Prescripciones internacionales y nacionales sobre seguridad en los buques de pasaje y de

pasaje de trasbordo rodado

Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (
STCW 78 )

Enmiendas de 1995 al anexo del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación
y guardia para la gente de mar ( STCW 78/95 )

Código de formación , titulación y guardia para la gente de mar (código de formación )

Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar ( Solas 1974 )

Limitaciones operacionales y de proyecto de los buques de pasaje.

SOLAS cap. V reg. 23 Previamente a la entrada en servicio de un buque de pasaje se recopilara

una lista de todas la limitaciones operacionales del mismo. La lista, junto con las explicaciones
que se estimen necesarias, se presentara en un formato aceptable para la administración y se
conservara a bordo a disposición del capitán.

Buques ro-ro de pasaje

El objetivo principal de las enmiendas al SOLAS adoptadas en octubre de 1988 era la mejora de
la estabilidad en averías de los buques de pasaje. Dichas enmiendas eran en principio
aplicables únicamente a los buques construidos con posterioridad al 29 de abril de 1990, y
endurecen de forma considerable la normativa anterior, tomando en consideración factores
como la aglomeración de pasajeros en una banda, la puesta a flote, por una banda, de todos
los botes salvavidas completamente cargados o la presión del viento. Asimismo, establecen un
ángulo máximo de escora después de inundación de 15º y ciertos criterios de estabilidad
dinámica.

Se estableció que el estándar SOLAS 90 garantizaba la supervivencia del buque hasta con
vientos de fuerza 3 y una altura significativa de ola de 1,5 m. Sin embargo, diversos ensayos de
canal han demostrado que los buques que cumplen el estándar SOLAS 90 probablemente
resisten hasta alturas del ola significativa de 4 m

El estándar SOLAS 90 incluye también nuevos requisitos referidos a la estabilidad del buque
intacto, a los cierres de las puertas de carga y a las comprobaciones de peso en rosca, que
debían realizarse cada cinco años.

Los cruceros

A diferencia de los ro-ros de pasaje, estos buques no tienen una cubierta corrida para
vehículos, lo que permite disponer un elevado número de compartimentos estancos sin que
ello deteriore la operatividad del buque.

Los buques de pasaje están creciendo hasta alcanzar tamaños nunca vistos, llevando a bordo,
un sólo buque, hasta 6.000 personas. Ello aumenta la dificultad de evacuación en caso de
peligro y por consiguiente el alcance de una eventual tragedia.
Manuales de embarque y sujeción de la carga

Los buques que transporten unidades de carga y otros elementos deberán llevar a bordo el
manual de sujeción de cargas

Procedimientos de emergencia relativos a impedir o reducir la entrada de agua, achique del

agua y reducción de sus efectos.

El acceso de agua hacia el interior del casco del buque puede ser debido a diversas causas:

Externas.- rasgaduras del forro del casco por efecto de una colisión, bien sea con otro buque,
con un objeto flotante, con el fondo o con estructuras portuarias.

Internas.- válvulas, registros, tuberías perdida o deterioro de juntas y asientos falta de

estanqueidad durante las varadas, tapones de fondo, registros de tanques…

MODULO DE FORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS, LA CARGA E INTEGRIDAD

DEL CASCO.

Procedimiento de carga y embarco en buques de pasaje de trasbordo rodado: vehículos,

vagones de ferrocarril y otras unidades de transporte.

Recomendaciones generales: Los espacios de carga en los que se vaya a estibar carga rodada
deben de estar limpios, secos y exentos de grasa o aceite.

Las cargas rodadas deben de estar provistas de puntos de sujeción adecuados y claramente
marcados o de otros medios equivalentes de resistencia suficiente que permitan la utilización
de trincas, en los vehículos que no estén provistos de estos puntos especiales se deben marcar
claramente los puntos a los que se puedan sujetar las trincas.

Las cargas rodadas que no estén provistas de ruedas de caucho o de orugas con bandas
rodadas que aumenten la fricción, se deben estibar siempre sobre madera de estiba u otros
materiales que aumenten la fricción, planchas de madera blanda, alfombras de caucho , etc.

Si la unidad de carga dispone de sistema de frenado, una vez situada en su posición de estiba,
se debe de accionar.

Las cargas rodadas se deben sujetar al buque mediante trincas de un material cuyas
características de resistencia y alargamiento sean equivalentes, como mínimo a las de las
cadenas y cables de acero y siempre q sea posible se deben estibar cerca del los costados del
buque o en lugares provistos de puntos de sujeción de resistencia suficiente, o en un bloque de
un lado a otro del espacio de la carga.

Siempre que sea posible se estibaran en el sentido longitudinal del buque. si se tuviese q hacer
en sentido transversal será necesario sujetarla con medios adicionales de resistencia suficiente,
se calzaran las ruedas.

Las cargas estibadas sobre unidades rodadas deben sujetarse adecuadamente a las
plataformas, así como todo componente exterior móvil montado en la unidad, como grúas,
torretas … deben de ser inmovilizadas o sujetadas adecuadamente.
Sujeción de la carga

La estiba y la sujeción de la carga son vitales para la seguridad del buque y de la vida humana
en la mar, no solo mientras el buque se encuentra navegando sino también durante las
operaciones de carga y descarga.

Las aceleraciones que actúan sobre un buque con mala mar son debidas a una combinación de
movimientos longitudinales, transversales y verticales, las fuerzas originadas por estas
aceleraciones son la causa de la mayoría de los problemas de los problemas de sujeción.

Sistemas de estiba y sujeción seminormalizados.

Los buques destinados al transporte de vehículos de carretera, remolques de transbordo y

automóviles… deben de estar provistos de puntos de sujeción de conformidad con lo dispuesto
en la sección 4 de la resolución.

Los vehículos de carretera que se vayan a transportar por vía marítima deberán estar provistos
de medios que permitan estibarlos y sujetarlos con seguridad.

Los vehículos que no estén provistos de estos medios de sujeción, se deben tratar de
conformidad con lo dispuesto en el capitulo 5 del código, estiba y sujeción de cargas no
normalizadas.

El capitán no debe aceptar un vehículo de carretera a bordo del buque si no esta convencido de
que es apto para el viaje previsto y dispone como mínimo de los puntos de sujeción indicados

El equipo de sujeción de la carga debe de ser:

Suficiente

Apto para el fin a que se destine, conforme a las recomendaciones que figuren en el manual de
sujeción de la carga.

De resistencia adecuada.

De fácil manejo.

Debidamente cuidado.

Atmosfera en las cubiertas para vehículos:

Recomendaciones relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques. La

atmósfera de cualquier espacio cerrado puede ser pobre en oxigeno o contener gases o
vapores inflamables o tóxicos. En los espacios de carga rodada cerrados se instalara un eficaz
sistema de ventilación mecánica, suficiente para dar al al menos seis renovaciones de aire por
hora tomando como base una bodega vacía.

La ventilación estará dispuesta de tal manera que evite la estratificación del aire y la formación
de bolsas de aire.

En el puente habrá medios que indiquen toda perdida sufrida en la capacidad de ventilación
prescrita.
En caso de incendio se dispondrá de medios para parar y cerrar el sistema de ventilación

Modulo de comunicaciones

En los accidentes en los que la falta de un dominio adecuado del inglés, como “lingua franca”
adoptada por la OMI, ha sido un factor contribuyente a incrementar la magnitud de pérdidas
humanas y materiales sufridas, hay que referirse a dos catástrofes relativamente recientes, que
ilustran la importancia clave de determinadas carencias de formación en tripulaciones cuya
lengua materna no es el inglés.

La falta de un adecuado nivel de competencia lingüística entre los profesionales a bordo de

estos barcos, adquiere una relevancia dramática cuando se presentan situaciones de peligro y
los problemas de comunicación contribuyen decisivamente a magnifica las consecuencias más
negativas de los accidentes.

Frases para el cuidado de los pasajeros

Passenger care/Cuidado con los pasajeros

Briefing and instruction/Información e Instrucciones

Conduct of passengers on board

General information on conducto of passengers/Información general sobre el control de los

pasajeros

Briefing on safety regulations preventive measures and communications/ Información sobre

normas de seguridad, medidas de precaución y comunicaciones

Persons overboard/Personas al agua

Protective measures for children/Medidas de protección para niños

Evacuation and boat drill/ejercicios de evacuación y de botes

Performing roll call/Llamada general

CONTENIDO DEL CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

(CÓDIGO IMDG).

Disposiciones generales, definiciones y capacitación

Clasificación

Disposiciones relativas al embalaje/envasado y a las cisternas

Procedimientos relativos a la remesa

Construcción y ensayo de embalajes / envases, recipientes intermedios para gráneles (RIG),

embalajes / envases de gran tamaño, cisternas portátiles y vehículos cisterna para el transporte
por carretera
Disposiciones relativas a las operaciones de transporte

Embalajes Grupo I: Materias que presentan riesgo muy elevado

Embalaje Grupo II: Materias que presentan un riesgo medio

Embalaje Grupo III: Materias que presentan un riesgo bajo. Las mercancías están divididas en
nueve clases.

Clase 1 - Explosivos

Clase 2.1 - Gases inflamables

Clase 2.2 - Gases no inflamables y no tóxicos

Clase 2.3 - Gases tóxicos • Clase 3 - Líquidos inflamables

Clase 4.1 - Sólidos inflamables

Clase 4.2 - Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea

Clase 4.3 - Sustancias que, en contacto con el agua, desprenden gases inflamables

Clase 5.1 - Sustancias comburentes

Clase 5.2 - Peróxidos orgánicos

Clase 6.1 - Sustancias tóxicas

Clase 6.2 - Sustancias infecciosas

Clase 7 - Materiales radiactivos

Clase 8 - Sustancias corrosivas

Clase 9 - Sustancias peligrosas varias

GESTIÓN DE MULTITUDES Y SEGURIDAD DEL PASAJERO EN SITUACIONES DE CRISIS ,

EMERGENCIA A BORDO DE LOS BUQUES DE PASAJE

GESTIÓN DE EMERGENCIAS Y COMPORTAMIENTO HUMANO

ORGANIZAR LOS PROCEDIMIENTOS Y PLANES DE EMERGENCIA A BORDO

La gestión de emergencias presupone el conocimiento del proyecto y la configuración general

del buque, las normas de seguridad, los planes y procedimientos de emergencia.

El personal embarcado deberá estar familiarizado con los reglamentos de salud, seguridad e
higiene en el trabajo, así como ser conscientes de sus obligaciones como miembros de la
tripulación, y empleados de la organización en la que trabajan.

La seguridad del personal será observado de acuerdo a los reglamentos y requisitos adicionales
en el lugar de trabajo. Los oficiales serán requeridos para:

Tomar medidas para su propia salud y seguridad o la de otros que estén relacionados con sus
actuaciones.
Cooperar con las personas relacionadas y obligadas con la salud y la seguridad (tanto a bordo
como en tierra).

Reportar inmediatamente a la autoridad o persona competente cualquier deficiencia

identificada.

Hacer uso adecuado de los equipos, así como tratar con el debido cuidado los asuntos
relacionados con la salud y la seguridad

Los oficiales solo descargarán sus obligaciones en circunstancias especiales, de forma que la
seguridad de la tripulación o pasaje no quede comprometida. La emergencia incluye: • Fallos
estructurales

Fallos de Máquina

Colisión /embarrancada

Polución , etc

LA PLANIFICACIÓN DE LA GESTIÓN DE CRISIS-EMERGENCIAS

Planificar es elaborar planes principales y alternativos según cursos de acción o itinerarios más
indicados para cada situación de emergencia.

La gestión de crisis pretende anticipar y generar respuesta a los imprevisto, y se basa en el

análisis de la situación, es decir:

Fuerzas y debilidades de la empresa

Disminuir los riesgos prioritarios

Valorar las oportunidades

Considerar los diferentes interlocutoras

Considerar los diferentes responsables

La redacción de un manual de crisis actualizado y conocido por todos resulta fundamental. El

ciclo de la Gestión de pasajeros en situación de crisis se resume en:

Recogida de información

Analizar las operaciones o alternativas

Decidir la alternativa viable

Planificación de los ejercicios periódicos

La planificación de los procedimientos y de los ejercicios periódicos presupone que todo

personal conozca los procedimientos de emergencia y se adhieran a ellos lo más estrictamente
posible; La familiarización con el barco es así mismo esencial antes de formular planes de
emergencia.
Los planes del barco pueden ser elaborados y adaptados en el puente

Las reglamentaciones nacionales e internacionales son apoyadas por la compañía y los

procedimientos específicos del barco.

Ciertas personas serán requeridas a dar una visión general de este.

Los planes de emergencia y los check list necesitan ser dispuestos convenientemente

Optimización de los recursos disponibles

Las limitaciones en los recursos disponibles un una emergencia , así como las limitaciones
humanas que se dan en estas situaciones , requieren:

Optimización de los recursos

Efectividad del personal

Asistencia a bordo o del exterior

Equipos totalmente disponibles y mantenidos

Entrenamiento real y efectivo

Debriefing con el equipo completo después de cada ejercicio

El mantenimiento de los equipos de emergencia debe ser continua, El entrenamiento del

personal requiere alta motivación

ORGANIZACIÓN DE EJERCICIOS PERIÓDICOS

La buena organización de estos recursos, con la mejor disposición, disponibilidad, y

mantenimiento, nos permitirá obtener su máximo rendimiento

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DESPUÉS DE LOS EJERCICIOS

Asegurará la operatividad y seguridad de los sistemas. De no ser así, se hará una revisión de la
ejecución, por fases, para determinar la mejora continua del proceso de adiestramiento, según
lo programado.. Dicha revisión y análisis nos permitirá optimizar no solo los recursos técnicos,
humanos y de equipamiento disponibles con el máximo aprovechamiento y seguridad de estos,
sino la mejora del proceso de aprendizaje y rendimientos.

DIRIGIR LA INTERVENCIÓN EN CASO DE EMERGENCIA

personal sea capaz de:

Dar las órdenes claras y precisas

Responder a las necesidades personales del pasajero

Mantener el buen orden y evitar el pánico Además señala que el personal con responsabilidad
en el trato directo con el pasaje sepa:

Evaluar situaciones y tomar decisiones eficaces.

Dirigir y saber mandar con liderazgo situacional.

Identificar las señales y síntomas del estrés propio,

Responder a las señales de estrés del resto

Comprender los efectos del estrés

Saber reconocer los comportamientos específicos del pasaje y del resto

Evaluar los problemas de pánico potencial

Comprender la importancia de dar instrucciones claras y concisas

Comunicar las consignas de acción al los pasajeros

EFECTUAR UNA EVALUACIÓN INICIAL Y ACTUAR CON EFICACIA EN SITUACIONES DE

EMERGENCIA CONFORME A LOS PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS

La gestión del pasaje en situaciones de crisis tiene por finalidad anticipar y prevenir lo
imprevisto, y descansa en un análisis de la situación; esto es:

Fortalezas y debilidades de la organización, del barco y los equipos

Las atenciones de los diferentes interlocutores

Los diferentes responsables de la compañía

CUALIDADES DE LIDERAZGO RESPUESTA DE CONTROL A LA EMERGENCIA.

Las emergencias requieren buenos líderes que apoyen al equipo, dado que la movilización de
todo el personal y recursos puede comenzar en condiciones de Centro Jovellanos 38 calma. El
personal responde a líderes e instructores bien motivados; por tanto el estilo de mando debe
ser firme, decisivo, y entre autocrático y consultivo. Todo ello supone:

Habilidades de Liderazgo; autocontrol, decisión y firmeza para dirigir y liderar a otros en

condiciones de emergencia, dando ejemplo y asumiendo la toma de decisiones , motivando, y
tranquilizando a los pasajeros y la tripulación

Capacidad de Decisión; Conseguir información, evaluar y valorar la situación, formular planes

de actuación viables, ajustarlos mediante procedimientos de control, y tomar decisiones mas
pertinentes a la situación de emergencia, siendo conscientes de la situación en todo momento.
La autoridad formal del mando (oficial) a bordo es especialmente útil en situaciones de crisis

La autoridad se identifica con

Asumir responsabilidades

Tener iniciativa y audacia

Energía y perseverancia

Confianza en si mismo

Resistencia al estrés y la frustración

Voluntad en la toma de decisiones y de aceptar las consecuencias Centro Jovellanos 39

Disposición al trato personal

Inteligencia y capacidad de comunicación

DIRIGIR A LOS PASAJEROS Y LA TRIPULACIÓN EN SITUACIONES DE EMERGENCIA.

Las condiciones de una emergencia a bordo suele entrañar estrés, peligro incertidumbre, etc
en el pasaje, La tripulación debe dar ejemplo de coordinación, serenidad, autocontrol, etc, en
estas situaciones, asumiendo la tomas de decisiones en cada momento, y que ayude a motivar,
animar y tranquilizar tanto al pasajero como al resto de la tripulación . La motivación del
equipo de tripulación es fundamental para la orientación, animación y dirección del pasaje en
situaciones de emergencia. Esta conducta debe impedir las reacciones de desesperación,
desorientación , miedo, estrés, etc. Los procedimientos de la comunicación eficaz, la
dirección/mando/liderazgo situacional, resuelven en gran medida este problema.

GESTIÓN Y DOMINIO DEL ESTRÉS

El estrés es una reacción neurofisiológica de adaptación reversible y transitoria al medio, cuya

finalidad es la alarma, la movilización y la defensa de un individuo ante una situación
imprevista, agresiva (síndrome general de adaptación); Esta respuesta del Sistema General de
Adaptación no tiene por qué ser un aspecto negativo, sino que cumple una función de
supervivencia, puede ayudar a hacer frente a una situación

Se distinguen tres etapas:

Reacción aguda de alarma; que tiene por objetivo la aparición de manifestaciones destinadas a
ayudar a la persona.; si esta es insuficiente la muerte es posible

Fase de Resistencia o adaptación; permite recuperar los mecanismos de defensa y de

supervivencia

Fase de agotamiento , en el que los mecanismos de adaptación ceden