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PELIGROS EN LA MAR

Y SALVAMENTO

CURSO DE ASCENSO A CAPITAN DE


ALTURA Y PRIMER OFICIAL DE
CUBIERTA (2014)

INSTRUCTOR: PILOTO. EDISON ESPARZA M


PELIGROS EN LA MAR Y SALVAMENTO
Sección 1 – Auxilio, incluyendo auxilio del salvamento
1.1 Necesidad de auxilio

Cuando un buque sufre un accidente, o de alguna otra forma se halla en situación de peligro,
el Capitán debe decidir, como cuestión urgente, si necesita que le presten auxilio, incluyendo
auxilio de salvamento, o si la situación puede resolverse empleando los propios medios del
buque.

1.2 Autoridad del Capitán

La autoridad del Capitán no queda modificada porque haya contratado el salvamento del
buque. El continúa al mando del buque a pesar de la presencia de un Capitán de Salvamento y,
por consiguiente, debe asegurarse de que conoce perfectamente las acciones que se van a
realizar para prestar los servicios de salvamento. Aun cuando se hayan aceptado estos
servicios y se esté prestando el auxilio, los salvadores habrán de cesar en sus servicios si el
Capitán así se lo requiere.

El Capitán deberá, sin embargo, cooperar plenamente con los salvadores, que son expertos en
operaciones de salvamento y deberá tener en cuenta todo consejo dado por el Capitán de
Salvamento u otra persona encargada de prestar servicios de salvamento o de asesorar sobre
los mismos. Los salvadores pueden no ser expertos en la manipulación y seguridad de la carga
o familiarizados con el buque. Si el Capitán tiene dudas respecto de si es aconsejable realizar
alguna acción sugerida por los salvadores no deberá dudar en oponerse al consejo dado,
teniendo en cuenta su responsabilidad principal en cuanto a la seguridad del buque, su carga y
de las personas a bordo.

En algunos países puede existir legislación que exija que el Capitán acepte servicios de
salvamento o instrucciones facilitadas por el país ribereño en cuestión. En dichos casos, el
Estado ribereño al cual se ha informado del incidente se puede esperar que informe al Capitán
de los requerimientos nacionales.

Con todo, el Capitán deberá también consultar los documentos de a bordo que puedan
contener indicaciones de referencia, por ej. Derroteros, avisos a los navegantes, etc.

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1.3 Determinación de la urgencia

El Capitán deberá valorar inmediatamente los peligros a los que el buque está expuesto y la
urgencia con la que debe requerirse auxilio de fuentes exteriores. Es mejor reaccionar en
exceso con respecto a la seguridad y a la prevención de la contaminación que demorar la
acción con la esperanza que la situación pueda mejorar. Debe suponerse que no va a mejorar.

Deben tenerse en cuenta todas las circunstancias incluyendo las siguientes:

*Seguridad del personal.


*Proximidad a tierra o a aguas poco profundas.
*Condiciones del tiempo y de la mar.
*Corriente y marea.
*Naturaleza del fondo marino y de la línea de costa.
*Posibilidad de fondear con seguridad.
*Disponibilidad de auxilio.
*Daños que ya ha sufrido el buque.
*Riesgo de ulteriores daños al buque.
*Perspectivas de mantener las comunicaciones.
*Amenaza de contaminación.
*Requerimientos de mano de obra y del material.

Además de cualquier amenaza a las vidas, al buque y a la carga, nunca se insistirá demasiado
en la necesidad de evitar o reducir el riesgo de contaminación por petróleo.

1.4 Obtención del auxilio

Una vez que el Capitán ha decidido que necesita auxilio, deberá actuar con premura para
pedirlo de cualquier lugar en que lo haya disponible utilizando los mejores medios de que
disponga.

Cuando un buque (o buques) apropiado responda a la llamada de auxilio, el Capitán deberá


requerir inmediatamente a dicho(s) buque(s) que emprendan cualquier acción que sea
necesaria.

El auxilio no deberá demorarse nunca meramente para negociar una forma de acuerdo o
condiciones de contrato determinadas.

Generalmente, aquellos que prestan un auxilio que beneficie a un buque en peligro, tienen
derecho al salvamento. No es esencial estar de acuerdo sobre los términos contractuales para

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el auxilio solicitado, por cuanto en el derecho marítimo existe el derecho a salvamento
independientemente del contrato.

Si el buque (o buques) auxiliador requiere que el Capitán esté de acuerdo con un contrato
para el auxilio, la fórmula más corrientemente ofrecida es el Lloyd’s Standard Form of Salvage
Agreement (Impreso Estándar del Lloyd’s para Acuerdo de Salvamento). Que deberá ser
aceptada para evitar cualquier demora en el auxilio que va a ser prestado. Este impreso ofrece
protección para ambas partes en el contrato de salvamento.

El Lloyd’s Form fue revisado y la nueva edición lleva a la referencia LOF


El contratar a un salvador bajo la Lloyd’s Form no impide al Capitán contratar a otros
salvadores. De forma similar, los salvadores pueden contratar a otros salvadores como sub-
contratistas. Si está implicado en la operación más de un salvador, habrán de hacerse todos
los esfuerzos para lograr el acuerdo de los salvadores para cooperar entre ellos y designar un
salvador principal.

Es posible que el buque que ofrece el auxilio pueda rechazar el LOF y proponer otras
condiciones. Si el Capitán estima que es esencial el auxilio inmediato deberá aceptar las
condiciones ofrecidas, pero si entiende que las condiciones ofrecidas no son razonables, o son
injustas, deberá presentar una protesta inmediatamente o, si cree que esto puede demorar el
auxilio, a la terminación del servicio. Si el Capitán estima que el auxilio inmediato no es
esencial, puede resultar posible, cuando se dispone de tiempo, convenir el auxilio sobre una
base contractual, estipulando sumas ha tanto alzado por tarifa ordinaria o un tanto diario. Sin
embargo hay que hacer resaltar que cuando las vidas, el buque o el medio ambiente marino se
hallen en peligro inmediato, tales negociaciones de ninguna forma deben demorar el contratar
el salvamento.

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Sección 2 - Evaluación de la Situación
2.1Generalidades

Esta sección se ocupa del empleo de los medios propios del buque para superar una situación
peligrosa y del mejor uso de cualquier auxilio exterior que pueda obtenerse.
Cuando un accidente origina alguna pérdida de la capacidad operativa de un buque, por ligera
que sea, el Capitán debe valorar la situación que podría surgir si no se emprenden acciones
correctoras. Debe determinar por cuánto tiempo se puede permitir que continúe la situación
actual teniendo en cuenta los posibles cambios en el tiempo o circunstancias tales como un
desplazamiento hacia la costa.

El Capitán debe tener en cuenta el riesgo de contaminación cuando decida la acción


apropiada.

2.2 Plan de Acción

El Capitán emprenderá cualquier acción que sea posible para superar la situación, inicialmente
haciendo el mejor uso de los medios propios del buque, hasta que pueda obtenerse auxilio
exterior.

Un plan de acción habrá de desarrollarse teniendo en cuenta los factores siguientes:

*La naturaleza, circunstancias y urgencia de la situación.


*Los diversos sistemas del buque (propulsión principal gobierno, eléctrico, carga, etc.) que
siguen siendo operativos y como puede hacerse uso de ellos para remediar la situación.
*La preparación del personal del buque para minimizar o anular los efectos del accidente y
para restaurar la operación del buque.
*El uso de medios alternativos para superar la deficiencia operativa.
*Los efectos naturales del viento, la mar, la corriente, etc., y los medios de aprovecharse de
ellos.
*El empleo de auxilio exterior y las medidas a tomar a bordo para utilizar tal auxilio.
*El riesgo de contaminación.
*Si el buque se halla en peligro inminente y si todo lo demás falla, las medidas extremas a
tomar para evitar pérdida de vidas, para minimizar el daño a los bienes y para mitigar los
efectos de la contaminación.

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Sección 3 – Actuación cuando el Buque está Averiado pero
no Varado
3.1 Inundación accidental
Si uno o más espacios que normalmente proporcionan flotabilidad se inundan, la acción a
emprender dependerá de la localización del compartimiento inundado y de la amplitud de los
daños.

La inundación del espacio de máquinas puede traducirse en una mayor pérdida de flotabilidad
y en la pérdida total de propulsión. Si el buque está cargado, la pérdida de flotabilidad
resultante puede ser suficiente para causar preocupación de que el buque pueda hundirse,
pero este no tiene que ser necesariamente el caso.

En todos los casos de inundación, ha de hacerse referencia a la información sobre estabilidad


del buque para determinar qué actuación es precisa para mejorar la flotabilidad. Es posible
que haya que evacuar espacios intactos y cerrarlos con seguridad. Esto incluye alojamientos y
otros espacios que puedan contribuir a la flotabilidad del buque si el buque se hundió más en
el agua. Deben utilizarse todos los medios tales como presurización, para reducir o minimizar
la entrada de agua y la progresiva inundación.

Deberá enviarse al Armador información detallada sobre la localización y amplitud de los


daños para permitirle calcular exactamente la flotabilidad y los efectos estructurales de la
inundación que permitan aconsejar al Capitán en cuanto a medios de limitar los esfuerzos en
el casco.

3.3 Uso de la Máquina


La utilización de la máquina principal cuando no se dispone de capacidad de gobierno, puede
ser muy útil para cambiar la dirección y velocidad de deriva y hasta para parar completamente
la deriva del buque.

Las pruebas realizadas han mostrado lo siguiente:

*Con toda la potencia o potencia de emergencia atrás es posible llevar la popa de un buque de
una sola hélice contra el viento.
*En un buque tanque con el timón agarrado todo a una banda, unos cuidadosos toques avante
pueden mantener la proa del buque contra el viento.
*El efecto de las revoluciones de la hélice en un timón de batimiento libre es tal, que el timón
irá generalmente a una posición todo a estribor con revoluciones avante o con revoluciones
atrás y se mantendrá allí en tanto se mantengan las revoluciones de la máquina.

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Con el empleo de las máquinas en un buque de doble hélice es posible maniobrar dicho
buque contra el viento. Los timones de batimiento libre en este tipo de buque tienen
tendencia a ir el timón de babor a babor y el timón de estribor a estribor. Esto, sin embargo,
no interfiere necesariamente en el éxito de la maniobra contra el viento empleando las hélices
solamente.

Es esencial que los Oficiales de Máquinas que traten de reparar un aparato de gobierno
averiado sean advertidos antes de que se lleve a cabo cualquier movimiento de la máquina. La
tendencia del timón a ir todo a una banda, puede utilizarse para ayudar en la reparación,
manteniendo el timón en una posición aun cuando esto se traduzca en cambios radicales de
rumbo.

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Sección 4- Remolque
4.1 Generalidades
Las circunstancias predominantes determinarán la naturaleza del remolque a efectuar.

En un remolque planeado, los procedimientos a adoptar se acordarán con el capitán de


remolque, quien conociendo la capacidad y el tipo de equipo de que dispone, puede sugerir
un dispositivo de remolque que resulte el más adecuado para el viaje que se pretende.
En un remolque de emergencia, cuando se decida en cuanto al dispositivo de remolque habrá
de tenerse en cuenta el tonelaje, potencia de máquina y capacidad de maniobra del buque
que efectúe el remolque que debido a las circunstancias, puede ser no convencional.
Aun cuando los remolcadores pequeños pueden no ser capaces de remolcar un buque
averiado, pueden influir en la dirección de deriva.

4.2 Preparativos para el Remolque


Una vez que el Capitán ha decidido que precisa del auxilio de un buque remolcador, deberá
inmediatamente comenzar a planear los métodos alternativos para hacer la conexión del
remolque. La naturaleza y amplitud de los daños del buque averiado serán factores a tener en
cuenta al decidir si ha de remolcársele por la proa o por la popa, para reducir al mínimo un
daño posterior durante el remolque.

Deberán establecerse previas comunicaciones con el buque remolcador para intercambiar


información y decidir que preparativos deben hacerse en el buque a remolcar. Ello puede
incluir preparar el alambre de seguridad/remolque para su uso o desconectar la cadena del
ancla en cubierta o tener preparados los grilletes y cadena adecuados para su uso con el
dispositivo especial para hacer firme el remolque.

Cuando se decida sobre el dispositivo de remolque, deberá observarse que los mayores
esfuerzos se producen cuando se está superando la inercia del buque averiado, y más tarde
durante su tendencia a dar guiñadas. Es en estos momentos cuando es más probable que se
rompa el sistema de remolque. Con el fin de reducir al mínimo el riesgo de rotura del sistema
de remolque deberá incorporarse la mayor elasticidad posible. Un medio posible de lograr
esto puede ser el de arriar un poco el ancla y cadena del buque y conectar el cable de
remolque directamente a la cadena con el ancla unida.

Si el buque que remolca es un remolcador de altura, el capitán del remolcador es muy


probable que prefiera tener su propio remolque hecho firme al buque que se auxilia. SI se
dispone de tiempo, el capitán del remolcador incorporará a su cable de remolque un largo de
cadena en la parte donde la conexión pasa por el guiacabos o panamá del buque a remolcar.

Habrá de prestarse atención al método para trasladar los alambres de remolque entre los dos
buques. En los buques equipados con maquinillas de vapor, pero en los que no se puede

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levantar presión de vapor, puede resultar posible utilizar aire comprimido. En algunas
ocasiones se han utilizado helicópteros con una capacidad de izada de 2-3 toneladas para
conectar los alambres de remolque.

En circunstancias apropiadas se puede hacer buen uso de fusil lanzacabos para pasar un cabo
inicial ligero, que son seguidas luego por cabos sucesivos de tamaño cada vez mayor. Otro
método consiste en que el remolcador haga llegar remolcando una boya salvavidas con un
virador hacia la proa del buque siniestrado.

El guiacabos a utilizar debe ser escogido cuidadosamente, dado que no sólo tiene que ser de
fuerte construcción para soportar la carga que se le impone, sino que también debe facilitar
una guía suave para el cable de remolque en varias direcciones. Los guiacabos de rodillos no
son usualmente satisfactorios debido a su radio inadecuado. Son preferibles los guiacabos fijos
con el radio mayor posible de curvatura.

4.3 Conexión del Remolque


Deberá mantenerse comunicación por radio, preferiblemente entre la proa y el buque
remolcador, durante la conexión y deberá haber a proa amplio número de tripulantes, por si
fueran necesarios.

La conexión inicial entre los buques se hará normalmente pasando un cabo ligero, tal como una
sisga, que será utilizado para tomar a bordo un virador que a su vez será utilizado para pasar un
cable entre los buques. Si resultara imposible elevar a bordo el aparejo de remolque del
remolcador, debido a falta de vapor o un alto franco bordo o por otras razones, puede ser
factible arriar el ancla y varios grilletes de cadena de suerte que el remolcador pueda ser
conectado directamente a la cadena.

Un método alternativo que se ha empleado satisfactoriamente a bordo de un VLCC es el


siguiente: Un cabo ligero y seguido de un virador fuerte se pasa de vuelta al remolcador,
después la cadena de roce (chafing chain) es izada al punto de remolque del buque averiado,
utilizando la propia potencia del remolcador.

Debe tenerse en cuenta que, especialmente en condiciones difíciles, el buque remolcador


puede estar en situación arriesgada y también que llevará algún tiempo establecer la conexión
– un cable de alambre de 70mm. De diámetro (228mm. de circunferencia) precisará una fuerza
de elevación de unas 10 toneladas para izarlo a bordo.)

El cable de remolque podrá asegurarse a bordo del buque averiado de varias formas, por
ejemplo dándole vuelta alrededor de dos o más juegos de bitas o asegurándole en un
dispositivo especial para hacer firme el remolque o una boza de cadena.

Cuando se utilice la cadena del ancla habrán de tomarse precauciones para impedir que la
cadena se vaya. Pueden emplearse palancas, trincas u otros medios mecánicos.

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Si el buque que presta el auxilio está situado a popa, las maquinillas y los alambres de maniobra
de popa pueden prepararse para formar una brida utilizando un grillete adecuado. La carga que
soporten los frenos de la maquinilla puede variar considerablemente según sea el tipo y estado
de los ferodos. Por lo tanto, si fuera posible, las maquinillas deberán dejarse engranadas con
vapor y frenos en funcionamiento durante el remolque. Debe recordarse cuando llega el
estrincon a la primera vuelta del alambre en el tambor que la carga que soportan los frenos del
tambor de una maquinilla con motor más que una cifra de tonelaje, es normalmente el 60% de
la carga mínima de rotura del cable diseñado para su montaje en esta maquinilla.

Si se dispone de dos remolcadores pequeños, lo más importante es que estén conectados al


mismo extremo del buque grande averiado ya sea a proa a popa. Poner un remolcador en cada
extremo solamente hará virar al buque averiado y no hará disminuir la velocidad de deriva, sino
que quizá en algunas circunstancias la incrementará.

4.4 Comienzo del Remolque


Antes de comenzar el remolque debe establecerse comunicación continúa por radio entre los
buques. No se emprenderá ninguna acción con respecto a navegación o maniobra de máquinas
por ninguno de los Capitanes, sin primero informar al otro.

Usualmente, un remolcador puede poner más fácilmente un buque averiado proa al viento,
remolcando inicialmente hacia proa, al objeto de dar arrancada al buque. Sin embargo este
avance no deberá exceder de aproximadamente un nudo para lograr el efecto máximo. En
realidad, las velocidades superiores a la citada, pueden crear dificultades al remolcador.

Alternativamente, un remolcador puede tratar de poner un buque averiado en dirección al


viento remolcando directamente con el viento. UN remolcador de menos potencia puede
conseguir revirar un buque haciendo uso del efecto “veleta” es decir mantener la proa y dejar
que la popa derive con el viento.

Cuando un Capitán no esté seguro de qué método será más eficaz, puede ser aconsejable
remolcar directamente contra el viento al principio. SI esto no tiene éxito, intentarlo dando
primero arrancada al buque averiado.

Puede muy bien ser más fácil revirar un buque popa al viento que proa al viento. Sin embargo
una vez popa al viento el remolque puede resultar difícil debido a la tendencia del buque a
guiñar. Con todo, la dirección de deriva puede ser influenciada de forma significativa.

Si se dispone de él, el gobierno del buque, usado apropiadamente en conjunción con el


remolcador, también ayudará a la maniobra y contribuirá a mantener el remolque en el rumbo
requerido.

Si el aparato de gobierno del buque averiado no puede utilizarse, el timón, siempre que sea
posible, deberá hacerse firme al medio. Haciendo firme el timón, así como ayudando al
remolque, se reducirá cualquier daño que pudiera causarse por golpes de éste en mar gruesa.

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Cuando un buque averiado es remolcado avante con el timón sin hacer firme, puede muy bien
sucedes que en la corriente de la hélice puede hacer que el timón adopte una posición todo a la
banda con las consiguientes dificultades de gobierno. Si el buque ha de remolcarse por popa
puede ser necesario, para el éxito de la operación, tener el timón hecho firme en la posición al
medio. Un timón que no esté hecho firme, probablemente se irá a una posición toda a la banda
a medida que el buque hace camino y así, se hace extremadamente difícil controlarlo.

Cuando sea aconsejable hacer firme la hélice para evitar daños a la máquina esto puede
hacerse usualmente engranando el virador, aun cuando esto puede dar mejores resultados en
un buque de motor que en un buque de turbina.

Si el buque ha sufrido la pérdida de gobierno, la utilización de la máquina del buque puede


ayudar a que el remolcador haga camino modificando el ángulo de la proa con respecto al
viento. Al objeto de lograr una velocidad de remolque óptima, cuando el buque averiado no
puede gobernar; debe observarse que la mayoría de los buques muestran la mínima tendencia
a guiñar cuando están aproados al viento, aun cuando algunos VLCCs y ULCCs pueden
comportarse mejor con su proa 20grados o 30 grados abierta del viento.

Solamente deberá utilizarse la máquina del buque cuando y como lo indique el remolcador.

Modificaciones del asiento del buque averiado compatibles con los factores de esfuerzo pueden
ayudar a mejorar la maniobrabilidad en el remolque.

Un asiento a popa del 1 en 100, es normal para remolcar por proa. Cuando se remolca por popa
se recomienda un asiento de proa a un 25 % mayor, es decir 1 en 80 por cuanto esto mejorará
la maniobrabilidad del remolque.

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Sección 5 – Transbordo de la Carga
5.1 Preparativos para el transbordo de la carga
Si un buque está averiado o varado puede ser necesario transbordar toda o parte de su carga a
otro buque. En el caso de los buques tanque, ha de hacerse la apropiada referencia a las
publicaciones “Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum)” o “Ship to Ship Transfer Guide
(Liquified Gases)” publicadas por la OCIMF y la ICS.

La operación vendrá grandemente facilitada si el buque que ha de ser alijado hace los
siguientes preparativos siempre que sea posible:

*Establecer contacto con el buque que ya hace el alijo y hacer un plan detallado de la operación
que se pretende, incluyendo la designación de un canal de comunicaciones. Puede ser de gran
utilidad el empleo de radioteléfonos fijos o portátiles de mano.

*Dispones alambres de atraque, sisgas, viradores, bozas, defensas, etc. Si no se dispone de


defensas grandes, deberán colocarse sobre el costado del buque, en posiciones estratégicas,
estachas o cualquier otro material blando.

*Preparar el aminfold de carga y tener listas para su uso reducciones para facilitar la conexión
de una amplia serie de mangueras (de 8 a 16 pulgadas) por ambos costados del buque. En la
mayoría de los casos, si es posible, el buque alijador preferiría abarloar con su costado de babor
al costado de estribor del buque averiado.

*Izar los puntales o grúas para ayudar en la conexión de las mangueras. Asimismo tener
disponible viradores, aparejos, etc.

*Tener las anclas listas para su empleo si se está en aguas en que ello es posible.

*Explicar a oficiales y tripulantes la operación, con especial referencia a los aspectos de


seguridad preparando si es posible la lista de control de seguridad adecuada.

5.2 Transbordo de la carga


SI el buque averiado dispone de energía y su sistema de tuberías de carga está intacto, el
transbordo deberá hacerse en la forma habitual.

Si el buque averiado no dispone de energía, pero la tubería de carga está intacta y tiene
bombas alternativas principales o de achique de la carga, deberán obtenerse para accionar las
bombas compresores de aire portátil o bien generador de vapor portátiles. Estos se pueden
llevar al buque por medio de helicópteros. Cuando se ha facilitado la fuente de energía, el
transbordo de la carga se puede realizar utilizando el sistema de tuberías y bombas del buque.

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Si las tuberías del buque estuvieran dañadas, habrá que conseguir bombas sumergibles
portátiles con equipo motor. La energía para las bombas sumergibles puede ser eléctrica,
neumática o hidráulica. Cuando se utilizan bombas sumergibles, el tanque que se vaya a ser
vaciado de carga puede ser inundando con agua para reducir la diferencia de nivel. Esto puede
también ayudar a evitar la contaminación.

5.3 Gas Inerte


Inevitablemente, se dan situaciones peligrosas en las que todos los recursos son forzados hasta
el máximo y es esencial que los riesgos potenciales se reduzcan al mínimo. Los tanques de carga
mantenidos en condición o estado inerte, reducen los riesgos de incendio y/o explosión
derivados por ejemplo de colisiones o varadas. Por consiguiente, el Capitán de un buque
equipado con una instalación de gas inerte, debe tratar de utilizar dicha instalación para
mantener los tanques del buque inertes en todo momento.

Cuando se producen accidentes en buques que no están dotados de sistema de gas inerte o
cuando el sistema de gas inerte no funciona y existen riesgos de incendio y explosión, habrá
siempre de tenerse en cuenta la posibilidad de suministrar gas inerte de una fuente exterior.

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Sección 6 – Actuación cuando el Buque está Varado
6.1 Evaluación de la Situación
Deben tenerse en cuenta diversos factores al evaluar la situación cuando un buque ha
embarrancado. El pronto reflotamiento de un buque varado reducirá los esfuerzos sobre el
casco y la exposición a los efectos de subida y bajada de las mareas y a cualquier posible
empeoramiento del tiempo. Además, será menos probable que el petróleo se escape de un
tanque fracturado cuando el buque está a flote, dado que estará más sumergido en el agua que
cuando está varado. Por otra parte, si el buque está fuertemente dañado entonces el
reflotamiento puede no resultar aconsejable debido al riesgo de posteriores daños que
conlleven la posible pérdida del buque, con lo que se introduciría el riesgo de aumentar la
contaminación.

El Capitán deberá primeramente obtener información sobre la situación, la cual incluirá;

*Mareas

*Corrientes

*Condiciones atmosféricas, incluyendo viento y estado de la mar.

*Cualquier cambio en las predicciones meteorológicas.

*Naturaleza del fondo.

*Profundidad de agua alrededor del buque y flotabilidad calculada necesaria para reflotar el
buque y calado y asiento que tendrá el buque tras reflotamiento.

*Estado del buque, incluyendo esfuerzos sobre el casco.

6.2 Evaluación de los daños


Sólo después de que se haya obtenido plena información sobre los daños, será posible hacer
una valoración razonable de los efectos del reflotamiento. La amplitud de los daños sufridos
como el resultado de la varada dependerá de una serie de factores entre los que se incluyen la
naturaleza del fondo, la velocidad del buque en el momento de la varada, la construcción y
estado del buque, etc. Si bien puede no resultar posible, especialmente en un buque cargado,
determinar con alguna certeza la naturaleza y amplitud de los daños, habrán de hacerse todos
los esfuerzos para determinarlo tan pronto como sea posible.

Deberá efectuarse una inspección visual junto con el sondeo de los tanques de carga y otros
compartimientos, exámen de espacios vacíos, etc. Habrá de prestarse la debida consideración a
los peligros de una apertura indiscriminada de los tapones de los tubos de sonda, tapas de
registro, tapas de limpieza de tanques, etc., y la pérdida de flotabilidad que ello pueda originar.

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Debe prestarse especial atención a los vástagos de las válvulas de carga. Cuando las válvulas se
hayan agarrado o cuando los vástagos hayan salido a través de cubierta, es una indicación de
daños en el fondo.

Deberán tomarse rigurosas precauciones de seguridad antes de entrar en un espacio vacío,


para evitar cualquier riesgo de gases tóxicos o falta de oxígeno.

6.3 Sondas
Se deberán tomar sondas alrededor del buque para determinar tan exactamente como sea
posible la amplitud de la varada. Si la mar estuviera demasiado movida para tomar sondas
exactas, puede ser posible medir la distancia del lecho marino a la cubierta principal. Llevando
este dato a un plano general de la sección longitudinal del buque, se podrá determinar la
amplitud de la varada.

Será también necesario obtener información sobre corrientes y mareas, especialmente la


subida y bajada de la marea. Si no se dispusiera a bordo de información suficiente deberá
establecerse contacto con la correspondiente Autoridad Hidrográfica. SI fuera posible, deberán
tomarse sondas del fondo a seguir para salir de la varada.

6.4 Actuación Inmediata


Si el buque está intacto estructuralmente, debe realizarse una tentativa inmediata para
reflotarlo con o sin auxilio.

Al decidir si ha de realizar o no una tentativa inmediata de reflotamiento, el Capitán deberá


considerar el empleo de la máquina del buque, remolcadores y aparejo de fondo (Ground
Tickle) así como tener en cuenta el posible daño que se le pueda causar al buque.

SI el buque tiene daños estructurales, lo que puede venir indicado por la presencia de agua en
espacios vacíos o de carga, o por pérdida de carga a la mar, entonces el reflotamiento puede
incrementar grandemente el riesgo de pérdida del buque. El reflotamiento inmediato puede ser
sin embargo el mejor método a adoptar, aun cuando quizá el buque haya experimentado daños
en el fondo. Sin embargo, si hay señales de quebranto o arrufo excesivos o de ondulaciones en
los costados del casco, se precisará de una consideración más detenida antes de tratar de
reflotar el buque. En estas circunstancias el alijamiento del buque puede reducir el riesgo de
posteriores daños y de contaminación.

Habiendo ya valorad la información obtenida y si las condiciones son favorables, por ejemplo,
marea creciente, viento y corrientes en dirección favorable opuesta a la posición de varada, sin
que haya rocas que puedan dañar el casco; el Capitán deberá tratar de reflotar el buque
utilizando su máquina así como cualquier otra ayuda de que pueda disponer.

Antes de intentar utilizar la máquina, el buque deberá cambiar las tomas bajas de agua de
refrigeración a las tomas de aguas altas. SI el buque está fuertemente varado, entonces el

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funcionamiento continuo de la máquina atrás es poco probable que produzca algún resultado
positivo. Puede dar lugar a la acumulación de lodo así como a posibles averías en la máquina
hasta el punto de que no pueda emplearse más tarde cuando sea posible el reflotamiento.

Si el buque está varado a barlovento de una costa o trabaja su estructura debido a la mar
abierta, habrá que considerar la inundación para evitar que embarranque aún más o sufra
mayores daños.

Cuando se halle a barlovento de una costa resguardada, el alijamiento solo deberá hacerse en
condiciones controladas, cuando el buque pueda ser aguantado contra viento y corriente.

6.5 Esfuerzos y Estabilidad


Los buques están diseñados para resistir los esfuerzos a que pueden verse sometidos cuando
están a flote y cargados, de acuerdo con las prescripciones de distribución de carga,
considerando al buque en mar abierta. Estos esfuerzos pueden cambiar cuando el buque está
varado y el traslado interno o descarga de carga, posiblemente asociado a pérdida de carga en
otros espacios, puede incrementar estos esfuerzos más allá de límites aceptables.

Un buque averiado usualmente se comportará de forma diferente de la de un buque sin daños,


y el personal de abordo no dispondrá a su alcance de medios para determinar si una acción
emprendida dará lugar a esfuerzos inaceptables o a pérdida de estabilidad cuando el buque se
ponga a flote. Hay sin embargo una serie de organizaciones que tienen sofisticados programas
de computadora que pueden emplearse para calcular estos efectos sobre un buque, si se
dispone de datos suficientes. Con el fin de utilizar estos servicios habrá de enviarse al Armador
la siguiente información tan pronto como se tenga:

Condición de carga

*Carga/Lastre (cantidad y disposición)

*Combustible (cantidad y disposición)

*Calado (cuando flotaba libremente)

Daños

*Localización y extensión

Estado del buque

*Extensión de la varada (sondas alrededor del buque)

*Calado – a proa, al centro del buque (babor y estribor), a popa.

*Carga y combustible – pérdida o cambio en cantidad o disposición.

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*Acción ya emprendida – presurización de tanques, traslado interno de carga, echazón de carga
o lastre, etc.

Condiciones Locales

*Marea – amplitud y si sube o baja

*Viento – fuerza y dirección

*Mar y oleaje – altura y dirección

*Corriente

*Predicción meteorológica

*Naturaleza del fondo

*Otros detalles locales significativos

Con toda la información antes relacionada debe resultar posible calcular la estabilidad del
buque cuando está a flote y sus esfuerzos. Esto permitirá al Armador advertir al buque y a los
Salvadores de los límites de esfuerzos a que puede ser sometido el buque para ser salvado.

Nunca se insistirá demasiado en la importancia de pasar toda la información requerida tan


pronto como sea posible. Se puede perder una gran cantidad de tiempo precioso si se producen
demoras en transmitir al Armador los detalles de los daños sufridos y de las condiciones
imperantes.

6.6 Inundación controlada


Si no se dispone inmediatamente de auxilio exterior, un buque que se halle varado puede
experimentar posteriores daños por la acción de la marea conjuntamente con los efectos del
tiempo meteorológico. Por regla general, el buque deberá ser aguantado firmemente varado,
evitando que se mueva “vivazmente” hasta que comiencen las operaciones de reflotamiento.

En algunas circunstancias puede resultar aconsejable inundar o lastrar un buque que esté
varado hasta que comiencen las operaciones de rescate, sin embargo debe tenerse en cuenta la
posibilidad de que esto pueda aumentar los esfuerzos sobre el casco.

6.7 Escora, cambio de asiento y Traslado de Carga


Escorar o cambiar el asiento del buque pueden permitir el reflotamiento de éste o ayudar al
mismo, especialmente si el buque está sin daños.

Si hubiera daños de poca importancia en un tanque de carga lleno, el traslado de esta carga
puede reducir o eliminar cualquier derrame y la consiguiente contaminación a que pudiera dar

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lugar. Sin embargo, un traslado de cantidades importantes de carga cuando el buque esté
varado, puede dar origen a esfuerzos inaceptables sobre el casco del buque.

6.8 Alijo del buque


El transbordo de la carga a otro buque debe ser planificado teniendo en cuenta la información
dada en la Sección 5. La operación deberá realizarse de forma que se limite el movimiento del
buque, impidiendo que éste se mueva “vivazmente” pudiendo así sufrir daños en su fondo, o
evitando que quede más seriamente varado. A este fin, el buque puede ser inundado con agua,
reponiendo la carga que está siendo transbordada. Más tarde se puede descargar el agua
limpia, durante las operaciones de reflotamiento.

6.9 Echazón de Carga de Petróleo


La echazón de carga es una medida extrema a tomar, cuando es el único medio de salvar vidas,
o de salvar el buque. La echazón de parte de la carga, al permitir el salvamento del buque y de
la carga restante, evita que se produzca una contaminación o una pérdida mucho mayor.

El capitán deberá informar al Gobierno o Agencia de Gobierno tan pronto como sea posible,
estableciendo o estimando las cantidades y concentración de substancias nocivas derramadas o
que es probable se derramen a la mar, explicando las probables consecuencias que se
ocasionarían de no hacerlo así. El Armador y el agente local, deberán estar informados con
detalle de la situación.

En el Cuaderno de Bitácora, Diario de Navegación, y en el Libro Registro de Hidrocarburos,


habrán de asentarse todos los detalles de cualquier echazón de carga. Los datos a registrar
incluirán:

*La situación del buque.

*Las calidades de carga y cantidades implicadas.

*Los vacíos y temperaturas en los tanques de carga antes y después de la echazón.

*El alineado de las válvulas de carga.

*Las pérdidas de los tantes de carga antes y después de la echazón.

*El tiempo requerido por la echazón.

*Cualquier otra información pertinente.

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6.10 Tomas de Agua de la Cámara de Máquinas
Si escapa carga de petróleo debido a daños causados por la varada o si se hecha carga a la mar,
existe el riesgo de que pueda entrar petróleo a través de las tomas de agua de la cámara de
máquinas. Al objeto de evitarlo, puede ser necesario cerrar todas las tomas de agua,
previniendo de cualquier riesgo la cámara de máquinas.

6.11 Vapores Inflamables


Si hubiera un escape o echazón de carga inflamable, habrá que cuidarse de impedir que el
vapor inflamable de la carga pueda llegar a fuentes de ignición procedentes del buque o de
otros buques. SI esto no fuera posible, habrá que tomar medidas para eliminar en cuanto sean
posibles cualesquiera fuentes de ignición.

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Sección 7 – Aspectos Jurídicos
7.1 Contratos de Auxilio de Salvamento
El auxilio de salvamento se puede prestar sin que se haya llegado a un acuerdo anticipado. En el
derecho marítimo existe el derecho de salvamento independientemente de que haya sido
contratado.

El salvamento también se puede realizar mediante acuerdo. Hay dos formas principales de
acuerdo. Los servicios se pueden prestar sobre la base de que la remuneración será fijada
posteriormente, bien por acuerdo o por arbitraje; o sobre la base de una suma a tanto alzado o
una cantidad diaria. En uno u otro caso los servicios se pueden prestar sobre la base de si no
hay salvamento no hay pago, aun cuando es improbable que se ofrezca una cantidad diaria
sobre la base de si no hay salvamento no hay pago. Como se dice en la sección 1 el LOF es el
impreso de acuerdo que se ofrece más usualmente, pero hay algunos otros. El LOF establece
que la remuneración se fijará posteriormente sobre la base de que si no hay salvamento no hay
pago.

En muchas circunstancias, resulta posible, cuando hay tiempo para ello, convenir el auxilio
sobre una base contractual, estipulando sumas a un tanto alzado o una cantidad diaria. Sin
embargo, cuando el buque o el medio ambiente marino se hallen en peligro, las negociaciones
a este efecto no deberán demorar la actuación de los salvadores.

El impreso Lloyd’s Form es el impreso aceptable para la mayoría de los salvadores y puede
convenirse para evitar toda demora en la prestación de auxilio.

El auxilio puede convenirse bajo contratos que establezcan el pago de una tarifa ordinaria o
sobre la base de un tanto alzado o por una cantidad diaria, o también puede convenirse sobre
la base del salvamento tradicional que relaciona la recompensa, entre otras cosas, a los valores
salvados. SI no se ha concluido contrato, quienes presten el auxilio tienen derecho en todo caso
a la reclamación por salvamento, cuando un buque está en peligro, dado que en derecho
marítimo existe el derecho a salvamento independientemente de que haya contrato.

7.2 Impreso “Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement”


Es el impreso de contrato de salvamento más ampliamente extendido y aceptado, que
incorpora el principio “no cure-no pay” (si no hay salvamento no hay pago). Fue modificado
substancialmente en 1980 y es preferible emplear la última edición que tiene la referencia LOF.

Bajo las condiciones del Lloyd’s Form, el salvador conviene en realizar todos sus mejores
esfuerzos para salvar el buque y/o su carga y llevarle a un lugar designado, i sino se designa
lugar alguno, a un lugar seguro. Adicionalmente, el salvador conviene mientras lleva a cabo el
salvamento en realizar todos los esfuerzos para evitar el escape de cualquier cantidad de

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petróleo crudo, fuel oil, diésel oil pesado o aceite lubricante del buque, ya sea parte de la carga
o combustible de consumo del buque.

Para los buques que no sean petroleros cargados total o parcialmente, la estipulación “no cure-
no pay” (si no hay salvamento no hay pago) tiene el efecto de que si el salvador no salva el
buque o su carga, no recibirá pago alguno por sus servicios.

Para los buques petroleros cargados total o parcialmente se aplica un régimen especial. Según
dicho régimen, si el salvador salva el buque y/o su carga recibirá una recompensa sobre el
principio “no cure-no pay” pero no establecen ningún arreglo especial con respecto del
salvamento de buques petroleros cargados total o parcialmente y hay diferencias en cuanto a
algunas de las otras estipulaciones. Esto sin embargo no excluye el empleo de la edición
anterior.

La remuneración del salvador según el Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement, puede
acordarse después de terminadas las operaciones de salvamento o, si hubiera discrepancias,
podrá establecerse por arbitraje.

7.3 Servicios por Contrato


Cuando los servicios se estipulan bajo un contrato que no sea de los que el pago se establece
sobre la base “no cure – no pay”, se puede convenir el empleo sobre la base de un tanto alzado
o una cantidad diaria. En ese caso, el contrato especificará los servicios a realizar y cualesquiera
servicios que excedan, o que sean adicionales a los especificados, implicarán un pago adicional.

7.4 Intervención del Gobierno


El Gobierno de un país cuyos intereses estén amenazados tiene derecho a actuar dentro de sus
aguas territoriales con respecto de un buque que haya sufrido un accidente marítimo. En las
aguas de puerto o de estuario, puede tener jurisdicción la Autoridad Portuaria local. El Capitán
debe cumplir las instrucciones dictadas por el Gobierno o la Autoridad y se deberá pasar un
informe completo al Armador. SI algunas de aquellas instrucciones fueran, a juicio profesional
del Capitán, no aconsejables o peligrosas, el las discutirá y si fuera conveniente, registra una
protesta ante el Gobierno o la Autoridad.

Sí el buque se halla en alta mar, al amparo del Convenio Internacional relativo a Intervención en
Alta Mar en Casos de Accidentes por Contaminación por Petróleo de 1969, el Gobierno de
cualquier país que se halle amenazado de contaminación por petróleo podrá tomar medidas
para prevenir, mitigar o eliminar, cualquier grave e inminente peligro de contaminación por
petróleo. El Convenio requiere que dicho Gobierno consulte, si es posible, con otros Gobiernos
afectados incluyendo al Gobierno del estado de la bandera del buque y a los Armadores del
buque y a los Propietarios de la carga si los conociera. Las medidas tomadas no deben ser más
que las razonablemente necesarias para este propósito y habrá que pagar compensación si se
causan daños por medidas tomadas en exceso.

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7.5 Encuestas formales
Si el Gobierno o cualesquiera Autoridades locales tratan de organizar una Encuesta Formal, o si
se toman medidas para arrestar o detener el buque, a su Capitán o a cualquier miembro de su
tripulación, el Armador habrá de ser informado inmediatamente, de suerte que se pueda actuar
adecuadamente para la protección y representación del personal implicado y del Armador.

7.6 Anotaciones
Deberán llevarse anotaciones detalladas de todos los acontecimientos relacionados con el
accidente o avería de máquinas o equipo y de los servicios de salvamento que se presten.
Dichas anotaciones pueden ser de cualquier forma y todas las notas del movimiento, ya sean en
trozos de papel, en cuadernos de movimiento de máquina, rumbo, ángulo de timón,
profundidad y cualesquiera otras. Se pueden hacer correcciones siempre que el asiento original
se mantenga y siga siendo legible y la corrección lleve la firma con Iniciales de la persona que la
hizo.

Se harán las anotaciones apropiadas en el Cuaderno de Bitácora y en el Cuaderno de Máquinas


del buque así como también en el Diario Oficial de Navegación.

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