta Superior. 33: Trancanil de la Cubierta Superior. 34:
Escoperada. 35: Barraganetes. 36: Tapa del Trancanil. 37: Cintas de
la Amurada. 38:Regala. 39: Entrepuente. 40: Bodega.
NOMENCLATURA 35
mente transversales y continuos en toda la seccin, aunque
comienzan a diferenciarse en la denominacin; as se llama
VARENGA a la parte baja de la CUADERNA, que a su vez est
formada por LIGAZONES, denominndose a la parte alta REVS
DE CUADERNA. Esta subdivisin se debe a la imposibilidad de
construir todo el elemento de una sola pieza de madera, as como de
la dificultad de realizar una unin que las hiciera identificables.
El FORRO, o estructura continua de cierre y resistencia, est
formado por TABLAS y CINTAS generalmente suele ser doble, uno
interior y otro exterior; cuando las dimensiones son netamente
superiores a las normales, se denominan TABLONES. Cuando el
forro pertenece a las cubiertas, se suele diferenciar con el nombre de
TABLAZN, que ir apoyado sobre los BAOS, que a su vez se
sujetan a los costados, mediante unas cuas adosadas a las ligazones
de las cuadernas denominadas DURMIENTES y
CONTRADURMIENTES para las de la parte baja. La conexin final
entre la cuaderna y el bao se hace con las CURVAS. De todo el forro,
incluyendo las cubiertas, tienen denominacin propia la TABLA DE
APARADURA, llamada as a la que en el fondo se une a la quilla; las
TABLAS DE PANTOQUE que son las de interconexin entre las
tablas de fondo y las cintas de costado; el GALN DE CINTA o
ltima cinta, que sirve de conexin con la cubierta, en la cual a su vez
se denomina TRANCANIL a la tabla extrema de la misma. El forro
interior al tabln, que va sobre la varenga y en el centro, se le
denomina SOBREQUILLA. A efectos de hacer ESTANCO, es decir,
no permitir el paso de agua al interior, el casco en la unin de la
cubierta alta con el costado, se sita una tabla sobre el trancanil y el
revs de cuaderna, llamada ESCOPERADA, que va a ser soporte de
las CINTAS DE AMURADA, o continuacin del forro exterior para
proteccin de la tripulacin en sus movimientos por la cubierta, las
cuales son soportadas por los BARRAGANETES, que son hasta
cierto punto continuacin de las cuadernas. El cierre alto, o
pasamano, se denomina REGALA.
Longitudinalmente slo existen elementos en el forro interior, y
que se llaman PALMEJARES los cuales en el buque de madera se
identifican con el mismo, que como se observar, aportan resistencia
a la estructura. La transmisin de esfuerzos de la cubierta al fondo o
entre cubiertas, est realizada por columnas aisladas o PUNTALES.
La nomenclatura indicada se completa con una serie de
denominaciones de elementos auxiliares, que pueden identificarse en
conjunto en la figura 8.
El siguiente paso en la evolucin de la construccin naval es el
buque mixto de hierro y madera (figura 9), en el que comienzan a
identificarse elementos definitivos, tales como las varengas y
cuadernas, apareciendo las VAGRAS y PALMEJARES como piezas
estructurales en sentido longitudinal, al mismo tiempo que
desaparecen otros por la facilidad de unin mediante remache.
El hierro toma una funcin resistente y muchas veces bajo las
tablas de madera se colocan PLANCHAS, como en los pantoques y
trancaniles, comenzando as la denominacin de TRACAS.
El cierre superior de las cintas de amurada se divide en dos partes,
LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE

Figura 9
1: Falsa Quilla o Zapata. 2: Quilla. 3: Tabla de Aparadura. 4: Plancha
de Quilla. 5: Cuaderna. 6: Varenga. 7: Imbornal de la Varenga. 8:
Invertido de Cuaderna. 9: Vagra Intercostal. 10: Sobrequilla Central.
11: Pana Imbornalera. 12: Foro Interior. 13: Sobrequilla Lateral. 14:
Sobrequilla del Pantoque. 15: Plancha del Pantoque. 16: Tapa del
Forro Interior. 17: Palme jar. 18: Serretas (de la Bodega). 19: Puntal
de la Bodega. 20: Cubierta Inferior. 22: Curva extrema del Bao. 23:
Plancha Diagonal de la Cubierta Inferior. 24: Plancha de Trancanil de
la Cubierta Inferior. 25: Trancanil de la Cubierta Inferior. 26: Serretas
(del Entrepuente) 27: Puntal del Entrepuente. 28: Cubierta Superior.
29: Bao de la Cubierta Superior. 30: Curva extrema del Bao. 31:
Plancha Diagonal de la Cubierta Superior. 32: Plancha del Trancanil
de la Cubierta Superior. 33: Trancanil de la Cubierta Superior. 34:
Escoperada. 35: Barraganete. 36: Regala. 37: Asta. 38: Tapa de
Regala. 39: Vigota. 40: Mesa de Guarnicin Superior. 41: Cintas de
Amurada. 42: Cadenote. 43:Tapa del Trancanil. 44: Galn de Cinta.
45: Traca de Cinta de Hierro. 46: Mesa de Guarnicin Principal. 47:
Perno de Cadenote. 48: Perno de Seguridad.
36
NOMENCLATURA 37
situndose sobre la regala un elemento no estructural formado por el
ASTA y la TAPA DE REGALA. El forro interior del casco ha dejado
de ser resistente y slo se usa para dar uniformidad a la cara de las
cuadernas por medio de las SERRETAS.
El buque de acero remachado (figura 10), es el antecedente del actual;
presenta como principal novedad en cuanto a su nomenclatura, la
forma del fondo, denominada DOBLE FONDO, consistente en una
estructura de separacin entre el forro exterior y el forro interior, que
hacen que se pueda usar este espacio para fines distintos de los de la
bodega. Esta estructura hace que se requiera una conexin entre las
planchas del forro interior con el costado del buque en la zona del
pantoque, siendo la CHAPA DE MARGEN la que realiza esta
misin, y que segn su forma o ngulo de unin se crear la
SENTINA, cerrada con el EMPANADO DE SENTINA; al conjunto
de planchas del FORRO INTERIOR se les suele denominar TECHO
DEL DOBLE FONDO, PLAN DE BODEGA o CIELO DE
TANQUES.
Los elementos que aparecen en este tipo de estructura son
bsicamente debidos a las necesidades constructivas y a las
posibilidades de simplificacin de los elementos, teniendo as las
CONSOLAS, tambin denominadas CARTABONES o CARTELAS,
las cuales son tringulos de chapa que darn conexin entre el bao y
cuadernas, por ejemplo. Tambin estn los NGULOS que se usan
para unir dos piezas perpendiculares en longitud, tal como el
NGULO DE TRANCANIL, que va sobre la plancha de trancanil.
La madera se usar como revestimiento exclusivamente con las
denominaciones anteriormente indicadas.
Finalmente se llega al buque soldado, y como se puede observar en
la figura 11, la nomenclatura usada es la misma de la que se ha visto
su evolucin, repitindose las VAGRAS, VARENGAS, que cuando
son discontinuas se llaman INTERCOSTALES y que tendrn
ALIGERAMIENTOS para reducir el peso, ESCOTES o
aligeramientos para el paso de otros elementos de menor escantilln y
GROERAS o pequeos orificios semicirculares para paso de lquidos
o facilidad a la soldadura de los forros de fondo e interior. En los
costados existen las CUADERNAS y PALME-JARES como
elementos ms comunes y la variante reforzada de la cuaderna
llamada BULARCAMA. En la cubierta est el BAO y en sentido
longitudinal la ESLORA.
Cuando se colocan otros elementos de los anteriormente citados,
que no tienen una denominacin propia, se les suele llamar
LONGITUDINALES, acompandolos de la situacin en que se
encuentran, as estn los LONGITUDINALES DE FONDO o
COSTADO, y si no estn en sentido de la eslora, son REFUERZOS,
tales como los REFUERZOS VERTICALES DE MAMPARO. Si un
elemento tiene mayor escantilln que otro con nombre propio, por
ejemplo en baos, se denominar BAO REFORZADO, cuando no
exista denominacin especfica.
En trminos generales cualquier elemento paralelo a uno y que no
tenga nombre especfico, se denominar con el prefijo CONTRA, as
est la CONTRABULARCAMA, o elemento vertical de un mamparo
longitudinal en la misma seccin en que est la bulrcama.
LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE

Figura 10
1: Quilla Horizontal. 2: Aparadura. 3: Forro de Fondo. 4: Pantoque,
Chapa de Pantoque. 5: Plancha de Forro de Primer Plano. 6: Plancha
de Forro de Segundo Plano. 7: Cinta de Cubierta Inferior o Segunda
Cubierta. 8: Cinta de Cubierta Superior. 9: Varenga. 10:Quilla
Vertical. 11: Vagra. 12: Chapa de Margen. 13: Bmpanado de Sentina.
14: Aligeramiento. 15: Techo de Doble Fondo, Plan de Bodega. 16:
Empanado de Plan de Bodega. 17: Serreta de Costado. 18: Cuaderna.
19: Palmejar. 20: Bao de Cubierta Inferior. 21: Consola de Bao de
Cubierta. 22: Puntal de Bodega. 23: Cubierta Inferior, Segunda
Cubierta. 24: Trancanil de Cubierta Inferior. 25: Contratrancanil de
Cubierta Inferior. 26: ngulo Trancanil de Cubierta Inferior. 27: Bao
de la Cubierta Superior. 28: Consola de Bao de Cubierta Superior.
29: Trancanil de Cubierta Superior. 30: Cubierta Superior. 31:
Barraganete. 32: Amurada. 33: Tapa de Regala. 34: Contratrancanil
de Cubierta Superior. 35: Trancanil de Cubierta Superior. 36: Puntal
de Entrepuente. 37: Entrepuente. 38: Bodega.

38
NOMENCLATURA 39

1: Cubierta Shelter o de Abrigo. 2: Cubierta Principal. 3: Cubierta
Segunda. 4: Cielo del Tanque o Forro Interior. 5: Planchaje
del^Fondo. 6: Amurada. 7: Porta de Desage. 8: Ba-rraganete. 9:
Plancha de Trancanil. 10: Brazola de Escotilla. 11: Barraganete de
Escotilla. 12: Perfil del Canto de Escotilla. 13: Galeota. 14: Cuartel.
15: Traca de Cinta. 16: Cartabn. 17: Cuadernas Principales. 18:
Eslora de Escotilla. 19: Puntal de Esquina de Escotilla. 20: Brazola de
Entrepuente. 21: Mamparo Longitudinal. 22: Refuerzo del Mamparo.
23: Planchaje del Costado. 24: Planchaje del Pantoque. 25: Serretas.
26: Longitudinales del Fondo. 27: Longitudinales del Cielo del
Tanque. 28: Quilla Vertical. 29: Contretes de Refuerzo. 30: Varenga
Intercostal. 31: Quilla Horizontal. 32: Vagra. 33: Plancha de Margen.
34: Consola de Pantoque. 35: Casquillo. 36: Cartela. 37: Bao. 38:
Bao. 39: Bao Reforzado. 40: Longitudinal de Cubierta.

LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE
3.2.1. Tipos de Estructura del Cuerpo Central
Los elementos anteriormente definidos pueden formar tres
tipos de estructura:
LONGITUDINAL
TRANSVERSAL, y
MIXTA.
Se dice que el Cuerpo Central tiene estructura longitudinal
cuando existen elementos de soporte simple de sentido
longitudinal y reforzados transversales y longitudinales, es decir:
En fondo: Longitudinales de Fondo. Vagras. Varengas.
En costado: Longitudinales de Costado. Palmejares. Bulrcamas.
En cubierta: Longitudinales de Cubierta. Esloras. Baos
reforzados.
En la figura 12 se puede observar una vista de un Cuerpo Central
de un buque con estructura longitudinal.

Figura 12.
1: Cinta. 2: Bulrcama. 3: Contrabulrcama. 4: Varengas. 5: Bao
Reforzado. 6: Tirante, o Estay. 7: Traviesa. 8: Refuerzo Vertical. 9:
Refuerzo Horizontal. 10: Refuerzo Longitudinal de Costado. 11:
Refuerzo Longitudinal de Fondo. 12: Refuerzo Longitudinal de
Cubierta. 13: Contrafuerte. 14: Palmejar.
40
NOMENCLATURA 41
Cuando existen elementos simples de sentido transversal y
reforzados transversales y longitudinales, la estructura se dice
"transversal", es decir: (fg. 13):
En fondo: Varengas. Vagras.
En costado: Cuadernas. Bulrcamas. Palmejares.
En cubierta: Baos. Baos reforzados. Esloras.

Figura 13.
1: Varengas. 2: Quilla Vertical. 3: Sobrequilla. 4: Puntal. 5:
Sobrequillas Laterales. 6: Cuadernas. 7: Palme jar. 8: Baos. 9: Forro
de Cubierta. 10: Eslora. 11: Consolas. 12: Contrafuerte de Mamparo.
13: Mamparo.
Estructura mixta es cuando existen todos los elementos, tanto de
sentido longitudinal como transversal. Este tipo de estructura no es
corrientemente empleado ms que en buques de guerra.
Hay que tener en cuenta que la estructura del buque puede ser
combinacin de varias de ellas, segn la divisin en fondo, costados
y cubierta, de tal modo que puede existir, y de hecho es normal, que
un buque tenga el fondo longitudinal y los costados transversales o
cualquier combinacin que se quiera, que depender de
caractersticas generales resistenciales y de condiciones de carga.
Como ha podido observarse, hay elementos que aparecen en
todo tipo de estructura, que son los denominados "reforzados"
(varengas, vagras, bulrcamas, palmejares, baos reforzados y
esloras), la misin de ellos es doble: dar la resistencia necesaria y
ser soporte de los elementos simples, desde el punto de vista de
interconexin y fijacin de la verticalidad a las planchas que lo
requieren.

Los mamparos, tanto longitudinales como transversales,
tambin ayudan a la resistencia en sus sentidos respectivos,
disponiendo de reforzado, que podr ser:
VERTICAL, y
HORIZONTAL.
Pudiendo ser su disposicin la que requiera la estructura principal
del forro y cubiertas. As en la figura 12 se puede observar que el
mamparo en la parte lateral tiene una estructura horizontal compuesta
por elementos simples horizontales, llamados REFUERZO DE
MAMPARO HORIZONTAL, y elemento vertical o
CONTRAFUERTE, tambin denominado BULARCAMA DE
MAMPARO. En la parte central, la estructura cambia a vertical,
llamndose REFUERZO DE MAMPARO VERTICAL al simple y
TRAVIESA o VIGA a los reforzados.
3.3. Elementos del Cuerpo de Proa
Se puede definir como Cuerpo de Proa, el que existe delante del
cuerpo central, y desde el Mamparo de Colisin, destinado a
transportar lquidos consumibles o a permanecer vaco como
proteccin en caso de colisin. La seccin horizontal tiene forma
triangular y es donde se unen los costados del buque mediante una
pieza llamada RODA, que va a ser la base de la estructura como
continuacin de la quilla.
La nomenclatura usada para los elementos tiene su origen, como
antes se indic, en los buques de madera; aunque su transformacin
ha sido ms notoria que en el cuerpo central, ya que la estructura de
madera y sobre todo en el buque de vela requiere un reforzamiento
especial por las cargas que ha de soportar de los PALOS, teniendo por
ejemplo el BAUPRS, que ha de soportar los FOQUES o velas
triangulares, las cuales son amarradas igualmente al primer palo o
TRINQUETE. Esta caracterstica hace, como puede observarse en la
figura 14, que la roda sea ms robusta, y no est formada por un solo
elemento, sino que sean en general cuatro, BRANQUE, RODA,
CONTRARODA y CONTRABRANQUE, contando de interior a
exterior, y con la transformacin de la parte superior del branque en el
TAJAMAR o MASCARON, segn sea nicamente para efectos resis-
tentes o tambin decorativos.
Como elemento especfico de la proa est la BUZARDA, que es
un fuerte cartabn horizontal que unido a la roda y a los
palmejares o extendindose hasta las primeras cuadernas del
pique, sirve para consolidar la estructura de proa, conectando la
roda con los dos costados del buque.
En la figura 15 se pueden identificar los elementos propios de la
estructura de proa de un buque soldado, pudindose observar que
prcticamente se repiten los del cuerpo central, a excepcin de los que
ya aparecan en el buque de madera, como son: Roda y Buzarda, y los
SALPICADEROS, que son unos mamparos longitudinales y parciales
con aligeramientos.
NOMENCLATURA 43

Figura 14.
1: Falsa Quilla o Zapata. 2: Quilla. 3: Varenga. 4: Sobrequilla. 5:
Dormido. 6: Ensamble de Quilla. 7: Pie de Roda. 8: Branque. 9: Roda.
10: Contrarroda. 11: Contrabanque. 12: Curva. 13: Tajamar. 14:
Pescante de Gata. 15: Maniqueta. 16: Columna de Linguetes. 17: Curva
Llave. 18: Linguetes. 19: Arandela. 20: Cuerpo del Molinete. 21: Co-
lumna del Molinete. 22: Bitas de Amarre. 23: Cabillero. 24: Regala. 25:
Tapa de Regala. 26: Porta. 27: Brazola de la Escotilla de Proa. 28:
Bauprs. 29: Bitn de Proa. 30: Baos de la Cubierta Principal. 31: Forro
Interior del Entrepuente. 32: Diagonales de la Cubierta Principal. 33:
Baos del Entrepuente. 34: Forro interior de la Bodega. 35: Buzardas. 36:
Palo Trinquete.
La nica variante de importancia la representan los elementos
necesarios para el amarre y fondeo, que aunque netamente no son
estructurales requieren de reforzamientos apropiados. As tenemos,
por ejemplo, el ESCOBEN o tubo que permitir la salida de la
CADENA DEL ANCLA, desde la cubierta al costado; la CAJA DE
CADENAS o lugar de estiba de la misma, que se conecta con la
cubierta a travs de la GATERA. Se puede considerar por lo tanto,
que la estructura en cuanto a elementos es la misma que en el cuerpo
central, y slo hay que tener en cuenta que las variaciones que existen
son casi siempre en cuanto a forma de los mismos.
Los buques modernos han introducido una gran variante en la parte
sumergida de la proa, que es un ensanchamiento de las formas denomi-
nado BULBO DE PROA; interiormente mantendr las buzardas,
salpicaderos y varengas.
LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE

Figura 15.
1: Cubierta del Castillo. 2: Cubierta Shelter o de Abrigo. 3: Cubierta
Principal. 4: Cubierta Segunda. 5: Cielo del Tanque. 6: Planchaje del
Fondo. 7: Mamparo. 8: Refuerzo de Mamparo. 9: Puerta. 10: Amurada.
11: Barraganete. 12: Bao de la Cubierta. 13: Eslora. 14: Bao de Alma.
15: Cuadernas. 16: Refuerzo Vertical. 17: Palmejar. 18: Mamparo de
Colisin. 19: Refuerzos Verticales de Caja de Cadenas. 20: Gatera. 21:
Caja de Cadenas. 22: Plataforma Estanca. 23: Salpicadero Longitudinal.
24: Buzarda. 25: Quilla Vertical Intercostal. 26: Varengas. 27: Varenga
Estanca. 28: Varengas. 29: Longitudinales del Fondo. 30:
Longitudinales del Cielo.
3.4. Elementos del Cuerpo de Popa
Desde el Mamparo de Prensaestopas, tambin denominado DEL
PIQUE DE POPA o DE COLISIN DE POPA, hacia atrs, se
define el Cuerpo de Popa, y tiene como misin ser el soporte de los
elementos de propulsin (hlices) y de maniobra (timn), al mismo
tiempo que es usado para transporte de lquidos en algunas
ocasiones. As como en la proa existe la roda, en la popa est el
CODASTE.
Las formas de la popa pueden ser varias:
a) POPA DE CRUCERO (figura 16.a), con formas redondeadas.
b) POPA DE ESPEJO (figura 16.b), plana en su parte alta.
44

c) POPA DE REMOLCADOR (figura 16.c), que presenta un CO-
DILLO o quiebro en la Amurada, de forma que sta cae hacia
adentro.

Figura 16
La estructura de madera, por tener un codaste muy simple, que slo
va a servir de soporte del timn, que es de gran longitud, no tiene
elementos especiales, como puede observarse en la figura 17, no
sucediendo as con los buques actuales o soldados (figura 18), en los
que el codaste, cuando es completo, est formado por el CODASTE
PROEL, y CODASTE POPEL, paralelos entre s, y el TALN DE
CODASTE, o parte baja del mismo, que definen el VANO DE LA
HLICE. La salida del eje de la hlice se hace a travs de la
BOCINA, cuyos extremos se denominan TUERCA DE BOCINA y
PRENSAESTOPAS, que es el que da nombre al mamparo en que est
situado. Cuando las hlices son en nmero par o ms de una, estarn
los ARBOTANTES o sujeciones del eje, que saldrn del casco a
travs de los HENCHIMIENTOS, que darn formas especiales a las
cuadernas, que se denominarn "DE GAFAS
.
La parte superior al codaste tendr el tubo de salida de la MECHA
(eje) del timn, y la estructura estar formada por las VARENGAS
DE RABO DE GALLO o simplemente RABOS DE GALLO O
GAMBOTAS, que podrn ser de ESPEJO o BOVEDILLA, segn
estn situadas en la parte alta o baja respectivamente.
La estructura seguir manteniendo los salpicaderos, similares a los
de proa y raramente buzardas de popa.
3.5. Tipo de Estructura de Proa y Popa
As como est en el cuerpo central la estructura perfectamente
definida respecto a ser longitudinal, transversal o mixta, es difcil
hacer lo mismo en los Cuerpos de Proa y Popa, ya que por una
parte, el funcionamiento de los mismos no es exclusivamente
resistencial, sino que tiene caractersticas o de seguridad o de
soporte de equipos propios para la Navegacin o fijacin (amarre
y fondeo). En general se puede decir que el tipo predominante en
los elementos longitudinales o transversales no existe, por lo que
se podra definir como estructura mixta.
NOMENCLATURA
45

LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE

Figura 17.
1: Quilla. 2: Falsa Quilla o Zapata. 3: Ensamble de la Quilla. 4: Varenga.
5: Sobrequilla. 6: Ensamble de la Sobrequilla. 7: Curva Coral. 8:
Dormidos de Popa. 9: Contracodaste. 10: Codaste. 11: Lnea de Chafln.
12: Cabillero. 13: Regala. 14: Tapa de Regala. 15: Tam-bucho. 16:
Cmara. 17: Baos de la Cubierta Principal. 18: Diagonales. 19: Forro
Interior. 20: Baos de Entrepuente. 21: Buzardas de Popa. 22: Palo de
Mesana. 23: Timn.
En cuanto a las semejanzas que existen, se puede citar como ejemplo,
los reforzamientos, que se suelen hacer con grandes piezas en altura y
longitud, tal como son los salpicaderos y buzardas. Por otra parte
mantiene una correspondencia con el cuerpo central, excepto cuando
este dispone de doble fondo, que es un tipo de construccin que no se
justifica en Proa y que en Popa, debido a la bocina o suele ser ms
grande en altura o estar sustituido por un cementado.
Casi todos los elementos suelen ser del tipo reforzado, aunque esto no
quita la posibilidad de resistencia de otros, tales como las cuadernas.
Como nico elemento que suele aparecer en algunas estructuras y
que aunque tiene su correspondencia con los del Cuerpo Central, pero
con construccin distinta, son los BAOS AL AIRE, que son elementos
que se colocan transversalmente y horizontales sin ser soporte de
cubiertas, aunque esta solucin se puede cambiar a la de tener
cubiertas aligeradas que sean realmente buzardas y que se hace as
para no tener que subdividir los tanques y dar resistencia a la
estructura.
46

Figura 18.
1: Cubierta de Botes. 2: Cubierta de Toldilla. 3: Cubierta Shelter o de
Abrigo. 4: Cubierta Principal. 5: Forro del Tnel. 6: Cielo del Tanque.
7: Planchaje del Fondo. 8: Mamparo. 9: Refuerzo Vertical del
Mamparo. 10: Baos Transversales de Cubierta. 11: Eslora. 12: Bao
Armado. 13: Longitudinal de Cubierta. 14: Puntal. 15: Mamparo
Longitudinal. 16: Popa Lanzada. 17: Vertical de Popa. 18: Longitudinal
del Forro. 19: Cuadernas. 20: Escala. 21: Puntal de Escotilla. 22:
Tanque Rasel de Popa. 23: Salpicadero. 24: Mamparo Estanco. 25:
Cielo Rasel de Popa. 26: Varenga del Rabo de Gallo. 27: Relleno de
Cemento. 28: Codaste Proel. 29: Codaste Popel. 30: Timn. 31: Macho
del Timn. 32: Hembra del Timn. 33: Mecha del Timn. 34: Bocina de
la Limera. 35: Prensaestopas. 36: Vano de la Hlice. 37: Hlice. 38:
Soporte de la Bocina en Codaste. 39: Tuerca de la Bocina. 40: Bocina.
41: Eje de Cola. 42: Prensaestopas. 43: Platos de Acoplamiento. 44: Eje
Intermedio. 45: Chumacera. 46: Apoyo de la Chumacera. 47: Tnel del
Eje. 48: Varenga. 49: Longitudinal de Fondo. 50: Longitudinal del
Forro. 51: Taln del Codaste.

NOMENCLATURA
47
Como resumen de lo indicado en los puntos anteriores, las
estructuras de Proa y Popa tendrn los siguientes elementos:
Proa: Fondo: VarengasVagras (se podrn transformar en
Salpicaderos).
Costados: Bulrcamas o Mamparos transversales aligerados.
Cuadernas.

Cubiertas: Baos reforzados o Mamparos transversales
aligerados. (La Bulrcama, Varenga y Bao reforzado forman el
Mamparo).

Otros Elementos: Roda
Buzardas
Popa: Fondo: Varengas
Vagras (se podrn transformar en Salpicaderos).
Costados: Cuadernas
Gambotas (de Espejo y de Bovedilla).
Cubiertas: Baos.
Otros Elementos: Codaste.
4. DEFINICIN DE LOS ELEMENTOS
ESTRUCTURALES DEL CASCO DEL BUQUE
En los puntos anteriores se ha realizado una definicin e
identificacin de los principales elementos estructurales que tiene la
estructura del buque, siendo necesario, no obstante, una definicin
literal de cada uno de ellos, con el fin de tener una mayor
comprensin de la Nomenclatura Naval.
Los elementos estructurales y partes o estructuras de los mismos,
clasificados por orden alfabtico, son los siguientes
ABANICO: Estructura de la popa entre el codillo de las gambotas y
la regala de la amurada de popa. Algunas veces se denomina as
a la estructura bajo el codillo de las gambotas.
ALIGERAMIENTO: Orificio circular u ovalado de diversas
dimensiones que se practica en los elementos estructurales, para
aliviarles el peso, cuando la parte suprimida no contribuye
fundamentalmente a su resistencia.
AMURADA; Costado del buque (forro), que est por encima del
trancanil y que sirve para dar proteccin a la cubierta.
APARADURA (Tracas de): Son las tracas del fondo inmediatas a la
quilla.
ARBOTANTE: Pieza que sale del casco para sostener los ejes de las
hlices.
ATN: Chapa de forro en las zonas de proa y popa que absorbe a
dos tracas en anchura.
BAO: Elemento de soporte o resistencia de las cubiertas sustentado
por los puntales y lateralmente empotrado en los forros, sobre las
cuadernas.
BARRAGANETE: Puntal oblicuo que va desde la tapa de regala
hast? la cubierta, como ayuda del refuerzo de la amurada.
BOCINA: Tubo cilindrico para proteger la salida al exterior del eje,
haciendo al mismo tiempo de soporte del mismo.
NOMENCLATURA 49
BOVEDILLA: Estructura de popa, desde la limera y el codillo de las
gambotas.
BRAZOLA: Zcalo longitudinal de las aberturas de escotilla sobre la
cubierta, que sirve para defender aquellas de la entrada de agua y
al mismo tiempo que es soporte de sus medios de cierre.
BULARCAMA: Cuaderna reforzada, unida en su parte baja a la
varenga y en la alta al bao, que tiene como misin reforzar la
resistencia transversal.
BULBO: Ensanchamiento que tiene la estructura exterior del casco
con el fin de adaptar las formas del buque a la resistencia mnima
de avance. Puede existir en Proa o en Popa.
BUZARDA: Fuerte cartabn horizontal, que unido a los palmejares o
extendindose hasta las cuadernas, sirve para dar refuerzo a los
extremos de proa y popa.
CASQUILLO: Pieza pequea, de angular o llanta, firme en otra
principal para darle soporte.
CINTA (Traca de): Traca superior del costado que se une al
trancanil.
CODASTE: Estructura que va en la popa, cerrando la obra viva del
buque y que sirve de soporte al timn, y a veces de proteccin de
la hlice.
CONSOLA: Pieza de unin de dos refuerzos. Tambin se denomina
CARTABN o CARTELA.
CONTRABRAZOLA: Brazola de escotilla en direccin transversal,
que va sobre el bao.
CONTRABULARCAMA: Bulrcama de un mamparo longitudinal,
que va en el mismo plano de la bulrcama.
CONTRAFUERTE: Refuerzo vertical armado de los mamparos
transversales que va en el mismo plano que los refuerzos-
longitudinales de fondo y cubierta.
CONTRATRANCANIL: ngulo o llanta paralela al trancanil y que
sirve como apoyo de los barraganetes y para limitar la cubertada
de madera.
CUADERNA: Elemento transversal de soporte de los forros
exteriores.
ENTREMICHE: Pieza intercostal dispuesta entre elementos
consecutivos de direccin transversal.
ESCANTILLN: Dimensin de la seccin de una pieza.
ESCOTE: Abertura de un elemento para paso de otro.
ESLORA: Refuerzos longitudinales de angular o llanta, bajo
cubiertas que forman los apoyos intermedios de los baos.
ESPEJO: Fachada de popa plana o ligeramente convexa; tambin se
denomina ESCUDO.
FORRO EXTERIOR: Conjunto de planchas que forman la estructura
del casco.
FORRO INTERIOR: Conjunto de planchas que limitan el doble
fondo.
GAMBOTA: Elemento de soporte de abanico y bovedilla.

GROERA: Agujero pequeo que se hace en un elemento para paso de
lquidos, o cordn de soldadura de elemento perpendicular al mismo.
IMBORNAL: Agujero o canal practicado a trechos en los trancaniles y
costados del buque para dar salida a las aguas de las cubiertas.
INTERCOSTAL: Elemento continuo geomtricamente, pero interrumpido
por el paso de otros elementos, generalmente perpendiculares, a los
que se les da prioridad de continuidad.
LIMERA: Abertura practicada en la popa sobre el codaste para dar paso
a la mecha del timn.
LONGITUDINAL: Todo refuerzo de soporte en sentido longitudinal.
MARGEN (Traca de): La que se une a la de pantoque, limitando el
doble fondo con la sentina.
PALMEJAR: Elemento armado de tipo longitudinal en los costados que
acta como soporte longitudinal interior de los forros.
PORTA: Abertura en la obra muerta del buque.
PUNTAL: Pieza o columna que soporta las cubiertas transmitiendo los
esfuerzos entre estas y el fondo.
QUILLA: Elemento estructural, longitudinal, en el fondo del buque, y
que une los dos forros exteriores, sirviendo como fundamento de la
estructura.
RABO DE GALLO: Igual que "gambota".
REFUERZO: Todo elemento de soporte. Generalmente se usa para los
mamparos.
RODA: Elemento estructural de terminacin de la proa que va desde la
quilla hasta las cubiertas.
SALPICADERO: Mamparo pequeo longitudinal con aligeramientos.
SOBREQUILLA: Elemento longitudinal, bien de chapa o angular, que
va sobre las varengas en la parte central del buque.
TAPA DE REGALA: Pieza de cierre de la amurada.
TIRANTE: Elemento de refuerzo de unin que trabaja a traccin.
TRACA: Fila continua de chapa de anchura sensiblemente igual que forma
el forro de los costados o cubiertas del buque.
TRANCANIL (Traca de): Es la extrema de la cubierta que se une a la cinta.
TRANCANIL: ngulo de unin entre la chapa de trancanil y la cinta.
TRAVIESA: Refuerzo horizontal armado, soporte intermedio de los re-
fuerzos verticales sencillos de un mamparo transversal.
VAGRA: Refuerzo armado en sentido longitudinal para mantener en
posicin a las varengas al mismo tiempo que es resistente en el fondo del
buque.
VARENGA: Refuerzo armado en sentido transversal que une las cuadernas
a la quilla formando la estructura transversal del fondo.

ESTRUCTURA LONGITUDINAL
1. Cinta alomada
2. Bulrcamas
3. Contrabulrcamas
4. Varengas
5. Bao reforzado
6. Tirante, estay
7. Traviesa
8. Refuerzo vertical
9. Refuerzo horizontal
10. Refuerzo de costado
11. Refuerzo de fondo
12. Refuerzo de cubierta
13. Contrafuerte
14. Palmejares

ESTRUCTURA TRANSVERSAL

1. Quilla vertical
2. Varenga
3. Bulrcama
4. Chapa del margen
5. Cuadernas
6. Vagras
7. Palmejares
8. Escola de cubierta
9. Baos
10. Cuadernas de
entrepuente
11. Puntales de
bodega
12. Puntales
13. Tapa del doble-
fondo
14. Registro
15. Amurada
16. Faluchera
17.Barraganete
18. Cartelas
19. Consola del
bao
20. Cartabn de
pie
21. Palma
22. Qntn
23.Entremiches
24.
Aligeramiento
25. Sentina
26. Sobrequilla
ESTRUCTURA LONGITUDINAL: La formada por miembros
de soporte inmediato, longitudinales, es decir, refuerzos
longitudinales de fondo,
costados y cubierta. Longitudinal framing. ESTRUCTURA
DE POPA: En general, el codaste, la canastilla y toda la situada
a popa del peto . Stern-gear.

ESTRUCTURA TRANSVERSAL: La
formada por miembros de soporte inmediato,
transversales, es decir, por cuadernas, varengas
y baos. Transverse framing.

ESTRUCTURA DE POPA
-1. Bovedilla
2. Abanico
3. Peto
4. Gambetas
5. Codillo de gambetas
6. Galn
7. Vano de la hlice
8. Codaste
9. Varengas del pique
10. Ojo de la hlice
11. Teja de quilla
12. Coronamiento
CAPITULO IV
ESTRUCTURA DEL FONDO
1. GENERALIDADES
Se denomina fondo a la estructura inferior de la viga-casco,
compuesta por la envolvente o forro del fondo, de plancha y los
elementos de soporte longitudinales y transversales. De acuerdo a
las caractersticas de la carga y a las necesidades estructurales del
casco respecto a las Resistencias Longitudinal y Transversal; el
fondo puede ser una estructura abierta hacia el interior,
denominado Fondo Sencillo, o una estructura tipo viga o Doble
Fondo, la cual subdivide la parte baja en un compartimiento
independiente de la bodega con distinta utilizacin de la misma, en
cuanto a carga se refiere.
Se pueden considerar las principales caractersticas del fondo,
las siguientes:
a) Ser una estructura que contribuye eficazmente a la
Resistencia Longitudinal del buque.
b) Contribuir, igualmente, a la Resistencia Transversal.
c) En el caso de doble-fondo, crear un compartimiento de
seguridad contra inundacin de las bodegas.
d) Ser una estructura que reparta al resto del buque los
esfuerzos dinmicos y locales que recibe por choque y
presiones del agua.
Los elementos estructurales que el fondo tiene son:
1. Forro.
2. Quilla.
3. Varengas.
4. Vagras.
5 . Longitudinales de Fondo.
6. Forro Interior (en estructura de Doble Fondo).
2. FORRO DE FONDO
El forro de fondo est formado por tracas longitudinales,
denominando a la central, es decir la que est en la lnea de cruja
del buque, quilla y a las contiguas a esta, tracas de aparadura. La
traca de quilla, segn el tipo de buque o de estructura puede
desaparecer como tal traca, tomando otras formas. Las tracas
siguientes a la de aparadura se denominan generalmente por letras, B,
C, D, . . ., etc. hasta la que forma la curva de unin con el forro de los
costados, que es el pantoque o traca de pantoque, de gran importancia
LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE
por ser la que recibe los mayores esfuerzos de flexin en esta zona de
la estructura, ya que est sujeta continuamente a tracciones y
compresiones debido a que es la ms alejada de la fibra neutra de la
viga casco. As mismo, el pantoque tendr la responsabilidad de ser la
base para la unin de los elementos de soporte interiores de fondo y
costados.
Para el clculo de los escantillones del forro del fondo se han de
tener en cuenta las caractersticas resistenciales, tanto longitudinales
como transversales, y el estudio de esfuerzos locales con el buque
navegando o durante la construccin y reparacin en seco.
3. QUILLA
La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual
contribuye sustancialmente a la resistencia longitudinal, al mismo
tiempo que es un elemento bsico de distribucin de esfuerzos
locales causados durante la contruccin del buque, ya que ha de
soportar prcticamente la totalidad del peso del mismo. Cuando al
buque se le efectan reparaciones en seco, ser la quilla el elemento
de apoyo y por lo tanto de distribucin de esfuerzos al resto de la
estructura.
La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la
estructura del mismo, puede tomar varias formas, de las que son
bsicas las siguientes:
1. Quilla horizontal.
2. Quilla de barra.
Ambos tipos de quilla suelen ir acompaados de una quilla vertical.
La quilla horizontal consiste en la traca de fondo central (figura 42.b),
la cual suele tener espesores superiores a la traca de aparadura. La
quilla vertical ir soldada sobre ella directamente por ambos lados, y
ser continua y sin aligeramientos.
La quilla de barra o maciza (figura 42.a), es una llanta rectangular,
que se sita en la lnea de cruja y a la que se soldarn las tracas de
aparadura. Este tipo tambin suele ir acompaado de quilla vertical
sobre ella.

82
ESTRUCTURA DEL FONDO 83
La utilizacin de una u otra forma de quilla depende
bsicamente del tipo de buque y as los Pesqueros, Remolcadores,
etc., suelen usar de barra, mientras que los dems, en
construccin moderna, la tienen de tipo horizontal.
Aparte de estos tipos bsicos, existen combinaciones entre ellos
para formar quillas ms resistentes y complejas en su construccin,
siendo la ms usada la denominada "quilla de cajn", compuesta por
una quilla horizontal y dos verticales separadas equidistantemente de
la lnea de cruja y la traca central del forro interior o tapa del doble
fondo (figura 43).

Este tipo de quilla es muy comn en buques con doble-fondo, en
los que se usa el mismo para tanques, bien de combustible o lastre,
que requieren un servicio de tuberas que se alojarn en esta quilla de
forma que no interrumpan los espacios de bodegas y sean al mismo
tiempo fcilmente visitables. En el interior de la quilla de cajn han
de disponerse refuerzos transversales, los cuales darn continuacin a
las varengas, denominndose "varenguetas" o tambin "falsas
varengas".
La estructura de la quilla vertical, adems de las misiones
resistenciales, cumple una funcin de compartimentacin del fondo,
principalmente en dobles-fondos, o de interconexin de otros
elementos estructurales, como es el caso de hacer intercostales a las
varengas en el centro del buque, evitando de esta forma uniones entre
trozos de varengas en forma de plancha. Por otra parte la altura de la
quilla vertical define la altura de la estructura del fondo, tanto cuando
es sencillo como cuando es doble fondo, teniendo en los casos de
buques con Astilla Muerta una mayor altura y por lo tanto resistencia
que el resto de los elementos longitudinales, y similar a estos en los
casos de fondo plano. La quilla vertical puede as mismo absorber el
asiento de proyecto con el fin de hacer horizontal el piso de la
bodega.
Como casos especiales se pueden hacer quillas combinacin de
horizontal, vertical y de barra, siendo esta superpuesta sin
interrupcin de la horizontal (figura 44). Esta solucin es tomada
cuando se requiere de un aumento en la resistencia longitudinal y una
estructura del fondo continua.

4. VARENGAS
Las varengas son refuerzos de plancha o perfil situados
transversalmente en el fondo, formando en los buques
conjuntamente con las cuadernas o bulrcamas de costado y los
baos o baos reforzados de cubierta los anillos de Resistencia
Transversal del buque.
La varenga segn su constitucin puede ser de tres tipos:
1. Varenga llena.
2. Varenga estanca.
3. Varenga abierta.
La varenga llena (figura 45) es la constituida por una plancha a la
que se hacen aligeramientos para reduccin de peso y escotes para
paso de longitudinales, en estructuras mixtas o longitudinal de fondo.
Este tipo de varenga es la ms usada, ya que tanto en estructuras de
fondo sencillo o de doble-fondo, puede utilizarse al mismo tiempo
que es fcil de construir con los medios de trabajo que actualmente
tienen los astilleros.
La forma de la varenga llena depender de:
a) Tipo de fondo (sencillo o doble-fondo).
b) Inclinacin del fondo (con Astilla Muerta o sin ella).
c) Interseccin entre traca de margen y pantoque.
d) Estructura del fondo (longitudinal, transversal o mixta).
En el caso "a)", si el fondo es sencillo (figura 45.a), la varenga
estar formada por el alma y la tabla. En doble-fondo ser una
plancha simple, haciendo de tabla parte del forro interior.
Si el fondo dispone de Astilla Muerta, la forma de los lados de la
varenga sern triangulares, con el fin de mantener el piso de la
bodega horizontal (figura 45 .d).
La interseccin entre la traca de margen y el pantoque condicionar
la forma del extremo, pudiendo existir tres casos bsicos: con sentina
(figura 45.a), con traca de margen horizontal (figura 45. b), y con
tanque de ctara (figura 45 .c), estructura especial en buques de carga
seca.
85
La diferencia entre una varenga en estructura mixta o longitudinal y
una transversal, es en disponer o no de escotes, tal como puede
observarse en las figuras 45 .b y c.
Los escotes son aberturas realizadas en el alma de la varenga para
permitir el paso de elementos longitudinales de pequeo escantilln,
dependiendo de la forma de los mismos la del escote. Una de las
caractersticas fundamentales que ha de tener es la de sujecin
mxima del elemento, pues entre las misiones especficas de las
varengas est la de sujetar estructuras longitudinales a efectos de
mantener su posicin y de recibir los esfuerzos que trasmitan.
LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE
Las formas ms apropiadas de los escotes se representan en la
fguia 46, segn el tipo de angular.

Como se puede observar, las formas de las esquinas de las aberturas
suelen ser redondeadas para evitar los efectos de entalla que produce
una esquina en ngulo. Cuando el escote no se une al angular ms que
en una cara, se suelen colocar casquillos de acero que solapados con
el alma de la varenga realizarn la unin ms slida; esta solucin es
ms costosa y difcil de realizar que hacer el corte directamente con la
forma en doble contacto, como en el caso primero de cada tipo de
perfil de la figura 46.
La varenga estanca es la formada por plancha, pero sin aberturas de
ningn tipo, o bien cuando se realizan escotes para paso de angulares
con corbatas (figura 47).

86
87
La corbata es una plancha con una abertura con la forma del perfil
que se suelda a solape con la plancha de la varenga y que tapa el
escote realizado en la misma, soldndose asimismo con el angular. En
los casos de acorbatamiento no se suelen colocar casquillos en los
escotes, debido a que la corbata har de soporte.
En cuanto a las caractersticas de forma de las varengas estancas se
cumplen todas las de las varengas llenas.
Las varengas abiertas son estructuras compuestas de perfiles y
planchas (figura 48).

Figura 48.
La parte de plancha de la varenga abierta estar en los extremos de
la misma, en forma de trozos de la varenga llena o de consolas,
unindose entre ellas a travs de los angulares que las solaparn para
una mayor facilidad de la soldadura. Los angulares entre s se unirn
mediante las riostras o elementos de direccin vertical de plancha o
perfil, pudiendo ir a solape o tope con ellos.
La varenga abierta es exclusiva de doble-fondos con estructura
transversal, ya que en longitudinal existira el problema del cruce con
los longitudinales de fondo y forro interior que al ser de igual altura
complica la soldadura en la construccin.
Una estructura transversal podr llevar cualquier tipo de varenga,
mientras que para longitudinal o mixta queda reducida a las de
varenga llena o estanca.
Como elementos auxiliares a las varengas estarn las consolas o
casquillos contra pandeo que son elementos de plancha o angular, los
cuales se sueldan al alma verticalmente, cuando existe mucha
separacin entre las vagras, para que los esfuerzos del fondo y bodega
no produzcan pandeo en la misma, aumentando de esta forma la
esbeltez de la seccin. Estos refuerzos locales no tienen que estar
unidos al fondo y tabla o forro interior (figura 49. a).

(a)
(b)
Figura 49.
En muchas ocasiones se usan consolas que sirvan para dar rigidez
al mismo tiempo a la tabla de la varenga, pudiendo ser la zona de
cruce apoyo de elementos tales como puntales (figura 49.b).
Segn las caractersticas expresadas para las varengas en
general, se pueden definir como funciones principales en la
estructura del fondo, las siguientes:
a) Ser elementos eficaces para la resistencia transversal del
buque.
b) Ser soporte del fondo y forro interior.
c) Ser elementos de reparto de carga transmitida por
longitudinales.
d) Ser soporte de elementos longitudinales para mantenimiento
de posicin de los mismos.
e) Ser separacin entre tanques profundos o creacin de
cfferdam.
5. VAGRAS
Las vagras son elementos de soporte del fondo en sentido
longitudinal, cuya estructura es similar a las varengas llenas y
estancas, estando destinadas a colaborar eficazmente con la
Resistencia Longitudinal del buque al mismo tiempo que reforzar las
varengas contra deformaciones de pandeo repartiendo los esfuerzos
que reciben.
La vagra es un elemento paralelo a la quilla vertical, pudiendo
llamarse a sta vagra central, por lo que refuerza las misiones
resistenciales de ella, pudiendo ser intercostales o continuas segn
estn o no interrumpidas por las varengas, siendo la forma ms usual
la intercostal con cualquier tipo de estructura.
Al igual que las varengas, las vagras pueden ser usadas como
separacin de tanques con o sin cfferdam.
El nmero de vagras depende de la manga del buque y de la
estructura que tenga el fondo, ya que como se dijo anteriormente al
ser un elemento de resistencia longitudinal, la existencia de
longitudinales de fondo reducira el nmero de las mismas. Puede
darse el caso de que las vagras no sean paralelas a cruja en algunas
zonas del fondo, aunque esta solucin complica el desarrollo de los
elementos y por lo tanto no suele usarse.
6. LONGITUDINALES DE FONDO
Los longitudinales de fondo son perfiles de tipo comercial
(laminados en T, L, o llanta de bulbo), o armados (T o L),
situados en el fondo del buque y paralelos a cruja, que tienen
como misiones:
a) Ser elementos eficaces para la resistencia longitudinales del
casco.
b) Ser elementos de soporte del forro exterior del fondo para
evitar el pandeo del mismo.
c) Ser elementos de reparto de esfuerzos a la estructura
transversal del fondo y de esta al resto de la estructura.
En estructuras de doble-fondo, en el mismo plano de cada
longitudinal de fondo existir otro similar en el forro interior
formando entre ambos una estructura similar a las varengas abiertas.
89

Ambos elementos o solo el longitudinal de fondo para estructuras
sencillas conjuntamente con las vagras y quilla, son los elementos
bsicos de la Resistencia Longitudinal del fondo en estructuras
longitudinales.
La colocacin de los longitudinales de fondo podr ser intercostal o
continua respecto a las varengas, adoptndose preferentemente la
ltima; cuando son varengas llenas que dispondrn de escotes.
Cuando existan varengas estancas, el longitudinal se interrumpir o
bien se acorbatar el escote, siendo preferible la primera solucin, ya
que el acorbatamiento presenta problemas constructivos
generalmente.
Todo cruce en la estructura de elementos de distinta altura, ha de
estar reforzado mediante cartabones, que cumplirn como misin
bsica la de trasmitir los esfuerzos de un elemento al otro y
auxiliarmente el elemento de mayor canto ser reforzado contra
pandeo, evitando de esta manera los casquillos aislados.
Las formas ms usuales de conexin entre longitudianles de fondo y
varengas son los indicados en la figura 50, en la que se hace notar la
forma triangular que generalmente se les da a las consolas con el fin
de facilitar el camino a las lneas de fuerzas, teniendo en cuenta que la
conexin ha de ser mxima entre los elementos y sus partes, por
ejemplo con las tablas de las varengas.
Todas las soluciones constructivas dadas en la figura 50 son para
fondos sencillos, siendo las indicadas con a) y b) para el caso de
varengas del tipo lleno aligeradas, y c) y d) para varengas estancas,
pudindose observar que incluso se deben colocar tablas a las
consolas para buscar la continuidad como en el caso de perfiles tipo
T.
Cuando la unin no est sujeta a esfuerzos estructurales, las
consolas pueden ser rectas, debiendo ir a solape o a tope con el
longitudinal segn el tipo de ste.
En estructuras de doble fondo, la conexin entre las varengas y
longitudinales de fondo se hace como se indicaba anteriormente
conjuntamente con los longitudinales del forro interior, mediante
consolas cuadradas (figura 51), que podrn ser de diversas formas
segn el tipo de perfil y de varenga.
En la figura 51 .a, se representa la unin entre una varenga llena
aligerada con longitudinales, y en la 51.b, con varenga estanca,
pudindose adoptar otras formas para las consolas de unin, tales
como redondeadas para el canto libre o con tabla o faldilla.
En cualquiera de los dos casos anteriormente indicados, fondo
sencillo o doble-fondo, la interconexin con las varengas de los
longitudinales suele usarse para la unin de los perfiles entre s, ya
que generalmente no son aceptados los empates de cabeza de los
mismos por falta de calidad y dificultad de inspeccin, usndose de
esta forma una unin eficaz a travs de la consola.
Los longitudinales no tienen ms aligeramientos que los
correspondientes a las groeras para paso de soldadura y circulacin de
lquidos, que debern ser con esquinas redondeadas (figura 52).


7. FORRO INTERIOR: El forro interior es una estructura
exclusiva del sistema de doble-fondo, y est formado por tracas
longitudinales, generalmente unidas al resto de los elementos de
soporte estructural, tales como quilla vertical, vagras y varengas.
Como misiones ms importantes del forro interior son:
a) Contribuir eficazmente a las resistencias transversal y
longitudinal.
b) Crear una superficie plana y resistente para la carga.
c) Delimitar el volumen de los tanques profundos que podrn
tener uso independiente del de la bodega, al mismo tiempo
que proteger a esta de inundaciones por rotura del forro
exterior del fondo.
Como se ha indicado, las planchas tienen como elementos de
soporte los mismos que el fondo, y cuando es estructura longitudinal,
longitudinales similares a los del fondo que formarn estructuras que
podran denominarse "vagras abiertas" por ser similares a las
varengas abiertas.
LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE
De todas las tracas existentes, en cuyo escantillonado pueden
influir los medios de carga y descarga del buque, tiene entidad propia
la que se une con el pantoque, denominada "traca de margen". Esta
traca puede adoptar distintas formas, de acuerdo a la inclinacin con
que se una a la de pantoque, usndose generalmente tres posiciones
bsicas: Perpendicular al pantoque, horizontal e inclinada hacia
arriba. El adoptar cualquiera de estas soluciones depende de una serie
de factores, como son:
1. Condicionantes constructivos.
2. Necesidad de sentina.
3. Necesidad de tanques profundos especiales.
Segn estos puntos se tiene que cuando un buque requiere por el
tipo de carga, un sistema de achique de lquidos constante, se ha de
disponer de sentinas y se aprovecha en tal caso los costados para
realizarla mediante la colocacin de la plancha o traca de margen
perpendicular al pantoque, situando los pozos de sentina en los que
colocarn las aspiraciones de las bombas de achique. Esta solucin
fue muy usada en los buques remachados, por facilidades de tipo
constructivo y de resistencia de la unin (figura 53.a).

Varenga

Figura 53.
92
(a) (b)
En la actualidad, con la soldadura, aunque sigue usndose, es ms
corriente la plancha horizontal, con lo que se le da continuidad
horizontal al fondo de la bodega (figura 53.b).
Para buques tipo Granelero por necesidades de la carga y de
tanques profundos grandes, se usan las planchas de margen inclinadas
hacia arriba.
La importancia de la traca de margen se basa en que es el elemento
que va a servir de unin entre las estructuras del fondo y del costado,
siendo soporte de las consolas de margen, que unirn cuadernas o
longitudinales de costado con las varengas o longitudinales de fondo,
aunque como elemento estanco deber ser continuo y por lo tanto
interrumpir la unin. La traca de margen puede adoptar distintas
formas en un buque dependiendo, por supuesto, de la zona del mismo.
Todo forro interior se encuentra sujeto a aberturas, que han de
realizarse para hacer visitable el interior del doble-fondo que son los
Registros.
El registro es una abertura de dimensiones tales que permitan el
paso de un hombre (350 x 450 mm, como mnimo) y que ha de
disponer de una tapa resistente y estanca, que se asegura
generalmente mediante tornillos. La forma de la abertura ser elptica
u ovalada para evitar concentraciones de esfuerzos en las esquinas.
El nmero de registros que dispondr un doble-fondo, depender
del nmero de tanques que tenga, y sern a razn de dos por cada uno,
dispuestos de forma diametral, que permitirn el paso de un hombre
de uno a otro al recorrer el tanque, as como la creacin posible de
una corriente de aire, natural o forzada.
Los registros pueden ser de varios tipos segn la carga del buque,
siendo algunas de sus caractersticas las de disponer de brazolas que
den resistencia al conjunto y el que los tornillos no tengan salida al
interior del tanque, por efectos de estanqueidad.
Las soluciones ms comnmente usadas son las indicadas por las
secciones de las figuras 54.a y b; la a) como sistema convencional, y
la b) con tapa a ras del piso.

8. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE UN FONDO SENCILLO
La estructura de fondo sencillo se puede afirmar que prcticamente
est en desuso para determinadas zonas del buque, como son las
bodegas, pudiendo existir en piques, cmara de mquinas, de forma
parcial y en algunos buques de transporte de lquidos o con cargas
paletizadas, tales como contenedores.

El gran problema de un fondo sencillo es la falta de uniformidad en el
mismo, requerimiento importante en bodegas, y el
desaprovechamiento del espacio o volumen entre la estructura del
fondo, caso que no ocurre con el transporte de lquidos.

En una estructura de fondo sencillo estar compuesta por
elementos de soporte, con tabla generalmente para los de gran
escantilln, y elementos simples segn sea la estructura longitudinal o
transversal. En algunos tipos de estructura y con el fin de construir un
forro interior de madera, se suelen situar elementos sobre la estructura
bsica, denominados "sobrequillas", que tendrn una similitud con las
tablas de las vagras, pero dispuestos independientemente de las
mismas (figura 55).
Cuando un cruce de dos elementos de gran escantilln (vagra y
varenga) se usa como apoyo por ejemplo de un puntal, la unin de las
tablas es especial, formando lo que se llama una "plancha de
diamante" (figura 56), consistente en una pieza octogonal que dispone
de caras de igual anchura a las tablas, pudindose reforzar con
consolas triangulares para soporte y trasmisin de esfuerzos.

Figura 56.


Figura 56.
De los elementos analizados anteriormente, no podrn existir en un
fondo sencillo varengas abiertas, ni por supuesto forro interior y
longitudinales del forro interior, pudiendo ser, en estructuras muy
sencillas de buques pequeos las varengas de dos tipos, unas de perfil
comercial y otras armadas y de mayor escantilln que coincidiran
con los anillos reforzados; esta solucin no es muy comn por
necesidades estructurales, siendo por lo tanto todos los elementos de
igual altura y pudiendo o no mantener una superficie horizontal
respecto al plano de agua.
9. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE UN DOBLE-FONDO
El doble-fondo puede disponer de estructura longitudinal,
transversal o mixta, no existiendo alternativa preferencial entre ellas.
Las diferencias sern en el tipo de elementos, as un doble-fondo
longitudinal no podr tener varengas abiertas y las llenas tendrn una
separacin igual a las bulrcamas de los costados, mientras que tendr
longitudinales de fondo y forro interior y reducido nmero de vagras,
solo las mnimas requeridas y si se necesitan para la separacin de
tanques (figura 57).
El doble-fondo con estructura transversal, dispondr generalmente
de varengas abiertas, ya que son de menos peso, alternadas con
llenas, mayor resistencia, con vagras intercostales (figura 58).
En general para ambos tipos de estructura, los aligeramientos de
los elementos como vagras y varengas, adems de la funcin propia
de reduccin de peso debern tener algunos de ellos dimensiones de
"paso de hombre", ya que tanto durante la construccin como para
inspeccin ha de hacerse toda la estructura visitable. Los pasos de
hombre, como generalmente se denomina a estos aligeramientos
especiales, son al menos uno en cada elemento o trozo del mismo que
se encuentre en un tanque.
LA ESTRUCTURA DEL
BUQUE

10. ELECCIN DE LA ESTRUCTURA DEL FONDO
La eleccin de un tipo u otro de estructura y si sta va con fondo
sencillo o doble fondo, depende de una serie de circunstancias de las
que bsicamente podemos enumerar tres:
1. Tipo de carga.
2. Necesidades estructurales del casco.
3. Necesidad de compartimentacin.
Con respecto al primer punto se ha de tener en cuenta la carga, cuya
subdivisin inicial ser a granel o embalada. En el primer caso podr
ser lquida o slida. Para la carga lquida no existen preferencias entre
un tipo de estructura u otra en cuanto a doble-fondo o a sencillo. Para
la carga seca a granel la estructura nica utilizable es la de doble-
fondo, ya que lo hace uniforme y por lo tanto la descarga no presenta
inconvenientes. Para la carga paletizada o embalada no existen
condicionantes, pudiendo cubrir la estructura con materiales no
resistentes, lo que hace indiferente la eleccin entre fondo sencillo o
doble-fondo.
En cuanto a las necesidades estructurales, la carga jugar un papel
importante en cuanto a los esfuerzos internos que origina, aunque la
parte ms importante est en las dimensiones principales del buque.
Para buques de eslora superior a los 100 mts, se aconseja estructura
longitudinal del fondo,
96

ya que la importancia de la Resistencia Longitudinal frente a la
Transversal se agudiza, lo que hace as mismo que el doble-fondo sea
ms aconsejable.
No obstante el doble-fondo tiene el inconveniente de un mayor
peso, lo que a veces lo elimina como opcin principal.
Las necesidades de compartimentacin obligar a la disponibilidad
de tanques de combustible o lastre, lo que delimitar si existir doble
fondo o no.
En resumen se puede decir:
1. El tipo de carga, definir si se requiere doble fondo o no, y el
tipo de estructura, longitudinal o transversal.
2. Las Resistencia Longitudinal o Transversal definirn casi
exclusivamente el tipo de estructura.
3. Las necesidades de compartimentacin definirn la existencia o
no de doble-fondo.
CAPITULO V
ESTRUCTURA DE LOS COSTADOS
1. GENERALIDADES
Se denominan costados a las estructuras laterales de la viga-cseo,
disponiendo una con respecto a la otra, simetra de espejo,
distinguindose en cada costado dos zonas cuya delimitacin es la
flotacin a plena carga, que tendrn misiones estructurales distintas,
ya que la perteneciente a la obra viva estar sujeta a esfuerzos
continuos mientras que la superior o de obra muerta recibir
esfuerzos dinmicos. No obstante esta diferenciacin de las zonas,
todo costado, hasta la cubierta resistente formar la estructura
principal de la viga-cseo, pudiendo existir sobre ella una
continuacin que ayudar a las necesidades de resistencia. El centro
del costado no estar sujeto a esfuerzos mximos Hctores,
situndose en el mismo el eje neutro del buque, recibiendo, por el
contrario, mayores esfuerzos cortantes. La estructura de los costados
contribuye eficazmente a las Resistencias Longitudinal y Transversal,
y est formada por los siguientes elementos:
1. Forro Exterior.
2. Cuadernas.
3 . Longitudinales de Costado.
4. Bulrcamas.
5. Palmejares.
2. FORRO EXTERIOR DE COSTADO
El forro exterior de costado abarca desde el canto alto de la traca de
pantoque hasta la amurada, disponindose en forma de tracas
longitudinales unidas entre supor las "costuras". De todas las tracas,
tiene entidad propia la que se une con la cubierta, denominada "traca
de cinta", la cual recibe mayores esfuerzos de flexin por ser la que
est ms alejada de la lnea neutra. En el caso de existir ms de una
cubierta, slo una de ellas ser resistente a efectos de la viga-cseo y
sta ser la que defina la traca de cinta.
El escantilln del forro exterior en la parte central del buque, y
entre un 50% de la eslora al centro, es de mayor magnitud que en
proa y popa, pudiendo ser mayor en la zona de la flotacin, cuando el
buque est reforzado contra hielos.
Respecto a la situacin de topes de planchas en las tracas, existen
varias tendencias en las que entran como factor importante la calidad
de la soldadura. Cuando existe baja calidad de ejecucin se colocarn
los topes alter-
nados de forma que estn en el centro de la distancia entre los
mismos de tracas adyacentes. Si se usan medios automticos, los
topes pueden estar continuados, de forma que se creen cruces de
cordones de soldadura. Este sistema tiene problemas respecto a la
concentracin de tensiones que se originan en el punto de cruce, que
pueden dar origen no slo a deformaciones sino tambin posibilidad
de grietas. Si el cruce no es perfecto se han de separar una distancia
mnima de 150 mm, lo cual reducir los problemas.
Las tracas del forro, en los piques de proa y popa reducen su
anchura y tienen que ser absorbidas una por cada dos,
denominndose "atn" o "ladrn de traca", cuyas dos formas son las
indicadas en la figura 59.

El forro exterior puede estar interrumpido por discontinuidades,
unas generales, como los escobenes, y otras propias del tipo de
buque, puertas para buques de pasaje. Estas discontinuidades
originarn concentraciones de esfuerzos en los laterales de las
mismas que debern ser reforzados para evitar roturas. El
reforzamiento generalmente ser con aumentos de espesor de las
planchas o bien en algunas ocasiones, mediante la colocacin de
planchas dobles.
Uno de los efectos que suele ocurrir en el forro exterior,
independiente de los esfuerzos, y que requiere clculo extra, es la
corrosin y desgaste. A pesar de que este efecto se puede evitar
mediante un buen mantenimiento y calidad en las pinturas, muchas
veces se suelen aumentar los escantillones.
3. CUADERNAS
Las cuadernas son elementos de soporte del costado, situados
segn secciones transversales que tienen como funciones:
a) Contribuir a la resistencia transversal del buque.
b) Ser soporte de los esfuerzos dinmicos que recibe el forro
exterior y transmitirlos al resto de la estructura.
c) Aumentar la esbeltez del costado para evitar el pandeo del
mismo.
La cuaderna est constituida por un perfil, generalmente comercial,
cuyo clculo se har en base al mdulo resistente del mismo,
asociado con un trozo de plancha. La separacin de las cuadernas, en
buques de estructura transversal no ser mayor de 1000 mm, por lo
general, siendo separacin constante a lo largo de bodegas y cmara
de mquinas, pudiendo
103

ser inferior en las zonas de proa y popa, fundamentalmente en proa,
donde harn de reforzamiento de la estructura contra el macheteo por
cabezada, es decir golpes de mar con la fuerza correspondiente a la
velocidad combinada del buque y las olas, adems de las diferencias
de presiones cuando la proa se sumerge y emerge alternativamente, lo
que da origen a vibraciones.
Las cuadernas podrn ser de bodega, entrepuente y piques,
variando entre ellas casi exclusivamente la separacin y las
dimensiones, teniendo en cuenta que en una misma seccin
transversal pueden existir dos tipos distintos, interrumpidos por la
cubierta pero con continuidad estructural, en general con consolas a
ambos lados.
Los puntos de ms inters en las cuadernas son las conexiones con
el resto de la estructura, fondo y cubiertas, ya que al ser estas zonas
las de mximos esfuerzos de flexin, se requieren uniones slidas que
ayuden a la unin simple de las planchas. Estas conexiones
dependern del tipo de estructura que tenga tanto el fondo como la
cubierta, pudindose dar los siguientes casos indicados en la figura
60.
Las soluciones a),b),c)yd)dela figura 60, son para buques con
doble-fondo, con plancha de margen horizontal (a y b) y
perpendicular al pantoque (c y d). La forma ms convencional, pero
que presenta problemas al reducir la manga interior de la bodega, es
la que la consola de margen toma inclinacin hacia arriba, cortndose
la cuaderna antes de llegar al forro interior (solucin a y c). Frente a
este problema, en muchas ocasiones se contina la cuaderna para que
la unin con la varenga se realice bajo la lnea del forro interior, en
cuyo caso ha de perforarse mediante un escote la chapa de margen;
esa solucin presenta la gran ventaja de no interrumpir la superficie
de bodegas, pero tiene el problema de debilitar la traca de margen,
con la necesidad, por supuesto, de acorbatar el perfil, trabajo que
debido a la zona en que se encuentra puede presentar problemas
constructivos importantes. No obstante este tipo de unin se usa con
frecuencia (soluciones b y d).
Cuando el fondo es sencillo, la unin ha de hacerse directamente a
la varenga, con el nico problema de la interconexin de la tabla de la
varenga con la del perfil que slo es fcil cuando ste corresponde a
uno en "T". En los casos ms generales, con perfiles en ngulo o
llanta con bulbo, se aprovechar la consola a la que se le colocar una
tabla para dar continuidad de formas (figura 60, e y f). Asimismo, la
consola de margen podr formar parte de la varenga o ir sobre la tabla
de la misma.
Como casos generales, se puede observar que la unin de las
cuadernas con la estructura del fondo se hace a travs de la consola de
margen, que suele disponer de tabla, armada o afaldillada, y que la
conexin es a la varenga. Cuando no existiesen varengas, situacin
que slo se presenta en buques con fondo de estructura longitudinal y
costados transversales, se agrandar la consola de margen, hasta que
conecte con el primer longitudinal de fondo o vagra, pudiendo la
consola estar dividida por el forro interior. Estas soluciones
constructivas pueden ser usadas con fondo sencillo o doble-fondo,
indistintamente (figura 61).
105

En cuanto a la unin con las cubiertas, aunque es similar se
estudiar una vez vistos los baos.
Para cuadernas de entrepuente las soluciones constructivas del
extremo bajo son iguales que las de bodegas con forro interior
horizontal, pudindose dar el caso de soldadura directa la cabeza del
perfil a la plancha de trancanil, sustitutiva en cubiertas de la de
margen. Las cuadernas de pique, al tener stos estructura de fondo
sencillo, la unin ser igual que en bodegas.
Las cuadernas podrn disponer de groeras para el paso de
soldadura de las costuras de tracas del forro exterior.
4. LONGITUDINALES DE COSTADO
Los longitudinales de costado son elementos de soporte de
estructura similar a las cuadernas, pero en sentido longitudinal, los
cuales tienen como funciones:
a) Contribuir eficazmente a la resistencia longitudinal.
b) Ser soporte de los esfuerzos dinmicos que recibe el forro
exterior y transmitirlos al resto de la estructura.
La separacin de los longitudinales de costado es similar a la de las
cuadernas, entre 700 y 1.000 mm., siendo continuos a lo largo de la
eslora. Cuando existan mamparos transversales estancos, la
continuidad se dar por consolas, o bien atravesndolos por escotes
que posteriormente se acor-batarn.
En general, el uso de longitudinales de costado es para buques de
eslora superior a los 130 mts., los cuales requieren una gran
resistencia longitudinal, lo que har que los perfiles usados sean de
escantilln superior a las cuadernas, obligando a veces a perfiles
armados en forma de "T" o "L". Puede darse el caso que los
longitudinales de costado no ocupen la
106
LA ESTRUCTURA DEL BUQUE
totalidad de la eslora del buque, disponiendo ste de zonas como la
Cmara de Mquinas, con cuadernas y bodegas con longitudinales, o
bien en buques con entrepuentes de estructura transversal y bodegas
longitudinales.
5. BULARCAMAS
Las bulrcamas son elementos de resistencia transversal, que
forman secciones reforzadas con las varengas y baos reforzados. Son
elementos de gran resistencia que existen tanto en buques con
estructura transversal como longitudinal, colocndose en el primer
caso, alternadas con las cuadernas y equidistantes entre s. En buques
con estructura longitudinal son las bulrcamas de gran importancia,
pues son los nicos elementos transversales estructuralmente.
Por estas causas son misiones de las bulrcamas las siguientes:
a) Ser elementos fundamentales en la resistencia transversal del
buque.
b) Ser soportes eficaces del forro exterior del costado.
c) Ser sujecin de los longitudinales de costado, recibiendo los es-
fuerzos que stos trasmitan.
La estructura de una bulrcama est formada por un alma de
plancha, que podr disponer de escotes para el paso de longitudinales
si existen, con una tabla, formando "T" o "L".
Cuando existen mamparos longitudinales, la bulrcama tendr en el
mismo plano transversal y sobre el mamparo un elemento similar
denominado "contrabulrcama", unida mediante traviesas, para
formar un anillo de gran resistencia estructural.
A todo el conjunto, de uso muy generalizado en buques petroleros,
se le denomina "bulrcama", aunque realmente sean varios refuerzos
independientes.
La unin de la bulrcama con la estructura del fondo se hace de
forma directa, ya que la anchura del alma es tal que no requiere de
consolas de margen. As cuando el fondo es sencillo (figura 62.a),
slo ser necesario dar una pequea curvatura a la parte lateral de la
varenga que unir con el pie de la bulrcama.

ESTRUCTURA DE LOS COSTADOS 107
Cuando es doble-fondo, la bulrcama se soldar directamente al
forro interior, tanto alma como tabla, pudiendo sustituir el pie de la
bulrcama a la consola de margen (figura 62.b). Este tipo de uniones
son de gran facilidad y muy efectivas para formar los anillos
transversales.
6. PALMEJARES
Los palmejares son elementos reforzados en sentido longitudinal,
disponiendo de poca importancia en la resistencia longitudinal del
buque, por ser elementos muy aislados. Como misiones
fundamentales de los palmejares son:
a) Ser soporte del forro exterior.
b) Ser sujecin de las cuadernas, para mantener su posicin con
respecto al forro y trasmitir los esfuerzos de las mismas al
resto de la estructura.
Los palmejares estn formados por alma de plancha y tabla, con
aligeramientos para paso de las cuadernas cuando estn en estructuras
transversales, como es lo normal, teniendo un escatilln similar a las
bulrcamas para efectos de hacer cruces eficaces (figura 63).

El palmejar se interrumpe no slo en el cruce con la bulrcama,
sino tambin en mamparos, realizndose la conexin mediante
consolas, teniendo en cuenta que casi siempre coincidir el plano del
palmejar con el de los refuerzos horizontales de los mamparos, tanto
transversales como longitudinales, formando anillos longitudinales
reforzados en sentido horizontal.
Cuando la estructura de costado es longitudinal, el nmero de
palme-jares se reduce e incluso no es necesario su colocacin, debido
a que la escasa resistencia longitudinal que da es suministrada por los
longitudinales de costado y la funcin de sujecin slo se limita a las
bulrcamas, a las cuales se les puede dar a travs de consolas que
conectan con los elementos sencillos.
En general el nmero de palme jares suele ser mnimo en
estructuras de costado, uno o dos y dependiendo por supuesto del
puntal de bodega o entrepuente.
7. ABERTURAS EN LOS COSTADOS
En algunos tipos de buques, tales como ferrys, roll-on/roll-off, son
necesarias aberturas en los costados para el movimiento de personal y
carga, que han de ser normalizadas de tal manera que no afecten de
forma sustancial a la resistencia estructural, tanto transversal como
longitudinal, al mismo tiempo que garanticen los cierres una perfecta
estanqueidad.
Cuando se realiza una abertura en una plancha de forro se ha de
tener en cuenta el efecto negativo que se produce con respecto a la
resistencia del conjunto, ya que se crea por una parte una reduccin de
material y por otra se cortan las lneas de fuerza que circulan a lo
largo del acero cuando ste est sujeto a esfuerzos en alguna de sus
partes, principio en el que se basa la trasmisin de la que se lleva
hablando en todos los puntos anteriores.
Especificando para cada uno de estos puntos, se ha de tener en
cuenta que la resistencia de la estructura est dada por las planchas y
los elementos de soporte, como son las cuadernas, longitudinales, etc.
La abertura por lo general va a afectar a ambos y la compensacin
puede realizarse mediante los siguientes principios:
a) Reforzamiento de las planchas que rodean la abertura mediante
espesores ms grandes que los que existan sin la misma.
b) Aumento de los elementos de soporte, de forma que aquellos
que se interrumpan se unan a otros y el conjunto antes y
despus de la abertura tenga igual resistencia.
c) Colocacin de cierres que una vez apretados, adems de la
estanqueidad, proporcionen resistencia a la estructura.
A efectos de evitar en las esquinas concentraciones de esfuerzos,
por una superposicin y ruptura de las lneas de fuerza, se debern
hacer redondeadas o con grandes refuerzos. Siguiendo esta serie de
principios se puede garantizar cualquier tipo de abertura.
En la figura 64 se puede apreciar la modificacin de la estructura,
pudindose comparar entre la misma con o sin abertura. Es de
destacar que

los principios anteriormente indicados se han cumplido, primero con
un aumento de espesor en la plancha que rodea a la abertura, y en
segundo lugar con el reforzado alrededor de la misma que recibir
esfuerzos de las cuadernas y bulrcama en sentido transversal y del
palmejar longitudinalmente, crendose un doble palmejar a ambos
lados y una doble bulrcama que en general se puede decir que
forman una estructura similar a una brazola interior. Slo faltara la
estructura resistente del cierre que deber estar compuesta de plancha
reforzada con elementos de soporte, tipo llanta o perfil que tengan
una estructura similar a la general del costado.
8. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE LOS COSTADOS
Como se ha visto, los costados del buque estn formados por
planchas en forma de tracas longitudinales con un reforzado de
elementos en sentido longitudinal o transversal.
En sentido longitudinal los esfuerzos estn concentrados en la parte
baja y alta, es decir en las zonas de pantoque y en las intersecciones
con la cubierta principal, traca de cinta, disminuyendo a medida que
se alejan de estas zonas, hasta que al llegar a la lnea neutra son nulos.
Esta lnea est situada en el costado, por lo tanto los requerimientos
estructurales son mnimos, y por lo general la plancha del forro
exterior suele tener casi la resistencia longitudinal necesaria para todo
el conjunto, pudindose dar por medio de longitudinales de costado la
que falte.
Transversahnente existen las bulrcamas y los mamparos
transversales que podran dar una resistencia apropiada; no obstante
los escantillones y separacin tan poca de las bulrcamas seran tan
grandes que sera un problema la utilizacin de bodegas,
requirindose por lo tanto las cuadernas para hacer un reforzado ms
uniforme.
Las principales combinaciones de los elementos de soporte, tanto
simples como reforzados, cumplen con los siguientes principios:
a) Siempre existen bulrcamas.
b) Para buques de ms de 130 mts. de eslora se recomiendan
estructuras con longitudinales de costado.
c) Para buques pequeos se recomiendan cuadernas sujetas por
uno o dos palmejares, cuando la altura del puntal as lo
requiera.
En la figura 65 se pueden observar las dos formas clsicas de hacer
un costado. En la solucin (a) se trata una estructura transversal y en
la (b) longitudinal.
9. ELECCIN DE LA ESTRUCTURA DEL COSTADO
El costado es la parte del buque que presenta mayores problemas de
eleccin basados en la combinacin que hay que hacerse entre las
necesi-dares estructurales y las de carga, ya que slo existen dos
opciones posibles, o estructura transversal o estructura longitudinal,
ya que crear como se haca en el fondo, estructuras que puedan tapar
los elementos de soporte con utilizacin auxiliar puede reducir
grandemente el volumen de la bodega e incluso aumentara
considerablemente el peso de la estructura.
Los dos puntos anteriormente citados son casi de igual importancia,
pues si se da preferencia a las condiciones estructurales, se puede ver
afectado el volumen de la carga, o incluso como es muy general a la
facilidad/ de carga y descarga. Frente a este problema, tampoco se
puede dar total prioridad a las caractersticas que requiera la carga, ya
que podra condicionar a malas estructuras, con baja resistencia
longitudinal, que pondran en peligro la seguridad del buque.
Por lo tanto la nica solucin posible es buscar el lmite de ambas
condiciones y as para cargas a granel, slidas o lquidas se tendr que
grandes

bulrcamas no la afectan, mientras que los longitudinales de costado
pueden ocasionar problemas de limpieza total de la bodega al quedar
la carga acumulada sobre ellos; esto en cargas lquidas se soluciona
mediante aligeramientos en los longitudinales, mientras que para
graneles slidos es necesario evitarlos. Para cargas embaladas,
incluso contenedores, las grandes bulrcamas reducen
considerablemente la capacidad de las bodegas por lo que es
necesario reducir los escantillones, lo que obliga casi simultnea-
mente a la colocacin de cuadernas, ya que la construccin de una
estructura con bulrcamas pequeas y longitudinales es problemtica
por los cruces de ambas que se presentan.

No obstante estas soluciones generales, es de hacer notar que
pueden existir artificios que las combinen y as como por ejemplo se
tiene el cos-
tado de los bulk-carrier, que es una combinacin de estructura
longitudinal y transversal, para lo que se usan tanques laterales, en
cuyo interior por ser lquido lo que transporta, llevan longitudinales
de costado, mientras que en la zona interior de la bodega son
cuadernas (figura 66). De esta forma se cumplen los dos principios
bsicos de la eleccin, aunque hay que tener en cuenta que para
obtener la Resistencia Longitudinal total, es necesario que la cubierta
y fondo sean longitudinales.
10. APNDICES DEL FORRO EXTERIOR
Son apndices del forro exterior:
1. La quilla de balance.
2. Los cintones.
10.1. Quilla de balance
La mayora de los buques tienen en la zona del pantoque un angular
perpendicular a la traca, que tiene como misin fundamental reducir
el balanceo del buque. Adems como funciones secundarias ayudar
a la resistencia longitudinal de la viga-cseo y proteger las planchas
contra golpes.
La accin contra el movimiento que tiene la quilla de balance es
relativamente pequea pero efectiva y virtualmente con un bajo costo
de construccin. La situacin puede ser estudiada para cada buque,
siendo en general la zona central la que con su colocacin tiene
mayores efectos, estando en el interior de la superficie limitada por
los planos de manga mxima y plano del fondo segn la astilla
muerta, pudindose extender hasta proa y popa en un 75% de la
eslora.

El perfil que suele usarse para quilla de balance es la llanta con
bulbo, que podr soldarse directamente a la traca de pantoque o a
travs de una pletina (figura 67), a la que se soldar o remachar, ya
que es siempre conveniente que la unin no sea resistente para que
cuando existan esfuerzos localizados sta se desprenda sin afectar a la
traca de pantoque. Para
esta solucin se suelen usar soldaduras discontinuas que reduzcan el
rea efectiva de sujecin (figura 68).

Los esfuerzos mximos que la quilla trasmite al casco se encuentra
en los extremos de proa y popa, para lo que requiere que stos estn
reforzados, trabajo que se hace generalmente con una plancha doble
con formas redondeadas, al mismo tiempo que se reduce la seccin
horizontal, para que el efecto de presin del agua sea mnima y
creciente hacia el interior (figura 69).

La anchura mxima que suelen tener las quillas de balance es de
400 mm., por lo general.
10.2 Cintones
Los cintones son estructuras exteriores al casco (apndices) que
sirven como defensa del mismo contra golpes que el casco pueda
recibir de agentes exteriores, siendo slo usado en buques que
requieren mucho contacto con muelles o como en el caso de
remolcadores, con otros buques, disponiendo en cada caso de
estructuras especficas as como situacin definida.
El cintn es una estructura compuesta de materiales rgidos
combinados con otros flexibles, acero y madera o goma, pudiendo ser
en algunos casos exclusivamente de acero, pero con la salvedad de
buscar en ste cierta flexibilidad. La forma ms normal de esta
estructura es la indicada en la figura 70, en la que al mismo tiempo se
pueden observar detalles de su
colocacin, que ha de ser en lugar de gran reforzamiento interior, ya
que aunque los esfuerzos que se reciban a travs del cintn van a ser
amortiguados por ste, es necesario que la estructura los reciba y los
trasmita lo ms ampliamente posible al resto de la misma, evitando
por lo tanto deformaciones locales.

Figura 70.
CAPITULO VI
ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS
1. GENERALIDADES
Se denominan cubiertas las estructuras horizontales que cierran o
delimitan la viga-casco, abarcando por lo general, de babor a estribor
y de proa a popa. Segn la situacin de la cubierta, sta podr ser
resistente, de franco-bordo o intermedia.
La cubierta resistente es la que forma la estructura superior de la
viga casco, y tiene como misin fundamental por lo tanto contribuir
de forma eficaz a la resistencia total del buque, unindose con los
costados y mamparos.
La cubierta de franco-bordo es la ms alta con medios de cierre
permanentes y ser la que d estanqueidad en la parte superior al
casco, pudiendo ser al mismo tiempo la resistente, como es el caso de
buques con una sola cubierta.
Las cubiertas intermedias son las que se encuentran debajo de las
anteriormente definidas, teniendo como misin exclusivamente la de
subdividir horizontalmente el interior de la viga-casco por
necesidades de carga. Las cubiertas intermedias tendrn resistencia
propia y ayudarn a la resistencia total, principalmente como
elementos de trasmisin de esfuerzos.
Cuando una cubierta intermedia est limitada en eslora o manga, se
denomina plataforma y su resistencia ser para soportar cargas
locales, independizndose casi por completo de la resistencia general
del buque.
La estructura de cualquier tipo de cubierta est formada por los
siguientes elementos:
1. Forro.
2. Baos.
3. Longitudinales de cubierta.
4. Baos reforzados.
5. Esloras.
2. FORRO DE CUBIERTA
El forro de cubierta est formado por tracas, dispuestas
generalmente en sentido longitudinal, aunque para cubiertas
intermedias se pueden colocar transversalmente (figura 71).
Tradicionalmente la cubierta superior dispona de doble curvatura,
compuesta por el arrufo y la brusca, cuya misin fundamental es la de
conseguir seguridad en el buque mediante la eliminacin rpida del
agua embarcada sobre la misma durante la navegacin.

La curva de arrufo, consistente en elevacin de la horizontal en
proa y popa, est nicamente definida en los Reglamentos de Franco-
Bordo como una funcin de la eslora, considerndose que en la proa
el valor de la elevacin ha de ser el doble que en la popa, y en el
centro o cuaderna maestra, cero.
La curva de la brusca se ha tomado por lo general casi siempre L/50
de la manga del buque y de tipo parablico, aunque en la actualidad
se estn realizando de tipo poligonal o trapezoidal, manteniendo una
zona plana en el centro y cadas hacia los costados.
Esta doble curvatura ha creado problemas constructivos, ya que la
maquinaria del Taller de Herreros de Ribera no es apropiada a tales
fines y se est llegando a soluciones de tipo poligonal, con lo que se
resuelven gran parte de los inconvenientes.
De todas las tracas que definen el forro de la cubierta, tienen gran
importancia las laterales que se unen a la de cinta para formar las
esquinas superiores de la viga-casco. Estas tracas denominadas de
trancanil suelen tener un espesor mayor que el resto y la unin con el
forro exterior del costado es de gran importancia, ya que como se dijo
anteriormente, es una zona en la que los esfuerzos debidos a
momentos Flectores es mayor.
Cuando existen aberturas, cosa muy corriente en casi todos los
buques mercantes, como son las escotillas de carga y descarga, las
tracas que las delimitan tendrn tratamiento especial.
Las cubiertas suelen forrarse muchas veces con madera, con el fin
de proteger el acero contra corrosin y elementos abrasivos que las
desgasten as como para dar seguridad al paso del personal evitando
el deslizamiento con la superficie mojada. La cubierta de madera
suele ocupar toda la zona que va a la intemperie, dejando a veces los
laterales como canales de agua (figura 72). Esta finalidad que se
consigue con la madera puede tambin obtenerse mediante pinturas
especiales, solucin muy utilizada en la actualidad.
ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS 121

3. BAOS
Los baos son los elementos de soporte de las cubiertas en sentido
transversal, pudindose distinguir entre baos simples y reforzados. El
bao simple tiene como funciones principales:
1. Contribuir a la resistencia transversal.
2. Ser elementos de soporte de las planchas de la cubierta.
3. Transmitir los esfuerzos que se reciben en la cubierta a los
costados a travs de las cuadernas.
El bao es elemento tipo perfil comercial, preferentemente ngulo
"L" o llanta con bulbo, escantillonndose segn sea la cubierta
resistente o no y cuando la estructura es transversal en el costado
existir un bao por cuaderna; es decir, la separacin de los baos es la
clara de cuadernas.
En estructuras transversales de cubierta y debido a la necesidad de
un reforzamiento por las aberturas de escotillas, se colocarn baos
reforzados, con misiones idnticas a las simples pero de mayor
escantilln, debiendo por lo tanto ser del tipo armado, en tal caso en
forma de "L" o "T".
El bao reforzado cumple misiones especficas con estructuras
longitudinales de la cubierta, en las que ser:
1. Elemento eficaz de resistencia transversal.
2. Sujecin de los longitudinales de cubierta.
3. Elemento de reforzamiento de las aberturas de las escotillas.
En general el bao reforzado dispondr de escotes para el paso de
los longitudinales pudiendo ser intercostal entre las esloras y
mamparos longitudinales.
4. LONGITUDINALES DE CUBIERTA
El longitudinal de cubierta es el elemento de soporte de las
cubiertas cuando stas tienen estructura longitudinal, teniendo como
misiones:
1. Contribuir eficazmente a la resistencia longitudinal del buque.
2. Transmitir los esfuerzos que recibe la cubierta a los anillos
transversales y mamparos.
El longitudinal tiene caractersticas similares al bao en cuanto a
tipo de elemento y separacin, unindose a los refuerzos de los
mamparos mediante consolas similares a la unin de baos y
cuadernas, siendo sujetados entre estas uniones mediante los baos
reforzados con o sin ayuda de consolas. En algunas ocasiones el tipo
de perfil puede ser exclusivamente de llanta sin ala o tabla.
5. ESLORAS
Las esloras son elementos reforzados de soporte longitudinal de las
cubiertas de gran importancia estructural ya que forman los anillos
longitudinales en combinacin con los refuerzos de mamparos y
vagras.
El nmero de esloras generalmente es reducido, dependiendo de la
estructura de la cubierta y de las aberturas por escotillas que sta
tenga, existiendo en todo tipo de buques por lo tanto, ya que en
estructuras transversales tendrn como misin:
1. Contribuir eficazmente a la estructura longitudinal.
2. Sujetar los baos.
3. Ser puntos de apoyo de puntales.
En estructuras longitudinales la nica funcin de las anteriores que
no cumplen es la referente a la sujecin de los baos, ya que stos no
existen.
El tipo de perfil ms usado es el de "T", de tipo armado, ya que
dispone de simetra y la unin con los otros elementos o forro de
mamparos es ms efectiva. Cuando la eslora est en los laterales de
las escotillas se suelen usar ngulos en "L", de tipo armado
igualmente.
Las esloras suelen ser continuas entre mamparos estancos, a los que
unirn de forma efectiva bien directamente o con consolas, lo que
dar continuidad estructural.
En los finos de proa y popa las esloras, si son laterales, suelen
tomar inclinacin con respecto al plano longitudinal con el fin de
actuar centradas con la manga del buque en esas zonas. Estas
conexiones y caractersticas son de gran importancia, ya que en
muchos buques son los nicos elementos de soporte de las cubiertas
en sentido longitudinal, al mismo tiempo que son bsicos para la
transmisin de esfuerzos al fondo a travs de los puntales.
6. CONJUNTO ESTRUCTURAL DE LAS CUBIERTAS
Al igual que el resto de la estructura, las cubiertas pueden tener
estructura longitudinal y transversal, siendo una u otra casi
exclusivamente debida a las necesidades de resistencia que tenga la
viga-easco. En ambos casos existen siempre los elementos
reforzados, baos reforzados y esloras, siendo los simples que se
combinan con ellos los que refuerzan el tipo de estructura.
En el caso de ser la cubierta de estructura longitudinal (figura 73),
los baos reforzados se conectarn con los longitudinales de cubierta
mediante los escotes que les servirn de sujecin y consolas que los
unirn con la tabla del mismo.


Las consolas podrn ir a tope con los longitudinales o a solape y el
bao reforzado generalmente es intercostal entre las esloras.
Esta estructura repite sus caractersticas en el caso transversal, en la
que los baos tendrn tratamiento similar a los longitudinales respecto
a las esloras, disponiendo por lo tanto de escotes y consolas en los
cruces.
En ambos casos, las esloras y baos reforzados tienen alturas
iguales, lo cual har que los cruces entre ambos sean sencillos de
alma con alma y tabla con tabla.
7. CONEXIONES DE LA ESTRUCTURA DE CUBIERTA
CON EL RESTO
La conexin de la cubierta con el resto de la estructura son las que
se realizan con los costados y con los mamparos tanto longitudinales
como transversales, las cuales sern estudiadas cuando se analicen
stos ltimos.
La unin entre los costados y cubiertas es de gran importancia,
pues en ella se van a ejercer grandes esfuerzos de traccin y
compresin por ser la esquina superior de la viga-casco y por lo tanto
en donde los momentos Flectores son mximos al mismo tiempo que
alternativos.
Dentro del tipo de unin se han de tener en cuenta los tipos de
estructuras que pueden tener tanto la cubierta como el costado. As
cuando el
costado y cubierta son transversales se pueden dar dos casos:
elementos simples, cuaderna y bao (figura 74), y elementos
reforzados, bulrcama y bao reforzado (figura 75).

El elemento ms importante es la consola, pudiendo ser colocada a
tope con las alas de los perfiles (figura 74, a) o a solape, abarcando la
esquina totalmente (figura 74, b). Esta ltima solucin se adopta
como medio ptimo, cuando el trancanil es redondeado, que suele
darse en algunos buques como los petroleros.
Cuando los elementos que se unen son reforzados, la unin es
directa entre almas y tablas, sin necesidad de consola, soldndose por
lo tanto a tope ambos elementos.

Como se ha podido observar, este tipo de uniones presentan una
gran simplicidad y resistencia, pero no siempre se dan estructuras
transversales
y por lo tanto es necesario ver las distintas combinaciones como son:
estructura transversal en el costado y longitudinal en la cubierta
(figura 76) y viceversa (figura 77).

En ambos casos la consola que une un elemento con otro hace la
esquina resistente, teniendo en cuenta que raramente se unen los
elementos transversales a las planchas de cubierta o costado
quedando a una distancia que permita la soldadura de las tracas de
cinta y trancanil. Las consolas con el elemento transversal, pueden
unirse a solape o a tope como se indica en las figuras 76 y 77,
pudindose dar los casos representados en la figura 78.

Finalmente, cuando las estructuras son longitudinales en ambas
estructuras, no existe una conexin entre los elementos y puede darse
el caso de que la unin se realice exclusivamente entre planchas,
debiendo crear un elemento tipo consola de grandes dimensiones para
reforzar la esquina
si fuese necesario; as se da el caso, por ejemplo, en los buques
graneleros de disponer de reforzados interiores en los tanques altos
que interconectan los longitudinales de cubierta y costado. En la
figura 79 se representa una unin simple, y en la figura 80, a travs
de una estructura combinacin de bao reforzado y bulrcama en el
interior de un tanque alto.
8. ESCOTILLAS
Las escotillas son aberturas con cierres no permanentes, que se
realizan en las cubiertas con el fin de permitir la carga y descarga de
las bodegas, teniendo dimensiones que dependern de las funciones
del buque, llegando en algunos casos, como en los buques
portacontenedores a dimensiones tales que ocupan casi la totalidad de
la cubierta. Estas discontinuidades que se presentan en las cubiertas y
que por otra parte no son posibles de eliminar, originan grandes
perturbaciones en la resistencia estructural de la viga-casco, por lo
que han de estudiarse detenidamente con el fin de reducir al mximo
los problemas, no slo la falta de resistencia sino tambin de tipo
constructivo.
Dentro del estudio que ha de realizarse de las escotillas, se puede
agrupar ste segn dos conceptos: la abertura y los cierres, ya que
stos al mismo tiempo que dan estanqueidad han de proporcionar
resistencia a la estructura de la cubierta que, como se ha indicado, ha
sido debilitada por la abertura.
8.1. Aberturas de escotilla
Cualquier abertura que se realice en una estructura, origina una
discontinuidad que se refleja especialmente en una disminucin de la
resistencia y una distribucin no uniforme de las lneas de fuerza que
la recorren, siendo el origen de concentracin de esfuerzos en
determinadas zonas. Si se analiza grficamente la cubierta, la cual es
recorrida por una
serie de lneas de fuerza, distribuidas uniformemente, a la que se ha
practicado una discontinuidad (figura 81), se puede observar cmo
estas

lneas toman caminos distintos y se producen concentraciones en
zonas como proximidades de la abertura en el sentido longitudinal y
en las esquinas de la misma. Esta concentracin se puede reflejar en
deformaciones, o incluso en la rotura del material, por lo que ser
necesario hacer un reforzamiento.
Este efecto de aumento de esfuerzos crea otra zona en las que prc-
ticamente no actan esfuerzos y por lo tanto para efectos de clculo
de resistencia general del casco no debe ser considerada, la cual se
sita entre aberturas prximas (figura 82), ya que se encuentran
modificadas las lneas de fuerza y la continuidad slo es posible no
circulando por esas reas. El ngulo de entrada y salida se considera
como aproximacin de 30.

Para evitar los problemas derivados de las aberturas de escotillas
han de tomarse en cuenta los siguientes principios:
a) Se debern reforzar las planchas y elementos de soporte en los
laterales longitudinales de las escotillas. Con este
reforzamiento se compensar en parte el acero eliminado por
la abertura, al mismo tiempo que se harn ms resistentes para
la mayor concentracin de esfuerzos.
b) Las esquinas de la abertura se realizarn redondeadas para
facilitar la continuidad de las lneas de fuerza a la vez que
evitar por la misma causa, fracturas en la plancha.
c) Para compensar la prdida de resistencia y disponer de mxima
resistencia contra esfuerzos en las esquinas, se colocarn
planchas de diamante o dobles en las mismas, aumentando de
esta forma el espesor y el reparto de esfuerzos por lo tanto ser
ms adecuado. Estas planchas se soldarn con las adyacentes
cuidando mantener una continuidad con los sistemas
apropiados.
d) Todo el reforzamiento en base a elementos de soporte se har de
tal modo que su resistencia sea mxima, basndose
fundamentalmente en la colocacin de esloras y baos
reforzados en los laterales, tanto longitudinales como
transversales de las aberturas, as como en el resto, tratando de
transmitir al mximo los esfuerzos a las estructuras de costado
y mamparos y al fondo a travs de los puntales.
e) Se tratar de dar resistencia a la cubierta con la colocacin de
elementos especficos, como son las brazolas y cierres
metlicos de las escotillas.
Siguiendo estos principios como elementos estructurales con
caractersticas especiales se pueden considerar:
1. Forro de cubierta de escantilln superior en los laterales de las
aberturas.
2. Esquinas redondeadas y de mayor espesor o plancha doble.
3. Elementos estructurales reforzados, esloras y baos reforzados,
en el permetro de la escotilla, as como elementos de
transmisin a los costados y mamparos.
4. Puntales prximos a la abertura para transmisin de los
esfuerzos al fondo del buque.
5. Brazolas que aumenten la resistencia suministrada por los
refuerzos estructurales.

El conjunto estructural de una escotilla por lo tanto se puede repre-
sentar tal como se indica en la figura 83, para el plancheado, y la
figura 84 para el reforzamiento que se consider con estructura
transversaF de la cubierta.
Cuando la estructura es longitudinal en la cubierta, ser necesario la
colocacin de baos reforzados que coincidirn con las estructuras
reforzadas de costados, bulrcamas, y de fondo, varengas, no
existiendo por lo tanto baos sino longitudinales, en cuyo caso la
seccin AA y CC de la figura 84 se transforma tal como se indica en la
figura 85.


Transversalmente las modificaciones son similares, teniendo slo
como principal detalle el que las consolas que estn uniendo los baos
con las esloras del borde de la escotilla e irn hasta el longitudinal de
cubierta adyacente (figura 86), estando situadas en el mismo plano
que los barra-ganetes de las brazolas de la escotilla.

Respecto a los otros elementos estructurales que aparecen en el
reforzamiento de las escotillas, es de hacer notar los puntales y las
brazolas. Los primeros aunque su estructura es igual casi siempre,
como se ver ms adelante, la nica salvedad de importancia es el
nmero de ellos, que podr ser tal que coincida uno en cada esquina
de la escotilla, o bien en el centro de la escotilla o conjuntamente
ambas soluciones. En cualquier caso, el apoyo se tratar de hacer en
cruce de bao reforzado y eslora. En algunas ocasiones se divide la
bodega por un mamparo longitudinal en cruja, lo que actuar como
apoyo centrado y similar a si existiera un puntal nico en el mismo
plano.
Las brazolas de escotilla, que adems de la misin bsica de
reforzamiento de abertura, cumplen funciones de seguridad contra
estanqueidad en la cubierta superior o de franco-bordo, debern su
forma y construccin al tipo de cierre que disponga la escotilla. As la
forma clsica de tapas de escotilla, formada por galeotas y cuarteles,
debern tener un barra-
gnete de altura no total para poder situar el refuerzo como plano de
apoyo de los galpagos que cinchen los encerados (figura 87).

Este tipo de brazola, que no requiere una superficie ancha en el
tope, sino todo lo contrario, por lo que suele estar reforzada por
elementos verticales, es muy distinta a las que en la actualidad
disponen los buques, con cierres metlicos y de movimiento
automatizado, que requieren de una superficie plana para la
instalacin de railes y juntas de estanqueidad y en cuyo caso suele
disponerse de un barraganete total y de gran resistencia incluso con
tabla. La parte alta superior, interior a la bodega puede estar
reforzada y protegida mediante una media caa de acero que
facilitar la entrada de carga al mismo tiempo que realiza sus
funciones bsicas.
En la figura 88 se representa brazola para tapa de escotilla metlica
con la particularidad de estar situada fuera de la lnea de la eslora o
bao reforzado, solucin usada cuando el mdulo resistente de los
mismos aconseja que el perfil no sea asimtrico y tenga que usarse
una "T", compensando por lo tanto a travs de una consola con tabla.
Esta solucin crea una superficie ms plana en la cara de entrada de
la escotilla y resistencialmente se consiguen valores apropiados.
8.2. Cierres de escotilla
Los cierres de escotillas han evolucionado con el tiempo, tratando
de encontrar una solucin ptima a dos problemas bsicos: la
facilidad de colocacin y quitado, y la aportacin de resistencia a la
abertura.
Tradicionalmente las tapas de escotilla estaban formadas por
elementos separados de dos tipos; las galeotas y los cuarteles. Las
galeotas o vigas longitudinales o transversales que se apoyan en las
brazolas y sirven de
soporte a los cuarteles o conjuntos de tablones a veces reforzados con
flejes de acero, que hacen de cierre de la abertura. Como puede
observarse, este sistema presenta dificultades con respecto a la
rapidez de movimiento, al mismo tiempo que la resistencia que
aportan es prcticamente nula y la estanqueidad final hay que
conseguirla mediante una serie de encerados que se sujetan por
medios mecnicos y de colocacin tambin manual.
Este tipo de cierre se puede considerar que prcticamente est
obsoleto, aunque en la actualidad existen numerosos buques que
disponen de este sisitema.
Sistemas modernos de cierre de escotillas existen varios con
caractersticas exclusivas bajo patentes, que en lneas generales son
estructuras metlicas de formas ms o menos paraleleppedas, con
rodillos laterales que ayudarn al desplazamiento, consiguiendo una
perfecta estanqueidad.
En general, se pueden definir los cierres de dos formas:
a) Paneles deslizables.
b) Paneles embisagrados.
Los paneles deslizables se encuentran unidos mediante una biela,
figura 89 y las maniobras de apertura y cierre se realizan mediante las
maqui-nillas o gras de a bordo, por medio de un cable, de la
siguiente forma:
Una vez efectuadas las operaciones de destrincado y elevacin de
paneles, se tira del ltimo panel, empujando ste a los restantes por
medio de bielas hasta completar la apertura. La operacin de cierre se
realiza a la inversa, se tira del mismo panel, arrastrando ste al resto
mediante las bielas hasta la posicin de la escotilla cerrada.

La estanqueidad entre paneles se consigue mediante el apriete de
una llanta de acero contra goma alojada en una cajera y colocada en
el pontn adyacente (figura 90).
La junta queda asegurada gracias a la separacin constante entre
paneles, conseguida mediante las bielas rgidas, que permiten
asegurar posiciones fijas entre tapas consecutivas. Las bielas rgidas
aseguran movimientos suaves en las operaciones de apertura y cierre,
evitando los golpes entre paneles.
Los paneles longitudinalmente han de ser trincados para conseguir
la estanqueidad entre la brazola y la tapa, accin que se consigue
mediante

un sistema similar de llanta y goma al descrito para las juntas
transversales. Este trincado se realiza por una accin doble, primero
la tapa baja y posteriormente se sujeta firmemente a la brazola. Para
que la tapa baje, los railes de sujecin de las ruedas disponen de unos
trozos de superficie ms baja de forma mvil que podrn ser como en
el caso presentado en la figura 91, b) o de accionamiento hidrulico
(figura 91, a).

El primer sistema slo puede ser usado para tapas de escotillas
pequeas y cuando se destrincan la fuerza del muelle eleva
automticamente la tapa. La elevacin hidrulica requerir un
cilindro por cada rueda. Igualmente la operacin de elevacin puede
realizarse por medio de ruedas excntricas o gatos porttiles
manuales.
El trincado ha de realizarse no solamente en los laterales sino
tambin entre paneles de forma mltiple, con los sistemas que se
indican en la figura 92.
Todo este procedimiento, perteneciente a la patente Balanlift,
ASCARGO, puede ser automatizado, realizndose todas las
operaciones por control remoto desde un panel de mando y
accionamiento hidrulico, operndose desde el destrincado a la
posicin de estiba y viceversa. Cilindros montados lateralmente
operan las trincas de la periferia y transversalmente a la vez que
elevan y bajan los paneles mediante un sistema de levas.

En la figura 93 se puede observar este sistema automtico con los
detalles (a) trinca entre paneles (b) cilindro lateral de elevacin y
trincado, as como el detalle de elevacin (c) trinca perifrica
contrabrazola lado de estiba y (d) sistema combinado de elevacin y
trincado en brazolas longitudinales.
El sistema de paneles embisagrados consiste en la sustitucin de las
bielas de conexin entre paneles por bisagras (figura 94).
El sistema puede ser manual o automtico y en lneas generales los
detalles explicados anteriormente son similares.
Finalmente para cierre de escotillas de entrepuentes existen cierres
de tipo bisagra pero con slo dos tapas que se pueden mover
mediante cables que tiren de los extremos o sistemas hidrulicos
(figura 95).
9. ELECCIN DE LA ESTRUCTURA DE CUBIERTA
La estructura de la cubierta conjuntamente con el fondo son las que
estn expuestas a mayores momentos flectores de tipo alternativo,
pasando de esfuerzos de traccin a compresin de forma continua.
Esta situacin se presenta con caractersticas de importancia en los
buques de gran eslora.
Por otra parte se ha de tener en cuenta los requerimientos de la
carga respecto a las escotillas, que como se indic, a veces pueden
llegar a ocupar gran parte de la manga.
Segn estos dos principios, se habr de elegir el tipo de estructura
longitudinal o transversal con los reforzamientos necesarios para
suministrar la resistencia disminuida por las aberturas y en otros
casos para soportar las cargas de equipos que van sobre cubierta.
Estos reforzamientos, algunos de ellos clsicos, como los
correspondientes al soporte del molinete, se harn en base a una
mayor frecuencia de los elementos de soporte o sujecin y a paneles o
mamparos que transmitan los esfuerzos dinmicos o estticos al resto
de la estructura, preferentemente al fondo que es en lneas generales
la ms resistente de las que componen la viga-cseo.
Con conceptos generales en buques grandes, la estructura de
cubierta suele ser de tipo longitudinal y casi siempre de igual forma
que el fondo, coincidiendo los elementos en los mismos planos
longitudinales que las
ESTRUCTURA DE LAS CUBIERTAS


vagras para esloras y longitudinales de fondo y forro interior para
longitudinales de cubierta.
Cuando es transversal en los costados, la mejor forma de conexin
es con estructura formada por baos, aunque no se considera como
nica solucin efectiva.
CAPITULO VII
ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS Y PUNTALES
1. TIPOS DE MAMPAROS
Los mamparos son diafragmas verticales que dividen interiormente
el casco, pudiendo ser al mismo tiempo estructuras resistentes que
contribuyen a la resistencia general de la viga-cseo.
Los mamparos se pueden dividir, por lo tanto, en dos grandes
grupos:
1. Mamparos resistentes.
2. Mamparos no resistentes.
De acuerdo a la misin que cumplan en cuanto a las funciones que
realicen en la compartimentacin, cualquiera de los mamparos
anteriores podr ser de subdivisin cuando consigan una seguridad
contra la inundacin total del buque o simplemente de
compartimentacin o divisorio.
Los mamparos pueden ser segn su colocacin en el buque,
longitudinales y transversales.
El mamparo resistente, sea cual sea su orientacin y sus misiones
de subdivisin o simplemente divisorio, puede estar formado por dos
tipos de estructura netamente distintos, segn se consiga el reforzado
mediante angulares unidos a las planchas o bien con un plegado de la
plancha que aumente la longitud de la misma y por lo tanto sus
efectos resistenciales.
2. MAMPAROS DE SUBDIVISIN
Son mamparos de subdivisin aquellos que tienen como misin
fundamental el crear compartimientos estancos, de tal modo que
cuando por inundacin accidental uno de estos compartimientos se
llene totalmente de agua, el buque no se hunda.
Por lo tanto las caractersticas fundamentales son:
a) Ser estanco al agua.
b) Tener resistencia propia, de modo que soporte las presiones del
agua por un lado.
La resistencia indicada en el punto "b" no tiene que ayudar a la del
buque, pero a efectos estructurales, por lo general se construyen no
slo de subdivisin sino tambin resistentes.
Son mamparos de subdivisin obligatorios y mnimos en un buque:
1. Mamparo de Colisin de Proa.
2. Mamparo de Prensaestopas.
3. Mamparos de Proa y Popa de Cmara de Mquinas.
4. Mamparos del Tnel del Eje.
Cuando la Cmara de Mquinas est a popa, el mamparo de popa
de la misma pasa a ser el mismo que el de prensaestopas,
suprimindose al mismo tiempo el tnel del eje.
Este nmero de mamparos, tres con cmara de mquinas a popa y
cuatro en el centro, se ve aumentado cuando la eslora es del orden de
90 metros o los sobrepasa, requirindose por lo general de cinco en
adelante, lo cual hace que la bodega est dividida en varias zonas.
Para buques de guerra y de pasaje, el nmero de mamparos de
subdivisin es un factor importante, ya que ser el que defina la
seguridad del buque frente a inundaciones, estipulndose que incluso
pueda el buque navegar con dos compartimientos adyacentes
inundados, manteniendo condiciones de escora y asiento, aceptables
para la navegacin.
3. MAMPAROS RESISTENTES
Los mamparos resistentes son aquellos que tienen como misiones
fundamentales :
a) Contribuir eficazmente a la resistencia transversal o
longitudinal, segn sea su direccin.
b) Ser soporte eficaz de las cubiertas, costados y fondo.
c) Trasmitir los esfuerzos de una parte de la estructura a otra.
d) Servir de mamparo de subdivisin.
Respecto al tipo de mamparo segn la direccin, se puede decir que
el ms corrientemente usado es el transversal, mientras que el
longitudinal son muy pocos los buques que disponen de l, casi
exclusivamente los petroleros, los cuales son buques muy grandes y
que requieren una subdivisin de la bodega en tanques
independientes, algunos para lastre exclusivamente.
Pueden existir en algunos tipos de buques, como los bulk-carrier,
estructuras que se asimilan a mamparos inclinados que forman
tanques laterales. Estos pseudo-mamparos pueden considerarse no
obstante como estructuras especiales y no incluirse dentro del estudio
de mamparos.
Todo mamparo resistente puede tener dos constituciones
estructurales netamente distintas, siendo stas:
1. Plancha con refuerzos (planos).
2. Plancha ondulada.
La plancha con refuerzo consta de tracas colocadas horizontal o
verticalmente, reforzadas por una cara con elementos de soporte
simples o reforzados que se situarn en sentido vertical y horizontal,
haciendo siempre ortogonal la direccin del elemento simple con la
del reforzado.
Los mamparos con plancha ondulada estn formados por plancha a
la que se le ha dado una forma ondulada con elementos de soporte
aislados en sentido perpendicular a las aristas de la ondulacin.
ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS 141
4. ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS PLANOS
La estructura de un mamparo plano est formada por planchas y
elementos de soporte constituidos por perfiles comerciales o armados,
que generalmente formarn un entramado rectangular. Las planchas
estarn constituidas, como se indic anteriormente, por tracas cuyos
espesores suelen disminuir hacia arriba, estando unidas al fondo, casi
siempre a travs de una varenga con tabla en fondos sencillos, o al
forro interior en dobles fondos.
Las diferencias de espesores de las tracas irn todas hacia la misma
cara, que ser la opuesta a la que tenga el reforzado.
Los elementos de soporte de un mamparo plano pueden ser:
a) Refuerzos verticales.
b) Refuerzos horizontales.
c) Vigas o traviesas.
d) Contrafuertes o bulrcamas de mamparo.
Por lo general un mamparo tendr dos elementos de soporte de los
anteriormente citados, pudiendo, en algunos casos en los que se
requiera un gran reforzamiento, disponer de tres, uno simple y dos
reforzados.
Tanto los refuerzos verticales como horizontales suelen estar
constituidos por perfiles comerciales, tanto en "L", "T" o llanta con
bulbo y la colocacin de un tipo u otro depender de las estructuras
adyacentes del fondo, costado o cubiertas, y de misin resistencial del
mamparo. As por

ejemplo, cuando sea un mamparo que ha de soportar grandes
esfuerzos verticales, se colocarn refuerzos verticales con el fin de
evitar el pandeo de la plancha. Simultneamente con los elementos de
soporte simples existirn los reforzados en sentido perpendicular, que
tendrn como misin la de reforzamiento del mamparo y la de
sustentacin de la perpendicularidad de los elementos simples,
disponiendo de escotes para el paso de los mismos y conectndose a
travs de consolas de tipo trapezoidal.
El conjunto estructural de un mamparo plano est representado en
la figura 96, en la que se puede observar que tiene estructura con
elementos verticales simples y reforzamiento horizontal y vertical.
El mamparo puede estar interrumpido por cubiertas o por
mamparos en sentido perpendicular, pudiendo cambiar el tipo de
estructura de un trozo a otro, pero necesitando realizar una
interconexin entre los elementos, mediante consolas a ser posible a
ambos lados. Segn esto, puede darse el caso de un mamparo
transversal de un petrolero con estructura de fondo, costados y
cubierta longitudinal y con mamparos longitudinales de refor-
zamiento horizontal, que estar formado por tres trozos, los laterales
con reforzamiento simple horizontal y el central con reforzamiento
vertical (figura 97). Esta solucin es ptima para las conexiones de la
estructura del mamparo con las adyacentes, dando al mismo tiempo
una mayor versatilidad a la estructura bsica del mamparo,
simplificando la construccin.
Este tipo de estructura podra realizarse sin que existan mamparos
longitudinales (en general, perpendiculares entre s), pero no es usual,
debido a que la ruptura del sentido de la estructura puede originar
concentraciones de esfuerzos en los elementos de diferenciacin, que
en el caso expuesto es el mamparo y por lo tanto la reparticin de
esfuerzos es realizada a travs del mismo.
5. CONEXIN CON EL RESTO DE LA ESTRUCTURA DE UN
MAMPARO PLANO
Para estudiar las conexiones de los elementos de un mamparo plano
con el resto de la estructura, hay que hacer las diferenciaciones
correspondientes a la parte a la cual ha de unirse y el tipo de
estructura que dispone.
5.1. Conexin al fondo
Como se indic anteriormente, el fondo puede ser sencillo o doble
fondo y en ambos casos la estructura puede ser en sentido
longitudinal o transversal, aunque siempre se dispondr de varengas
llenas o estancas.
Como tendencia actual para simplificar la construccin del buque,
se hacen las conexiones del fondo con los mamparos transversales a
travs de varengas, y los longitudinales a travs de vagras, ya que de
no hacerse as se pueden presentar problemas de encaje, pues lo
normal es prefabricar el fondo independientemente del mamparo y
posteriormente en el premon-taje o montaje unir ambos. No obstante
se puede dar la conexin en la que la plancha del mamparo se una al
forro exterior del fondo, solucin que suele adoptarse cuando la
estructura del fondo es sencilla y con reforzado

vertical del mamparo. Algunas de las soluciones posibles son las
indicadas en la figura 98 a) y b), como ptimas, mientras que las c) y
d), para estructuras del fondo transversal o doble fondo tienen el
problema del encaje entre las consolas de trasmisin de esfuerzos a
las varengas o de soporte del forro interior.
Cuando la estructura del mamparo es con reforzamiento horizontal,
las consolas de conexin deben llegar hasta el primer elemento
(figura 99), aunque en algunas ocasiones, cuando ste est muy alto,
se suelen colocar angulares de igual escantilln en sentido vertical
(figura 100), con lo que la estructura en el final se transformar en los
casos anteriores.


No obstante todas estas soluciones que son buenas, no se usan con
gran frecuencia, ya que presentan problemas constructivos
importantes, siendo por lo tanto la ms usada la que hace la conexin
a travs de otro elemento, como se indicaba anteriormente, siendo en
tal caso independiente el sistema constructivo si el fondo es sencillo o
doble fondo, debiendo slo tener en cuenta el reforzamiento de la
varenga o vagra sobre la que se apoye. Para completar toda la
variedad de soluciones constructivas segn este sistema, se usarn
consolas similares a las indicadas en la conexin directa (figura 101),
ya que como se ha de suponer, son buenas tcnicamente.
En la figura 98(ayc)el fondo es sencillo, en a) con sistema longi-
tudinal y en c) es transversal, mientras que en la figura 101 (b y c) es
doble fondo con estructura transversal y longitudinal
respectivamente. Como puede observarse, cuando es posible, se
colocan elementos perpendiculares al apoyo que conecten con el resto
de la estructura, y en los dems casos se colocarn grandes cartabones
que soporten la tabla del elemento.
La conexin de los refuerzos del mamparo se har segn que sean
verdales u horizontales, pudindose adoptar, asimismo, la solucin
dada en la figura 100.

No pueden darse, por lo tanto, soluciones fijas sino solamente
recomendaciones que pueden resumirse en las siguientes:
1. La conexin entre planchas del mamparo y forro exterior del
fondo se deber hacer a travs de un elemento del fondo, no
directamente.
2. Bajo el mamparo se colocarn elementos del fondo o grandes
cartabones que repartan los esfuerzos.
3. Las consolas de interconexin con el mamparo debern ser unidas
a los elementos de refuerzo de ste.
4. Se buscar siempre la mxima simplificacin constructiva.
5.2. Conexin a los costados
La conexin de los mamparos a los costados se har directamente en
cuanto a planchas del mamparo y forro exterior de costado, y los
elementos de soporte mediante consolas, de forma similar a las
soluciones dadas para el fondo, de acuerdo al tipo de estructura que
tengan ambos (figura 102), pudindose modificar la terminacin de los
extremos del mamparo mediante angulares, de forma similar a la
indicada en la figura 100, cuando se tiene estructuras distintas y se
quieren igualar.
Como solucin ms apropiada es la que se tiene en la figura 102, a) y
b), mientras que la d) es la de mayor complicacin y que por otra parte
ocupa un mayor espacio en la bodega.

5.3. Conexin a la cubierta
La conexin a la cubierta de los mamparos presenta idnticas
soluciones que en el costado, con la salvedad de que por lo general
las interrupciones de espacio que hacen las consolas en los costados
no es tanto problema como en cubiertas, por lo que existe una mayor
libertad de colocacin de aqullas. La conexin ms aconsejable y
fcil al mismo tiempo es la de refuerzos de mamparo verticales y
estructura longitudinal de cubierta que se har con consolas
directamente, las cuales como en todos los casos, podrn colocarse a
tope o solape, con o sin faldilla o tabla.
5.4. Conexiones especiales
Se consideran conexiones especiales a las de los elementos de gran
escantilln o a las que se realizan directamente plancha con angular.
Cuando se dispone de elementos de reforzamiento local, como
palme-jares, esloras y vigas o contrafuertes de mamparo, lo lgico es
que estn
en el mismo plano, tanto horizontal como longitudinal. En tal caso, la
unin puede ser directa sin necesidad de consola, soldndose alma y
tabla de uno de ellos sobre la tabla del otro o eliminando parte de la
tabla con el fin de unir alma a alma (figura 103).

En algunos casos se puede unir directamente un elemento a la
plancha, aunque esta solucin no es aconsejable y si la zona no est
expuesta a grandes esfuerzos, es preferible dejarlos sueltos. Ambos
casos se han de considerar especialmente para el clculo (figura 104).

Cuando el mamparo no es estanco, puede tener escotes en los
laterales para el paso de angulares que tengan direccin perpendicular
a la plancha,
pudindose dar esta solucin con mamparos estancos, realizando
posteriormente un acorbatamiento, pero debido a la dificultad
constructiva que esto presenta no es una solucin muy usada.
6. ESTRUCTURA DE LOS MAMPAROS ONDULADOS
El mamparo ondulado es el que est formado por una plancha
doblada de tal forma que se aumenta la longitud de la misma y por lo
tanto no requiere angulares como elementos de soporte. Este tipo de
mamparo presenta las siguientes ventajas respecto al plano:
1. Menor peso, en algunos tipos de buques.
2. Menor tiempo de construccin, principalmente soldadura.
3. Menor superficie de interrupcin por ambas caras en total.
Y como inconvenientes:
1. Necesidad de maquinaria adecuada para su construccin.
2. Cruce entre mamparos difciles de realizar.
3. Difcil adaptacin exacta a la resistencia requerida.
La forma de la ondulacin vara, en la figura 105 se presentan
algunas, de las cuales la ms usada es la a).

El sentido de la ondulacin suele ser vertical, aunque no se excluye
el horizontal, dependiendo uno u otro de los esfuerzos que la
estructura reciba, ya que como se observar en el sentido de la
ondulacin la resistencia es ptima, incluida la contra pandeo,
mientras que perpendicularmente se puede afirmar que tiene poca
resistencia, siendo necesario drsela me-
150
diante cartabones, formados de una manera similar por planchas
dobladas (figura 106) o mediante llantas con o sin tabla, las cuales
servirn al mismo tiempo como conexin de dos trozos del mamparo
(figura 107), lo que puede aprovecharse para la disminucin de los
espesores, ya que de esta forma la unin de tracas es ms fcil y
puede absorber las irregularidades que se hayan cometido al doblarlas
que por otra parte son muy frecuentes debido al peso y dimensiones
que tienen, lo cual impide un trabajo perfecto por muy sofisticada que
sea la maquinaria empleada.

7. CONEXIN CON EL RESTO DE LA ESTRUCTURA DE
UN MAMPARO ONDULADO
Al igual que se indicaba con los mamparos planos, la conexin de
un mamparo ondulado con el resto de la estructura, hay que
considerarla de acuerdo a las partes de sta (fondo, costados y
cubiertas) y a la estructura de las mismas.


7.1. Conexin al fondo
La conexin al fondo se realizar siempre a travs de elementos
del mismo, varenga o vagra, a los que se suelda directamente a la
tabla e forro interior en el caso de doble fondo, que tendr un
reforzado de manera similar a lo descrito para mamparos planos. ^\
La conexin es perfecta mediante consolas trapezoidales por
ambos lados de la plancha (figura 108).
7.2. Conexin a los costados
La conexin a los costados depende del tipo de estructura de los
mismos, aunque realmente la nica diferencia ser la amplitud de las
consolas (figura 109).

Este tipo de unin es el ms problemtico, el cual suele
solucionarse mediante la terminacin del mamparo en plano (figura
110), presentndose entonces las mismas alternativas que se indicaron
anteriormente.

7.3. Conexin a la cubierta
La conexin a la cubierta es directa sin consolas, pudiendo existir
stas cuando la estructura de la misma es longitudinal.
Cuando la ondulacin es horizontal, las conexiones son iguales a
las anteriormente descritas, teniendo en cuenta que las soluciones de
fondo y cubierta sern las de los costados en el caso normal y
viceversa. Este tipo de mamparos no suelen ser frecuentes ya que la
resistencia a los esfuerzos de cubierta es baja y deberan usarse
grandes reforzamientos verticales que complicaran la estructura.
8. CRUCE DE MAMPAROS
El cruce de mamparos presenta nicamente dificultades en los
ondulados y principalmente cuando el cruce est en sentido
perpendicular a la direccin de la ondulacin, debiendo en tal caso
realizar el cruce a travs de una pieza auxiliar que absorba la
discontinuidad de las lneas de unin. Esta pieza auxiliar ser un
perfil de seccin cuadrada o en "doble T" (figura 111).
En los otros tipos de mamparos, el cruce ser en base a la unin
plancha e interconexin de refuerzos o colocacin de consolas
horizontales.

9. ESTRUCTURA DE OTROS TIPOS DE MAMPAROS
Adems de los mamparos resistentes descritos anteriormente,
existen mamparos que pueden o no ser resistentes pero que son muy
especficos segn el tipo de buque, e incluso en la colocacin dentro
del casco, distin-
guindose los mamparos antibalance que son estructuras dispuestas
para reducir el movimiento de lquidos en el interior de las bodegas, y
que disponen de grandes aligeramientos, con reforzamientos tipo
tabla. Cuando estos mamparos se sitan en los piques de proa y popa
se denominan "salpicaderos".
Otro tipo de mamparo usado en los graneleros es el de
"diafragma", formado por un entramado de perfiles y que tiene la
misin de evitar los corrimientos de carga.
Finalmente en los mineraleros y para bodegas de carga se usan
mamparos planos con reforzamientos por ambas caras con perfiles en
"L" de lados iguales o medias caas circulares con el vrtice hacia el
exterior. (Figura 112).

10. TNEL DEL EJE
El tnel del eje aunque en conjunto no es un mamparo sino una
combinacin de mamparos y cubierta, las misiones que tiene respecto
a subdividir un espacio ron el fin de protegerlo contra inundacin,
hace que sea considerado como tal, existiendo solo en los buques que
tienen Cmara de Mquinas en el centro, con una extensin desde el
mamparo de popa de la Cmara de Mquinas hasta el mamparo de
prensaestopas o pique de popa. Las misiones propiamente dichas son
las de proteger el eje cuando este pasa
Cor la bodega y conseguir estanqueidad en sta por inundacin
debida a i rotura de la bocina o prensaestopas.
La estructura del tnel del eje est formada por dos mamparos
parciales longitudinales con simetra de espejo, cerrados en su parte
alta por una bveda de plancha curva, o un trozo de cubierta (figura
113). El reforzamiento ser de perfiles conectados con consolas
triangulares.

11. PUERTAS ESTANCAS
La puerta estanca es el cierre que se coloca en aberturas que han de
realizarse en mamparos resistentes y estancos, cuando por
necesidades de la carga es preciso el paso de un compartimento a ^tro
separados por un mamparo. ^\
Debido a que el mamparo ha de mantener su resistencia, y
estanqueidad apropiadas, es necesario que la abertura, que
indudablemente debilita la estructura, sea compensada con elementos
de soporte estructural conjuntamente con la puerta. Este conjunto de
elementos se colocarn partiendo del principio de su utilizacin en el
cierre, y en el caso que no sean suficientes se distribuirn como
elementos de resistencia local del mamparo, tales como refuerzos
verticales y horizontales.
La abertura de la puerta deber tener dimensiones mnimas y en el
caso de ser requerida exclusivamente para paso de personas es
aconsejable que no sobrepase los 1250 mm, de altura y 700 mm. de
anchura. No obstante cuando es un paso continuo, por ejemplo
acomodaciones, puede ser mayor. La puerta tendr un umbral de 400
a 600 mm. de altura. Todo el borde

de la abertura dispondr de un marco o brazola eficazmente unido por
soldadura a la plancha del mamparo y a los refuerzos del mismo,
disponindose las cuatro esquinas redondeadas para evitar la
concentracin de esfuerzos.
Los tipos de cierre ms usados son:
1. Puertas de bisagra.
2. Puertas de corredera.
El uso de un tipo u otro depender de la zona en que se encuentren
y de las facilidades de movimiento que se presenten, y as una puerta
de bisagra requiere un espacio para el giro de la misma, mientras que
una corredera no.
La puerta de bisagra puede ser de cierre rpido o convencional,
diferencindose ambas en el sistema de realizar el movimiento de las
trincas que apretarn la puerta al marco para as conseguir la
estanqueidad y ajuste estructural.
La estructura de la puerta estar formada por planchas con
refuerzos, que debern estar alineados con los del mamparo (figura
114).

La puerta de corredera, se desliza paralelamente al mamparo
mediante unas guas, con accionamiento manual o automtico,
consistente en mecanismos simples o hidrulicos. Estas puertas
pueden disponer de mandos a distancia, los cuales permitirn abrir o
cerrar desde cubierta, por ejemplo, al mismo tiempo que desde dicha
puerta. La estanqueidad se conseguir mediante juntas de goma
situadas en el marco. Igualmente que las puertas de bisagra, la
estructura ha de ser de acero reforzado con elementos de soporte,
verticales y horizontales.
Las puertas exteriores de las superestructuras tendrn
caractersticas similares a las de los mamparos y como todas ellas su
posicin normal es cerradas.

ESTRUCTURA DE LOS PUNTALES 157
12. PUNTALES
Los puntales son estructuras simples verticales que tienen como
misiones:
a) Trasmitir los esfuerzos que recibe la cubierta y el peso de la
misma a la estructura del fondo.
b) Evitar el hundimiento de la cubierta.
c) Mantener una resistencia frente a esfuerzos verticales.
El puntal estar sometido principalmente a esfuerzos de
compresin y debido a su esbeltez ha de ser calculado
fundamentalmente contra pandeo. Como esfuerzos de tipo secundario
estn los que la carga puede ejercer por desplazamiento horizontal de
la misma con el balanceo del buque.
12.1. Distribucin de los puntales
Los puntales se situarn generalmente en las bodegas, ya que la
falta de resistencia de las cubiertas por la necesidad de disponer de
escotillas de carga y descarga, hace que estas tengan que estar
soportadas, al mismo tiempo que las cargas sobre cubierta son
superiores por la instalacin de gras o posteleros, que aunque casi
siempre se colocan sobre mamparos, la trasmisin de esfuerzos al
resto de la estructura es inevitable.
La disposicin de los puntales se har en filas situadas en planos
longitudinales, pudiendo por trmino medio ser de una a tres (figura
115).

En el caso de ser una sola fila, se tendr como ventaja el disponer
de grandes luces en las bodegas, lo que permite un fcil manejo de la
carga, con el inconveniente de que la accin de los puntales es
mnima, ya que
est interrumpida en las zonas de escotillas, que solo tendrn bajo las
brazolas y en cruja.
La solucin ms aconsejable es la de disponer de dos filas, de tal
modo que coincidan los planos longitudinales con las brazolas de
escotilla, situndose de esta forma uno en cada esquina de las
mismas.
La ltima alternativa, el disponer de tres filas es la que presenta
mayores ventajas en cuanto a las misiones bsicas que ha de cumplir
un puntal, pero el inconveniente de interumpir de forma apreciable el
espacio de bodegas. Solo se usar por lo tanto, cuando sea necesario
crear un gran reforzamiento de la cubierta.
12.2. Estructura de los puntales
La estructura del puntal es en forma de columna, cuya seccin
puede ser diversa, formada por elementos simples, incluso perfiles
comerciales o por elementos compuesto y armados.
Son, por ejemplo, puntales tpicos los formados por ngulos en
"doble T
f
comercial (figura 116, a), o tubos cilindricos (figura 116, b).

Cuando se requiere una gran seccin del puntal se harn de
plancha curvada en forma cilindrica o poligonal y posteriormente
soldada (figura 117).
ESTRUCTURA DE LOS PUNTALES 159
12.3. Conexin de los puntales con el resto de la estructura
El puntal se unir a la cubierta y fondo, en zonas reforzadas por
elementos de soporte de gran escantilln, o reas reforzadas
especialmente para tal fin. Segn este principio, en la cubierta sern
apropiados los cruces de esloras y baos reforzados y en el fondo el de
vagras y varengas. Cuando exista la imposibilidad de disponer de
ambos elementos conjuntamente, s usar como punto de apoyo al
menos uno de ellos con un reforzamiento especial a base de consolas
que corrijan la conexin con otros elementos estructurales.
Las principales variantes que se presentan son las siguientes:
1. En fondo sobre estructuras de doble-fondo o fondo sencillo.
Siempre se buscar que sea en el cruce de vagras y varengas,
crendose la que no exista entre los elementos existentes (figura 118).
Las consolas de la base del puntal, si por necesidades de la carga no
se pueden colocar se eliminarn.

2. En cubierta, cruce de bao reforzado con eslora. El cruce de las
tablas puede ser sustituido por una plancha de diamante o doble
plancha;
no requiriendo por lo general el reforzamiento con consolas. Es el
punto ms apropiado para conexin con puntales (figura 119).

3. En cubierta, cruce de eslora con bao simple. Requerir de un
reforzamiento con consolas, que podrn estar colocadas a tope o
solape. Es el ms corrientemente usado (figura 120).

CAPITULO IX
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE PROA
1. GENERALIDADES
El cuerpo de proa es la zona del buque situada, segn el sentido de
avance del buque, en la parte delantera y limitada su estructura por el
mamparo de colisin o del pique de proa. En esta estructura se unirn
los costados y fondo mediante una pieza especfica denominada
"roda".
Al cuerpo de proa se le pueden asignar las siguientes misiones:
a) Dar formas geomtricas a la viga-cseo apropiadas para reducir
la resistencia a la marcha del buque.
b) Crear un compartimento de proteccin a las bodegas, contra
inundaciones producidas por el choque contra objetos o
estructuras fijas de tierra.
c) Alojar lastres o combustibles.
d) Ser soporte de los equipos de fondeo.
La estructura del cuerpo de proa est formada por las planchas del
forro exterior y elementos resistentes de constitucin similar a la del
resto de la viga-cseo, con modificaciones importantes, as como con
piezas estructurales caractersticas: la roda. Los equipos de fondeo
requerirn como estructuras especiales, la caja de cadenas y los
escobenes, que aunque no son resistentes, modifican algunas partes
del pique de forma relevante.
2. RODA
La roda se define como el elemento terminal o de cierre del casco
en la proa, estando formada por piezas que se unirn e identificarn
con el forro exterior del buque y elementos del soporte del mismo.
La forma y distribucin de elementos depender de:
a) Tamao del buque.
b) Forma de construccin.
Ambos puntos estn ntimamente ligados y aunque no en toda su
extensin, se puede decir que la forma de construccin es funcin del
tamao del buque.
La roda puede ser construida mediante el trabajo en fro de
planchas (acero laminado), en caliente (acero forjado) o bien por
fundicin de la pieza entera en un molde al respecto (acero fundido).
Estos tres tipos
174
de construccin definen estructuras muy distintas e incluso crean
soluciones constructivas y resistenciales diferentes.
La roda de acero laminado o forjado, cuya constitucin es muy
similar en ambas, est formada por un conjunto de planchas curvadas
y soldadas entre s, que crean la estructura del forro y una serie de
elementos de refuerzo longitudinales y horizontales o transversales,
segn la zona, dando resistencia al conjunto. Estos elementos de
soporte pueden ser as mismo continuacin de los de la estructura del
pique y por lo tanto no tener entidad propia en la zona de la roda.
En la figura 124 puede observarse un detalle de roda armada o de
acero laminado.

El elemento longitudinal de la roda suele ser continuacin de la
quilla vertical y los refuerzos horizontales, denominados buzardas
suelen tener continuacin con los palmejares o longitudinales de
costado si existen.
La roda fundida es una pieza enteriza, con estructura similar a la
armada, es decir, con un forro exterior y reforzamientos horizontales
y verticales que se conectarn al resto de la estructura. El escantilln
suele ser mayor, debido a la ms baja resistencia del acero fundido
frente al laminado.
En la figura 125, se representa una roda de acero fundido.
En buques pesqueros por lo general la roda es similar a una quilla
maciza, consistente en un perfil rectangular o redondo que toma la
forma de la estructura y al que se sueldan directamente los forros
exteriores de los costados, reforzndose mediante los elementos
estructurales del pique. Este
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE PROA 175

tipo de roda puede estar combinado con una armada y as en la parte
baja de la carena, que es donde las formas son ms finas sera de tipo
macizo, mientras que en la parte alta tomara la forma de teja con su
reforzamiento propio; esta solucin podr observarse ms adelante
cuando se vean los conjuntos estructurales de pique. Las formas ms
usuales de roda maciza son las presentadas en la figura 126.
.
En buques de gran tamao, las formas de la roda sern llenas, e
incluso dispondrn de bulbo de proa, lo que conllevar a rodas
armadas o de acero laminado, ya que fcilmente se le podrn dar las
formas con la maquinaria de trabajo en fro de planchas. El
reforzamiento estar constiuido por piezas del pique sin existir por lo
tanto elementos propios, abarcando por ejemplo las buzardas un
amplio espacio. Resumiendo, en estos casos la roda queda limitada a
unas formas especiales del forro exterior sin entidad independiente en
general.
En buques de tamao mediano podrn existir tantos las rodas
armadas como las fundidas, aunque la utilizacin de estas ltimas
cada vez es ms reducida por la problemtica que presenta el moldeo
y transporte de piezas tan grandes y estilizadas, al mismo tiempo que
la unin por soldadura de materiales distintos no tiene la misma
eficacia que con aceros iguales, lo que hace que uniones en zonas
crticas estn debilitadas.
Para buques pequeos, en general con eslora inferior a 100 metros,
se suele casi siempre usar la maciza y cuando exista quilla maciza, la
roda ser simplemente la prolongacin de la misma. Los nicos
problemas que presenta este tipo de roda es la consecucin de una
solucin apropiada de soldadura entre la barra y las planchas, aunque
se puede decir que en la actualidad estn perfectamente logradas.
3. CAJA DE CADENAS
La caja de cadenas es un compartimento no resistente situado en la
proa para alojar la cadena del ancla. Este compartimento est formado
por cuatro mamparos verticales, pudiendo ser los costados y
mamparo de colisin, cuando las formas del pique sean muy finas. El
fondo estar dividido por una base no estanca con el fin de recoger el
agua que transporta la cadena, creando la caja de fangos, en la que
existir la aspiracin de una bomba de achique. La caja de cadenas
suele estar dividida en dos espacios independientes para alojar las
cadenas de las anclas de babor y estribor separadas a fin de evitar el
enrollamiento de ambas.
La estructura de los mamparos de delimitacin de la caja de
cadenas estar formada por planchas y reforzamientos verticales por
lo general, y si los elementos estn en el interior se dispondr de una
estructura de proteccin formada por serretas metlicas, tipo medio
redondo, que evitarn la deformacin y desgaste de la estructura
principal, colocndose ortogonalmente a la misma. En el caso de que
los elementos de soporte de los mamparos sean exteriores, no se
requerir de la proteccin y solo se aumentarn los escantillones de
las planchas. El mamparo de delimitacin de las dos zonas de la caja
de cadenas no ser estanco, disponiendo de una serie de
aligeramientos en lneas alternadas que formarn una escala para
poder bajar hasta el fondo. El reforzamiento se le dar mediante unos
medios redondos o perfiles soldados con el vrtice hacia afuera con el
fin de obtener una mxima proteccin contra el rozamiento de la
cadena.
La cadena se amarrar bien en el fondo o en la parte superior,
preferiblemente esta ltima solucin con la que se consigue que
pueda soltarse con la cadena en el interior y dispondr de un grillete
de seguridad, de tal for-
177
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE PROA
ma que cuando la traccin sea excesiva suelte y no afecte a la
estructura. La unin del grillete a la estructura ser a travs de una
orejeta o consola con un orificio circular en el centro, que ir soldada
en una zona de reforzamiento. (Figura 127).

El fondo de la caja de cadenas estar reforzado de forma que
aguante todo el peso de la cadena, pudiendo existir elementos
longitudinales o transversales, segn sea la estructura del pique de
proa.

La entrada de la cadena a la caja se realizar a travs de dos tubos,
denominados "gateras".
La estructura de una caja de cadenas formada por mamparos
independientes de la del buque, est representada en la figura 128.
En la figura 129 se representa como seran las estructuras de
proteccin de la estructura cuando esta sea interior.

4. ESCOBEN
El escobn es un tubo que atravesar la cubierta y el forro exterior
del costado con el fin de dar salida a la cadena del ancla al mismo
tiempo que alojar durante la navegacin la caa de sta. El escobn se
sita con determinados ngulos respecto a la cubierta y forro, que
dependern de la situacin del molinete respecto a la parte alta del
escobn, sirviendo de punto de articulacin de la cadena, recibiendo
una serie de esfuerzos correspondientes a la tensin de la misma. El
escobn est as mismo sujeto al desgaste producido por el
movimiento de la cadena sobre l.
La estructura del escobn est formada por tres piezas, de las que
son fundidas la parte alta o de salida a cubierta, denominada teja o
boca y la concha o parte baja. El tubo o bocina del escobn ser de
acero laminado y curvado, pudiendo dividirse en dos partes, segn un
plano paralelo a las generatrices, con escantillones distintos de forma
que el inferior que est sujeto a mayor rozamiento y por lo tanto
desgaste sea de plancha ms gruesa.
La concha estar diseada de tal forma que realice una perfecta
conexin con los brazos del ancla, ya que en navegacin sta estar
firmemente es-
tibada sobre la concha, sirviendo al mismo tiempo de refuerzo de la
amurada. En muchos buques la concha est dentro de un nicho o
rebajamiento de la estructura que alojar al ancla.
En buques pequeos todo el escobn puede estar constituido por
una pieza fundida, sin diferenciacin por lo tanto de las partes
anteriormente indicadas.
En la figura 130, se representa un escobn tradicional.

La conexin del escobn con la estructura de la proa, se realizar
bsicamente entre las planchas de cubierta con la teja y las de costado
con la concha. A lo largo de la estructura de la bocina no suele haber
conexiones con la del casco del buque y solo cuando debido a las
grandes dimensiones o posicin del escobn, la estructura se ve
afectada por interrupcin de baos o cuadernas por ejemplo, se crear
un reforzado similar a los estudiados en los casos de aberturas
convencionales, consistiendo en un aumento de los escantillones de
los elementos circundantes y situacin de otros nuevos del tipo
intercostal entre los existentes.
5. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CUERPO DE PROA
Adems de las estructuras anteriormente descritas que son
exclusivas del cuerpo de proa, los elementos estructurales del pique
son: En el fondo la quilla, cuyo tipo depender del correspondiente en
bodegas, existiendo por lo general una quilla vertical de ms altura y
aligerada con
pasos de hombre que permitan la construccin y hagan un
compartimento nico de transporte de lquidos; las varengas o
elementos transversales sern intercostales a la quilla y su
constitucin similar a la de esta ltima. El fondo siempre ser sencillo
y tomar la forma ascendente de la roda.
La estructura de los costados ser similar a la de la bodega, con
mayor reforzamiento transversal, formado por bulrcamas que
crearn anillos resistentes o mamparos transversales con grandes
aligeramientos, denominados "salpicaderos". Estos reforzamientos
transversales se completarn con las buzardas o piezas horizontales
que pueden tener una anchura similar a los palmejares y amplitud
reducida a la zona de la roda o formar especie de cubiertas muy
aligeradas o anillos horizontales que se cierren con los refuerzos del
mamparo de colisin.
La estructura de las cubiertas ser similar a la de bodegas, sin
elementos particularizados.
Interiormente y de forma que unan las estructuras de fondo,
costados y cubiertas se suelen disponer mamparos aligerados
verticales, salpicaderos, y en sentido longitudinal que ocuparn partes
o la totalidad de cruja, reforzando de esta forma la roda que podr
conectarse as incluso con el mamparo de colisin.
En algunas ocasiones existirn los llamados baos al aire, o perfiles
que conectarn las bandas de babor y estribor de forma horizontal sin
ser soporte de planchas, situndose segn la direccin de planos
transversales.
Todo estos puntos se pueden observar en la figura 131, en la que se
representa una proa del tipo convencional, con la caracterstica
especial en la roda, antes descrita, que es la combinacin de una parte
maciza con otra armada en la parte alta. As mismo el pique dispone
de una cubierta bajo la resistente a efectos de crear un compartimento
tipo paol.
Cuando el buque tiene bulbo de proa, la estructura est basada en
los mismos conceptos anteriormente expuestos, con la salvedad de
que en este caso la roda tendr amplias curvas y los refuerzos de tipo
vertical tomarn forma de bulrcamas. En la figura 132 se pueden ver
estos detalles constructivos.

ESTRUCTURA CUERPO DE PROA 181


CAPITULO X
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE POPA
1. GENERALIDADES
El cuerpo de popa es la estructura de cierre del buque que soportar
los elementos de maniobra, timn, y propulsin, hlices, cerrando al
mismo tiempo los costados y fondo. El cuerpo o pique de popa, est
delimitado por el mamparo prensaestopas.
Como elementos o estructuras caractersticas del cuerpo de popa
estarn:
1. Codaste.
2. Timn.
3. Bocina.
4. Henchimientos.
5. Arbotantes.
As mismo existir la estructura bsica formada por el forro
exterior y elementos de soporte similares a los de bodegas.
La forma de la popa en la parte alta de la misma, es decir, en la
zona de interconexin entre la obra viva y muerta, puede ser de
diversos tipos, que aunque con los mismos elementos estructurales,
tienen formas distintas, distinguindose bsicamente tres: la popa de
crucero, con formas redondeadas y llenas; la popa de espejo o plana,
formando el denominado escudo; y la popa de remolcador, con un
quiebro que hace que la amurada est inclinada hacia dentro, creando
lo que se llama un codillo a lo largo de todo el permetro. La eleccin
de un tipo u otro, depender exclusivamente del tipo de buque,
condicionando en algunas ocasiones las formas de los elementos
caractersticos de la popa.
2. CODASTE
Se define como codaste la pieza vertical o con poca cada que va
desde el extremo de la quilla hasta la cubierta alta, cerrando la obra
viva de la popa del buque.
Existen dos tipos bsicos de codaste, dependiendo de la forma y
piezas que lo componen y una estructura denominada falso codaste
que en realidad es un soporte del timn.
Por lo general cualquier tipo de codaste est formado por piezas
fundidas y de acero laminado, que sern los elementos de soporte o
nervios del mismo.
El codaste completo es el que forma un marco cerrado, constituido
por dos elementos verticales, ambos de acero fundido, denominados
codaste popel
y codaste proel o contracodaste, unidos por otros dos horizontales, el
arco o superior, y la zapata o pie de codaste, el inferior. Todo el
conjunto define el vano de la hlice.
Este tipo de codaste es usual en los buques de una hlice, estando el
timn soportado por el codaste mediante las hembras o salientes
horizontales, que encapillan a los machos del timn; como
continuacin de la zapata se sita la patilla o taln del codaste, que
ser el ltimo soporte del timn. En el contracodaste y en el centro del
mismo estar un ncleo taladrado para sujecin de la bocina de la
hlice.
La estructura de todo el conjunto descrito, como se indic
anteriormente es de acero fundido, formado de una sola pieza o de
varias soldadas entre s cuando sean de grandes dimensiones; a esta
estructura se unir el resto de la siguiente forma:
La zapata suele disponer de un alargamiento hacia la proa que se
unir a la quilla vertical y horizontal, disponiendo de unos nervios
transversales para su unin a las varengas; el contracodaste se unir
directamente con las planchas del forro exterior del costado, que
deber curvarse para adoptar una perfecta interseccin, siguiendo este
tipo de unin hasta el arco.
No obstante ser el codaste completo el ms tradicional, el ms
usado en la actualidad es el denominado "codaste abierto" consistente
en una variedad del anterior en el que se ha eliminado el codaste
popel, quedando el timn soportado exclusivamente por el taln y por
un soporte superior. El vano de la hlice quedar por lo tanto limitado
en la proa, arriba v abajo igual que en el completo, pero en la popa
por el timn directamente. En este caso el timn no dispondr de
machos sino que tendr un eje que lo atravesar a lo largo de un tubo
o bocina.
La construccin del codaste abierto es similar a la anteriormente
descrita pudiendo darse los dos tipos representados en la figura 133,
en la que el (a) est formado por una pieza completa y el (b) por una
combinacin de piezas fundidas unidas por redondos, y de planchas
de acero laminado.
En cualquiera de los casos anteriormente considerados, la
estructura del codaste ha de soportar el peso del timn, hlice y
bocina, as como los esfuerzos dinmicos debidos al movimiento del
timn y hlice y golpes de mar sobre la estructura.
Circunstancialmente puede el buque varar la popa, por lo que el taln
deber disponer de resistencia suficiente para soportar estos
esfuerzos.
El falso codaste es la estructura tpica en buques con dos hlices,
por lo que el codaste queda reducido solo a soportar el timn, en cuyo
caso ser colgado.
La estructura del falso codaste estar formada por piezas de acero
fundido que sern las que soporten el eje del timn, encastrndose en
la estructura y unindose a ella de forma efectiva mediante nervios
que correspondern con los elementos de soporte de las planchas del
forro exterior del pique. Algunos sistemas comnmente utilizados son
los representados en la figura 134.


3. TIMN
Se define como timn a un plano orientable que colocado en la
popa sirve para gobernar el buque. Este plano que en pequeos
buques puede estar constituido por una plancha, en general es una
estructura armada de acero a la que se le da una forma hidrodinmica
con el fin de que su actuacin sea mxima al mismo tiempo que
interrumpa al mnimo el flujo de agua lanzado por la hlice.
En la estructura del timn, se pueden distinguir la mecha o eje que
le va a transmitir el giro y que ir conectada al servomotor,
atravesando el casco por la limera; la pala o superficie plana que
cuando el codaste es completo se apoyar en el codaste popel a travs
de los machos, en cuyo caso no tendr eje de giro; y el eje para los
casos en que el codaste sea abierto.
Existen distintos tipos de timones, los cuales dependen de la forma
de la pala y de la situacin del eje respecto a la longitud de la misma.
As mismo el codaste definir algunas variantes en los timones que
crearn formas distintas de los mismos.
La estructura del timn est formada por planchas con formas,
reforzadas interiormente con elementos de soporte en sentido vertical
y horizontal. Los verticales por lo general suelen estar en el plano
transversal. Interiormente existir as mismo, en los timones llamados
compensados o semicom-pensados, el eje que ir dentro de una
bocina eficazmente unida al conjunto y formada por dos piezas
fundidas que son los ncleos superior e inferior y un tubo que unir
ambas. En la parte superior la pala dispondr de una superficie
horizontal o plato de acoplamiento, copie, al que ser empernada la
mecha.
Como ejemplo de estas estructuras se pueden observar las figuras
135 y 136 en las que se han representado dos timones clsicos, el
semicompen-sado para codaste abierto y el colgado, el cual requiere
del falso codaste.
Dentro de las caractersticas especficas de este tipo de estructuras
merece importancia destacar las adaptaciones que han de realizarse a
la misma


para facilitar su construccin, ya que como se puede observar los
principios generales de la soldadura no se pueden cumplir, pues el
reforzado interior no podr unirse con el forro o envolvente de la
pala. Estos problemas se resuelven mediante el aumento de la lnea
de soldadura y uso de platabandas sobre los refuerzos con el fin de
que las planchas tengan una superficie de unin suficientemente
amplia (figura 137).
El reforzamiento interior deber ir aligerado a efectos de crear una
libre comunicacin entre todos los espacios de forma que cuando el
timn se llene

de aceite o poliuretano expandido se ocupe la totalidad, debiendo
dejar un orificio roscado para la revisin y llenado, el cual se
asegurar mediante tapn.
4. BOCINA
La bocina es un tubo cilindrico que forma y protege el paso del eje
a travs de la estructura del pique de popa, desde el mamparo de
prensa-estopas hasta el ncleo del contracodaste, o codaste proel en
buques de hlice central o hasta el exterior del casco en buques con
ejes laterales, soportando el eje de cola y evitando la entrada del agua
al interior del tnel o Cmara de Mquinas.
La estructura de la bocina est formada por tres cuerpos en los
sistemas clsicos o por uno solo en los sistemas modernos. Los
cuerpos o cuerpo principal son de acero fundido y maquinado
posteriormente, incluso esta operacin se suele realizar una vez
instalada en el buque y totalmente soldada con el fin de conseguir una
perfecta alineacin de la lnea de ejes.
Las partes de la bocina o cuerpos son tres: Los extremos, de los
cuales el de proa es el prensaestopas, y el central o simple tubo de
proteccin y lubricacin.
En la figura 138 se representa un tipo de bocina de gran simplicidad
formado por un tubo de acero fundido que dispone a su alrededor de
un
ESTRUCTURA DEL CUERPO DE POPA 191
conjunto de duelas de madera de guayacn, madera resinosa que se
lubrica con el agua, y que permite la entrada de sta al interior del
cuerpo central;
el cuerpo de proa es el presaestopas y su funcionamiento est basado
simplemente en conseguir la estanqueidad por apriete y friccin entre
el eje y el anillo de material blando que lo rodea.
Este sistema sencillo sirve para introducir los sistemas actuales de
bocinas con lubricacin de aceite, cuyo esquema est representado en
la figura 139.

En el caso de lubricacin por aceite, el cuerpo central est lleno,
con bombas que lo mantendrn a presin y los cojinetes que usarn
para la friccin sern de metal blando.
5. HENCHIMIENTOS Y ARBOTANTES
Cuando el buque tiene ms de una hlice, las que no estn en cruja
han de salir al exterior a travs del fondo o costado del buque, mo-
dificndose la estructura del casco para dar salida con continuidad de
formas, denominndose "henchimientos" a estas modificaciones
estructurales. Una vez el eje en el exterior del casco, la hlice no
puede colocarse inmediatamente ya que las formas lanzadas de la
popa lo impiden, requirindose unas estructuras que unidas al casco
den soporte al eje y hlice, denominadas "arbotantes". En resumen, se
puede decir que las misiones de los henchimientos son crear en el
casco unas formas apropiadas que no produzcan resistencia a la
marcha y al mismo tiempo protejan los ejes en su salida al exterior; y
las de los arbotantes sujetar el eje en su recorrido desde la salida del
casco hasta la hlice, procurando crear la mnima resistencia a la
marcha.
La estructura de los henchimientos no es ms que una
modificacin de la del casco, con su reforzamiento propio para
soportar la bocina y eje as como los esfuerzos estticos y los
dinmicos correspondientes al movimiento del mismo.

En la figura 140 se representa una seccin transversal en la que se
muestran las modificaciones fundamentales, denominndose
"cuaderna de gafas" a la resultante. El reforzamiento puede realizarse
con cuadernas intermedias o bien con palmejares laterales a la
curvatura de las cuadernas.
Los arbotantes pueden ser de un solo cuerpo o de sujecin en "A".
En ambos casos estar formado por dos elementos, el ncleo o cuerpo
cilindrico y los brazos de sujecin, que en el caso de ser en "A"
tendr dos. El ncleo cilindrico sern siempre de acero fundido y
maquinado su interior para hacer de cojinete y los brazos podrn ser
de acero fundido, con lo que haran una sola pieza con el ncleo, o de
acero laminado y armados. (Figuras 141 y 142).


Teniendo en cuenta que los arbotantes han de sujetar:
a) Peso del eje y hlice.
b) Esfuerzos dinmicos de la hlice y eje al girar ambos.
c) Esfuerzos dinmicos accidentales, tales como golpes o
desequilibrio de la hlice.
Su estructura ha de ser de gran resistencia al mismo tiempo que su
conexin con el casco ha de estar diseada de forma que soporte y
trasmita al resto del mismo estos esfuerzos. Debido a estos puntos, es
de suma importancia que la unin se realice sobre elementos
efectivos que en algunos casos debern crearse expresamente al
respecto. Por lo general se requerir un reforzamiento especial y se
aumentarn los escantillones del forro y elementos existentes. Una de
las normas usadas en el diseo de los arbotantes es la de tratar de
amortiguar los esfuerzos dinmicos, especialmente las vibraciones
que induciran a la fractura de la estructura, cosa que se consigue en
parte con un aumento de la rigidez y separacin entre el ncleo y la
hlice.
6. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL CUERPO DE POPA
El cuerpo de popa se puede dividir estructuralmente en dos partes,
la correspondiente a la parte baja, que delimita el codaste y la alta,
teniendo en cuenta que no existe una zona de diferenciacin clara
entre ambas.
La parte baja, que forma prcticamente lo que es el fondo, tiene
como principal caracterstica un gran afinamiento, debido a la
necesidad de crear formas que faciliten la entrada del agua en la
hlice.
Cuando el buque dispone de una hlice central, el afinamiento
deber dejar espacio para que dentro de las formas se aloje la bocina
y que la interseccin de sta con el forro sea lo ms suave posible, al
mismo tiempo que mnima. La estructura estar formada por la quilla
horizontal que se unir al taln del codaste, y si existiera quilla
maciza, la unin con el taln se har de forma que sea continuacin
de la misma. Interiormente, en el caso de que el afinamiento sea muy
grande, no existir quilla vertical. Las varengas, cuya forma es
excesivamente estrecha, servirn de soporte a la bocina y se
prolongarn sobre ella con una altura incluso superior a la del
codaste, aligerndose con el fin de hacer todos los espacios que
delimitan intercomunicados. En la mayora de los buques este espacio
se suele llenar de cemento con el fin de proteger la estructura contra
la corrosin al mismo tiempo que darle resistencia a todo el conjunto,
ya que la utilizacin de este compartimiento slo sera posible como
tanque y no es aconsejable, por ser, primero muy reducido, y
segundo, delicado por las estructuras especiales que soportan. El
reforzado de esta zona puede ser tambin en base a buzardas
aligeradas que se unirn a los nervios del codaste. El forro exterior
cubrir toda la estructura y cerrar el conjunto unindose al codaste y
quilla.
Cuando el buque tiene nmero par de hlices esta zona fina de la
popa no alojar, por supuesto, a la bocina, pudiendo hacerse con
formas suaves como una curvatura hacia arriba del fondo, en cuyo
caso no habra diferencia entre las estructuras de popa y fondo de
bodegas, slo que las varengas tomaran una mayor altura y podra
usarse el espacio a popa del mamparo de prensaestopas como tanque.
En algunas ocasiones se cierra la popa en su parte baja de forma
similar a cuando existe hlice central, con el fin de continuar la quilla
lo ms a popa posible y realizar as un sistema de proteccin de las
hlices en caso de varada. Como se ha podido observar, no existen
elementos estructurales especficos, sino que se vuelven a repetir los
del fondo de bodegas con caractersticas geomtricas distintas.
Una vez salvados los finos de popa, las formas se ensanchan
formando la bovedilla o especie de tronco de cono, cuyo eje es el eje
de limera o mecha del timn, y su delimitacin en altura ser la zona
casi plana del costado que circunda la popa. Hasta la limera las
varengas irn paralelas al plano transversal y ascendern por la
pendiente del arco del codaste,
Eudiendo existir elementos longitudinales intercostales a las mismas,
si ay delimitacin por medio de una cubierta sobre los finos de popa,
como es normal. Tanto las varengas como las vagras elevadas iran
aligeradas para no delimitar espacios pequeos sino simplemente
aportar resistencia. A la primera varenga, es decir la que est sobre el
codaste, se la llama "peto".
la zona de bovedilla estar constituida por el forro y elementos de
soporte, denominados "gambetas" o "rabos de gallo", que son perfiles
o planchas aligeradas y con forma similar a un tringulo curvilneo,
que se unen al peto v segn la direccin de los radios de la base del
cono que forma la bovedilla. En el caso de ser perfiles finos los de la
cubierta pr-

.
xima, podrn formar estructuras planas similares a las de plancha, al
igual que varengas abiertas. Existir una gambota central sobre el
plano de cruja que har las funciones de quilla vertical.
La delimitacin de la bovedilla se puede hacer a travs de una
cubierta o en su defecto, aunque no es normal para buques grandes,
con baos al aire. La forma normal es la de cubierta, ya que sobre ella
se alojar el servomotor para el movimiento del timn.
La parte superior de la popa es el abanico, cuya constitucin y
forma se podra definir como cilindrica siendo la continuacin del
forro y elementos resistentes de la bovedilla. Por lo general es usado
como compartimiento el espacio que se delimita entre el mamparo de
prensaestopas, los costados y el abanico, siendo los elementos
estructurales propios del costado y similarmente a ellos son las
gambetas del abanico, cuya constitucin ser a base de perfiles y en
algunos casos los baos podrn tomar direcciones de radios.
La forma geomtrica del conjunto bovedilla y abanico define los
distintos tipos de popas; de crucero, de espejo y de remolcador,
variando slo las formas de los elementos que en el caso de ser de
espejo ste tendr constitucin y elementos de mamparo resistente
plano.
Resumiendo, se pueden catalogar como elementos estructurales de
soporte caractersticos en la popa, slo las gambetas que tienen su
forma similar a varengas y vagras de fondo, con sus distintas
variedades, pero la direccin de colocacin es en planos
perpendiculares al horizontal, formando ngulos con el longitudinal y
con el transversal. Las buzardas que se usaban en los finos de proa,
tienen una utilizacin muy limitada en la popa y slo en la parte baja,
ya que en la bovedilla no suelen existir y slo en el abanico
aparecern pero en tal caso se asemejan ms a palmejares con curva
que unirn los de babor y estribor.
La cubierta que soporte el servomotor estar reforzada para recibir
y transmitir los esfuerzos estticos y dinmicos que ste le transmita,
disponiendo de un prensaestopas en la limera para la mecha del
timn.
7. CONJUNTO ESTRUCTURAL DEL CUERPO DE POPA
Como se ha podido observar, la popa dispone de una serie de
elementos estructurales iguales a los del resto de la viga-cseo, con
modificaciones de forma, y algunos especficos que no son ms que
los anteriores con distinta orientacin. As mismo hay estructuras
especficas, todas dependientes de las funciones que se le adjudican a
la popa de ser soporte de los equipos de maniobra y propulsin, tales
como el codaste, bocina, henchimientos y arbotantes y el timn como
estructura adosada. Por otra parte, el cuerpo de popa se ha de usar
para transporte de lquidos, generalmente el agua dulce y alojamiento
de maquinaria, lo que va a hacer que exista una delimitacin de
espacios con tal fin.
Las formas de la popa y sobre todo el tipo de codaste y
consecuentemente el nmero de hlices definirn el conjunto
estructural de la popa, y como ejemplo de uno de stos, en la figura
143, se representa una popa con espejo y una hlice de la que se
podrn deducir las conclusiones para los dems tipos.
CAPITULO XI
ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA
1. GENERALIDADES
Se entiende por estructuras sobre cubierta a todas las que existen
sobre la cubierta resistente no formando parte, por lo tanto, de la
viga-cseo. Estas estructuras pueden subdividirse en dos grupos:
estructuras mayores y menores. Las mayores son las que encierran
determinados espacios, de-nomnanse superestructuras y casetas o
troncos. Las estructuras menores son aquellas que se colocan como
elementos auxiliares a determinados trabajos o como proteccin a la
tripulacin; son superestructuras menores los tambuchos, lumbreras,
chimeneas, amuradas y elementos de amarre. Las brazolas de
escotillas al ser elementos estructurales de cubiertas, no se deben
considerar en este caso. Todas estas estructuras requieren algunos
tratamientos especiales de unin con las cubiertas.
2. SUPERESTRUCTURAS
Superestructura se define como las construcciones sobre la cubierta
resistente que tienen la misma anchura que la manga del buque, lo
que hace que los mamparos exteriores o cierres de babor y estribor
sean una continuacin de las planchas del forro exterior de costado.
Cuando una superestructura est aislada, segn su situacin, se
denominar :
a) Castillo, si va a proa.
b) Ciudadela o puente, si va en el centro.
c) Toldilla, si va a popa.
Pueden existir uniones entre las anteriores, e incluso una
superestructura combinacin de todas y continua de proa a popa, que
formar en realidad un entrepuente encima de la cubierta resistente.
En algunos casos esta superestructura no es considerada como tal,
como cuando la cubierta es cerrada, en cuyo caso es la cubierta de
Franco-Bordo. Esta forma de construccin usada para conseguir
mayores calados crea a veces problemas de escantillonado de la
superestructura, ya que realmente pasara a ser la cubierta resistente
la de la superestructura.
Desde el punto de vista del aporte de resistencia a la viga-cseo, las
superestructuras se pueden clasificar como resistentes o no, siendo un
parmetro usado en el diseo de la estructura la longitud respecto a la
eslora. En realidad toda superestructura tiene un aporte de resistencia
en mayor
o menor grado, al mismo tiempo que una resistencia propia, y
difcilmente se pueden aislar ambas.
Dentro de cualquier superestructura se puede hacer una gran
diferenciacin entre el primer y siguientes entrepuentes, ya que por lo
general el primero cumple con la condicin de manga total y los
siguientes dejan pasillos laterales que crearan casetas. El Reglamento
de Franco-Bordo considera que slo el primer entrepuente es
superestructura y da un margen en la relacin de mangas de
superestructuras y buque, de un 4% a cada banda para diferenciarlas
de las casetas.
2.1. Castillo
El castillo es la superestructura de proa y est formada por la
prolongacin de los forros exteriores, una cubierta y el mamparo de
cierre de popa, que ser resistente, estanco y provisto de puertas con
cierres estancos.
La estructura de los costados ser una continuacin de la del pique
de proa y estar formada principalmente por elementos transversales,
cuadernas de entrepuente. La cubierta tiene gran importancia por ser
la que soporta los equipos de amarre y fondeo, tales como molinete,
estopores, bitas, etc., todo lo cual crea una serie de esfuerzos estticos
y dinmicos que debern repartirse al resto de la estructura, por lo que
ha de estar soportada o unida a la cubierta resistente por medio de
mamparos parciales, generalmente longitudinales, o puntales. Todos
estos elementos deben estar situados en correspondencia con los que
existen en el pique e incluso cuando la longitud del castillo es grande
el mamparo de colisin se prolongar directamente o en bayoneta
hasta la cubierta del mismo, pudiendo en otros casos ser el mamparo
de cierre de popa. La estructura del mamparo de cierre ser por lo
general vertical y tendr los reforzamientos correspondientes a las
aberturas de que disponga.
Como misiones bsicas del castillo se pueden citar la elevacin de
la altura de proa con el fin de proteger la cubierta del mar y la
creacin de una cubierta elevada para la instalacin de la maquinaria
de amarre y fondeo.
2.2. Cindadela o Puente
La ciudadela es la superestructura colocada en el centro del buque y
formada por los mamparos exteriores de proa y popa y las
consiguientes prolongaciones de los forros y estructura de los
costados. La estructura de los cierres de la ciudadela es similar a la de
bodegas e incluso cuando es considerada como resistente por su
longitud; el clculo es el mismo. La estructura est sujeta a grandes
esfuerzos de flexin alternativos, traccin y compresin, ya que como
se indic, el centro del buque es la zona en que stos son mximos, al
mismo tiempo que el alejamiento de la lnea neutra es mximo. Los
esfuerzos actan tanto sobre los costados como sobre las cubiertas y
cuando son excesivos se debern utilizar juntas de expansin que
permitan la deformacin de la superestructura, absorbiendo parte de la
energa y por lo tanto reduciendo los esfuerzos totales. No obstante
esta
ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA 201
solucin es problemtica ya que los efectos negativos que pueden
producir son en algunos casos superiores al reforzamiento general de
la estructura.
La ciudadela interiormente estar subdividida en gran cantidad de
compartimientos por medio de mamparos, que excepto cuando exista
guardacalor en esta zona, no tienen por qu ser ni estancos ni
resistentes e incluso se usan materiales no metlicos, tales como
maderas o conglomerados especiales. La compartimentacin crear la
zona de habilitacin y de direccin de la navegacin, lo que ha dado
origen a que a la ciudadela se le denomine asimismo "puente".
Todos los mamparos exteriores de la ciudadela dispondrn de
aberturas, consistentes en ventanas, portillos y puertas que cuando
estn en el primer entrepuente debern ser estancas tal como las de
los mamparos en el interior de bodegas, disponiendo asimismo de
umbrales que oscilarn entre los 400 y 600 milmetros de altura. Los
portillos y ventanas tendrn tambin cierres estancos. Debido a las
necesidades resistenciales relativamente bajas de la estructura general
de la cindadela no se requieren grandes reforzamientos para
compensar las aberturas, siendo la brazola suficiente al efecto. No
obstante hay que tener en cuenta que el primer entrepuente tiene
caractersticas especiales y puede requerir reforzamientos similares a
los de los costados y mamparos.
La superestructura en ciudadela suele ser de gran importancia en
buques de pasaje, evitndose por lo general en los tipos mercantes e
incluso en algunos como los petroleros no suele usarse casi nunca. Es
de hacer notar que la situacin de la Cmara de Mquinas influye en
la colocacin de la ciudadela ya que la superestructura principal con
el puente de gobierno se coloca por lo general sobre la Cmara de
Mquinas.
2.3. Toldilla
La toldilla es la superestructura colocada en popa y al igual que el
castillo y ciudadela, formada por una prolongacin de los costados,
cubiertas y un mamparo de cierre en proa. Cuando existe en un buque
cindadela no suele existir toldilla, mientras en otros es de gran
importancia, disponiendo de varios entrepuentes que alojarn toda la
habilitacin y puente de gobierno. La estructura general es similar a
las descritas para la ciudadela y castillo.
3. CONEXIN DE LAS SUPERESTRUCTURAS CON EL
CASCO DEL BUQUE
Uno de los conceptos estructurales ms importantes que se
presentan con las superestructuras es la conexin entre los elementos
estructurales de las mismas con el resto de la estructura del casco.
Como norma general, todos los elementos debern tener
correspondencia entre s, conectndose a travs de la cubierta
resistente por medios eficaces y sin afectarla, as las cuadernas de
entrepuentes se conectarn con las de bodega a travs de consolas a
ambos lados o sobre el bao con consolas en la parte superior.
202
Los mamparos transversales de cierre de las superestructuras deben
coincidir con mamparos de bodegas tanto en la sitacin de la plancha
como en los elementos de reforzamiento. Cuando cambia el sentido
del reforza-miento, por ejemplo si en el mamparo de superestructura
es vertical y horizontal en el de bodegas, se debern colocar consolas
efectivas en el de bodegas que coincidan con los refuerzos del de
superestructura, incluso que lleguen hasta el primer refuerzo
horizontal. Este sistema de diseo ayudar a la cubierta a soportar el
peso de la superestructura y su trasmisin a toda la estructura, as
como la absorcin de los esfuerzos dinmicos que se producen por
golpes de mar sobre los mamparos de las superestructuras, que se
trasmitirn no slo a travs de la plancha de la cubierta, sino de los
elementos estructurales.
La conexin de los costados del casco con los de las
superestructuras ha de hacerse de forma que las lneas de fuerza que
los recorren no se corten de una forma brusca, ya que como se vio, las
zonas altas estn expuestas a grandes esfuerzos de flexin, por lo que
se originara la rotura rpida de la unin. La solucin que hay que
adoptar es similar a las que se han utilizado en casos similares, tales
como en las aberturas de las escotillas, es decir, redondear la esquina y
reforzarla.
Para poder realizar esta solucin se requiere que los mamparos
exteriores del costado de la superestructura tomen una curva en la
parte baja, la cual se conectar a la amurada o directamente a la traca
de cinta, reforzndose con elementos o perfiles transversales y
horizontales (figura 144)
Este tipo de unin existir tanto en babor y estribor, as como en las
conexiones del castillo, ciudadela y toldilla.

4. CASETAS
Las casetas son construcciones sobre la cubierta, resistente o de
Franco-Bordo, la ms alta, o sobre superestructuras que no ocupen la
totalidad de la manga.
La estructura es igual a la de las superestructuras, los mismos
condicionamientos de conexin e interconexin de elementos, con la
salvedad de que a medida que van siendo ms altas las cubiertas al
estar sujetas a mayores esfuerzos de flexin, predominar la
estructura longitudinal frente a la transversal que es ms comn en
los entrepuentes bajos.
Las casetas disponen de cubiertas con voladizos que sern
soportados por puntales o mamparos aligerados, ya que incluso
suelen ser cargados como es el caso de la cubierta de botes en
algunos buques o los alerones del puente. El soporte de estos
apndices de las cubiertas no debe conectarse con la estructura
interior, ya que obligara a grandes escantillones y peso alto de la
superestructura.
5. SUPERESTRUCTURA Y CASETAS DE ALUMINIO
Cuando un buque tiene una gran superestructura, caso por ejemplo
de los buques de pasaje, se produce un efecto negativo de la
estabilidad por pesos altos que elevarn el centro de gravedad del
buque, por lo que se requiere una reduccin del mismo. Las formas
de realizar esta reduccin son las de usar escantillones menores, lo
cual puede hacerse siempre que los requerimientos resistenciales lo
permitan, o bien usando aleaciones ms ligeras o concretamente
aluminio, ya que a igualdad de resistencia, aunque los escantillones
son superiores, el peso es menor.
Ahora bien, el uso combinado del acero y aluminio tiene grandes
problemas derivados de la diferencia de coeficientes de dilatacin de
ambos, lo que hace las uniones inestables v la creacin de corrientes
electrolticas, las cuales favorecen la corrosin, al mismo tiempo que
la soldadura entre acero y aluminio es prcticamente imposible
debindose recurrir al remachado o atornillado.
El problema inicialmente expuesto sobre los diferentes coeficientes
de dilatacin slo tiene solucin tratando que el calentamiento del
acero y aluminio sea diferente, para lo cual se puede cubrir la
estructura de aluminio de aislantes o pinturas apropiadas; al mismo
tiempo se resuelve el problema de la prdida de resistencia con la
temperatura, propiedad muy acusada por el aluminio. En el caso de
no poder conseguir que las dilataciones de ambos metales sean ms o
menos uniformes se debern colocar juntas de expansin o uniones
no rgidas totalmente.
El efecto de corrosin electroltica se resolver mediante el
aislamiento entre los metales en la unin, la cual ha de realizarse
mediante la colocacin en la cubierta de una brazola a la que se
remachar o atornillar la estructura de aluminio segn los detalles
indicados en la figura 14S.
En la solucin de la figura 145 a) el sistema de unin es a travs de
un tornillo de acero galvanizado, el cual se recubre con una funda de
neo-preno. El tornillo deber usarse para apretarlo, doble tuerca o
arandela de


presin, con el fin de que no se afloje con la vibracin del buque y la
unin sea totalmente efectiva en cualquier momento.
En la solucin b), la unin se hace remachada, usando remaches de
acero, en cuyo caso el trabajo hay que hacerlo en caliente y no se
puede conseguir un aislamiento perfecto entre el acero y el aluminio,
por lo que habr una cierta corrosin que no podr evitarse. Cuando el
remache es de aluminio se podr recubrir igual que el tornillo, ya que
en este caso puede hacerse la operacin de remachado en fro,
teniendo slo el gran problema de la baja resistencia a la cizalladura
del remache de aluminio, lo que har que si el peso de la
superestructura es muy grande no pueda usarse como solucin
ptima.
Cuando el material usado en los mamparos exteriores de la
superestructura es el aluminio, interiormente se usar el mismo
material realizndose as las uniones de forma simple, soldando
directamente o remachando segn la tcnica usada por el astillero,
como una estructura de plancha y refuerzo similar a la utilizada con el
acero.
6. ESTRUCTURAS MENORES
Son estructuras menores sobre cubierta las que se colocan como
proteccin a la tripulacin o para realizar funciones auxiliares muy
especficas, no formando parte de la estructura del buque ni aportando
resistencia a la viga-cseo. En el caso de ser proteccin de una
abertura, debern aportar resistencia aunque no es indispensable,
debiendo tener como caracterstica fundamental la estanqueidad
cuando estn sobre la cubierta de Franco-
Bordo.
Dentro de las estructuras menores se pueden distinguir tres grupos
de acuerdo a la complejidad de las mismas, as las de proteccin de
aberturas
ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA 20S
cuya construccin suele ser tridimensional; las de proteccin de paso
de la tripulacin o estructuras bidimensionales; y las del sistema de
amarre y remolque, o piezas adosadas a la cubierta. Pertenecen al
primer grupo los tambuchos, lumbreras y chimeneas, al segundo las
amuradas y al tercero las bitas, guiacabos y cornamuzas.
6.1. Tambuchos
Se llama tambucho a una construccin ligera y de poca altura que
se dispone en la cubierta para proteger a una abertura de entrada. El
tambucho dispondr de cuatro mamparos verticales, uno de ellos con
curva para formar el techo del mismo. El mamparo de acceso
dispondr de una puerta estanca, igual a las de superestructuras y
casetas con sistema de cierre permanente y con umbral de altura
reglamentaria segn las normas de Franco-Bordo.
6.2. Lumbreras
La definicin ms amplia de lumbrera es la de escotilla con
cubierta de cristales y a dos aguas, la cual tiene como misin la de dar
luz al interior del casco, principalmente a la Cmara de Mquinas,
impidiendo la entrada del agua. Como misin auxiliar ser la de
ventilar los espacios interiores, funcin que slo puede realizarse en
puerto, al mismo tiempo que desmontndola da acceso para la entrada
y salida de maquinaria de la cmara. Las zonas acristaladas
dispondrn de brazolas y cierres estancos y suficiente resistencia. El
conjunto ir adosado a la cubierta mediante tornillos para facilitar su
desmontaje, disponiendo la unin de gran efectividad.
En el caso de ser grandes lumbreras se unirn de forma
permanente. El esquema de la seccin transversal de una lumbrera es
el indicado en la figura 146.

6.3. Chimeneas
Se denomina chimenea al conjunto de exhaustacin a la atmsfera
de los gases de combustin de calderas y motores, formando una
estructura
sobre el guardacalor. Las misiones de la chimenea son bsicamente la
de dirigir los gases de forma que no caigan sobre la cubierta creando
un efecto aerodinmico, con el movimiento del buque. Al mismo
tiempo se aprovecha como elemento representativo del buque, ya que
la forma y colores son caractersticos de cada compama armadora.
Por ser una estructura muy alta suele construirse de aluminio y unirse
a la cubierta, cuando sta no sea tambin de aluminio, mediante los
sistemas anteriormente ya mencionados en las superestructuras y
casetas.
Las de grandes dimensiones suelen disponer de un doble forro
denominado "envuelta" en la parte exterior, el cual terminar en la
"visera" o tronco de cono trapezoidal que formar un casquete
aerodinmico. La parte baja de unin con la cubierta se denomina
"valona".
Las estructuras de los elementos descritos anteriormente estn
formadas por planchas y refuerzos generalmente en sentido
transversal que formarn anillos. La conexin de estos anillos con la
cubierta se har de forma que coincidan con el reforzamiento de la
misma, teniendo en cuenta asimismo que la cubierta deber disponer
de reforzamientos especiales contra la abertura que se ha practicado
en ella. Las planchas y perfiles son por lo general de pequeos
escantillones para evitar pesos sobre la cubierta. Slo en el caso de
que sean utilizadas las estructuras como parte resistente, es decir para
mantener intacta la resistencia de la cubierta despus de realizada la
abertura; su clculo se incluir en el de las resistencias longitudinal y
transversal de la viga-cseo, este caso es difcil que se d, ya que las
aberturas que protegen, excepto en algunos casos de lumbreras,
suelen ser muy pequeas y en zonas no crticas de resistencia, ya que
suelen estar sobre casetas.
6.4. Amuradas
Las amuradas son estructuras verticales y de baja altura que se
colocan a los costados del buque, con el fin de impedir el embarque
de agua sobre la cubierta a la intemperie y proteger a la tripulacin
que circula por las misma de cadas al mar. Las amuradas pueden ser
de dos tipos, las formadas por planchas, que pueden ser continuacin
del forro de costado y que se suelen denominar "llenas" y las
"abiertas" formadas por tubos, perfiles y candeleros; estas ltimas
pueden ser incluso desmontables.
Las amuradas llenas, a pesar de ser continuacin del forro exterior
de costado y unirse a la traca de cinta, no colaboran a la resistencia
estructural del casco, teniendo slo resistencia propia para soportar
los esfuerzos originados por los golpes de mar y por golpes de la
carga durante las maniobras de carga y descarga. Generalmente la
resistencia estar calculada usando conjuntamente el forro y los
barraganetes, que se sitan cada dos claras de cuadernas por lo
general. Los barraganetes dan resistencia y transmiten esfuerzos que
sufre la cubierta superior. La unin entre el forro de la amurada y la
traca de cinta ha de ser tal que sta se mantenga libre, reforzndose el
canto inferior y pudindose usar el sistema de remachado para la
unin con las superestructuras y as evitar el pandeo que supondra
por efecto de la flexin de la viga-cseo. Esta solucin puede evitarse
con las aberturas de amurada que interrumpen la continuidad de
esfuerzos.
ESTRUCTURAS SOBRE CUBIERTA
207
El clculo de escantillones de las amuradas se hace en base a la
altura de las mismas, independientemente del tipo de buque, teniendo
esfuerzos mnimos para amuradas en cubierta de Franco-Bordo. La
altura mnima ser de 1 metro.
En la amurada pueden existir distintos tipos de discontinuidades,
tales como puertas, portas de desage e imbornales. Las primeras
tienen como misin el dejar un espacio para el paso de personas y
carga, descomponindose en dos tramos la amurada que puede girar
en sus extremos sobre bisagras en los barraganetes (figura 147).
Las puertas o portalones como tambin se denominan, se situarn
lo ms alejadas posible de los saltillos de superestructuras.
Las portas de desage son aligeramientos de las amuradas que
tienen como misin la de permitir el desalojo del agua de la cubierta,
impidiendo la entrada de la misma. Estas portas pueden ser
sustituidas por aberturas

continuas entre el forro de la amurada y la traca cinta y por imbornales,
aunque en el ltimo caso el desalojo es ms lento y por lo tanto casi
siempre estn combinados con las portas. El rea de las portas est
definida en algunos Reglamentos y el sistema de cierre se har
mediante una tapa basculante de forma que al ser empujada por el agua
en la parte baja e interiormente se abrir, mientras que al ser empujada
por el exterior el peso de la misma impide su apertura. Tambin puede
cerrarse mediante un tope en la parte alta (figura 148).
Las amuradas abiertas o barandilladas, estn formadas por
candeleros y nervios, teniendo tope alto al igual que las amuradas
llenas, denominado tapa de regala o pasamanos. La altura entre la
cubierta y el primer nervio no debe ser mayor de 230 milmetros,
mientras que las de las siguientes oscilan sobre los 380 milmetros.
Los candeleros se situarn sobre los anillos transversales y pueden
disponer de barraganetes. Las ventajas de las amuradas abiertas es que
permiten una mayor rapidez en el desalojo del agua pero su proteccin
es menor. Suelen usarse en superestructuras y pueden estar
combinadas con llenas (figura 149).

6.5. Elementos de amarre
Como elementos de amarre se distinguen todos aquellos que se
utilizan para la sujecin de cabos o guas de los mismos. Se pueden
distinguir por lo tanto dos grupos, aunque alguno de ellos pueda
usarse para ambas misiones. El principal elemento de amarre es la bita
o pareja de columnas que fuertemente aseguradas a la cubierta del
buque sirven para hacer firmes en ellas las amarras del buque. Las
bitas se sitan sobre la cubierta en las proximidades de los costados,
soldndose eficazmente y teniendo en cuenta
que ha de haber una estructura bajo la cubierta que soporte los
esfuerzos a que va estar sometida.
La estructura de una bita puede ser de acero fundido o de acero
laminado y armado.
La bita de acero fundido (figura 21. Cap. II), tiene como
inconveniente la unin efectiva con la cubierta, pudindose hacer slo
a travs del permetro de la base.
La de acero laminado (figura 1SO) est formada por dos tubos que
se soldarn a la cubierta directamente y sobre ellos se coloca la base
que se unir a la cubierta y a los tubos, hacindose de esta forma de
gran efectividad la unin, al mismo tiempo que la soldadura es ms
fcil por no usarse acero fundido.

Las guas y cornamuzas son pequeos elementos del sistema de
amarre que tienen como misin guiar los cabos y sujetarlos cuando
son pequeos. Por lo general se situarn sobre las amuradas y para
facilitar el rozamiento de los cabos se utilizarn roletes. Existen gran
variedad de cornamuzas y guiacabos, siendo todos de acero fundido
que podrn tener partes mviles, asimismo de acero fundido.
Como complemento del sistema de amarre y generalmente usado
para remolque est el escobn del Canal de Panam, consistente en
un orificio circular que se situar en las amuradas y en la zona de
proa, protegido por una concha o teja de acero fundido y que tiene
como misin la salida de los cabos desde el castillo al exterior. Este
escobn tiene su nombre debido a que es obligatorio para el paso de
las exclusas del Canal de Panam, por lo que prcticamente todos los
buques mercantes lo tienen.
CAPITULO XII
ESTRUCTURA GENERAL DE BUQUES
MERCANTES
1. GENERALIDADES
A lo largo de los captulos anteriores se han ido analizando los
elementos estructurales, as como la relacin entre ellos, sin hacer una
definicin exacta de cul es la estructura de un buque en concreto.
El objeto de este captulo es definir las estructuras ms comunes en
los buques segn las funciones de los mismos y aunque se puede
afirmar que es prcticamente imposible definir una estructura nica
para un tipo de buque, s se pueden crear una serie de normas que
ayudarn al diseo o comprensin de las formas estructurales del
mismo.
Para definir una estructura, hay que tener en cuenta dos principios
fundamentales:
a) Las condiciones que impone el tipo de carga.
b) Las necesidades resistenciales de la estructura.
Ambos puntos no se pueden trabajar independientes y aunque
siempre se podra dotar de una resistencia determinada a cualquier
tipo de elemento estructural, los resultados a veces no suelen ser
compatibles con la realidad, y as por ejemplo si se diseara un buque
de gran manga sin soportes de cubierta, tales como mamparos y
puntales, el resultado dara enormes escantillones de esloras y baos,
que crearan grandes pesos y reduccin del volumen til de la bodega,
con lo que no se cumplira la funcin de dejar una bodega difana, ya
que el volumen estara reducido tanto como con los soportes
correspondientes. Este razonamiento no induce a pensar que es ms
importante el tipo de estructura, sino que su diseo tiene un lmite, el
cual fijar determinadas condiciones a ser impuestas por la carga. No
obstante hay que pensar que la misin fundamental del buque es el
transporte y por lo tanto el elemento transportado es el que impondr
las formas de las bodegas en unos casos y en otros las de la estructura.
En encontrar la mxima concordancia entre ambos est el xito de la
estructura de un buque.
2. TIPOS DE BUQUES
Una primera clasificacin de los buques se puede realizar en base
al tipo de servicio que prestan, el cual puede ser transporte, pesca,
defensa, recreo o servicio, dando origen a los mercantes, pesqueros,
buques de guerra, yates y de servicio o "non trading".
Dentro del tipo de buques mercantes o de transporte, existirn
tantas variedades como productos y formas que puedan tener los
mismos, pudindose resumir en: carga seca, carga lquida y las
distintas a las anteriores. La carga seca se considera aquella que est a
granel sin embalar, no estando incluida en este grupo la embalada con
dimensiones uniformes o no.
Segn estos conceptos, los tipos de buques ms usados son:
Buques cargueros o de carga general (general cargo carriers).
Transportan todo tipo de carga embalada en formas irregulares.
Una modernizacin de estos buques son los polivalentes
(multipurpose ships) que pueden transportar distintas cargas.
Dentro de los cargueros existe una especializacin con los
frigorficos (refrigerated ships), los cuales transportan cargas a
bajas tempera turas, pudindose denominar segn sta sea,
fruteros, bananeros, etc.
Buques portacontenedores (container ships).
Transportan prcticamente todo tipo de carga, aunque
frecuentemente la general alojada en cajones rectangulares de
dimensiones estndar. Este tipo de buque puede ser tambin
frigorfico. El portacontenedores tpico es el celular, el cual tiene
alojamientos especficos para los contenedores. Cuando son
pequeos se denominan "De Reparto" o Freeder.
Buques de cargas rodadas (roll-on/roll-of).
En castellano se llama tambin Ro-Ro. La carga entrar y saldr
del buque sobre un remolque que incluso puede ir adosado a la
misma. Una especializacin de este tipo de buque es el transporte
de automviles. Una variedad es el Ro-Lo, o combinacin de
tipos de carga rodada con convencional.
Buques petroleros (tankers).
Transporta lquidos, principalmente crudo de petrleo y sus deri-
vados. Existen gran variedad de tipos segn el producto que sea
objeto de su especializacin.
Buques de carga seca o graneleros (bulk-carrier).
Transportan carga a granel. Existen muchas variedades, entre
los que cabe destacar los mineraleros y graneros, diferencindose
por los coeficientes de estiba de la carga.
En la actualidad casi todos los buques de este tipo son diseados
para alternar la carga seca con la lquida, crendose los 00 (Ore-
Oil), mineral y petrleo, y OBO (Ore-Bulk-Oil), mineral, carga
seca y petrleo. En general, a casi todos se les denomina por
bulk-carrier y especficamente combinados.
El granelero abierto o polivalente es una variedad que combina
los tipos de carga anteriormente indicadas. Como especializacin
de los buques de carga seca, estn los cemen-teros o transportes
de cemento a granel.
Buques mercantes no tan usuales como los anteriormente citados son:
Buques transporte de gases licuados (liquifield gas tankers).
Se distinguen dos tipos, los LNG (Liquifield Natural Gas) y los
LPG (Liquifield Petrol Gas). Tambin se les suele denominar, en
general, metaneros.
ESTRUCTURA GENERAL DE BUQUES MERCANTES 215
Buques porta-barcazas o porta-gabarras (barge carriers).
Son similares a los portacontenedores en cuanto a concepto de
estibar la carga en mdulos iguales, con la diferencia de que
stos irn flotando al buque. Realmente slo existen dos tipos, el
LASH (Ligther Abroad Ships) y el SEA-BEE.
Buques de pasaje (liners ships).
Transportan personas y carros, dividindose bsicamente en
trasatlnticos y transbordadores (ferrys). A veces pueden
combinarse con otro tipo de cargas.
Los buques pesqueros se dividirn segn el tipo de captura, forma
de realizarla y procesamiento que recibe. Los ms comunes son los
denominados :
Arrastreros (trawlers).
Atuneros o de pesca al cerco (purse-seiners).
Factoras.
Dentro de los buques de servicio se pueden clasificar:
Remolcadores (tugs).
Rompehielos (icebrakers).
Dragas (dredger ships).
Cableros (cable ships).
De servicio de plataformas (suplay vesseis).
Plataformas de perforacin petrolfera (drilling ships).
Gras flotantes (floating crane).
Diques flotantes (floating dock).
En general, la Asociacin AWES clasifica los buques en 164 tipos
distintos, dentro de 7 grupos, lo que da una idea de la gran variedad
existente de tipos de transporte.
En cuanto al tamao, los buques se podran clasificar en "Costeros^
y "Ocenicos", presentndose no obstante el problema de encontrar
unas cifras que puedan generalizarse para todos los tipos de buques
existentes, ya que por ejemplo, si se toma el indicativo de carga, Peso
Muerto, como parmetro se puede presentar el caso de que 20.000
tpm. para un buque de carga general es caracterstico de ocenico,
mientras que para un petrolero es de un costero y pequeo.
La nica dimensin que puede ser comparativa para todos los
buques es el Arqueo Bruto o medida cbica de todos los espacios
tiles, y que se mide en TRB (Toneladas de Registro Bruto). Segn
esto se puede hacer una clasificacin o ms bien una valoracin de los
tamaos entre los que se encuentran los distintos tipos de buques y
por lo tanto dar una idea exacta de cuando un buque se puede
considerar grande o pequeo.
Por consideraciones de tipo prctico y de la influencia de las
Reglamentaciones, se pueden establecer los siguientes grupos:
De 100 a 1.599 TRB ............ Talla 1
De 1.600 a 3.999 TRB ............ Talla 2
De 4.000 a 19.999 TRB ............ Talla 3
De 20.000 a 49.999 TRB ............ Talla 4
De 50.000 a 99.000 TRB ............ Talla 5
De 100.000 a 149.999 TRB ............ Talla 6
De 150.000 TRB en adelante ............ Talla 7
Segn esta clasificacin, los buques mercantes, por tipos estn
dentro de las siguientes dimensiones o tallas:
1. Buques cargueros (incluidos polivalentes y frigorficos):
Tallas 1, 2 y 3.
2. Buques portacontenedores: Tallas 1, 2, 3 y 4.
3. Buques de cargas rodadas: Tallas 1, 2, 3 y 4.
3.1. Transportes de automviles: Tallas 1, 2 y 3.
4. Buques petroleros
4.1. De crudos: Tallas 4, 5, 6 y 7.
4.2. De productos: Tallas 1, 2, 3, 4 y 5.
Buques graneleros (mineraleros y graneros puros): Tallas 3, 4 y 5.
5.1. Combinados (00): Tallas 5 y 6.
5.2. Combinados (OBO): Tallas 4 y 5.
5.3. Combinados abiertos: Tallas 3 y 4.
5.4. Cementeros: Tallas 1, 2, 3 y 4.
6. Buques transporte de gases licuados
6.1. LNG: Tallas 4 y 5.
6.2. LPG: Tallas 1, 2, 3 y 4.
7. Buques portabarcazas: Talla 4.
8. Buques de pasaje: Tallas 1, 2, 3 y 4.
8.1. Transbordadores: Tallas 1, 2 y 3.
9. Buques pesqueros
9.1. Arrastreros y atuneros: Tallas 1 y 2.
9.2. Factora: Tallas 2 y 3.
10. Buques de servicio
Remolcadores, de servicio de plataformas petrolferas, y
dragas:
Tallas 1 y 2.
Rompehielos, cableros y gras flotantes: Tallas 1, 2 y 3.
El resto no pueden ser "tallados" por sus formas no
convencionales y caractersticas tan especficas.
Los buques de guerra y yates, por ser tal la variedad existente y no
entrar dentro de los objetivos de este tema, no se incluye su
clasificacin ni descripcin.
Por el tipo de construccin se definen:
Buques de cubierta corrida.
Son los que no disponen de superestructuras, slo casetas.
Buques de tres islas.
Son los que disponen de castillo, ciudadela y toldilla.
Buques tipo tronco o cerrados de boca.
Son los que a determinada altura sobre la flotacin tienen los
costados metidos hacia dentro.
5.
Buques shelter abierto
Son los que tienen un entrepuente con una abertura permanente
en la cubierta del mismo denominada de abrigo.
Buques shelter cerrado.
Son similares a los shelter abierto, pero con la abertura cerrada.
Buques de alczar.
Son los que las bodegas de popa tienen una altura superior a las
de proa, con la cmara de mquinas al centro.
Buques de varias cubiertas.
Son los que tienen las bodegas divididas en varios entrepuentes
continuos de proa a popa.
Buques anfidromos o simtricos.
Son los que tienen dos popas y pueden navegar indistintamente
hacia ambas direcciones sin necesidad de dar la vuelta.
Buques catamarn
Son los que la obra viva est formada por dos cascos
independientes e iguales unidos por cubiertas altas sobre la lnea
de flotacin.
3. REPRESENTACIN DE LA ESTRUCTURA DEL BUQUE
La estructura del buque se puede representar bajo dos conceptos; el
diseo y la construccin, siendo las dos complementarias y necesarias
conjuntamente para la definicin completa del buque.
La representacin para el diseo se compondr de los siguientes
planos:
1. Cuaderna maestra
2. Secciones tipo.
3. Plano longitudinal.
4. Planos de cubiertas. 5 .
Planos de mamparos.
Para construccin se requieren un sin fin de planos, entre los que
cabe destacar, los de bloques de fondo, costado y cubiertas, las
estructuras de popa y proa, superestructuras y casetas, puntales,
escotillas, etc., teniendo en cuenta que cada elemento distinto en la
estructura requerir su representacin grfica que permita su armado,
soldadura y montaje.
Como una idea orientativa se puede decir que las sociedades de
clasificacin para la aprobacin y posterior inspeccin exigen los
siguientes planos: Cuaderna Maestra, Diametral y Cubiertas,
Construccin de Fondos, Varengas, Vigas, etc.. Plano de Cuadernas,
Planchas del Forro Interior, Desarrollo del Forro Exterior, Planos de
Cubiertas, Puntales y Vigas, Mamparos Estancos y de Tanques
Profundos, Mamparos no estancos que se utilizan como soportes de
estructura, Tneles de Ejes, Guardacalores de Maquinaria, Polines de
Calderas, Maquinaria Propulsora y Auxiliar. Estructura de Popa,
Codaste y Timn, Aparato de Gobierno de Timn, Arbotantes de
Ejes, Cuadernas y detalles en los Henchimientos, Superestructuras y
Casetas de Cubierta, Escotillas y Dispositivos de Cierre, Sistemas de
ventilacin en cubiertas a la intemperie, Dispositivos de maniobra de
anclas.
Casi todos estos planos, como ha podido observarse, son
estructurales y en ellos han de indicarse los escantillones,
disposiciones y detalles de las
partes principales y de la soldadura. Cuando un buque tenga partes
especiales se debern especificar stas, aunque no est indicado en el
listado.
3.1. Planos de la Cuaderna Maestra
La Cuaderna Maestra es la principal o ms representativa de la
estructura del buque. A base de ella se calcular la resistencia para
soportar los esfuerzos a que est sometida la viga-cseo. El plano de
la Cuaderna Maestra suele representarse de forma que a un lado est
la seccin simple de la estructura y al otro la reforzada. En estas
secciones se dibujarn todos los elementos estructurales que forman
las mismas, as como el indicativo de sus escantillones; se indicarn
asimismo las uniones entre planchas y entre perfiles; se marcarn
todas las dimensiones geomtricas de la seccin y se indicar la
longitud de la eslora en la que se mantienen los escantillones
indicados. El plano se completar con todos los detalles constructivos
que sean necesarios para una definicin exacta de la estructura del
casco en la zona central.
Con el plano de la Cuaderna Maestra se pueden calcular el centro
de gravedad, el eje neutro, el momento de inercia, el peso por unidad
de longitud y el mdulo de la seccin de la viga-cseo.
3.2. Planos de Secciones Tipo
Las Secciones Tipo son las representaciones transversales de
estructuras de la viga-cseo, diferentes de la Cuaderna Maestra. El
nmero de las secciones tipo depender de la estructura general del
casco y son caractersticas las secciones por cmara de mquinas y
por los piques de proa y popa. La representacin ser de elementos
simples o reforzados, dependiendo en cada caso de la importancia que
tengan en la estructura. El sistema de dibujo es similar al de la
Cuaderna Maestra en cuanto a anotaciones y cotas, asimismo se
representarn los detalles constructivos que no se hayan indicado en
la seccin maestra. Todas las secciones tipo, incluso con la Cuaderna
Maestra, suelen dibujarse en un solo plano con el fin de encontrar
fcilmente las caractersticas fundamentales de cada una, usando
como base la comparacin entre las mismas. Estos planos tambin
suelen denominarse de Cuadernas, pues realmente corresponden a
ellas.
3.3. Plano Longitudinal
El Plano Longitudinal, tambin llamado "de hierros", es un corte
del buque por el plano de cruja en el que se representan no slo los
elementos que se han cortado, sino todos los que estn detrs de la
seccin. Estarn seccionadas las varenga, forro exterior e interior del
fondo, cubiertas, baos, escotillas, mamparos transversales as como
las estructuras de proa y popa por la roda y codaste respectivamente;
se acotarn las dimensiones, como claras de cuadernas, escantilln de
mamparos, altura y dimensiones de puntales y en general, todos
aquellos elementos que no hayan tenido una representacin real en
los planos de secciones y cuaderna maestra. En este plano se
observar la distribucin de mamparos, los arrufos de cubierta y la
situacin de puntales.
El Plano Longitudinal no se realizar solamente de la estructura de
la viga-cseo, sino de todo el conjunto incluidas superestructuras y
casetas.
Como en los planos anteriormente especificados, se indicarn los
principales detalles constructivos y de soldadura.
3.4. Planos de Cubiertas
Los Planos de Cubiertas representarn la estructura de la cubierta
resistente y de todas las existentes, incluidas las de superestructura.
En ellos se indicarn los espesores de la cubierta con la delimitacin
de las tracas, las dimensiones de las aberturas, tales como escotillas,
guardacalores y dems existentes; se definir la colocacin de los
baos y el tipo de los mismos con la separacin correspondiente. Los
planos de cubiertas se dibujarn vistos de planta y por encima, por lo
que las lneas de los elementos estructurales tendrn una
representacin imaginaria. La representacin slo suele hacerse de
una banda.
3.5. Planos de Mamparos
Los Planos de Mamparos sern secciones transversales y cortes de
los mismos. En estos planos se indicarn los escantillones, situacin
de topes y costuras, y refuerzos estructurales. Como detalles
importantes se tendrn los de conexin con el resto de la estructura de
la viga-cseo. Si el mamparo tuviera puertas estancas se detallar la
estructura de las mismas y del reforzamiento realizado en el
mamparo. Son de importancia los detalles constructivos y de
soldadura. La acotacin se referir a todos los elementos y dimen-
siones de puertas y estructuras especiales adosadas. El mamparo se
suele representar completo de banda a banda y se harn tantos planos
como mamparos diferentes se encuentren en el buque.
Los mamparos longitudinales se suelen dibujar por tramos entre
mamparos transversales con caractersticas similares a estos ltimos.
Todos los planos de diseo de la estructura deben acompaarse de
las caractersticas generales del buque, tales como:
Eslora total, entre perpendiculares y en la flotacin de plena carga,
puntal a las distintas cubiertas, calado a plena carga o de
escantillonado y sociedad de clasificacin.
Los planos se identificarn con las normas del constructor y la
denominacin del buque, bien el nombre y si ste no ha sido
asignado, por el tipo y el tonelaje en peso muerto o registro bruto.
4. BUQUE ^CARGA GENERAL^
4.1. Caractersticas Generales
El buque de carga general o carguero, es aquel que est dedicado al
transporte de mercancas en general y tiene entre otras las siguientes
caractersticas :
Eslora: Entre 60 y 160 mts.
Relacin Eslora/Manga: Aproximadamente 6.
Relacin Manga/Puntal: Aproximadamente 2.
Peso Muerto: Entre 2.000 y 20.000 tpm.
Relacin Peso Muerto/Desplazamiento: Entre 0,65 y 0,75.
Velocidad de Servicio: Entre 10 y 15 nudos.
Esta gama de valores distingue dos tipos de buques, los
denominados "costeros" destinados a la navegacin entre puertos
cercanos y cuyas caractersticas estn prximas a los valores bajos, es
decir, eslora de 60 a 80 mts. y peso muerto de 2.000 a 3.000 tpm., y
los ocenicos o de mayores dimensiones.
En cualquiera de los tipos antes mencionados predominan una serie
de caractersticas inherentes a la carga, como son la situacin de la
cmara de mquinas y los sistemas de carga y descarga.
La cmara de mquinas se encuentra generalmente a popa de la
cuaderna maestra y existe una bodega entre sta y el pique de popa,
por lo que se suelen considerar como buques con cmara de mquinas
al centro, situacin debida a la necesidad de mantener el buque
trimado sin necesidad de lastrar, ya que por lo general estos buques
no llenan sus bodegas en un solo puerto, sino que viajan sin la carga
completa. Asimismo, el consumo de combustible influye
notablemente en el asiento, por lo que ha de corregirse situndolo en
zonas que no afecten al mismo, es decir en el centro del buque.
Los sistemas de carga y descarga estn cubiertos por gras y
plumas, con capacidades entre las 3 y 15 tons., aunque pueden existir
equipos especiales con capacidades entre 50 y 200 tons. Las gras y
plumas requerirn brazos amplios y altas velocidades de manejo de la
carga, que sern del orden de los 75 m./min. Estos sistemas de carga
y descarga condicionarn determinados tipos de reforzamientos de la
estructura de cubierta.
El buque carguero en la actualidad se suele construir multipropsito
o polivalente, es decir con capacidad de transformacin para poder
transportar distintos tipos de cargas especiales, tales como graneles,
contenedores, automviles, etc. En la figura 151 se puede observar
esta caracterstica, y en la que se presentan cinco condiciones de
carga distintas para un solo buque. Estas condiciones pueden ser
simultneas mediante la subdivisin de bodegas.
Los buques cargueros polivalentes suelen disponer de varios
entrepuentes que tendrn grandes aberturas en correspondencia con
las escotillas de cubierta.
4.2. Estructura
La estructura de la viga-cseo puede ser longitudinal o transversal,
total o parcialmente, dependiendo principalmente de las dimensiones
y esfuerzos especiales a que est sometida, como son cargas pesadas,
plumas o gras de gran potencia. Por lo general en un buque de tipo
costero, la estructura predominante es la transversal, mientras que en
los que tienen eslora supe-

rior a los 100 metros, el fondo y cubierta resistente sern
longitudinales y los costados transversales.
El buque dispondr siempre de doble fondo entre el mamparo de
colisin y el de proa de cmara de mquinas, el cual ser utilizado
para transporte de combustible o lastre limpio. La estructura del doble
fondo estar formada por longitudinales de fondo y forro interior,
unidos por riostras y con vagras intercaladas; estas vagras laterales
pueden formar estructuras similares a la quilla de cajn, cuando sta
no exista, y que servirn para el paso de tuberas. La estructura
transversal del fondo se realizar por medio de varengas llenas con
aligeramientos y escotes para el paso de los longitudinales, y estancas
bajo mamparos, adems de cuando se subdivida el fondo en diversos
tanques. El forro interior ser totalmente plano por exigencias de la
carga y no es necesario que existan sentinas, por lo que la plancha de
margen continuar la lnea del forro interior. Al ser la estructura de
costados de tipo transversal se colocarn consolas de margen en el
interior del doble fondo para la transmisin de esfuerzos a los
longitudinales.
La estructura de los costados al ser transversal tendr cuadernas y
bulr-camas en correspondencia con las varengas del fondo. Al ser la
estructura transversal las bulrcamas tendrn una menor altura que si
fuera longitudinal, lo que aumentar el espacio til de la bodega. Por
otra parte hay que tener en cuenta que la resistencia longitudinal
presenta mayores problemas en el fondo y cubiertas, como
consecuencia de que en la zona de costados se encuentra la lnea
neutra de la flexin de la viga-cseo. Se colocarn palmejares cuando
la altura del piso de bodega y primera cubierta
supere los 4 metros. Los palmejares suelen tener la misma altura que
las bulrcamas.
Las cubiertas tendrn una estructura que depender del puntal y de
su relacin con la viga-cseo. As en los buques con dos cubiertas, la
alta suele considerarse como resistente, por lo que deber tener
estructura similar a la del doble fondo; en buques con tres cubiertas,
la situada en el centro ser considerada como resistente y la alta como
superestructura o entrepuente, dependiendo del tipo de cierres de
escotillas. En cualquiera de los dos casos, ambas tendrn la misma
estructura que el doble fondo.
Las cubiertas por debajo de la resistente tendrn por lo general
estructura transversal, consiguiendo por lo tanto una perfecta
conexin con la estructura del costado. La estructura longitudinal
estar formada por longitudinales de cubierta y baos reforzados, y la
transversal por baos y baos reforzados en correspondencia con las
bulrcamas. En ambos casos existirn esloras.
Las escotillas son amplias y con medios de cierre formados por
paneles metlicos. Las aberturas de las cubiertas bajo la de intemperie
sern cerradas con tapas resistentes, ya que sobre ellas se colocar la
carga, debiendo por lo tanto soportar igual que las cubiertas sobre las
que se apoyan. Las aberturas de estas escotillas suelen ser del tipo
bisagra y con dos lados.
La bodega estar dividida por mamparos transversales, por lo
general para un buque de 150 mts. en nmero de 4 5, y en alguno de
ellos se dispondrn mamparos longitudinales, principalmente cuando
son tanques profundos. Los mamparos sern asimismo los
reforzamientos de la estructura de cubierta para la colocacin de los
equipos de carga y descarga, *y dependiendo de los mismos se
disearn. Por lo general el reforzamiento de los mamparos ser
vertical o se colocarn ondulados con el fin de soportar bien la
comprensin a que estn sometidos.
Las grandes escotillas impiden la situacin de puntales, lo que
obligar a esloras de gran mdulo resistente, que para conseguirse se
harn tipo cajn y se apoyarn en baos reforzados de extremos de
escotilla; stos son soportados por puntales o directamente en los
mamparos transversales. Por lo general las zonas entre escotillas
debern estar fuertemente reforzadas.
Algunos buques cargueros disponen de aberturas en los costados
para facilitar la carga y descarga, aunque no es una solucin muy
usada.
La estructura de la Cmara de Mquinas ser por lo general,
transversal en fondo y costados, con el doble fondo elevado para la
instalacin de tanques de combustible. Las cubiertas, segn est
situada la Cmara de Mquinas, sern de estructura longitudinal o
transversal.
La superestructura se situar encima de la Cmara de Mquinas,
disponiendo por lo general de toldilla que ser una continuacin de la
bodega de popa, cuando sta exista. La estructura de toda la
superestructura y casetas sobre ella ser transversal. Todos los buques
tendrn castillo con estructura, asimismo, transversal en costados y
cubiertas. Los mamparos de cierre en proa y popa tendrn el
reforzamiento vertical y se interrumpirn en cada cubierta.
Los piques tendrn estructura mixta convencional.
En las figuras 152, 153 y 154 se representa la estructura de un
buque de carga general, cuyas principales caractersticas son:
Eslora total ............................... 159,26 mts.
Eslora entre Pp ............................ 145,00 mts.
Manga de Trazado ......................... 22,00 mts.
Puntal a Cubierta Superior ................... 12,60 mts.
Puntal de Segunda Cubierta .................. 9,20 mts.
Punfal de Tercera Cubierta ................... 6,20 mts.
Calado con flotacin de verano ................ 8,83 mts.
Peso Muerto .............................. 14.580 tpm.
Medios de carga:
2 plumas de 5 tons.
5 plumas de 10 tons.
2 gras de 12,5 tons.
1 pluma de 100 tons.
Tipo de carga: general, refrigerada y lquida.
La figura 152 representa el perfil longitudinal, la figura 153 la
maestra y secciones tipo y la figura 154, las cubiertas superior y
cubiertas de superestructura.
4.3. Buques Frigorficos
Una variedad de los buques cargueros son los frigorficos, los
cuales tendrn una disposicin general parecida a la anteriormente
descrita con las bodegas recubiertas interiormente de aislamientos, en
especial la obra muerta, es decir costados y cubiertas. El aislamiento
se unir a la estructura del buque, dejando en zonas cmaras de aire,
requiriendo por lo tanto de una estructura lo ms uniforme posible
con el fin de cubrirla toda entera. Los aislamientos ms usados son el
corcho, en lminas o granulado, la madera, las barras o fibras de
vidrio y los productos plsticos como el poliuretano. Sobre el
aislamiento se colocarn los equipos de refrigeracin en forma de
lminas o serpentines.
Las bodegas y entrepuentes son independientes, incluso pudiendo
transportar cargas a distintas temperaturas, estando desde la cubierta
superior dividida en 4 5 entrepuentes de alturas entre 2 y 3 metros.
Los buques se suelen especializar en determinado tipo de transporte,
por ejemplo en frutas o carnes, disponiendo en cada caso de los
parmetros de refrigeracin especficos al respecto, como sern
temperatura, sistema de estiba y ventilacin requerida.
La Cmara de Mquinas suele ser en relacin con los cargueros
ms amplia, debido a que las potencias instaladas en los frigorficos
suelen ser mayores, en proporcin con las dimensiones, as como para
conseguir velocidades de aproximadamente 20 nudos; siendo las
formas del buque ms finas para poder conseguir estas velocidades.
5. BUQUE TORTACONTENEDORES
W

El buque portacontenedores es una modificacin del carguero,
basada en la colocacin de la carga dentro de los contenedores que
son los que realmente forman la carga de la bodega; con este sistema
se consigue gran eficiencia en el manejo de la misma y una mayor
capacidad en el buqu. No obstante ha de tenerse en cuenta que el
manejo de contenedores requiere una gran infraestructura en tierra, tal
como instalaciones portuarias, medios de transporte en tierra, etc.
La estiba de los contenedores en las bodegas puede hacerse por tres
sistemas:
a) Contenedores alojados en celdas permanentes; es utilizado por
los portacontenedores celulares y consiste en unas guas
verticales por las que entrarn las cuatro esquinas del
contenedor.
b) Contenedores alojados en celdas no permanentes. Es un sistema
similar al anterior pero con las guas desmontables,
permitiendo que las bodegas puedan usarse para otra carga.
c) Contenedores estibados y amarrados. El sistema de amarre ser
con trincas u otros aparatos fijadores, siendo utilizado por lo
general, para cargas sobre cubierta.
Dentro de los buques que transportan contenedores se pueden
distinguir dos tipos:
1. Portacontenedores celulares.
2. Portacontenedores mixtos.
Los portacontenedores celulares son los que nicamente pueden
llevar contenedores y hay tres tipos en cuanto a su capacidad
desarrollada:
los que transportan desde 700 unidades, los cuales son buques de 160
mts. de eslora aproximadamente, manga de 23 mts. y puntal de 14
mts.;
los que pueden llevar de 1.500 contenedores en adelante, de dimen-
siones aproximadas: L==200 mts., B==30 mts., D==16 mts., y final-
mente los que tienen una capacidad hasta 2.800 unidades. El
contenedor de medida es el de 20\ cuyas dems caractersticas se
vern ms adelante. Todos los tipos de buques anteriormente
descritos suelen llevar un 60% de la carga en bodega y un 40% sobre
cubierta. Estos buques son de un alto costo, desarrollan gran
velocidad (del orden de los 20 nudos), y suelen operar entre uno o dos
terminales a cada extremo de su ruta. El sistema de carga y descarga
puede ser propio, pero lo normal es que est en los terminales y que
consistir en prticos gra con voladizos, de forma que el movi-
miento es prcticamente vertical.
Los portacontenedores mixtos, son cargueros polivalentes
preparados para el transporte de un nmero determinado de
contenedores en bodegas y sobre cubierta, generalmente dotados de
gras de gran capacidad de carga. Algunos de estos cargueros pueden
disponer de bodegas celulares para el transporte en ellas
exclusivamente de contenedores.
Finalmente estn los buques denominados "Teeder", que son en
realidad portacontenedores costeros con capacidad hasta 400
unidades. Estos buques suelen tener medios propios de carga y
descarga consistentes en un prco de 30-40 tons. de capacidad de
izada con voladizos que corren de proa a popa. La superestructura de
estos buques suele estar a proa para facilitar la visibilic^id, y la eslora
no suele sobrepasar los 100 mts.
Los contenedores suelen estar normalizados en el mundo, fijndose
sus dimensiones, la tara y carga, as como tolerancias. La figura 155
muestra las dimensiones segn las normas ISO.
El material utilizado para su construccin suele ser aluminio, acero,
madera o plsticos reforzados con fibra de vidrio. Como dato, un
contenedor de acero de 20\ suele tener un tara de 2 tons. y uno de 40'
aproximadamente 3,5 tons.
Las cargas que mejor se adaptan al transporte en contenedores se
pueden clasificar por las siguientes caractersticas:
Carga de alto costo de flete: Refrigeradas, como vino,
alcoholes, medicinas, equipos electrnicos, materias inflamables
y peligrosas.
Cargas de costo medio de fletes: Muebles, productos
siderrgicos sin maquinar, caf, harina en sacos y otros
materiales que puedan contaminar otras cargas.
Cargas de bajo costo de flete: Materias primas, derivados de
madera, etc.
Uno de los tipos de contenedor con ms difusin en la actualidad
es el refrigerado para transporte de frutas, pescados, carnes, etc.,
existiendo buques con una capacidad que puede superar los 1.100
contenedores, lo que da volmenes superiores a los buques
refrigerados convencionales y que mantienen la temperatura entre los
23C y 29C, como mnimo. El sistema de refrigeracin puede
hacerse centralizado, haciendo circular aire fro por ductos entre los
contenedores o bien directamente dentro de ellos. Estos sistemas
hacen que las bodegas tengan que disponer de aislamiento similar al
de los buques convencionales. Existen contenedores con unidades de
refrigeracin integradas que son conectadas a la red elctrica del
buque dispuesta al respecto, y as las bodegas carecen de aislamiento.
5.2. Estructura
La estructura de los buques portacontenedores suele ser de las
denominadas "doble casco", consistente en dos estructuras de fondo y
costados paralelos con reforzamiento interior. Se puede asimilar a
una estructura de doble fondo con dos mamparos longitudinales muy
prximos a los costados y unidos a ellos mediante bulrcamas.
Este tipo de estructura se requiere para disponer de la bodega con
costados totalmente lisos y grandes aberturas para la entrada y salida
de los contenedores verticalmente.
El tipo de elementos predominantes, transversales o longitudinales
dependern de la eslora del buque.
El fondo de un buque portacontenedores sern siempre de doble-
fondo con estructura interior formada por longitudinales y vagras que
coincidirn


con la lnea de guas de los contenedores y con forro interior
totalmente plano. Se colocar quilla de cajn con el fin de situar en su
interior las tuberas de trasvase de combustible de los tanques del
doble fondo. Las secciones reforzadas disponen de varengas
aligeradas con pasos de hombre y escotes para los perfiles
longitudinales.
El costado dispondr de elementos de refuerzo longitudinales o
transversales, teniendo en cuenta que los primeros en el caso de
buques con eslora superior a los 100 metros, sern ms apropiados
para conseguir la resistencia longitudinal requerida por el buque. As
mismo, en el mamparo longitudinal interior que forma el doble casco,
los elementos estructurales tendrn correspondencia con los del
costado, unindose ambos a travs de bulrca-mas con
contrabulrcamas y traviesas. El mamparo interior podr ser ali-
gerado con el fin de disponer de unos pasillos laterales con accesos a
las bodegas y a las distintas alturas para que se disponga
interconexin, por ejemplo, de las tomas elctricas, cuando sean
contenedores refrigerados con unidades integradas.
La unin entre el fondo y costados se har mediante un poln de
dimensiones semejantes a las de los contenedores; esta solucin
cuando la altura del doble fondo y anchura de costados sean
suficientemente amplias no ser necesaria realizarla, ya que
dispondr suficiente rigidez el conjunto.
La cubierta resistente se reduce a la zona lateral sobre el doble
casco, con estructura longitudinal. Las plataformas interiores en los
costados tendrn as mismo estructura longitudinal.
Las tapas de las escotillas sern resistentes longitudinalmente,
realizndose de paneles de acero, con perfecta estanqueidad.
El espacio de bodegas estar dividido por mamparos resistentes y
estancos, delimitando las mismas y creando pasillos adyacentes a
ellos, que a distintas alturas conectarn con los del doble forro de
costado.
Interiormente las bodegas dispondrn de las guas y soportes
longitudinales de las mismas que generalmente no se consideran
como resistentes.
La Cmara de Mquinas estar lo ms a popa posible con el fin de
aprovechar las formas que no son apropiadas para bodega de contene-
dores, teniendo estructura por lo general, de tipo transversal, con
doble fondo usado como tanque de combustible y agua. Se
dispondrn plataformas para soporte de equipos. La situacin en popa
de la Cmara de Mquinas no presenta grandes problemas de trimado
y esfuerzos de flexin, ya que el buque posee tanques de lastre a lo
largo de toda la eslora, en doble fondo, y por otra parte, el buque no
tendr nunca la condicin de lastre puro, debido al peso de los
contenedores vacos, que es considerable y que compensarn el
trimado.
La estructura de los piques ser de tipo convencional.
En la figura 156, se representa la cuaderna maestra de un buque
porta-contenedores para una capacidad de 1.100 unidades de 40' y de
24 a 25 nudos de velocidad, es decir, un buque de los denominados
"tercera generacin".


6. BUQUE ^ROLL-ON/ROLL-OFF^
El buque Roll-on/Roll-off o Ro-Ro, denominado en castellano de
carga horizontal o de cargas rodadas, tiene las caractersticas
siguientes:
a) La carga ha de poder trasladarse en un plano horizontal a lo
largo del buque.
b) Debe poseer medios que permitan el movimiento entre las
distintas cubiertas.
c) Debe poseer una instalacin que permita la unin entre el buque
y el muelle por la que se traslade la carga.
Dentro del concepto de buque Ro-Ro, se pueden encontrar dos
tendencias, la primera y ms antigua es en la que la carga dispone de
ruedas que se mantienen durante la travesa, v en la segunda la carga
entra rodando y es estibada por medio de carretillas de horquillas,
saliendo del buque el transporte completo con la plataforma que
llevaba la carga. Esta ltima tendencia hace al buque similar al
portacontenedores con un sistema distinto de carga y descarga.
Las dimensiones de este tipo de buque oscilan entre los 140 y 220
metros de Eslora, con relaciones Eslora/Manga entre 5,50 y 6,8;
Manga/Puntal de 1,53 a 1,66. Las capacidades en Peso Muerto ms
normales son 9.000; 12.000; 16.000; 20.000 e incluso hasta 30.000
tpm., pudiendo transportar entre 530 y 1680 contenedores de 20'.
Por lo general son buques de velocidades entre los 18 y 20 nudos.
Un dato de importancia en los buques Ro-Ro es el camino de
rodadura interior que suele oscilar entre los 1.700 mts. para los
buques de 9.000 tpm y los 4.700 mts para los de 30.000 tpm.
La Cmara de Mquinas debe ser de baja altura, lo que obligar a
dos motores con dos lneas de ejes y hlices que darn as mismo
mayor manio-brabilidad en puertos.
6.2. Estructura
La caracterstica principal de los buques Roll-on/Roll-off, en
cuanto al tipo de estructura es la necesidad de disponer de las
superficies ms amplias posible y sin obstrucciones para permitir la
rodadura de las cargas, as como la resistencia de las cubiertas por no
tener las cargas uniformemente repartidas sino concentradas en las
ruedas de los transportes, lo que conlleva mayores espesores de las
planchas de cubierta y un reforzado con grandes esloras y baos, en
cubierta, y bulrcamas.
En buques de una manga inferior a los 25 mts. se puede obtener
una estructura relativamente estrecha, colocando secciones
transversales reforzadas cada dos claras de cuadernas, teniendo como
problema un aumento considerable del peso de acero del buque, pero
no necesitar puntales. En buques de manga superior a los 25 mts, se
deben colocar puntales, separados aproximadamente 16 mts,
centrados en el plano de cruja.

La estructura del fondo ser de tipo longitudinal con doble fondo y
forro interior totalmente plano, disponiendo as mismo de varengas en
el mismo plano que las bulrcamas.
El costado tendr estructura transversal con el fin de no aumentar
demasiado las alturas de bulrcamas y tendr una estructura del tipo
doble casco, formado por un mamparo longitudinal prximo al
costado y que puede extenderse segn el tamao del buque hasta la
primera o segunda cubierta. La finalidad de este doble casco es
conseguir una configuracin idnea de los espacios de carga, al
mismo tiempo que aprovechar un volumen que por las formas no tiene
utilizacin, para lastre. Con esta solucin tambin se reduce la
capacidad de ventilacin que requieren las bodegas.
Las cubiertas son fundamentales para un buque de este tipo, ya que
definen la cantidad de carga que puede transportarse, por lo que deben
tener un gran reforzamiento de tipo longitudinal y transversal,
prcticamente la estructura puede considerarse mixta. La altura de
entrepuentes ser de 2,95 mts o 5,45 mts lo que presenta el transporte
de contenedores de dimensiones normalizadas, siendo generalmente
los de ms baja altura los inferiores. La interconexin entre cubiertas
se har mediante ascensores verticales ya que las rampas ocupan gran
espacio, aunque en buques grandes no se podrn evitar.
No existirn mamparos estancos transversales ya que impediran el
libre movimiento de las cargas, siendo sustituida la resistencia que
proporcionan por la estructura de los costados y cubiertas.
Como elemento caracterstico de los buques Roll-on/Roll-off est la
rampa que lo une a tierra, ya que de su capacidad depende todo el
proceso de carga y descarga. Esta rampa deber ser segura en su
maniobra y de dimensiones y resistencia capaces para permitir el paso
en ambos sentidos de las cargas rodadas. Deber estar diseada para
absorber las diferencias de nivel entre el buque y el muelle, con una
pendiente no superior al 8 %.
La anchura de las rampas suele ser de 8 mts. y la longitud
aproximadamente unos 20 metros.
En la figura 157, se representa la Cuaderna Maestra de un buque de
12.000 tpm, con las siguientes caractersticas:
Eslora .............................. 165,00 mts.
Manga .............................. 24,20 mts.
_ Puntal a Cubierta Superior ................ 14,50 mts.
Potencia instalada ...................... 2 x 7.800 BHP.
Velocidad ............................ 19 nudos
Camino de rodadura .................... 2.000 mts.
Nmero de contenedores ................. 700 de 20'
6.3. Buques RoIl-on/Lift-off
Una variedad de los buques Ro-Ro es la denominada Ro-Lo,
combinacin del Roll-on/Roll-off y Lift-on/Lift-off, es decir de cargas
rodadas en horizontales y carga y descarga convencional con plumas o
gras.
Este tipo de buque dispone de rampas y estructura similar a las Ro-
Ro, y grandes escotillas en cubierta, de modo que la carga puede
sacarse por



ellas. As mismo tendr medios de carga y descarga formados por
gras de una potencia aproximada de 15 a 25 toneladas. Las cubiertas
podrn soportar carga de contenedores.
7. BUQUE ^PETROLERO^ 7.1.
Caractersticas Generales
El buque petrolero es aquel que transporta petrleo en cualquiera
de sus variedades, crudo, fuel-oil, gas-oil y dems subproductos
lquidos. En la actualidad es el buque ms construido en el mundo.
Los buques petroleros se pueden dividir en tres grupos: los
costeros, con capacidades de 2.000 a 5.000 tpm y dimensiones entre
60 y 90 mts de eslora, 11 a 14 mts de manga y 6 a 7 mts de puntal; los
buques entre 30.000 y 60.000 tpm, con esloras prximas a los 200
mts, manga de alrededor de 30 mts y puntales de 16 mts; y finalmente
los denominados VLCC (very large crude carriers) con capacidades
superiores a los 200.000 tpm, con eslora entre 300 y 400 mts, mangas
de 45 a 65 mts y puntales de casi 30 mts. En proyecto quedaron los
ULCC (ultra large crude carriers) con capacidades de hasta 1.000.000
tpm.
Estos tipos de buques cumplen funciones diferentes, as los
costeros solamente son utilizados como distribucin de crudo o
subproductos, a zonas con poco calado o realizan transportes
fluviales; los buques intermedios son para travesas cortas de crudos v
en la actualidad es el tipo de buque ms usado y finalmente los VLCC
y ULCC estaban diseados para grandes travesas, sin posibilidades
de paso por los Canales de Panam ni Suez.
La velocidad de los buques petroleros es aproximadamente 15
nudos, mientras que la de los costeros suelen oscilar entre los 10 a 13
nudos.
La disposicin general de los buques petroleros es independiente
de su tamao, situndose la Cmara de Mquinas a popa y las
bodegas de carga, desde el mamparo de colisin al de proa de Cmara
de Mquinas, con subdivisin a base de mamparos longitudinales y
transversales; la separacin entre las bodegas y el resto, se suele hacer
con mamparos dobles que crean cofferdam de proteccin. El
cofferdam de popa suele ampliarse y usarse como cmara de bombas.
Las bodegas no disponen de escotillas de carga y descarga,
colocndose solamente pequeos registros elevados para hacer vi-
sitables los tanques. El sistema de carga y descarga se realiza por
bombas que se conectarn a los distintos tanques mediante una red de
tuberas que se suelen instalar por la cubierta.
La superestructura est formada por una toldilla lo ms a popa
posible y sobre la Cmara de Mquinas, disponiendo de 4 a 6
entrepuentes de caseta sobre la misma.'En proa los buques no muy
grandes tienen un castillo. Por lo general los buques petroleros no
disponen de amuradas llenas ms que en castillo, con barandillas y
pasarelas a lo largo de toda la eslora y que permitir un paso con
seguridad suficiente entre el castillo y el resto de la superestructura.
El tipo de propulsin utilizado por los petroleros es el mismo que
usan los buques pequeos, es decir motores de combustin interna y
para buques
de ms de 30.000 BHP, turbinas de vapor, debido a que es necesario
siempre el uso de vapor para la calefaccin de la carga y de esta
forma se aprovecha el vapor principal utilizado por las turbinas. Este
concepto no excepta totalmente el uso de grandes motores, de hasta
45.000 BHP. En el caso de uso de motores se deber disponer de
calderas de vapor para la calefaccin de tanques.
La situacin de la Cmara de Mquinas a popa unida a los grandes
pesos que en ella se colocan y a que los buques hacen
aproximadamente el 50% de sus viajes en Lastre obliga a que se
dispongan tanques de agua de lastre que segn las ltimas normas
usadas de IMCO, no pueden ser los mismos que se usan para
transporte de carga. Estos tanques pueden ser bien los situados fuera
de los espacios de carga, tales como piques o doble-fondos o bien
algunos adyacentes a los de carga.
7.2. Estructura
La estructura de los buques petroleros, exceptuando los costeros en
los que es indiferente, es de tipo longitudinal, en el fondo, costados y
cubierta, pudiendo ser en Cmara de Mquinas transversal. La
resistencia transversal est garantizada por los mamparos
transversales y las bulrcamas que se colocarn cada 4 a 6 metros.
En buques pequeos tipo costero, la estructura puede ser igual a la
que se describir a continuacin como normal en petroleros, con la
salvedad de que son apropiados, el doble fondo para lastre limpio sin
tener que usar tanques verticales, y la estructura transversal en
costados. La disposicin de los mamparos longitudinales en este tipo
de buques puede ser uno solo centrado o los dos laterales normales, e
incluso podrn existir bodegas sin mamparo longitudinal, ya que la
resistencia longitudinal no tendr una gran importancia.
El fondo en un buque petrolero ser sencillo, compuesto de quilla
vertical y varengas como elementos reforzados y longitudinales de
fondo, que por lo general sern perfiles en T". Todos los elementos
tendrn aligeramientos y groeras para el paso del lquido.
La estructura del costado estar formada por longitudinales de
costado, cuyo escantilln ir disminuyendo con la altura del puntal.
Transversalmente existirn grandes bulrcamas, unidas a las varengas
y baos reforzados y a las contrabulrcamas por traviesas. Estas
bulrcamas se asimilan a mamparos transversales con grandes
aligeramientos y a parte de sus misiones resistenciales subdividirn la
bodega, para reducir las superficies libres de carga. Estas bulrcamas
continuarn por el centro del buque a travs de los mamparos
longitudinales.
La cubierta, nica, ser de tipo longitudinal con longitudinales de
cubierta que suelen ser incluso llantas simples, y esloras cuando la
separacin entre mamDa
r
os longitudinales sea muy grande. Los baos
reforzados sern la continuacin de las bulrc?mas y existirn en toda
la manga. El tran-canil v traca de cinta se suelen unir directamente
haciendo la esquina redondeada.
La forma de las varengas v baos refo-zados es muy caracterstica
en los buques petroleros, ya que en la plancha del alma se incluirn
las formas de
las consolas con lo que se simplificar la unin efectiva de las
bulrcamas y mamparos, teniendo as mismo como las bulrcamas,
consolas contra pandeo y conexin entre los elementos de la estructura
exterior y la tabla propia. Este tipo de detalles puede ser general a
todos los elementos estructurales.
Los mamparos son elementos importantes en la estructura del
petrolero. Por lo general, el buque se dividir por dos mamparos
estancos longitudinales, creando en el centro de 4 a 6 grandes tanques
al ser subdividido el espacio por mamparos transversales. Los espacios
laterales se dividirn por mamparos transversales estancos entre 6 y 10
tanques verticales que irn ocupados, los adyacentes a la Cmara de
Mquinas con el combustible propio y algunos para lastre limpio. Los
mamparos transversales sern de plancha y refuerzos en sentido
vertical, por lo general, o corrugados. Los mamparos longitudinales
suelen ser de plancha y reforzamiento horizontal.
En el plano de cruja, cuando el buque tiene una gran manga se
situar un mamparo longitudinal aligerado, con el fn de dar
resistencia y subdi-vidir la bodega central en dos partes, lo que reduce
la luz de los baos y por lo tanto su escantilln, pudindose tambin
realizar este reforzamiento a base de una gran eslora central y quilla de
gran altura que no llegarn por supuesto a unirse.
La disposicin tpica de la subdivisin de bodegas es la
representada en la figura 158, correspondiente a un buque de 260.000
tpm, en la que se puede observar 6 bodegas centrales y 16 laterales, de
las que 4 sern para lastre limpio.

La Cmara de Mquinas dispone de estructura transversal con lo
que se consigue gran resistencia en el poln estructural del propulsor
principal, y distribucin de plataformas. Lateralmente suele
disponerse de tanques para combustible, con los mamparos
generalmente a continuacin de los longitudinales de bodegas. Podr
existir doble fondo en la zona donde est el equipo propulsor, el cual
se prolongar hasta la cmara de bombas.
Los piques de proa y popa tendrn estructura mixta, dependiendo
de la forma de los mismos, por ejemplo la roda de bulbo o no, para la
proa.

Las superestructuras tendrn estructura transversal, tanto en
mamparos exteriores, internos y cubiertas.
Estructuras tpicas de buques petroleros se representan en las
figuras siguientes, correspondiendo la figura 159, a la cuaderna
maestra de un buque cuyas caractersticas son:

Eslora total ....
Eslora entre Pp . .
Manga ........
Puntal ........
Calado ........
Peso muerto ....
Potencia instalada
Velocidad .....
En la figura 160, se representa la seccin reforzada de un buque de
31.885 tpm, y de las siguientes caractersticas:
330,45 mts.
315,00 mts.
51,80 mts.
29,50 mts.
19,09 mts.
231.000 tpm.
40.000 SHP.
16 nudos.

Eslora total ....
Eslora entre Pp .
Manga .......
Puntal .......
Calado .......
Potencia instalada
Velocidad . . . . ,
Como se puede observar, la estructura en ambos buques, cuyas
dimensiones son netamente diferentes, es muy similar, pudindo
resumir las caractersticas comunes en las siguientes:
a) Estructura de costados, fondo y cubierta, longitudinal.
b) Fondo sencillo.
c) Mamparos longitudinales.
d) Grandes reforzamientos transversales a travs de anillos de
bulrca-mas, varengas, contrabulrcamas y baos reforzados.
196,00 mts.
185,00 mts.
25,75 mts.
13,50 mts.
10,15 mts.
15.300 BHP.
16 nudos.
8. BUQUE GRANELERO" 8.1.
Caractersticas Generales
El buque granelero, tambin conocido como de carga seca (bulk-
carrier) o granero, es el que se dedica al transporte de cargas a granel,
tales como mineral, granos, etc.
La base de este tipo de buque fue el mineralero, destinado al
transporte de mineral de hierro y otros de alta densidad, que
disponan de bodegas centrales pequeas con tanques laterales y un
doble fondo de gran altura destinado a lastre, siendo la caracterstica
fundamental el peso muerto quedando la capacidad cbica relegada a
segundo orden.
Posteriormente los tanques laterales se dedicaron al transporte de
petrleo dando origen al buque combinado, tambin denominado 0-0
(Ore-Oil).
A medida que estos buques comienzan a realizar transportes de
cargas menos densas, los tanques laterales comienzan a estrecharse
puesto que a igualdad de peso muerto se requieren mayores
volmenes. Cuando se comienza a transportar grano en grandes
cantidades, las necesidades de volumen aumentan y llegan a
desaparecer los mamparos longitudinales que definan los tanques
laterales, consiguindose los actuales graneleros, a los que se les
disponen tanques laterales altos con el fin de reducir la superficie
libre de la carga, y tanques en forma triangular en la parte baja para
facilitar la descarga al mismo tiempo que son utilizados para lastre,
manteniendo en esta condicin el centro de gravedad en su posicin
adecuada.
Como ltimo paso en el desarrollo de los graneleros estn los
denominados combinados u OBO (Ore/Bulk/Oil), que se puede decir
que son en la actualidad los ms utilizados.
Se puede observar que bajo un concepto y siguiendo su evolucin,
se conocen una serie de buques cuyo transporte puede clasificarse en
los siguientes apartados:
a) Cargas a granel y de baja densidad.
b) Cargas a granel y de alto coeficiente de estiba.
c) Combinacin de cargas slidas con lquidas.
Esta gama de productos van a definir distintos tipos de buques que
tienen como caracterstica principal el perfil de su seccin
transversal, pudiendo existir buques dedicados a un solo tipo de carga
o a varios. As se representa en la figura 161, las distintas secciones,
correspondientes la (a) al buque de cargas de baja densidad,
denominado granelero simple, la (b) al de cargas de alta densidad, la
(c) a buques combinados de mineral y petrleo y el (d) al combinado
de las tres cargas anteriormente citadas.
Las dimensiones de estos buques oscilan entre los 150 y 300 mts.
de eslora, con capacidades de 20.000 a 175.000 tpm., con relaciones:
Eslora/ Manga entre 6,50 y 7,80 y Manga/Puntal entre 1,50 y 1,90.
La relacin Peso Muerto/Desplazamiento es aproximadamente 0,80.
La velocidad general del bulk-carrier es de 15 a 16 nudos para lo
que requieren una instalacin entre 10.000 y 30.000 BHP, casi
siempre a base de un motor de combustin interna. Para los buques
que transportan pe-
trleo se pueden disponer turbinas de vapor para utilizar ste en la
calefaccin de los tanques.
El sistema de carga y descarga vara de forma importante para los
tres tipos de transporte, ya que para el lquido debe usar las bombas,
para grano e incluso cemento puede utilizar sistemas aspiracin o
descarga a travs de tuberas mientras que para cargas pesadas, como
minerales, ha de usar gras con cucharas. Este ltimo sistema tambin
puede utilizarse para grano y cemento.
Las cubiertas dispondrn de grandes escotillas, con una anchura
aproximada del 50% de la manga, estando las mismas situadas una
para cada bodega, existiendo gran nmero de estas con el fin de
subdividir la carga al mximo.

La Cmara de Mquinas al igual que los petroleros y por razones
similares, va situada en popa, manteniendo el trimado con los tanques
de lastre que como se puede observar en los grficos de la figura 161,
son diversos y existen independientes de la carga y combustible.
8.2. Estructura
La estructura del buque granelero est basada fundamentalmente
en el tipo de carga que ha de transportar y se pueden hacer dos grupos
bsicos,
el formado por los mineraleros y los Ore-Oil, que disponen de
mamparos longitudinales en cuyo caso la estructura ser longitudinal
en fondo, forro y cubiertas, y horizontal en los mamparos
longitudinales, y los graneleros puros y Ore-Bulk-Oil, que suelen
disponer de seccin interior octogonal con tanques, altos y bajos,
triangulares y estructura transversal en los costados y longitudinal en
fondo y cubierta de los tanques laterales. Una variedad de este tipo de
estructura es el doble forro de costados, el cual es una consecuencia
de los mamparos longitudinales, que se combinan con los tanques
triangulares y que presenta la ventaja de crear una superficie lisa en el
costado, lo cual favorece la carga pero reduce la capacidad de la
bodega. Algunas veces por necesidades estructurales se requieren
estos mamparos, incluso cuando el buque tiene una eslora no muy
grande puede ser interesante esta solucin. No obstante la
construccin se hace ms complicada.
Con el fin de definir una de estas estructuras de forma completa se
va a tomar la del buque OBO, por ser la ms utilizada en la actualidad
al mismo tiempo que las otras son una simple modificacin de esta.
El fondo de un buque OBO, ser de estructura longitudinal,
abarcando hasta el canto alto de los tanques bajos o de derrame como
tambin se les suele denominar. Se dispondr de quilla de cajn para
el paso de tuberas de combustible, carga lquida o lastre, pudiendo
situarse ms de un tnel o cajn centrales o laterales. El tanque de
derrame podr abarcar hasta el fondo o quedar reducido al espacio
entre la continuacin del forro interior;
bajo el mismo todas las vagras y varengas que no sean estancas
dispondrn de aligeramientos y escotes. El forro interior deber tener
una ligera inclinacin hacia cruja para facilitar el movimiento de la
carga.
El costado estar formado por cuadernas simples y bulrcamas
situadas en los anillos reforzados que estarn cada dos claras de
cuaderna por lo general. Este tipo de estructura se realiza para
permitir el resbalamiento de la carga hacia la parte baja, de modo que
en el caso de grano, no quede sobre los elementos y se produzca
putrefaccin y contaminacin de cargas posteriores. Por otro lado no
existirn palmejares. La estructura de costado que est en el interior
de los tanques altos y bajos es longitudinal y ser incluso 2/3 del
puntal del buque. Transversalmente estarn los longitudinales
soportados por la continuacin de las varengas y baos reforzados de
la cubierta.
Las cubiertas, solo una, tendr longitudinales de cubierta, los
cuales se situarn en el interior de los tanques altos, prcticamente en
su totalidad. Los extremos de escotillas suelen disponer de unos
cajones longitudinales que crean un tronco sobre la cubierta en el que
se apoyarn las brazolas de escotillas, de esta forma se aumenta el
volumen til de carga, reforzndose longitudinalmente la cubierta.
Los cierres de escotillas han de ser resistentes, por lo que estarn
formados por paneles metlicos. En las zonas entre escotillas, la
estructura de soporte puede estar formada por baos sencillos situados
entre los tanques altos en los que se mantendrn los longitudinales.
Transversalmente existen gran nmero de mamparos, por ejemplo
en un buque de 250 mts. de eslora existen 11 mamparos estancos y
suelen ser, excepto los de piques y Cmara de Mquinas los cuales
son de plancha y refuerzos verticales, del tipo corrugado, teniendo
como caracterstica fundamental el apoyo en el doble fondo a travs
de un poln trapezoidal que
va de banda a banda, con el fin de salvar las formas inclinadas de
las tapas de los tanques bajos. Este tipo de mamparo suele usarse
en estos buques para crear una superficie lisa que permita el
escurrimiento de la carga. En la parte superior se suele disponer
estructura de reforzamiento longitudinal que abarque las
contrabrazolas y el mamparo. Detalles de este tipo de mamparo
estn representados en la figura 162, correspondientes al mismo
buque del que ms adelante se definirn las caractersticas y
Cuaderna Maestra.

La Cmara de Mquinas, suele disponer de tanques laterales
similares a los descritos para petroleros con estructura transversal y
doble fondo de altura superior al de bodegas.
Los piques suelen disponer de estructura mixta o transversal.

La superestructura suele estar formada por un castillo, con
estructura transversal y toldilla con casetas o simplemente stas sobre
popa, todo ello con estructura transversal.
Los distintos tipos de carga que puede transportar definen un
sistema especfico para conseguir los calados y mejores situaciones
respecto a la resistencia de la viga-cseo y as para transporte de
mineral solo se usarn bodegas alternadas, para lquidos las bodegas
y los tanques altos o bodegas y tanques de derrame, escepto los de
proa. El lastrado con agua puede hacerse en los piques, los tanques de
doble fondo, los tanques bajos y altos, y los compartimentos que se
definen en la parte alta de algunos mamparos y al menos una o dos
bodegas no contiguas.
Como ejemplo de este tipo de estructura se representa en la figura
163, la cuaderna maestra de un buque OBO de las siguientes
caractersticas:

Eslora total ............................. 265,80 mts.
Eslora entre Pp .......................... 250,00 mts.
Manga ................................ 40,00 mts.
Puntal ................................ 22,50 mts.
Calado ................................ 16,695 mts.
Peso muerto ............................. 117.800 tons.
Capacidad de carga lquida .................. 147.800 m
3
.
Capacidad de carga seca .................... 140.300 m
3
.
Potencia instalada ........................ 26.100 BHP.
Velocidad .............................. 16 nudos
8.3. Graneleros Abiertos o Polivalentes
Siguiendo el concepto de buque granelero y buscando la
polivalencia de la carga, se han desarrollado una serie de buques con
estructura combinada de buque carguero con granelero, denominados
bulk-carrier abiertos, caracterizndose por las grandes escotillas de
que disponen en una o dos filas longitudinales.
Las dimensiones de este tipo de buques oscilan entre los 150 y 190
mts., de eslora para pesos muertos de entre 20.000 y 45.000 tpm.
La carga puede ser: general, contenedores, carga seca (grano),
automviles, etc.
La estructura es similar a los anteriormente descritos, es decir con
doble fondo en bodegas y longitudinal, costados transversales y
cubiertas con grandes escotillas sobre troncos y elementos
longitudinales. Existirn tanques laterales, que pueden tener seccin
triangular o cuadrada, o doble forro. Por lo general disponen de
medios de carga y descarga propios, consistentes en gras, puntales o
prticos con o sin voladizos. Sobre la viga superior del prtico se
deslizar en unos casos un polipasto del que colgar el gancho o cu-
chara y en otros una gra convencional. Dentro de las caractersticas
bsicas est la modificacin de las bodegas con la creacin de
entrepuentes que cuando la carga no los requiera pueden ser abatidos
a los costados o mamparos centrales. Algunos de estos buques
disponen de un mamparo central incluso de tipo doble, con el fin de
dividir el volumen de bodegas, situacin muy conveniente para
reducir la superficie de la carga cuando sea grano y evitar el peligro
de corrimiento de la misma.
La distribucin de bodegas, la forma y situaciones de
superestructuras y la situacin a popa de la Cmara de Mquinas es
igual que en el caso de los graneleros, con las variantes que se
requieran por las dimensiones propias del buque, teniendo en cuenta
que algunos buques de este tipo pueden transportar contenedores
sobre la cubierta, lo que induce a determinadas modificaciones en el
perfil.
En la figura 164, se representan algunos diseos de bulk-carrier
abiertos, en los que se puede observar las disposiciones de doble forro
(b), Cg) y Cd) parcial; doble escotilla (b), (c), (d) y (f); cubiertas
abatibles (a), (d), (e) y (f); mamparo longitudinal en cruja (b), (d), (f)
y (h); el sistema de carga y descarga indicado en las figuras (g) y (h),
puede ser usado en cualquiera de las disposiciones anteriores, adems
del clsico de puntales y plumas o gras fijas sobre cubierta.


8.4. Buque Cementero
El buque cementero es un bulk-carrier muy especializado y con una
gran sofisticacin en cuanto a los sistemas de carga y descarga,
debido a que la reducida granulometra de la carga hace que sta se
compacte durante el transporte y produzca una gran polucin seca
durante el manejo, lo que obligar a utilizar equipos especiales que
inicialmente la muevan y la trasladen por conducciones cerradas, en
cantidades de 600 ton/hora, a distancias de alrededor de los 100
metros.
La estructura del cementero difiere de la del bulk-carrier en la
forma del doble fondo, que deber ser tal que la recogida del cemento
de la bodega pueda realizarse lo ms cmodamente posible con los
medios automticos. Con este fin se colocan planchas inclinadas en
las esquinas del fondo, creando una cuadrcula inclinable. Las zonas
delimitadas por estas planchas son utilizadas como tneles de tuberas
o espacios vacos. En la figura 165, se representa la seccin y planta
por bodegas en las que se observan los detalles anteriormente citados,
correspondientes a un cementero de 18.000 tpm., y 150 mts., de
eslora.

9. BUQUES ESPECIALIZADOS DE CARGA
9.1. Buques para Transporte de Gases Licuados
Se pueden considerar como una derivacin de los Petroleros y se
dividen en dos grupos: los LPG y los LNG.
ESTRUCTURA GENERAL DE BUQUES MERCANTES
El buque LPG (Liquifield Petrol Gas), es un transporte de gases
licuados del petrleo, tales como: butano, propano, propileno, etc., y
tambin armo-naco lquido, a 33C.
La carga es transportada en cilindros montados sobre el buque, en
nmero de 2 a 6, generalmente en posicin horizontal. Los tanques o
depsitos son diseados para soportar grandes presiones o
refrigerados, llevando por lo tanto los cilindros con aislamientos para
mantener la temperatura a 50C.
El LNG (Liquifield Natural Gas), transporta metano y etano. En
este tipo los tanques son preferentemente esfricos pudiendo ir como
en el caso anterior refrigerados o a presin. En el caso de ser
refrigerados, la temperatura es de 164C.
La estructura de este tipo de buque tiene una doble tecnologa, la
referente a los depsitos, los cuales suelen ser de aceros especiales e
inoxidables y con las caractersticas de soldadura especiales de
recipientes a presin; y la referente a la estructura del apoyo de los
depsitos dentro del casco. El casco es diseado con elementos que
garanticen la resistencia longitudinal y pueden disponer de formas
similares a los portacontenedores o bulk-carrier abiertos.
Un aspecto comparativo general de estos dos tipos de buques es el
que representa la figura 166.

9.2. Buques Porta-Gabarras o Porta-Barcazas
Son una modificacin del portacontenedores, en el que la carga es
alojada en barcazas flotantes que son estibadas en las bodegas del
buque. Las barcazas pueden transportar cualquier tipo de carga y son
manejadas en el agua por remolcadores que las llevan desde el puerto
hasta situarlas en el elemento de carga.
Existen dos tipos de buques denominados: LASH y el SEA BEE,
los cuales se diferencian en el tamao de las barcazas y en la forma
de estibar y cargar las mismas a bordo.

247

El LASH (Lighter Abroar Ship) puede transportar barcazas de 375
tons. cada una y dispone de una gra tipo prtico de 500 toneladas, la
cual recorre toda la eslora del buque alojndolas en clulas verdales
y generalmente en sentido transversal. El buque dispone de la
Cmara de Mquinas a popa, lo que produce una reduccin del
espacio para carga. La estructura es de forma similar a los
portacontenedores con forro y rondo dobles con la cubierta reforzada
para soportar la gra de carga.
El SEA-BEE, transporta gabarras de 830 toneladas y sobre la
cubierta puede transportar contenedores. El sistema de carga y
descarga se realiza mediante un elevador situado en la popa que los
distribuye en tres cubiertas, a travs de transportadores. La cubierta
baja deja un gran compartimento que es utilizado como Cmara de
Mquinas horizontal.
En la figura 167, se puede apreciar la comparacin entre ambos
tipos.
En la actualidad se estn desarrollando otros tipos de portabarcazas
que usan sistemas similares a los diques flotantes.
10. BUQUE DE PASAJE
Segn el uso, los buques de pasaje se pueden clasificar:
a) Transatlnticos. Son grandes buques de alta velocidad que
transportan una cantidad elevada de pasajeros a grandes
distancias, disponiendo de acomodacin de varias clases, en
cuanto al lujo y espacios de entretenimiento.
b) Cruceros. En general se denominan as a buques menos grandes
y rpidos que los trasatlnticos, los cuales transportan
exclusivamente pasajeros y en rutas cortas.
c) Buques de Lnea Corta. Son buques preparados para travesas
de pocos das de navegacin, con acomodaciones de bajo o
medio standard.
d) Transbordadores o Ferrys. Son buques de lnea corta, que
transportan pasajeros y automviles o camiones. Tienen
velocidades mayores que los anteriores y en la actualidad son
conjuntamente con los cruceros los nicos prcticamente
utilizados.
e) Buque Mixto. Son buques de carga en los que se disponen de
camarotes para pasajeros, realizando travesas a grandes
distancias.
f) Buques de Peregrinos. Son transporte de pasajeros que se usan
entre los pases islmicos de frica y Asia, hacia La Meca. No
tienen prcticamente acomodaciones.
Todos los tipos de buques de pasaje tienen una serie de
caractersticas comunes, difiriendo principalmente en las dimensiones
y sistemas de propulsin, as por ejemplo, los trasatlnticos llegan a
esloras de 300 metros, con una potencia de hasta ms de 80.000 SHP
con velocidades entre los 25 y 30 nudos. El nmero de pasajeros que
puede transportar es de 2.000 a 2.500, con lo que el total de personas
embarcadas puede superar las 3.000.
Los buques tipo crucero, de lnea corta y transbordadores, tienen
dimensiones que oscilan entre los 100 y 150 mts, potencia de
alrededor de 20.000
BHP y velocidad entre 20 y 25 nudos, con capacidad entre 1.000 y
1.500 personas, en total, contando tripulacin y pasajeros. Las
diferencias entre unos tipos y otros de buques estn en la distribucin
de espacios y medios de carga y descarga.
Los buques mixtos y de peregrinos son de muy diversos tipos y ms
bien no se pueden considerar como buques tpicos de pasaje, debido a
que su misiones difieren de las propias del transporte, siendo ms
exactamente considerados como cargueros.
Como caractersticas comunes a todos los buques estn la gran
subdivisin en altura mediante cubiertas, que en algunos casos, como
en los transatlnticos pueden llegar hasta 12 13 y en los restantes de
7 a 9.
Las Cmaras de Mquinas se situarn en el centro
aproximadamente y usarn dos lneas de ejes con 2 o 4 equipos
propulsores principales. Cuando se tengan grandes potencias,
superiores a los 30.000 HP, se debern colocar turbinas y para
potencias inferiores se har uso de motores rpidos o semir-pidos
que tienen dimensiones pequeas y por lo tanto la Cmara de
Mquinas no requerir gran altura. La situacin de los equipos
auxiliares no se distribuirn en altura, como es convencional en los
buques cargueros, sino en superficie, ocupando por lo tanto gran rea
del fondo.
Algunos buques con el fin de aprovechar entrepuentes que no son
apropiados para transporte de pasajeros, llevan bodegas de carga,
generalmente de tipo frigorficas que se cargarn por los sistemas de
cargas rodadas o de movimiento horizontal, mediante puertas de
costado o de proa y popa, similares a las de los buques Ro-Ro.
10.2. Estructura
La estructura ms general de los buques de pasaje suele ser la
transversal en costados y longitudinal o mixta en el resto.
El fondo con estructura de doble-fondo, usado como tanques de
combustible y agua dulce estar formado por varengas, vagras
estancas y algunos longitudinales con el forro interior totalmente
plano, siendo la base de los polines de la maquinaria auxiliar y
bodegas o cocinas. En la Cmara de Mquinas, solo una parte tendr
modificacin para adaptarse mediante el poln estructural a las bases
de los equipos propulsores principales.
Los costados tendrn estructura netamente transversal por
cuadernas y bu-lrcamas de poca anchura, por lo que estarn muy
prximas. Al estar las cubiertas muy poco separadas no se requerirn
refuerzos de sujeccin longitudinales, palmejares. La unin entre las
cuadernas y estructuras de cubierta se harn directamente, sin consola
en la parte baja, con el fin de no ocupar espacios y con consolas en la
parte alta. A las bulrcamas se les suele incluir la consola en la forma,
para hacer ms eficaz la unin.
Las cubiertas que como se ha indicado anteriormente son
numerosas suelen disponer de estructura longitudinal, existiendo una
resistente, generalmente la segunda o tercera sobre el fondo. Las
cubiertas bajo la resistente pueden tener estructura transversal para
facilitar la unin con los costados, mientras que los que estn sobre la
resistente han de ser casi obligatoriamente longitudinales debido a
que al ser continuas y estar alejadas de la lnea neutra de la
viga casco, los esfuerzos de flexin son importantes. Por lo general
estas cubiertas no se incluyen en el clculo de la resistencia
estructural, siendo frecuente que estn construidas de aluminio o
aceros especiales que reduzcan el peso, manteniendo siempre la
resistencia propia para los esfuerzos a que van a estar sometidas. Otro
de los conceptos usados para el aligeramiento de la estructura de las
cubiertas es la colocacin de puntales o soportes no distanciados ms
de 5 o 6 metros, con lo que se evita la colocacin de baos y esloras de
gran escantilln. Estos puntales estn colocados en lnea a lo largo de
las cubiertas hasta el fondo.
El buque de pasaje ha de disponer de una serie de mamparos
estancos transversales en nmero superior a los usados para iguales
esloras en el resto de los buques mercantes. Los requerimientos al
respecto estn basados en los clculos de esloras inundables y
legislados por los principales organismos internacionales de
seguridad. La compartimentacin estanca ir exclusivamente en la
viga-cseo resistente, es decir hasta la cubierta resistente excepto el
mamparo de colisin que llegar hasta la siguiente. Interiormente a
estos espacios se realizarn subdivisiones, que por lo general no se
harn con mamparos de acero, sino de otros materiales ms livianos,
incluso no metlicos, sistema tambin usado para la
compartimentacin de los entrepuentes sobre la cubierta resistente.
Para seguir el concepto de estructura de mnimo empacho, los
mamparos sern de plancha y refuerzos, generalmente verticales sin
vigas, ya que la longitud de los esfuerzos es pequea y no requiere
sujecin.
Caractersticas especiales de la Cmara de Mquinas, aparte de las
ya citadas, son la doble altura de que dispone, ya que para la zona en
donde van colocados los motores principales la altura ser de dos
entrepuentes mientras que en el resto es uno solo. El guardacalor
atravesar todas las cubiertas con una seccin prcticamente
uniforme, y lo ms reducida posible.
Los piques sern de estructura transversal, con fondo sencillo y
usado para lastre o agua dulce.
Como descripcin grfica de la estructura en las figuras 168 y 169,
se representan las Secciones Maestra y por Cmara de Mquinas de
un buque de pasaje, tipo transbordador o ferry, de las siguientes
caractersticas:
Eslora total ............................... 151,46 mts.
Eslora entre Pp ........................... 136,00 mts.
Manga ................................. 20,70 mts.
Puntal a Cubierta N
o
1 .................... 5,55 mts.
Puntal a Cubierta Principal .................. 8,25 mts.
Puntal a Cubierta Entrepuente ............... 10,85 mts.
Puntal a Cubierta Superior .................. 13,35 mts.
Puntal a Cubierta Salones ................... 15,80 mts.
Puntal a Cubierta Botes .................... 18,55 mts.
Calado ................................. 6,80 mts.
Pasajeros ...................... 1.000 en 272 camarotes
Tripulantes .................... 130 en 100 camarotes
Peso muerto .......................... 3.650 tpm.
Arqueo .............................. 10.840 TRB.
Potencia instalada ...................... 2 x 8.900 BHP.
Velocidad ............................ 21 nudos


11. BUQUES PESQUEROS 11.1.
Tipos de Buques Pesqueros
Antes de hacer una descripcin de las caractersticas de los buques
pesqueros, es necesario realizar una clasificacin de los mismos, la
cual se har mediante los siguientes conceptos:
A. En funcin de los lugares en donde pescan.
A. 1. De bajura o plataforma
Es el similar al buque costero, y pesca en las
plataformas continentales, aunque pueden realizar
viajes transocenicos, pudiendo pescar hasta
profundidades de 300 a 350 mts.
A. 2. De altura o alta mar.
Pescan fuera de las plataformas continentales,
realizando grandes estadas.
B. En funcin del sistema de pesca.
B. 1. Con baras y lnea (bonito, palometa, congrio, etc.).
B.2. Con redes volantes (sardinas, arenque, etc.).
B. 3. Con artes de cerco (bonito, atn, sardina, etc.).
B.4. Con palangre (bacalao, atn, etc.).
B. 5 . Con nasas (crustceos).
B.6. Al arrastre (todo tipo de especie).
B. 7. Con arpn (ballena y cachalote).
B.8. Aspirado con bombas (anchoveta).
Por lo general los buques estn preparados para pescar con un
solo tipo de sistema, aunque existen algunos con polivalencia en
el procedimiento.
Los buques de altura no pescan ms que por los procedimientos B.l;
B.3;
B.4; B.6 o B.7; mientras que los costeros pueden realizar cualquier
sistema.
Los buques de arrastre pueden realizar las maniobras de largado,
recogida y arrastrado por el costado, o bien por la popa, mediante una
estructura especial de sta. As mismo se puede arrastrar la misma red
con dos buques. Tambin se puede realizar el arrastre de dos redes
colgadas de tangones, que salen de los costados, de 10 a 12 metros.
Independientemente de los sistemas de pesca se podran clasificar
los buques en cuanto al procesamiento que recibe el pescado una vez
a bordo, que se podr dividir en:
a) Limpieza y conservacin en hielo: buques al fresco.
b) Limpieza y congelacin: buques congeladores.
c) Limpieza y salazn, generalmente bacaladeros.
d) Procesamiento en congelacin, enlatado, y fabricacin de aceite
y harina: buques factora.
e) Procesamiento en cualquier forma pero sin pescar, recibiendo
de otros el pescado: buques nodriza factora.
f) Procesamiento en aceite y harina: buques harineros.
De todos los tipos anteriormente indicados, merecen una especial
atencin los arrastreros y atuneros, ya que forman el grupo ms
grande de todos los existentes.
11.2. Buques Arrastreros
11.2.1. Caractersticas Generales
Las dimensiones de un buque arrastrero oscilan entre los 20 y 110
metros de eslora, con capacidades entre las 200 y 3.000 tpm y 400 y
3.500 metros cbicos de capacidad de bodegas.
Las caractersticas de un buque de arrastre, independientemente de
las dimensiones, son muy especficas de este tipo de buques, y estn
basadas en la rampa situada en la popa con el parque de pesca
adyacente a la misma lo que hace que la superestructura se site a
proa.
Sobre la rampa estar colocado el puente de pesca, o estructura
resistente en forma de "U" invertida que levantar la red una vez
capturado el pescado. Por lo general estos buques dispondrn de dos
cubiertas, la superior denominada ^shelter" por disponer de una
abertura no cerrada permanentemente y que se usa para meter el
pescado en el entrepuente. Por lo general el entrepuente es usado
como parque de trabajo, instalndose en l los equipos de
procesamiento del pescado, tneles de congelacin, planta de harina,
etc., y en los buques que no disponen de esta maquinaria,
generalmente los ms pequeos, suelen colocar gran parte de los
alojamientos de la tripulacin a proa del parque de pesca.
La Cmara de Mquinas se sita a popa con el fin de mantener un
calado suficiente en la hlice en cualquier condicin de carga, accin
que tambin se consigue mediante el asiento, hacia popa, de proyecto.
11.2.2. Estructura
Los buques arrastreros disponen, por lo general, de una estructura
casi completamente transversal; no obstante esta caracterstica
depende de las dimensiones del buque.
Caractersticas estructurales independientes de las dimensiones, son
las formas del fondo, ya que suelen disponer de dobles fondos en
bodegas con astilla muerta y quilla del tipo maciza o llanton, con el
fin de dar una resistencia apropiada contra las frecuentes varadas, que
suelen ocurrir y planchas de margen inclinadas para crear las sentinas,
ya que la carga, pescado, suele llevar agua que es necesario evacuar.
En buques grandes, esloras de 100 mts. aproximadamente, suelen
disponerse longitudinales de forro interior y fondo con varengas
aligeradas y consolas de margen. El uso de va-rengas abiertas es
apropiado para buques de eslora entre 50 y 80 mts, sin estructura
longitudinal del fondo. La quilla tipo cajn no suele ser usada en los
buques pesqueros, debido a que la quilla maciza combinada con la
vertical es de mayor resistencia.
Los costados son netamente transversales, no disponiendo de
palmejares, cuando la altura de la bodega no excede de los 6 metros, y
con bulrcamas

cada 4 o 5 claras de cuadernas. La conexin con los baos se realiza a
travs de consolas de forma convencional.
Las cubiertas con estructura transversal y esloras para apoyo de los
puntales que son frecuentes, con el fin de no crearse grandes vacos
que aumenten el escantilln de los elementos de cubierta, ya que al
llevar siempre las bodegas aislamiento trmico reduciran mucho el
volumen til de carga.
Longitudinalmente se divide el buque por mamparos transversales,
de plancha y refuerzos, que delimitan los piques. Cmara de
Mquinas y bodegas; no tienen caractersticas especiales.
En Cmara de Mquinas la estructura es continuacin de la de
bodegas con la caracterstica de disponer de los guadacalores
laterales, ya que al estar el parque de pesca y trabajo encima de ella
no pueden hacerse centrados. En muchas ocasiones se utilizan los
postes del prtico de pesca como guardacalor
y chimenea.
En los buques arrastreros de altura, se suelen disponer tanques
verticales o profundos para combustible (deep tank) a proa de
bodegas con el fin de dar mayor autonoma al buque. Esto obliga a
clculos especiales de los mam-

paros que los delimitan, usndose incluso para el pique de proa. Los
tanques verticales no disponen de doble fondo aumentndose la altura
de va-rengas, vagras y quilla vertical.
El pique de popa tiene una especial importancia en los arrastreros
por popa, que por otra parte son prcticamente los nicos que se
construyen en la actualidad, ya que disponen de formas especiales,
muy lanzada, y rampa con estructura reforzada por longitudinales o
mamparos tipo salpicadero; bajo la rampa quedar, por lo general el
compartimento del servomotor. Toda la estructura estar muy
reforzada por ser el apoyo del prtico de pesca y exteriormente se
colocarn cintones inclinados, formados por medios redondos o tubos
para evitar las deformaciones por golpes de las puertas de pesca.
En buques pesqueros pequeos se suelen usar formas exteriores
hidrocni-cas, es decir planas unidas mediante redondos.
Estructuralmente estas formas no presentan problemas, y son
similares a las normales de curvas continuas.
En la figura 170, se representa la cuaderna maestra de un buque
arrastre-ro de las siguientes caractersticas:
Eslora total ............................. 41,15 mts.
Manga ................................ 9,30 mts.
Puntal a cubierta principal .................. 4,20 mts.
Puntal a cubierta superior ................... 6,30 mts.
Calado ................................ 3,60 mts.
Peso muerto ............................. 360 tpm.
Volumen de bodegas ....................... 433 m
3
.
Velocidad .............................. 11 nudos
Las figuras 171 y 172, representan la estructura de la Cuaderna
Maestra y Cmara de Mquinas de un buque pesquero de arrastre, de
los ms grandes existentes, factora con produccin de aceite, harina y
congelador, con todo el proceso automatizado. Las caractersticas
principales son:
Eslora total ............................. 106,85 mts.
Manga ................................ 14,50 mts.
Puntal a cubierta principal .................. 6,00 mts.
Calado ................................ 5,50 mts.
Peso muerto ............................. 3.250 tons.
Volumen de bodegas ....................... 3.538 m
3
.
Velocidad .............................. 14 nudos
11.3. Buques de Pesca al Cerco
11.3.1. Caractersticas Generales
Los buques de pesca al cerco tambin conocidos por su
denominacin inglesa, seiner, purse-seiner, o atunero por el tipo de
capturas ms normales,



tiene dimensiones entre los 40 y los 70 metros y capacidades de
congelacin de atn entre 300 y 2.000 toneladas.
Las principales diferencias entre los congeladores normales y los
atuneros estn en el sistema de congelacin del atn que ha de hacerse
en cubas llenas de salmuera en las que se introduce el pescado y una
vez congelado se le extrae el agua con la sal, quedando seco y
refrigerado. Este procedimiento obliga a una serie de tanques, por lo
general no estructurales que van en la bodega.
El sistema de pesca difiere, as mismo y condiciona parte de la
disposicin general, consistiendo sta en una red rectangular que es
lanzada por Ja popa con un bote auxiliar de formas especiales, panga,
que va alojado en la popa durante la navegacin normal. La subida y
bajada de la panga se hace a travs de una especie de rampa de arrastre,
o bien por gra. El sistema de izado de la red es a travs del "power-
blok" que es una polea de aluminio guarnecida de caucho, la cual gira
dentro de unas gualderas, que se cuelga del extremo de una pluma
robusta. La polea gira a travs de un motor hidrulico engranado a ella,
el cual es accionado mediante aceite a presin procedente de un grupo
situado en la Cmara de Mquinas.
La panga es un bote de formas especiales principalmente en el fondo,
tal como se puede observar en la figura 173.

El buque atunero dependiendo de las dimensiones puede o no
disponer de dos cubiertas, protegiendo la entrada a las cubas, pero
debido a que el atn no se procesa en absoluto no es de gran necesidad
la segunda cubierta, la cual realmente es una proteccin al parque de
trabajo o procesamiento del pescado.
Los buques de este tipo suelen disponer de la Cmara de Mquinas a
proa, debajo de la superestructura ya que han de dejar entrada directa a
las cubas y se requiere todo el espacio de popa para la maniobra con
las redes de pesca. Este tipo de disposicin hace que tengan una gran
longitud de la lnea de ejes que deber ir alojada en un tnel, el cual
est limitado por los mamparos longitudinales que definen las cubas.
11.3.2. Estructura
La estructura de los buques atuneros es longitudinal en el cuerpo
central de bodegas y transversal en el fondo y extremos, incluyendo la
Cmara de

Mquinas. Este tipo de estructura est concebida as por la colocacin
de las cubas no estructurales.
El fondo tendr entre cubas, estructura de doble fondo, su anchura
ser muy reducida, y simple su estructura debajo de las cubas,
formndose por varengas con tabla en todas las cuadernas. Se
colocarn vagras intercostales con el fin de dar rigidez a la estructura,
la cual estar sujeta a compresin por el peso de los tanques con el
agua y pescado.
El costado estar constituido por longitudinales sin cuadernas ni
bulrca-mas, por lo que su sujecin y resistencia ser suministrada
exclusivamente por los mamparos que delimitan los espacios de las
cubas; en el entrepuente existirn bulrcamas sobre los mamparos.
Las cubiertas tendrn estructura longitudinal con baos reforzados
en la superior exclusivamente y en la cubierta principal entre las
cubas.
Existirn mamparos longitudinales que delimitan las bodegas y el
tnel del eje, con estructura longitudinal u horizontal, en
correspondencia con los costados. Transversalmente, a parte de los
estancos de delimitacin de pique y Cmara de Mquinas, y a ambas
bandas de los mamparos longitudinales existirn mamparos de
delimitacin de los espacios que ocuparn las cubas,

siendo el nmero de ellos dependiente, por lo tanto, de la subdivisin
existente en la bodega.
La estructura de la cuba, generalmente de acero galvanizado para
evitar la corrosin, se unir a la principal del buque mediante apoyos
en el fondo y longitudinales de costado y soldadura por medio de
botones. Entre ambas estructuras se colocarn productos aislantes de
temperatura para conservar el fro de los tanques.
El resto de la estructura ser similar a los dems buques pesqueros.
Como ejemplo de estructura tpica de un atunero se presenta en la
figura 174, la cuaderna maestra de un buque con formas
hidrocnicas, de las siguientes caractersticas principales:
Eslora total .............................. 42,00 mts.
Eslora entre Pp ........................... 36,00 mts.
Manga ................................. 9,50 mts.
Puntal a cubierta principal ................... 4,50 mts.
Calado ................................. 4,35 mts.
Peso muerto .............................. 500 tpm.
Volumen de tanques congeladores .............. 450 m
8
.
Ponencia instalada ......................... 1.450 BHP.
Velocidad ............................... 12,5 nudos.
12. CONCLUSIONES
A parte de los buques cuyas caractersticas generales y
estructurales se han descrito anteriormente, existe una gran variedad
que es prcticamente imposible analizar por completo, y aun ms,
casi todos los que quedan entran dentro del grupo de buques
especiales por la carga que transportan o funciones que realizan. No
obstante si se sacan conclusiones de lo expuesto aqu hasta este
momento se podra generalizar y aplicar al diseo de cualquier tipo
de estructura.
Es de hacer notar tambin que las estructuras presentadas como
ejemplos tienen varias particularidades, de las que hav que destacar la
de ser buques reales, y tambin que no son las nicas utilizadas para
los tipos de buques indicados, existiendo muchas variaciones que
igualmente son resistentes y funcionales.
Como norma general se puede recordar que cuando se ha de
disear un buque han de seguirse los siguientes pasos:
a) Buscar buques similares y analizar su estructura.
b) Estudiar las condicionantes de la carga.
c) Analizar las necesidades resistenciales tanto desde el punto de
vista de soporte de la carga como respecto a las dimensiones.
Con este esquema la seguridad del xito se consigue fcilmente. Es
de inters as mismo ayudarse de Reglamentos, que aclararn algunos
conceptos, enh*e los que estn como principales los de Eranco-
Bordo, Sociedades de Clasificacin y Arqueo, que se tratan
ampiamente en la tercera parte de este libro.

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