U.T.

1: Planificación de
la travesía.
0804 – Guardia de puente.
Curso 2017/2018.
Profesora: Raquel Carrillo Ramos.
1.1 ESTUDIO DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE.
1.1.1 Características de maniobrabilidad y gobierno:
Las principales características a tener en cuenta a la hora de gobernar el buque quedan
determinadas antes de su puesta en servicio, mediante la realización de las llamadas «pruebas de
mar».
Entre las principales pruebas de mar, se destacan las siguientes:
- Prueba preliminar en puerto: se lleva a cabo con el buque amarrado, y consiste en tener la planta
propulsora encendida durante al menos 24 horas. De este modo, el personal encargado comprueba el
funcionamiento y registra las incidencias.
- Prueba de resistencia a toda fuerza: a en mar abierto, y durante un mínimo de 8 horas, se desarrolla
la máxima potencia y la máxima velocidad.
- Prueba de velocidad: su objeto es relacionar la velocidad con las revoluciones (RPM), y con ello se
traza la curva de velocidad. Se efectúan tres pruebas a velocidades distintas y se determinan las
velocidades medias.
- Prueba de consumo: su objeto es calcular el consumo de la planta propulsora para cada velocidad, y
con ella se traza la curva de consumo.
- Prueba de la relación de potencia y velocidad: a distintas velocidades, se determina la potencia en el
eje (torsiómetro), trazándose la curva de potencia – velocidad.
- Prueba de gobierno: se realiza con el buque navegando a máxima velocidad y
comprobando el tiempo que tarda el timón en pasar de 35º a una banda a 35º a la
otra, no debiendo ser superior a los 28 segundos.
- Prueba de fondeo: el buque deberá estar en aguas profundas, debiendo ser
anunciados al menos 3 grilletes de cadena (3 x 27’5m). Se determinan los tiempos,
consumos de los molinetes, y estiba de las anclas en los escobenes y cadenas de su
caja
- Prueba de evolución: barco a máxima velocidad y el timón a la vía se mete toda la
caña a una banda, manteniendo así el barco hasta cambiar el rumbo 40º,
concluyendo la prueba y volviendo a hacer lo mismo para la otra banda. De esta
forma se traza la curva de evolución, determinándose el diámetro del círculo de giro,
desviación que sufre el rumbo, velocidad de la maniobra.
1.2 PLANIFICACIÓN DE UN VIAJE:
1.2.1 INTRODUCCIÓN:
La planificación de un viaje o travesía es un método de trabajo que tiene por finalidad minimizar el
riesgo de errores y/o accidentes durante la navegación.
Los tiempos de trabajo tan ajustados, las tripulaciones cada vez más reducidas (aplicación MLC), las
cortas estancias y las intensas labores en puerto hacen imprescindible la necesidad de planificar con
antelación todos los procedimientos a realizar.
Luego, la finalidad de la planificación de la travesía es preparar la navegación del buque de tal manea
que el viaje que se pretende realizar se haga de muelle a muelle y de forma segura tanto para el buque
como para las personas y el medio marino y así garantizar en todo momento el control efectivo del
buque.
Si no se planifica, cuando surjan situaciones críticas en el momento en que el navegante está ocupado
con la identificación de marcas de tierra, cambiando de rumbo, sorteando el tráfico, realizando tareas
de comunicación u otras obligaciones del puente, puede que no disponga de tiempo suficiente para
procesar informaciones esenciales. Bajo estas circunstancias, es posible cometer equivocaciones que
pueden pasar inadvertidas.
Una de las grandes ventajas de planificar es que nos permite emplear los métodos apropiados de
navegación para las diferentes fases del viaje. En canales estrechos o en aguas restringidas, es más
importante centrarse en las técnicas de practicaje previamente preparadas.
La planificación del viaje puede llevar tiempo, y ello requiere de recursos humanos y experiencia.
¿Qué nos dice el Código de Formación del Convenio Internacional de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar con respecto a la planificación del viaje?
La sección A-VIII/2 «Organización de las guardias y principios que deben observarse», Planificación
del viaje, establece que el viaje proyectado se preparará con antelación tomando en consideración
toda la información pertinente y antes de iniciarlo se comprobarán todos los rumbos trazados.
También dice que antes de cada viaje, el capitán de todo buque se asegurará de que que la derrota
prevista desde el puerto de salida hasta el primer puerto de escala se ha planeado utilizando cartas
adecuadas y correctas, así como otras publicaciones náuticas necesarias para el viaje proyectado,
que contengan información precisa, completa y actualizada relativa a las restricciones y riesgos
para la navegación de naturaleza permanente o previsible que afecten a la seguridad de la
navegación del buque.
Indica a su vez que cuando se verifique la planificación de la derrota teniendo en
cuenta toda la información pertinente, la derrota prevista se señalará claramente
sobre las cartas oportunas, y estará en todo momento a disposición del encargado de
la guardia para que a verifique antes de seguirla.
Si por cualquier causa, durante el viaje se decide modificarla significativamente por
cualquier motivo, hay que planificar una nueva antes de desviarse de la inicial.
¿Qué nos dice el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM CODE) con
respecto a la planificación del viaje?
Indica la obligatoriedad de desarrollar planes de viaje y listas de comprobaciones a la
hora de elaborar y seguir la ruta trazada, verificando la posición exacta del buque cada
cierto tiempo.
1.2.2 PLANIFICACIÓN:
La OMI, a través del Subcomité de Seguridad de la Navegación, aprobó en 1999 las Directrices para la
planificación del viaje por medio de la Resolución A.893.
Con la planificación de la travesía, se pretende asegurar el control efectivo de la navegación del buque en
todo momento y para conseguir este objetivo, la derrota de buque trazada en la carta es el principal punto de
atención.
Para buques que operen en líneas regulares, se debe establecer la planificación del viaje para condiciones
normales de operación, y sólo se necesita actualizar la información sobre parámetros variables tales como las
condiciones meteorológicas y mareas.
Como los buques recalan en diferentes puertos, se debe prestar la debida atención al proceso de
planificación.
Las primeras noticias sobre el viaje que se prevé pueden surgir de diversas fuentes, y con frecuencia el
Capitán ha de necesitar proporcionar con rapidez un itinerario de viaje, con distancias, horarios y
limitaciones, para calcular las provisiones y suministros necesarios. Una vez nos confirmen el viaje que se
pretende, comenzará la planificación más detallada.
El Capitán discutirá la ruta prevista con el oficial de navegación, y tendrá lugar el proceso de valoración
durante el que se recopilará toda la información importante de las diversas fuentes existentes a bordo y que
se resumen a continuación.
FUENTES DE INFORMACIÓN PARA LA PLANIFICACIÓN DEL VIAJE:
- Catálogo de cartas.
- Cartas de navegación.
- Derrotas oceánicas (cartas gnomónicas).
- Pilot charts, Routeing Charts, etc.
- Avisos a los navegantes.
- Derroteros y Libros de Faros.
- Anuarios de Mareas.
- Información SMSSM.
- Información sobre Radioseñales, VTS y servicios de practicaje.
- Tabla de distancias.
- Datos sobre maniobrabilidad.
- Experiencia personal.
- Manual del marino.
- Libros de entrada a puerto.
- Otras.
PARÁMETROS ACERCA DEL ESTADO DEL BUQUE:
- Sistema de propulsión principal.
- Aparato de gobierno.
- Instrumentos de navegación.
- Anclas.
- Hélices transversales.
- Auxiliares.
- Calados, trimado y puntal.
- Estabilidad.
- Disponibilidad de tripulantes.
- Otras.
La información se usará durante la preparación del plan junto con las premisas dadas por el
Capitán, tales como distancias mínimas a pasar que considere adecuadas.
El oficial se debe asegurar de que el buque navegue siempre por aguas seguras, de que conoce
cuáles son las partes críticas del viaje y de que se han comprobado los tiempos, resaltándose las
técnicas de navegación precisas para cada parte del mismo.
Debe recordarse que el plan será «muelle a muelle» y además debe incluir las partes del viaje
donde haya práctico a bordo.
La realización de un plan de viaje estimula a todos los implicados a pensar con antelación, para
prever las dificultades potenciales y planificar una estrategia para minimizar los riesgos.
También deben hacerse planes de contingencias, talles como reconocer rutas de escape con aguas
profundas en los giros, las posibles rutas alternativas y fondeaderos de emergencia.
Se debe tener en cuenta el flujo de tráfico, dejando margen para la aplicación del COLREG y del
SOLAS.
1.2.3 PREPARACIÓN DEL PLAN:
En el momento de preparar el plan, el Oficial responsable debe tener en cuenta lo siguiente:
- Resguardo adecuado bajo la quilla en todo momento, incluyendo márgenes de asiento, pantocazos,
balance, oleaje, altura prevista de la marea y posible incremento de calado debido a escora o asiento.
- Distancia de seguridad a pasar de los peligros, márgenes por condiciones meteorológicas, anticipación del
tráfico, fiabilidad de la información, disponibilidad de agua seguras y sistemas de navegación en uso.
- Cambios de rumbo a seguir.
- Preparación del cambio de cartas, que no deben producirse en puntos críticos de la travesía.
- VTS y requisitos de la regla 10 del RIPA.
- Información sobre la previsión de mareas, para calcular los márgenes por derivas.
- Limitaciones por marea que restrinjan el ETA/ETD en exclusas, etc.
- Visibilidad de luces y faros, distancias de aparición y ocultación, sectores y colores de los sectores de luz.
- Velocidad de seguridad a lo largo de la derrota, al objeto de planificar la velocidad y el ETA, dejando los
márgenes debidos para una posible disminución de la visibilidad.
- Seleccionar las profundidades para compararlas con la ecosonda, tomar nota de las alturas previstas de la
marea.
- Lugares de reporte, frecuencia VHF, programación AIS, reporte VTS, zonas de especial atención, estaciones
de práctico, lugares de toma de remolque, etc.
- Situaciones de suspensión de maniobra y planes de contingencia para casos de accidente, emergencia o
mala visibilidad.
- Sistemas de navegación a emplear.
- Requerimientos para ECDIS y actualización de cartas y otras publicaciones.
- Condiciones de equipamiento.
- Márgenes permisibles de error, demoras y enfilaciones de seguridad para estar claros.
- Preparación de un libro de notas de puente de gobierno.
- Elección de la ruta transoceánica.
- Rutas para evitar hielos o mal tiempo.
El Capitán debe cerciorarse de que el plan de ruta cumple todas sus exigencias, y entonces debe
asegurarse de que todos los oficiales que montan guardia están adecuadamente informados, así
como de que el plan se mantiene corregido y al día para el viaje que se pretende.
1.2.4 SEGUIMIENTO:
Se deben tomar situaciones a intervalos regulares, ya que esto permite realizar una verificación
sencilla de la velocidad del buque. También ayuda a un cálculo rápido y efectivo de la posición
estimada a corto plazo, empleando el último rumbo y velocidad obtenidos para alertar de toda
complicación posible.
De todos modos, en agua restringidas se precisa emplear técnicas que permitan al navegante
mantener una vigilancia de futuro mientras se hace el seguimiento del desvío de la derrota
prevista.
Es importante vigilar los datos que proporciona la ecosonda y otras ayudas a la navegación.
Para ello, conviene hacer uso de:
- Enfilaciones.
- Uso de index paralelas en tramos costeros de la derrota a seguir.
En buques de puente integrado de diseño moderno, se cuenta con herramientas que permiten
realizar un seguimiento muy preciso de la derrota planificada.
El ECDIS permite llevar a cabo con gran seguridad el seguimiento de la derrota planificada, además
de que integra la imagen del radar directamente sobre dicha carta.
1.2.5 TÉCNICAS DE PRACTICAJE:
Trazar límites de «no acceso» teniendo en cuenta las características del buque, y para ellos se trazarán sobre
la carta las líneas de demarcación de peligros».
Señalar estas áreas ofrece las siguientes ventajas:
- Obliga a tener en cuenta factores que influyen en el margen de ABQ.
- Hace necesario realizar un análisis minucioso de la carta.
- Al tener que destacar estas áreas en la carta, permite verlas con facilidad a l hora de hacer el seguimiento de
la derrota prevista.
Y contemplar también:
- Zonas de estación de práctico y velocidad.
- Fondeaderos (planificar la aproximación y salida, teniendo en cuenta las dimensiones del buque, la sonda,
la proximidad a tierra, y los efectos de la corriente y el viento).
- Planes de emergencia ( prever con antelación las posibles contingencias).
1.2.6 DOCUMENTOS Y PUBLICACIONES NÁUTICAS:
El Capítulo V del SOLAS indica en su regla 19 que todos los barcos, independientemente de su tamaño,
deben llevar:
…cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota del barco para el viaje
previsto, y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje (puede aceptarse un ECDIS como tal si
satisface las prescripciones pertinentes relativas a llevar cartas náuticas).
…medios de apoyo para cumplir las prescripciones funcionales …
…las publicaciones náuticas necesarias para la travesía prevista deben estar actualizadas y ser las adecuadas
a la zona de navegación.
Dicho Capítulo V a su vez indica en su regla 13 las condiciones de los gobiernos para proporcionar
información a los navegantes.
…los gobiernos se encargarán de hacer que la información relativa a las ayudas a la navegación esté
disponible para todos los interesados.
En España, esa función la desempeña el Ministerio de Defensa a través del Instituto Hidrográfico de la
Marina.
1.3 ORGANIZACIÓN DE LA DERROTA:
1.3.1 Introducción:
A la hora de llevar a cabo la organización del puente, debe tenerse en cuenta el tipo de buque del
que se trata, el número de tripulantes relacionados con la guardia de puente y otras variables tales como el
tipo de navegación a realizar, la meteorología, la densidad del tráfico y los accidentes geográficos de la zona.
Todas esas circunstancias deben tenerse en cuenta a la hora de confeccionar el plan de viaje, así que
puede afirmarse que uno de los objetivos de llevar a cabo dicha organización del puente con eficiencia es la
realización de una travesía convenientemente planeada. Para ello, se deben emplear sistemas de
navegación que permitan un continuo seguimiento y detección de las desviaciones de la derrota planificada,
y así es como surge la obligatoriedad de llevar a bordo cartas de navegación que posibiliten el llevar a cabo
dicho seguimiento y control de la derrota.
Por otro lado, tal y como se ha comentado en el apartado anterior, el Capítulo V del SOLAS obliga a
todos los buques a llevar cartas náuticas y ciertas publicaciones náuticas para planificar y presentar
visualmente la derrota escogida. A su vez, obliga a los Gobiernos contratantes a tomar medidas para
garantizar que se reciba a bordo información fiable acerca de cualquier peligro y/o información
meteorológica (así se justifica la existencia de los avisos a los navegantes).
CUARTO DE DERROTA
1.3.2 Cartas náuticas en formato papel:
A bordo, es frecuente trabajar con cartas en formato papel sujetas a un plan de
mantenimiento y actualización, de diferentes editores entre los que se van a destacar dos:
- Instituto Hidrográfico de la Marina (cartas españolas).
- Admiralty Charts (cartas británicas).
Según la proyección en que esté basada su construcción, se dividen en cartas gnomónicas y
cartas mercatorianas.
1.3.2.1 Cartas gnomónicas:
Se emplean en navegación ortodrómica, combinadas con las mercatorianas, y vienen
acompañadas de instrucciones y gráficos auxiliares para medir y trazar rumbos y distancias.
1.3.2.2 Cartas mercatorianas:
Se emplean en la navegación loxodrómica y son las de uso más frecuente, presentan
una serie de ventajas e inconvenientes que se detallan a continuación:
Cartas en formato papel:
CARTA MERCATOR CARTA GNOMÓNICA
Ventajas:
a) La línea de rumbo queda representada por una recta (rumbo directo o loxodrómico).
b) Los rumbos se representan por su valor, se trazan y miden con facilidad.
c) Las coordenadas de los puntos se miden con facilidad.
d) Las distancias se miden con facilidad.
e) Para distancias pequeñas, se conserva la forma de los accidentes geográficos.
f) El sistema de coordenadas es rectangular.
Inconvenientes:
a) La escala de distancias no es uniforme.
b) Los polos no tienen representación.
c) La distorsión es más acusada para representar grandes superficies, que se nota más en latitudes altas.
d) No se guarda proporcionalidad para la representación de las superficies en las diferentes latitudes.
Clasificación de las cartas mercatorianas según su escala:
La escala en la carta mercatoriana suele darse en el paralelo de latitud media, expresa la relación
que hay entre una distancia (en millas) medida sobre la carta y esa misma distancia medida en
tierra.
En general, se clasifican en dos grandes grupos:
a) PUNTO MENOR:
- Cartas generales: abarcan una gran extensión de costa y mar, y están diseñadas para la
navegación oceánica. Su escala es muy pequeña, oscilando entre 1/30.000.000 y 1/3.000.000.
- Cartas de arrumbamiento: se utilizan para navegar a rumbo directo distancias de tipo medio,
de escalas comprendidas entre 1/200.000 y 1/3.000.000.
b) PUNTO MENOR:
- Cartas de navegación costera: sirven para navegar reconociendo la costa, sus escalas están
comprendidas entre 1/50.000 y 1/200.000. La carta de escala 1/50.000 puede considerarse como
la base de la cartografía náutica, porque contiene el mayor detalle posible de los accidentes
geográficos y del relieve submarino, siendo muy útil para resolver problemas de navegación
costera.
Cuando en una carta existe alguna zona que por su importancia merece una representación más
detallada, se le inserta a mayor escala dentro de marcos propios y se denomina «cartucho» (suele
referirse a accidentes tales como bajos peligrosos, pasos difíciles, fondeaderos, puertos de los que
no exista carta propia, etc.).
- Aproches: cartas de escala 1/25.000 aproximadamente, cuya misión es facilitar al navegante la
aproximación a los puertos y a aquellos otros accidentes geográficos que por su importancia o
peligro requieran un mayor detalle que el que permite la escala 1/50.000.
- Portulanos: los hay de varias escalas, siempre superiores a 1/25.000, y son cartas que muestran al
navegante el detalle más completo de una pequeña extensión de costa y mar (puertos, radas,
ensenadas, fondeaderos, freus, etc.).
1.3.3 Organización del puente de navegación:
Para cumplir con el requisito legal de tener a bordo las cartas necesarias para la navegación, éstas
deben estar actualizadas de acuerdo con la información que proporcionan las oficinas técnicas encargadas
de la edición y verificación de las cartas náuticas, así como de su catálogo y de otras publicaciones de derrota.
Tal información se recoge en publicaciones periódicas conocidas como «Avisos a los Navegantes» (IHM) o
Notices to Mariners (UKHO).
Suelen ubicarse a bordo en cajones diseñados exclusivamente para ello, en la propia mesa de derrota,
ordenadas en función de su numeración, escala y edición.
Debe llevarse un control de las correcciones aplicadas a cada carta, bien mediante la elaboración de un
fichero o bien por cualquier otro procedimiento de registro, y mantenerlas actualizadas hasta que se
publique una nueva edición que hará que la anterior caduque y automáticamente deje de estar en vigor.
Tal y como cita el C. de N. Don Enrique Martínez Jiménez en su libro «Manual de Navegación», es
responsabilidad del navegante insertar correctamente cada aviso individual en las cartas afectadas.
Para el caso de las cartas electrónicas, se profundizará más en laU.T. 4 «Manejo de equipos y ayudas
electrónicas a la navegación».
1.3.4 Cartas meteorológicas:
La información climatológica también se puede obtener a bordo en formato de cartas, ya que algunas
oficinas hidrográficas y organismos relacionados con la defensa nacional publican sus cartas meteorológicas
con información para cada mes del año.
Las más comunes, sin que se haga una numeración exhaustiva, son las siguientes:
Pilot Charts: publicadas por la Agencia de Defensa de EEUU, que contienen la siguiente información:
- Variación magnética.
- Hielos.
- Rutas de navegación más frecuentadas.
- Olas.
- Vientos.
- Temperatura del agua y aire, así como su punto de rocío.
- Visibilidad menor de dos millas.
- Presión atmosférica media en superficie.
- Depresiones extratropicales y ciclones tropicales.
- Temporales con vientos de fuerza superior a 7 (escala Beaufort)
- Corrientes oceánicas.
Routeing Charts: publicadas por Almirantazgo (UK), pero similares a las anteriores.
PILOT CHART ROUTEING CHART