Manual Sobre Contenedores

MANUAL SOBRE CONTENEDORES
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Material Preparado por Salvador Aravena D’Angelo
Ingeniero en Comercio Exterior
Académico
Introducción
La contenedorizacion hoy en día en una potencia gigantesca que va
creciendo a pasos muy grandes. Cuando se pensó crear una forma más
eficiente de transportar las mercancías una de las interrogantes que se
plantearon fue que este medio de transporte debería ser fácil de consolidar y
estibar, que diera seguridad tanto para quienes los transportaran como para
quienes los manipularan, que fuera más económico, etc. Esas fueron las
características que debía tener la nueva forma de transportar las mercancías,
y como vemos en estos momentos el contenedor es la forma más segura y
eficaz de transportar productos, es el método de transporte mas utilizado,
toda mercancía que se quiera embarcar se realiza a través de los
contenedores. Producto del gran crecimiento de la actividad económica y por
ende de las exportaciones se han ido desarrollando nuevos tipos de
contenedores para cada uno de los tipos de carga, diferentes tamaños,
modelos, etc.
En este trabajo trataremos de conocer los contenedores en su plenitud y mas
usados para el traslado de mercancías en nuestro país, y por supuesto cada
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una de las características de estos. Además veremos la estiba de la carga en
contenedores y los equipos de manipuleo utilizados, tanto en depósitos como
en puertos de embarque y desembarque.
También como algo de gran importancia se tocara el tema de la seguridad de
los contenedores y a las fuerzas a las cuales esta expuesta al ser
transportada por los diferentes medios de trasporte marítimo, terrestre y
ferroviario. Conoceremos el tratamiento de los contenedores en los depósitos
correspondientes donde las navieras dueñas de estos mismos tengan
contratos de estadía, cual es la forma en que manejan la información los
depósitos con la naviera, además cuales son los pasos y procedimientos a
seguir para la elección de un contenedor. En fin, la memoria esta orientada y
enfocada a aquellas personas que no tienen una visión de que es un
contenedor, básicamente esta enfocada a este grupo de personas. Con este
trabajo pretendo dar a conocer este revolucionario y original envase para el
traslado de la carga.
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Capitulo Nº 1
1. Definición e historia del contenedor como equipo de transporte
Se entiende por contenedor o “container”, a una caja metálica hermética
usada en el transporte de superficie. Este término se ha utilizado siempre,
pero como se conoce hoy en día, se empezó a implantar a partir del año
1957 en que se instalan las primeras grúas en buques para el transporte
estandarizado. El primer buque estandarizado fue creado por una empresa
de transporte terrestre llamada Malcon Maclean, quien transformo varios
buques en portacontenedores celulares e inicio un tráfico entre la costa Este
y el Golfo de USA con la naviera Pan-Atlantic Co., que en el año 1966 se
transformo en la actual Sea-Land, siguiendo este proceso otras navieras
como Hapaglloyd, Maersk Line, y la pionera en España Contenemar.
Se puede considerar el uso del contenedor como uno de los elementos más
revolucionarios en el transporte marítimo e intermodal, por las siguientes
razones:
1. Mejora y agiliza la operativa en los buques y en los puertos,
abaratando los costos de manipulaciones.
2. Facilita el transporte intermodal
3. Reduce los costos de embalaje y las averías en las cargas.
Por otra parte, la utilización del contenedor ofrece ventajas para todos los
integrantes de la cadena de transporte:
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1. Ventajas para cargadores / receptores
 Se reducen las manipulaciones de las mercancías
 Se acelera la entrega
 Se eliminan robos y averías
 Se reducen los gastos de embalaje
2. Ventajas para el transportista terrestre
 Rapidez en la carga
 Se reducen los reclamos al no manipular la carga
3. Ventajas para los armadores
 Reduce las estancias y gastos portuarios
De entre todos los beneficios que el contenedor entrega, cabe destacar:
Economía en el embalaje, reducción de daños y robos con el consecuente
menor costo de los seguros. Un factor relevante por si solo es la eficiencia en
la estiba y desestiba de las naves, y por ende menores tiempos de estadía
de las naves en los puertos, bajando los costos de transporte.
Además, pese a que en un principio se veía que el transporte en
contenedores no funcionaría debido a los costos prohibitivos de ese
entonces, el contenedor adquirió gran demanda e importancia gracias a los
beneficios otorgados y a que se desarrollaron programas, donde se indicaba
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su manejo eficiente, además de ciertas normas proporcionadas por ISO
(International Standard Organization), con sus publicaciones de acuerdo al
tamaño y tipo de construcción de los contenedores, el camino fue abierto
para iniciar la fabricación de flotas de buques portacontenedores, equipados
para operar en puertos debidamente habilitados.
Vale hacer notar que hoy en día, en que la utilización de los contenedores es
masiva, este método de transporte continuará perfeccionándose.
Finalmente, el contenedor es un equipo de transporte de carácter
permanente y suficientemente resistente para poder ser utilizado
repetidamente. Está especialmente diseñado para facilitar el transporte de
mercancías en uno o más medios de transporte, sin manipulaciones
intermedias de las mismas, provisto de mecanismos que permiten su
disponibilidad para la manipulación y está diseñado de tal manera que sea
fácil su llenado y vaciado.
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Capítulo 2
Análisis de la naturaleza de la carga
1. Carga General (Sólida)
A. ¿Qué se entiende por carga general?
Es la carga que se puede presentar embalada ó suelta, en distintas
unidades de variados formatos. La carga general se transporta en
módulos cuya forma, peso y dimensiones, se ajusten a las
características de los pallets y contenedores, y su manejo se lleva
a cabo con el equipo estándar.
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B. ¿Qué características físicas presenta?
Normalmente son bultos de dimensiones y forma bien definida de
carácter modular y funcional que permite su fácil manipulación,
almacenaje y transporte.
C. ¿Cómo se transporta?
Típicamente esta carga es transportada en contenedores
especiales para estos tipos de mercancías. Por ejemplo Carga
General Sólida es transportada en Dry container (Contenedores
Standard)
D. ¿Qué restricciones de estiba y/o transporte presenta?
La carga general no posee mayores restricciones para su estiba
y/o embalaje, no se requiere de cuidados especiales, a excepción
de los normales que aseguren una protección del producto durante
toda la cadena del transporte.
E. ¿Qué ejemplos de productos o mercancías existen?
Productos químicos, minerales y granos, cañerías y tuberías, rollos
de alambron de cobre y/o acero, bobinas de papel y/o metálicas,
estructuras metálicas, virios, cajonería, maquinaria y equipos,
aceites y lubricantes, etc.
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2. Carga Unitarizada
A. ¿Qué se entiende por carga unitarizada?
Son pequeñas cargas que se agrupan para formar una unidad,
pueden ser uniformes o heterogéneas, cuyo objetivo es mejorar la
manipulación, almacenaje, transporte y distribución final.
La carga unitarizada se reconoce porque corresponde a módulos
cuyas dimensiones se ajustan a las medidas de los pallets y
contenedores actualmente en uso.
C. ¿Cómo se manipula, transporta y/o almacena?
Para este tipo de mercancía la mejor forma de almacenar y de
transportar en contenedores es sobre pallets, los cuales están
hechos para apilar cajas, cajones, bultos, etc., se manipulan
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mediante grúas horquillas y se consolidan y transportan en
contenedores Dry Van y/o Standard diseñados especialmente.
D. ¿Qué restricciones de estiba y/o transporte presenta?
Las principales restricciones están referidas a la naturaleza del
producto a embarcar, si es peligroso, sobredimensionado en peso
y/o medidas, etc., lo que determina la forma de estiba y los equipos
a utilizar durante la manipulación y movilización.
Existen varios ejemplos para este tipo de carga, como la ropa la
cual se puede acumular en cajas y/o fardos y otros productos como
sacos, bultos, cajones, etc.
3. Carga Perecible
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A. ¿Qué se entiende por carga perecible?
Son aquellas que por su naturaleza pueden sufrir daños y perder
su calidad o descomposición. En transporte, usualmente se asocia
a productos orgánicos que requieren condiciones especiales de
envasado, embalado, manipulación, almacenaje, transporte y
distribución, dado el ciclo vital de que disponen.
Las mercancías perecibles se reconocen fácilmente, ya que su
estado físico corresponde a productos frescos recién procesados
como frutas y verduras, pescados, mariscos y carnes. También se
incluyen aquellos congelados y a los que se les ha aplicado el
proceso de enfriamiento. Además se incorpora la categoría de los
productos ventilados.
Estos productos tienen un tratamiento distinto de la carga general,
dada su naturaleza. La manipulación y almacenaje se realiza en
condiciones especiales de tiempo y lugar para evitar la interrupción
de la cadena de frío que los conserva. El transporte se realiza en
contenedores frigoríficos o ventilados y en camiones y buques que
disponen de cámaras de frío.
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D. ¿Qué restricciones de estiba y/o de transporte presenta?
Este tipo de productos debe tener una preservación como el
control de la temperatura para así poder mantener sus
características originales como el sabor, el gusto y el olor, etc., por
lo tanto, no debe ser transportado en cualquier contenedor. Existen
contenedores diseñados especialmente para el transporte de este
tipo de mercancías como por ejemplo Ventilated Container
(Contenedor Ventilado) o el Open Side Container (Contenedor
Costado Abierto) y también dependiendo de la carga el Reffer
Container (Contenedor refrigerado).
Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las
verduras, la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos,
los productos lácteos y las flores frescas, entre otros.
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4. Carga Peligrosa
A. ¿Qué se entiende por carga peligrosa?
Se llama así a aquella carga compuesta por productos peligrosos,
es decir, los que por sus características explosivas, combustibles,
inflamables, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas,
pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo
que los moviliza, a las personas o al medio ambiente.
Las mercancías peligrosas se reconocen por su especial
acondicionamiento y rotulación destacada. Esto es, la utilización de
envases y embalajes especialmente diseñados, que garanticen su
segura manipulación, transporte y almacenaje. Además, la
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rotulación es a través de simbología clara, legible y con diseños y
colores estandarizados internacionalmente.
Las operaciones físicas con este tipo de productos, requiere de
una cuidadosa planificación y ejecución, tanto en la asignación de
recursos humanos, mecánicos como materiales. Se utiliza
maquinaria estándar como montacargas de horquilla, pallets,
contenedores y otros. Un aspecto clave corresponde a la
segregación, tanto en bodegas como en los medios de transporte
utilizados, con objeto de aislar de otros productos que pudiesen ser
afectados por contaminación directa o ambiental.
Existen una serie de reglamentos que se deben seguir para el
transporte de este tipo de carga, por ejemplo el vehículo deberá
tener una antigüedad máxima de 15 años. Deberá estar equipado
con tacógrafo u otro dispositivo electrónico que registre en el
tiempo la velocidad y distancia recorrida. Además deberán contar
con equipo de radiocomunicaciones o portar aparatos de telefonía
celular móvil de cobertura nacional. La luz de seguridad amarilla o
anaranjada deberá ir en la parte posterior del camión
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obligatoriamente y podrá ir una segunda luz en la parte delantera
del techo del vehículo1.
Además, se deben tomar en cuenta los siguientes puntos:
 La Carga peligrosa a embarcarse debe ser transportada y
estibada de acuerdo a las reglas IMO2 y las reglas nacionales
de los países involucrados.
 Los productos peligrosos exigen una estiba y trinca más
cuidadosa que cualquier otro tipo de carga. Debe estibarse y
trincarse firmemente el producto dentro del contenedor para
evitar que se mueva y produzca daños durante todas las etapas
del transporte. La estiba y la trinca debe realizarse bajo la
supervisión y vigilancia de una persona responsable.
 Debe ejercerse el mayor cuidado al embarcar carga peligrosa
junto con otros productos. Antes de estibar asegúrese que los
productos en cuestión sean compatibles.
 Empaque solamente una clase de IMO por contenedor. Hay
normas muy estrictas con respecto a la ubicación de las varias
clases de carga IMO en los barcos, de acuerdo a como se
1
(Res. Ex. Nº413, Min. Transportes y telecomunicaciones)
2
IMO, organización Marítima Internacional, la cual es una agencia
especializada en la seguridad marítima.
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tratarían en caso de incendio. Por lo tanto, es esencial que solo
se empaque productos de la misma clase IMO en cada
contenedor.
 Los contenedores en que se lleva carga IMO deben estar
marcados con el símbolo apropiado IMO. Cuatro símbolos uno
en cada lado a la altura de los ojos y deben ser colocados en la
parte exterior del contenedor.
Existen diversos tipos de productos de carga peligrosa tales como
las explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o
corrosivas.
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5. Carga pesada y de gran tamaño
A. ¿Qué se entiende por carga pesada y de gran tamaño?
Es la mercancía cuyo peso y/o dimensiones exceden a las que se
manejan con equipo convencional; por lo tanto para ser
transportada se requiere de un equipo especial. Se conoce
también como carga fraccionada.
La carga sobredimensionada, tiene normalmente medidas y/o peso
que están fuera de los módulos estandarizados como pallets y
contenedores, lo que hace que su estiba y transporte sea
efectuada en medios de transporte y vehículos especiales.
Generalmente la carga pesada se transporta en contenedores
plataforma, lo cual permite la estiba y desestiba mecánica.
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Especialmente los contenedores plataforma tienen mayor
capacidad de carga que cualquier otro tipo de contenedores.
D. ¿Recomendaciones de estiba de la carga?
Cuando se embarcan productos pesados debe tomarse especial
precaución de distribuir en forma pareja el peso de la carga sobre
el piso del contenedor. Los objetos con pequeña base de
sustentación deben ser colocadas sobre tablas o largueros para
ayudar a esparcir el peso adecuadamente a lo largo de todo el
contenedor. El centro de gravedad de la carga debe mantenerse lo
más cerca del centro del contenedor y lo más bajo posible. Los
contenedores cargados en forma dispareja a menudo no caben en
las celdas de un barco y deben llevarse en cubierta.
Como regla general, mientras más pesada es la carga, mas
cuidadosamente debe asegurarse. Siempre deben emplearse
trincas para servicio pesado.
Generalmente los tipos de carga pesada son por ejemplo: Equipo
minero, locomotoras, generadores, transformadores pesados,
telescopios, etc.
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6. Carga refrigerada
A. ¿Qué se entiende por carga refrigerada?
Son aquellos productos que por su naturaleza, necesitan de una
temperatura controlada, ya sea bajo o sobre cero grados.
Este tipo de mercancía se presenta enfriada o congelada,
embalada en unidades de formato y material especial, que permita
mantener la cadena de frío a lo largo de todo el proceso logístico.
Este tipo de mercancía tiene un tratamiento especial para su
manipulación, transporte y almacenaje. Esta mercancía es
refrigerada por lo cual su almacenaje y manipulación debe
realizarse en forma cuidadosa y administrar eficientemente el
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tiempo disponible, para no interrumpir su proceso de enfriamiento.
Estos tipos de mercancías se transportan en contenedores Reffer
(Contenedores refrigerados), que pueden conservar la carga en su
estado y con una temperatura ad-hoc.
D. ¿Recomendaciones de estiba de la carga?
El contenedor mantiene la carga fría en su interior mediante un
flujo de aire que circula saliendo desde el frente del contenedor y
por el piso hasta las puertas y finalmente se devuelve al frente de
la unidad refrigeradora por el techo. Además, el contenedor posee
paredes aisladas con poliuretano en todas sus caras.
Para obtener un mejor rendimiento del contenedor y permitir el flujo
de aire es necesario seguir una serie de recomendaciones:
 Cargar el contenedor desde el fondo hacia las puertas en
forma uniforme.
 Evitar dejar pasillos en el interior del contenedor. Si es
necesario dejarlos y taparlos con planchas de madera,
cartón. Así se fuerza al aire frió a recorrer todo el
contenedor.
 No cargar por sobre las puertas, solo dentro del largo de la
parrilla para dejar el paso para el aire.
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 Limpiar los canales T con agua y dejar libre circulación del
aire.
 Ingresar al contenedor solo con la unidad apagada.
 Dejar las puertas abiertas el mínimo de tiempo posible.
 Verificar temperatura de la carga en el interior del
contenedor.
Existen productos tales como, pescados, carnes, productos
lácteos, mariscos, etc.
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7. Carga a granel
A. ¿Que se entiende por carga a granel?
Es aquella carga que esta formada por grandes cantidades de un
producto, los cuales no requieren de un embalaje para su
transporte y almacenaje.
La carga a granel es carga masiva que requiere grandes espacios
de acopio o almacenaje, generalmente en patios descubiertos en
puertos, terminales terrestres o industrias, válido para productos
sólidos. En el caso de líquidos o gaseosos, se utilizan estanques
especiales.
Para la manipulación de este tipo de carga se requiere en la
mayoría de los casos maquinaria y equipos especiales, toda vez
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que esta presenta grandes volúmenes o tonelajes. Se transporta y
se almacena en forma suelta en las bodegas del buque.
Las restricciones están relacionadas con las características propias
del producto. Si es liquido, el lógico comportamiento de los fluidos
(olas y presiones), en los gases, las altas presiones resultantes al
ser licuados, y en los sólidos, los efectos del corrimiento durante el
desplazamiento del medio de transporte.
Para este tipo de carga podemos mencionar como ejemplo: El
arroz, la sal, trigo, granos, carbón, gas metano y butano, petróleo y
derivados, etc.
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Capítulo 3
1. Clasificación de los contenedores
1.1 ¿Cómo esta compuesto básicamente el contenedor?
El contenedor básicamente está compuesto de un armazón rígido
o estructura principal de acero o aluminio unido con paneles. Las
partes y piezas de la unidad varían según el tipo de contenedor al
que se este refiriendo. Para que podamos describirlas debemos
considerar que el contenedor se divide en varias partes
imaginariamente (1) al lado izquierdo (Left) y (2) al lado derecho
(Right), por ejemplo como se muestra en la figura numero N° 1.
Figura N° 1
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Además es muy importante que no se olvide, que mientras este
observando el contenedor desde el (Front al Rear door) la
numeración para la identificación de daños en las partes sigue
siendo la misma. De esta forma usted se encontrara con el lado
derecho (2) a su izquierda y su lado izquierdo (1) a su derecha.
Esto es muy importante al momento de realizar inspecciones sobre
la unidad, ya que facilita la ubicación de daños. Cabe mencionar
que estas partes o lados toman su nombre al enfrentar las puertas
de contenedor.
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1.1.1 ¿Cuales son las partes y piezas del contenedor?
 Base
Crossmember: Miembros transversales que conectan los rieles
de cada lado del contenedor.
Forklift Pockets: Bolsillos para grúa horquilla, un componente
transversal especial sobre la estructura base de la mayoría de
los contenedores de 20’ y algunos de 40’, permitiéndole a la
grúa insertar sus uñas para levantar y manipular el contenedor.
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Forklift Pockets Straps: Planchuelas de bolsillos para grúa
horquilla o parte soldada a la parte inferior de cada entrada de
bolsillo.
Outriggers: Son miembros transversales más pequeños,
miembro transversal corto que conecta el riel del túnel al riel
lateral inferior.
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Tunnel Plate: Placa del tunel, espacio final del contenedor que
permite darle una mayor seguridad al momento del transporte,
fabricado especialmente para los chasis.
Tunnel Rails: Riel del tunel, permite darle más seguridad a la
base del contenedor.
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 Right Side (Lado Derecho)
Panels: Panel derecho o lamina acanalada o lisa.
Top and Bottom Rails: Rieles laterales superior e inferior, es
la estructura que le da una mayor firmeza al contenedor.
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Ventilator: Ventilador, son pequeños orificios que se
encuentran en la parte superior derecho e izquierdo de los
paneles del contenedor.
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 Front (Frente)
Panels: Panel del Frente, lamina acanalada de una sola pieza
ubicada al frente del
contenedor.
Header: Cabezal de puerta que otorga firmeza a la estructura
de la puerta y que además, permite la unión de los postes
esquineros.
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Sill: Zócalo de puerta que da firmeza a la estructura de la
puerta, también permite la unión de los postes esquineros.
Corner Post: Poste esquinero
Corner Fittings: Accesorio esquinero que permite la sujeción
de las piñas y permite ser manipulado a través de las grúas
especializadas para la estiba de los contenedores.
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 Left Side (Lado Izquierdo)
Panels: Panel izquierdo o lamina acanalada o lisa según el tipo
de contenedor.
Top and Bottom Rails: Riel lateral superior e inferior
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Ventilator: Ventilador
 Rear Doors (Puertas)
Panels: Panel, usualmente dos secciones de apertura en el
extremo trasero abisagradas a los postes esquineros y
retenidas en la posición cerrada por medio de barras de cierre.
Header: Cabezal de puerta, miembro transversal o riel del
marco extremo frontal o trasero, que une los accesorios
esquineros superiores.
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Sill: Zócalo de puerta, miembro o riel transversal más bajo del
marco extremo que une los accesorios esquinero inferiores.
Corner Post: Poste esquinero que le da firmeza a la estructura
del contenedor.
Corner Fitting: Accesorio esquinero el cual sirve para poder
manipular el contenedor a través de grúas.
Hinges: Bisagras, accesorio sobre el cual gira la puerta.
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Locking bars rod: Barra se cierre, el eje o varilla vertical a la
cual se fijan los cierres de levas.
Locking bar Brackets: Abrazaderas de la barra de cierre, es
un elemento que une la barra de cierre a la parte superior e
inferior de una puerta.
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Locking bar guide: Guía la barra de cierre, componente que
se encuentra en ubicación intermedia a las abrazaderas de la
barra de cierre, el cual sujeta la barra de cierre a la puerta en
un alineamiento apropiado.
Locking bar cams and Cam retainer or keepers:
Retenedores de levas de la barra de cierre, componente que
retiene al elemento de cierre de leva cuando la puerta esta
asegurada.
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Handles: Manilla de puerta, dispositivo unido a cada barra de
cierre, usado para girar la barra al abrir, cerrar y asegurar la
puerta del contenedor.
Door Handle retainer and catch: Retenedor y pestillo de
manilla de puerta. Dispositivo para mantener la manilla de
puerta cerrada y el catch es la parte giratoria del conjunto de
retenedores de manilla de puerta que asegura la manilla en una
posición cerrada.
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Gaskets: Goma de puerta, unidad de goma u otro material
flexible unida a los bordes de puerta para proveer un sello a
prueba de agua entre la puerta y el marco extremo del
contenedor.
Retainer Strip: Placa de lata que va dentro de la goma
(Gasket), la cual sirve para dar más seguridad al problema de
filtro de agua.
 Interior
Floor: Piso del contenedor, estructura principal que soporta los
contenidos o carga del contenedor, la cual, a su vez es
soportada por los miembros transversales y los rieles.
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Roof Bow: travesaños del techo.
Center Spacer: Separador de centro
Lashing Fitting: Argollas para trinca, accesorios de sujeción de
la carga para la colocación de fajas u otros elementos para
restringir el movimiento de la carga.
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Thershold Plate: Placa protectora de entrada de piso
Rails and panels: Rieles y paneles
Screws: tornillos
 Roof (Techo)
Panels: Panel, lamina individual lisa o corrugada contenida al
techo.
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Corner Protection Plate or Header extention plate: Placa de
extensión que asegura la terminación del contenedor, es la
porción de un cabezal frontal o trasero que se extiende mas allá
de una línea transversal que une las paredes ciegas de los
accesorios esquineros respectivos, y que es usada para
proteger al techo de daños.
En fin, existen 7 lados definidos en un contenedor partiendo desde
la base y cada uno de los lados de este. Además para una mejor
ubicación de los daños, todas las piezas de cada lado se
enumeran desde las puertas hacia el frente, dividiendo el
contenedor horizontalmente por la mitad obteniendo una parte
superior e inferior (Top and Bottom)
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Detalle de componentes del extremo de puerta (Trasero).
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Disposiciones generales de un contenedor de 40 pies.
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Base Esquemática y piso de un contenedor de 20 pies.
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Estructura inferior (Bajo estructura) y túnel de un contenedor
de 40 pies.
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Disposiciones generales del contenedor Open Top.
(Contenedor Destapado)
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1.2 Tipos de Contenedores
1.2.1 ¿Cómo se clasifican los contenedores?
Los contenedores se pueden clasificar por su tamaño, material o
finalidad.
 Por su tamaño: Estos son clasificados en unidades como
TEU (Twenty equivalent unit) o FEU (Fourty equivalent unit),
20 pies y 40 pies respectivamente. Existiendo a la vez
contenedores de otras dimensiones (35 pies, 45 pies, 50
pies), pero que en la practica no son usados, por lo menos
aquí en Chile.
 Según Material: En la gran mayoría de las unidades de
carga seca están fabricados de acero, y desde algunos años
atrás se ha generalizado este material. Existen unidades de
aluminio y fibra, pero en proceso de desaparición. Los
contenedores frigoríficos suelen estar fabricados de fibra
exteriormente y aluminio interiormente.
 La principal clasificación esta realizada en términos de
carga, para la cual el contenedor esta principalmente
diseñado.
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1.2.2 ¿Cuales son los tipos de contenedores que existen?
Dry Van (Contenedor carga seca): Esta diseñado para el
transporte hermético de todo tipo de carga general y seca, la
mayoría son construidos de acero (corten) de paneles corrugados
con pequeñas ventilaciones en algunos casos, piso de madera, y
en su interior rieles que cuentan con argollas o cancamos para
facilitar la trinca de la carga. También existen versiones en paneles
de aluminio y fibra.
A. ¿Que tipo de productos se pueden transportar en estos
contenedores?
Podemos transportar productos tales como lentejas, azúcar,
cemento, cebada, yeso, harina, vidrios, bobinas de papel, aceites,
lubricantes, embalados en sacos, cajas, fardos, tambores, cuñetes,
etc.
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Contenedor de 20 pies.
Contenedor de 40 pies
Contenedor 40 pies High Cube
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Sus dimensiones son:
20 pies 40 pies 40 High Cube

Capacidad
Volumen 33,20 m3 67,70 m3 76,30 m3
Peso Máximo de Carga 28,180 Kg. 28,750 Kg. 28.560 Kg.
Tara 2,230 Kg. 3,750 Kg. 3.940 Kg.
Dimensiones Internas
Largo 5,898 Mm. 12,032 Mm. 12.032 Mm.
Ancho 2,352 Mm. 2,352 Mm. 2,352 Mm.
Alto 2,393 Mm. 2,393 Mm. 2,698 Mm.
Dimensiones Externas
Largo 6,058 Mm. 12,192 Mm. 12,192 Mm
Ancho 2,438 Mm 2,438 Mm. 2,438 Mm.
Alto 2,591 Mm. 2,591 Mm. 2,896 Mm.
Apertura de Techo
Anchura 2,340 Mm. 2,340 Mm. 2,340 Mm.
Altura 2,280 Mm. 2,280 Mm. 2,585 Mm.
Disponibilidad en contenedores de 20’, 40’ y 40 high cube.
Open Top (Contenedor techo destapado): Este contenedor fue
diseñado para el transporte de carga estibada por arriba, por
ejemplo: Maquinarias. La parte superior del contenedor es una
lona sostenida por travesaños los cuales junto a la lona pueden ser
removidos al momento de la consolidación o desconsolidacion.
Además, para facilitar el trabajo el cabezal trasero (Door Header)
también es removible. Esta lona o carpa cuenta con ojetillos más
un cable que la aseguran al contenedor por medio de argollas
fijadas en los rieles superiores. Son construidos de acero, de
paneles corrugados y piso de madera, también cuentan con
argollas o cancamos en su interior para la trinca de la carga.
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Académico
A. ¿Qué tipo de productos se pueden transportar en este
tipo de contenedor?
A menudo las cargas pesadas se transportan en estos
contenedores como las materias primas de alta densidad, grandes
piezas de maquinaria terminada, grandes jabas, largas cañerías, y
otra carga de difícil estiba mediante grúa.
Contenedor de 20 Pies.
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20 pies 40 pies
Capacidad
Volumen 32.3 m3 65,9 m3
Peso Máximo de Carga 28,230 Kg. 26,330 Kg.
Tara 2.250 Kg. 4,150 Kg.
Peso Bruto Máximo 30,480 Kg. 30,480 Kg.
Largo 5.853 Mm. 11,985 Mm.
Ancho 2,350 Mm. 2,350 Mm.
Alto 2,330 Mm. 2,330 Mm.
Largo 6,058 Mm 12,192 Mm
Ancho 2,438 Mm. 2,438 Mm.
Alto 2,591 Mm. 2,591 Mm.
Apertura de Puerta
Anchura 2,338 Mm. 2,338 Mm.
Altura 2,234 Mm. 2,234 Mm.
Dimensiones Apertura Superior
Anchura 2,350 Mm. 2,350 Mm.
Altura 2,392 Mm. 2,392 Mm.
Disponibilidad en contenedores de 20’ y 40’ Pies
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Flat Rack: Diseñado especialmente para carga muy pesada y
sobre dimensionada, difíciles de consolidar por su forma o
volumen, construido de acero, no cuenta con paneles laterales ni
techo, solo con paneles extremos que pueden ser fijos o abatibles,
sus rieles interiores (Bottom Rails) son de una construcción mucho
más robusta que lo normal para soportar de mejor forma el peso de
la carga, también cuenta con argollas de mayor resistencia para la
trinca de la carga y su piso es de madera.
Contenedor Flat Rack de 20 Pies.
54
Académico
Contenedor Flat Rack de 40 Pies.
Sus Dimensiones son:
20 pies 40 pies
Capacidad
Volumen 27,6 m3 54,8 m3
Peso Máximo de Carga 31.110 Kg. 40,050 Kg.
Tara 2,890 Kg. 4,950 Kg.
Peso Bruto Máximo 34,000 Kg. 45,050 Kg.
Largo 5,853 Mm. 11,985 Mm.
Ancho 2,148 Mm. 2,240 Mm.
Alto 2,176 Mm. 2,034 Mm.
Largo 6,058 Mm 12,192 Mm
Ancho 2,438 Mm. 2,438 Mm.
Alto 2,591 Mm. 2,591 Mm.
Open Side (Contenedor Costado Abierto): Su construcción y
diseño es especial para cargas que requieren de una ventilación
adicional (Verduras y Hortalizas), también son construidos de
acero y piso de madera, pero estas unidades no cuentan con
paneles laterales los cuales son reemplazados en ambos lados por
55
Académico
una malla cubierta por una lona que se fija al contenedor de la
misma forma que en un (open top container).
Contenedor open side de 40 pies
Reefer container (Contenedor refrigerado): Están diseñados
especialmente para carga que necesita de una temperatura fija y
constante, ya sea sobre o bajo cero grados, para esto cuentan con
56
Académico
una unidad compacta en su parte frontal la cual alimenta al
contenedor de aire frío o caliente, esta unidad funciona a través de
energía eléctrica suministrada por medio de un cable y enchufe de
380 v a 460 v. La estructura de este tipo de contenedor es
hermética y puede ser de acero o aluminio o mezcla de ambos, la
construcción de sus paneles es de tipo (Sándwich) o con postes
laterales que contienen una espuma (poliuretano) en medio para
un mejor aislamiento, sus paneles exteriores pueden ser de acero
o aluminio, los paneles interiores de acero inoxidable y su piso es
de aluminio con rieles en forma de T para una mejor circulación del
aire.
Nota: Los contenedores frigoríficos pueden mantener temperaturas
interiores constantes en un rango que va desde
-20° C a +20° C.
A. ¿Que tipo de mercancías se pueden transportar?
Los Productos a transportar en estos contenedores son: Pescados,
carnes congeladas, frutas y hortalizas, etc. Además estos
contenedores frigoríficos se usan para el transporte de artículos
delicados como componentes electrónicos o películas que requieren
una temperatura constante.
57
Académico
Contenedor de 20 Pies, Reefer
Contenedor de 40 pies, Reefer
58
Académico
Contenedor de 40 Pies, High Cube.
20 pies 40 pies 40 High Cube

Capacidad
Volumen 24,3 m3 48,5 m3 64,3 m3
Peso Máximo de Carga 27,430 Kg. 28,330 Kg. 26,380 Kg.
Tara 3,050 Kg. 4.170 Kg. 4,500 Kg.
Peso Bruto Máximo 30,480 Kg. 32,500 Kg. 30,480 Kg.
Largo 5,853 Mm. 11,985 Mm. 11,985 Mm.
Ancho 2,225 Mm. 2,225 Mm. 2,286 Mm.
Alto 2,169 Mm. 2,169 Mm. 2,532 Mm.
Largo 6,058 Mm. 12,192 Mm. 12,192 Mm
Ancho 2,438 Mm 2,438 Mm. 2,438 Mm.
Alto 2,591 Mm. 2,591 Mm. 2,896 Mm.
Apertura de Puerta
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Académico
Anchura 2,219 Mm. 2,219 Mm. 2,340 Mm.
Altura 2,118 Mm. 2,118 Mm. 2,585 Mm.
Disponibilidad en contenedores de 20’ y 40’ y 40 high cube.
Tank Container (Contenedor cisterna): Están construidos en base
a una estructura de acero que en su centro soporta un cilindro de
acero inoxidable el cual no siempre es recubierto ya sea por fibra o
aluminio. Para la carga y descarga cuenta con dispositivos
especiales que le permiten realizar este trabajo en forma segura y
rápida, además de transportarlo herméticamente.
A. ¿Que se puede transportar en estos contenedores?
Estos contenedores fueron diseñados para el transporte de líquidos,
desde concentrados de jugo de frutas hasta productos químicos. Por
ejemplo: Leche, cerveza, vino, aceites comestibles, aceites
lubricantes, plasticidas, resinas naturales, látex sintético y otros
productos químicos clasificados por IMO (Peligrosos o no peligrosos).
Foto Tank Container (Contenedor Cisterna)
60
Académico
20 pies
Capacidad
Volumen 21,000 Lt.
Peso Máximo de Carga 27,635 Kg.
Tara 2,845 Kg.
Peso Bruto Máximo 30,480 Kg.
Largo 5,910 Mm.
Ancho 2,100 Mm.
Alto 2,100 Mm.
Conair container (Contenedor frigorífico): Diseñada para el
transporte de carga que requiere de una temperatura controlada. Su
construcción es muy similar al Reefer, es decir, también son
herméticos y tienen doble pared, pero se diferencia del reefer por que
no cuenta con una unidad de refrigeración en su extremo, sino que
cuenta con dos válvulas. La válvula inferior es usada para introducir
aire haciéndolo circular en el interior para luego ser sacado por la
válvula superior, este aire es aportado por unidades especiales desde
tierra (Puerto) y también por la nave.
61
Académico
Contenedor Conair de 40 Pies.
40 pies
Capacidad
Volumen 60 m3
Tara 5,200 Kg.
Largo 11,992 Mm.
Ancho 2,266 Mm.
Alto 2,214 Mm.
Largo 12,192 Mm.
Ancho 2,438 Mm.
Alto 2,591 Mm.
Disponibilidad en contenedores de 20’ y 40’.
Bulk cargo container (Contenedor granelero): Es especial para el
transporte de carga a granel como por ejemplo: Trigo, cebada etc.
Cuenta con escotillas situadas en su parte superior ó posterior, por
62
Académico
donde es ingresada la carga y de pequeñas puertas en su parte
trasera para el desalojo del granel. Su construcción estructural es de
acero y posee paneles interiores que son mayoritariamente de madera
recubierta con fibra.
Contenedor Bulk container.
Sus dimensiones son
20 pies
Capacidad
Volumen 32,9 m3
Tara 2,370 Kg.
Largo 5,934 Mm.
Ancho 2,358 Mm.
Alto 2,326 Mm.
Largo 12,192 Mm.
63
Académico
Ancho 2,438 Mm.
Alto 2,591 Mm.
Disponible en forma restringida.
Ventilated Container (Contenedor ventilado): Este tipo de
contenedores cuentan con ventilación provista de numerosos agujeros
en su parte lateral superior y/o inferior de ambos lados, diseñados de
tal forma que impide el paso de agua al interior de la unidad. Su
estructura es de acero y los paneles pueden ser de fibras o de acero
corrugados, su piso es de madera y cuentan también con argollas que
permiten la trinca de la carga.
A. ¿Qué productos se pueden transportar?
Este contenedor es especial para transportar carga que necesita de
ventilación adicional como por ejemplo: Cacao, café, etc.
Contenedor ventilado 20 pies
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Académico
20 pies
Capacidad
Volumen 33 m3
Tara 2,300 Kg.
Largo 5,853 Mm.
Ancho 2,325 Mm.
Alto 2,392 Mm.
Largo 12,192 Mm.
Ancho 2,438 Mm.
Alto 2,591 Mm.
Disponibilidad solo en 20 Pies
2. Dimensiones y pesos del contenedor
65
Académico
 Dimensiones Externas: Para los contenedores las dimensiones
externas corresponden al lugar que ocupa el contenedor en el
espacio.
 Dimensiones Interiores: Son las dimensiones del mayor

paralelepípedo rectangular libre que se puede inscribir en el
contenedor, si los salientes de las esquinas están libres. Estas
dimensiones pueden variar dependiendo de la construcción del
contenedor.
 Apertura de puertas: Este término esta usualmente reservado

para la definición de la amplitud de la apertura de puerta (de fondo
y/o lateral), es decir, la dimensión mas larga y alta del mayor
paralelepípedo rectangular libre que pueda entrar en el contenedor
por la apertura de puerta en cuestión. Este es un punto muy
importante al momento de consolidar un contenedor, puesto que se
deben tener bien en claro las medidas de las puertas debido a que
tienen dimensiones inferiores que el interior del contenedor. Es decir,
al momento de consolidar carga, se debe hacer tomando en cuenta
las dimensiones de la apertura de la puerta.
 Volumen interior: Volumen determinado de multiplicar las

dimensiones interiores, es decir, el producto de la longitud, anchura
y altura interiores.
66
Académico
 Masa bruta máxima: La masa máxima admisible de la masa
combinada del contenedor y su carga, es decir, el peso máximo en
servicio.
 Tara: Masa del contenedor vacío incluidos todos los elementos y

equipos asociados a un tipo de contenedor en las condiciones
normales de servicio, es decir, en un contenedor refrigerado con su
equipo de refrigeración instalado correctamente y cargado
combustible.
 Carga útil: Carga máxima admisible de la carga útil, incluidos los

elementos de anclaje y/o estiba, que no están asociados con el
contenedor en las condiciones normales de utilización, determinado
de restar la tara de la masa bruta máxima.
 Resistencia al apilamiento: Capacidad del contenedor de

soportar cierto número de unidades completamente cargadas de
igual longitud y masa bruta máxima, dentro de las condiciones de
aceleración en la estructura celular del buque, teniendo en cuenta
los desplazamientos relativos entre los contenedores debido a las
holguras en la estructura celular.
67
Académico
 Resistencia en aceleraciones longitudinales: Capacidad del
contenedor para soportar las aceleraciones longitudinales que se
pueda en encontrar en servicio cuando esta trincado por su base a
alguna parte del equipo de transporte.
3. Códigos de identificación del contenedor
Esta modalidad de transporte absorbe el mayor movimiento de
cargas actual, por lo tanto, necesita de un sistema de numeración
que lo identifique plenamente, asimismo dar seguridad al exportador
o importador, según sea el caso.
En general todo contendor debe llevar su matricula, código del país y
tipo, placa de identificación, placa CSC, etc.
3.1 Matricula: La matricula de un contenedor esta compuesta de 4
letras, 6 números y un digito de control.
SUDU 001234 3
(Código del propietario) (Numero de serie) (Digito de control)
68
Académico
SUDU: (Marca-Sigla): Corresponden a 4 letras del alfabeto. Para
que una marca esté protegida debe estar registrada en el (BUREAU
INTERNATIONAL DES CONTAINERS) (BIC)3. Normalmente Estas
corresponden a las siglas del propietario y siempre que el
contenedor este construido según normas ISO, tiene que terminar en
U.
001234: Corresponden al numero de serie dado por la compañía
propietaria.
3: Es el digito de control para la compañía propietaria.
Ejemplo físico de marca, número y dígito de un contenedor
perteneciente a la Compañía Naviera HAMBURG SUD.
3.2 Código de país y tipo
HK 20 G1
3
BIC Bureau International des Container
69
Académico
(Código del país) (Código del tamaño) (Código tipo)
HK: Indica el código del país al que pertenece la compañía de los
contenedores.
22: Indica el tipo, tamaño y material del contenedor. La primera
indica la longitud, la segunda a altura nominal y si llevan o no cuello
de cisne.
10: Indica el tipo de contenedor según sus características.
Foto de Código de País, tamaño y tipo de contenedor.
Tabla demostrativa del Primer y segundo dígito según normas
ISO.
Primer y Segundo Digito Size Code

Digito 1 Nominal Lenght Digito 2 Nominal Height Tunnel for
En Pies En Metros En Pies En Metros Gooseneck
0 -10 -3000 Iso Container (2) 0 8 2438 no
1 10 3000 Iso Container (1) 1 8 2438 si
2 20 6000 Iso Container (1) 2 8,6 2591 no
3 30 9000 Iso Container (1) 3 8,6 2591 si
4 40 12000 Iso Container (1) 4 8,6 2591 no
5 -10 -3000 Non ISO Container (2) 5 8,6 2591 si
6 10 3000 Non ISO Container 6 4 1219 no
7 20 6000 Non ISO Container 7 4 1219 si
8 30 9000 Non ISO Container 8 4,3 1295 x
9 40 12000 Non ISO Container 9 -4 1219 x
Colocación de las marcas en el contenedor
70
Académico
6
3.3 Marcas de Explotación
Marcas Obligatorias
Las marcas de aprobaciones varias como por ejemplo: UIC,
mercancías peligrosas, otros estándares.
También aquí se encuentran las placas de Peso: Masa Bruta y Tara
en Kg. Lb.
Marca de mercancías peligrosas
71
Académico
Placas de peso, masa bruta y tara.
72
Académico
Marcas Voluntarias
Dentro de esta clasificación se encuentran los Logos del Propietario
y los de altura.
Marca del Propietario Cia. Evergreen
Marca del Propietario Cía. Mitsui O.S.K Lines
Marca del Propietario Cia. Nypon
73
Académico
Marca de altura Contenedor 40 Pies High Cube y Marca de altura
Contenedor 20 Pies respectivamente.
3.4 Placas de Identificación
Aquí se encuentran la Placa de Transporte aprobado bajo sello
aduanero, la Placa CSC (Cont. Safety Convention), la Placa del
Fabricante y/o Propietario.
74
Académico
3.5 Placa de aprobación relativa a la seguridad CSC
En todo contenedor aprobado, se fijara con carácter permanente en
un lugar visible, al lado de cualquier otra placa de aprobación
expedida y donde no pueda dañarse con facilidad una placa de
aprobación relativa a la seguridad.
75
Académico
3.5.1 ¿Qué información figurara en la placa CSC?
 Escrita en Francés o Ingles.
 Deberá decir Aprobación de seguridad CSC.
 País de aprobación y referencia de aprobación.
 Fecha (Mes y Año) de fabricación.
 Numero de identificación del fabricante del contenedor.
 Peso bruto máximo de utilización (Kilogramos y libras).
 Peso de apilamiento autorizado para 1.8 g (Kilogramos y
Libras).
 Carga utilizada para la prueba de rigidez transversal
(Kilogramo y Libras).
3.5.2 ¿Cómo esta confeccionada la placa de seguridad CSC?
La placa de aprobación relativa a la seguridad CSC será una placa
permanente, incorrosible, incombustible y de forma rectangular que
mida no menos de 200 m/m por 100 m/m. En la superficie de la
placa se estamparan, grabaran en relieve las palabras “Aprobación
de seguridad CSC” con letras que tengan como mínimo una altura
76
Académico
de 8 m/m, así como todas las demás palabras y números las cuales
deberán tener una altura mínima de 5 m/m.
APROBACIÓN DE SEGURIDAD CSC
(GB * L/749/2/7/75)
FECHA DE FABRICACION
NUMERO DE IDENTIFICACION
PESO BRUTO MAXIMO....................Kg...................lb. 100 mm
PESO DE APILAMIENTO AUTORIZADO
PARA 1.8 g ..........................Kg...................lb.
CARGA UTILIZADA PARA LA PRUEBA DE RIGIDEZ..........Kg........lb.
200 mm
3.5.1 ¿Cuales son algunas marcas según el país?
ACTU P&O Nedlloyd Rotterdam
CAXU Container Application International (CAI) Leasing San
Francisco USA
CLHU Capital Lease Ltda. Hong Kong China
CPSU CP Ships East Grinstead, UK.
CRLU Carlisle Leasing International Park Ridge, USA.
CRXU Cronos Containers Ltda. Marlow, UK.
EMCU Evergreen Marine Corp. Ltda. Taipei, Taiwan
ENAU Hamburg Sudamérica Hamburg, Alemania
77
Académico
FBLU Florens Container Services Co. Ltda. Hong Kong China
FRLU P&O Nedlloyd Rotterdam
GATU Gateway Management Services Ltda. Hamilton,
Bermudas.
GLDU Gold Container Corp. Puteaux la Defence, Francia.
HLCU Hapag Lloyd Hamburg Alemania
ICLU Transamerica Leasing Purchase USA.
ICSU Transamerica Leasing Purchase USA.
IPXU Interpool Ltda. Princeton, USA.
ITLU Genstar Container Corp. London, UK.
IVLU CP Ships East Grinstead, UK.
KKFU Kawasaki Kisen Kaisha Ltda. Tokyo, Japan
KKLU Kawasaki Kisen Kaisha Ltda. Tokyo, Japan
NDLU P&O Nedlloyd Rotterdam
OCLU P&O Nedlloyd Rotterdam
PONU P&O Nedlloyd Rotterdam
POCU P&O Nedlloyd Rotterdam
SUDU Hamburg Sudamérica Hamburg, Alemania
TOLÚ Transamerica Leasing Purchase USA.
TTNU Triton Container International Corp. San Francisco USA.
UGMU Uniglory Marine Corp. Taipei, Taiwán.
En este listado tenemos las marcas de contenedores con más
movilidad dentro de nuestro país y por supuesto del resto del mundo.
78
Académico
3.6 Sistema de Transito TIR
3.6.1 ¿Qué es el sistema de transito TIR?
Es un convenio internacional hecho en Ginebra el 14 de noviembre
de 1975, luego de una conferencia convocada por la Comisión
Económica para Europa de las Naciones Unidas. Este convenio
entro en vigor en 1978. Desde esa fecha el convenio TIR ha
demostrado ser uno de los convenios de transporte internacional
mas fructífero y constituye de hecho el único sistema universal de
transito que existe. Esta placa significa para el conductor del camino,
el transportista y el expedidor una llave que permite un transporte
internacional rápido y eficiente por carretera.
3.6.2 ¿Cuál es el objetivo de este sistema TIR?
Este sistema de transito esta diseñado para facilitar al máximo el
movimiento de mercancías bajo precinto aduanero en el transporte
internacional y para proporcionar a los países de transito, la
seguridad y las garantías aduaneras requeridas. En fin el régimen
TIR ha sido elaborado para reducir las dificultades a las que se
enfrentaban los transportistas, y al mismo tiempo ofrece a las
autoridades aduaneras un sistema internacional de control que
sustituye los procedimientos nacionales tradicionales mientras se
asegura una protección efectiva de la recaudación de los estados a
través de los cuales transitan las mercancías.
79
Académico
3.6.3 ¿Cuáles son las ventajas para las administraciones
aduaneras?
Para las administraciones aduaneras en lo que se refiere a las
medidas de control en las fronteras, el sistema TIR ofrece claras
ventajas para las administraciones de aduanas, por ejemplo:
suprime la necesidad costosa en personal e instalaciones para
proceder a una inspección física en los países de transito, además,
suprime igualmente la necesidad de presentar garantías nacionales
y los sistemas nacionales de documentación.
3.6.4 ¿Cuáles son las ventajas para el sector del transporte?
Para los transportistas las ventajas son evidentes. Las mercancías
pueden atravesar fronteras nacionales con una intervención mínima
por parte de las administraciones aduaneras. Al aligerar los
obstáculos tradicionales a la circulación internacional de mercancías,
el sistema TIR favorece el comercio internacional. Finalmente al
reducir esos obstáculos de transporte internacional por carretera que
constituyen los controles aduaneros, el sistema permite a los
exportadores escoger con mayor facilidad el modo de transporte que
mejor responda a sus necesidades.
3.6.5 ¿Qué señala el Convenio TIR frente a la garantía de
seguridad de aprobación de vehículos y contenedores?
El Convenio Prevé que las mercancías deben transportarse en
vehículos de carretera o en contenedores cuyo compartimiento
80
Académico
reservado a la carga este construido de tal forma que no se pueda
tener acceso al interior una vez que haya sido precintado por las
autoridades aduaneras. El Convenio TIR define normas de
construcción y procedimientos de aceptación y las mercancías no
pueden transportarse al amparo de un cuaderno TIR3
4. Consolidación y estiba de contenedores
4.1 Precauciones a considerar en la estiba de un contenedor
Al momento de la consolidación de un contenedor debemos tomar
en cuenta que la denominación de carga seca cubre una gran
variedad de productos que generalmente se transportan juntos por
conveniencia y economía. Sin embargo no todos los productos son
3
El cuaderno TIR constituye la columna vertebral del sistema TIR y prueba la
exigencia de una garantía internacional para las mercancías transportadas
bajo este régimen. Este cuaderno consta de un numero de hojas variable,
según el numero de fronteras que se vayan a cruzar y son validos para un
solo viaje.
81
Académico
igualmente compatibles. Por lo tanto, es necesario realizar un
cuidadoso análisis antes de decidir que productos pueden ser
estibados juntos sin riesgo de daño. Una estiba adecuada es
particularmente crucial para embarques FCL (Full Container Load),
donde los contenedores se mantienen cerrados hasta su destino
final. Por ende, es probable que en estos embarques no se detecte
una estiba inadecuada y si hay una deficiencia en el empaque
durante el transporte, esta solo habrá tenido tiempo adicional para
empeorar.
4.2 Procedimiento para realizar una estiba adecuada
A. Se debe dibujar en una hoja cuadriculada un plano de estiba,
esto ayuda a hacer mas expedita la faena de carga y además a
llenar el contenedor a su capacidad máxima. No se debe olvidar
que las aperturas de puertas son más pequeñas que las
dimensiones internas del contenedor. También se deben
considerar las condiciones de peso máximo del contenedor al
momento de la consolidación.
82
Académico
B. Como recomendación si se van a consolidar distintos productos
dentro de un contenedor, estos pueden dañarse. Por ejemplo: Si
se llegasen a incluir líquidos junto con otro tipo de carga, los
productos húmedos siempre deben ir debajo de los productos
secos, separados por materiales aislantes y madera de estiba.
También se deben colocar materiales absorbentes como el
Aserrín.
C. La carga deberá estar perfectamente distribuida en el piso del
contenedor, se debe evitar la concentración de pesos. Por
ejemplo: Los objetos pesados que tengan bases pequeñas se
deberán colocar sobre tarimas, plataformas o pallets con el fin de
que distribuya su peso en gran superficie.
D. Si se van a estibar distintos productos en el mismo contenedor,
hay que tener presente que la carga liviana siempre debe ser
colocada en la parte superior del contenedor, nunca de manera
contraria. También se deben ocupar planchas de madera
terciada para separar una carga de la otra.
83
Académico
E. Se deben mantener separados los diferentes tipos de paquetes,
nunca juntar cajas de madera con cajas de cartón si no hay
suficiente material de separación entre ellas. También los
productos que tengan partes sobresalientes, ángulos agudos u
orillas filosas deberán estar separados de otros como bolsas,
fardos que contengan un material comparativamente blando.
Cuando se vayan a cargar tambores o barriles en un contenedor,
se deben asegurar de que estos no contengan ningún tipo de
filtración y siempre deben ser consolidados con el orificio de
drenaje hacia arriba.
F. Otro punto importante es que existen algunos productos que
deben ser consolidados de tal manera que pueda ser expedita la
desconsolidacion de esta, es decir, consolidar pensando en la
desconsolidacion. Por ejemplo: Los rollos de papel deben ser
estibados verticalmente si van a ser descargados mediante grúa
horquilla.
84
Académico
G. Para ocupar el mayor espacio posible del contenedor se deben
evitar dejar espacios vacíos dentro el contenedor.
H. Al momento de haber llenado el contenedor de carga esta se
debe amarrar con cadenas, alambre o enzunchado sintético o
metálico.
I. Para asegurar que la carga no se deslice dentro del contenedor,
que se produzcan filtraciones y asegurar una distribución
adecuada del peso, se deberá colocar madera de estiba entre la
carga y el piso del contenedor.
J. Cuando se transportan mercancías peligrosas se deben tomar
medidas entregadas por la IMDG4 (Código marítimo internacional
de mercancías peligrosas), preparado por la Organización
marítima internacional.
4
IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas)
85
Académico
K. Cuando el empaque este completo cierre las puertas del
contenedor firmemente y coloque el sello correspondiente y
registre el número para futura referencia.
4.3 Trinca o Aseguramiento
El trincar la carga dentro del contenedor es algo inevitable y aunque
el contenedor protege la carga adecuadamente, igual estará
expuesto al permanente movimiento del transporte. Si la carga no ha
sido bien trincada o el empaque no es apropiado el riesgo de daño
aumentará durante el viaje de esta.
4.3.1 ¿A que movimientos durante el transporte esta expuesta
la carga?
En el mar, la superficie del océano es rara vez pareja. Los barcos se
balancean, cabecean, suben y bajan y estos movimientos hacen que
la carga y sus elementos de trinca sean sometidos a fuerzas, por
eso es muy importante seleccionar el tipo de contenedor y los
materiales de trinca adecuados para los productos que se estén
transportando.
Durante el transporte terrestre, la carga esta expuesta a
aceleraciones, frenadas, fuerzas centrífugas y vibraciones. Por
último en los ferrocarriles el mayor peligro lo contribuyen los cambios
de vías y los golpes por enganche de carros.
86
Académico
4.3.2 ¿Cuáles son las facilidades para trincar la carga en el
contenedor?
Todos los contenedores están diseñados para permitir una estiba
firme y segura de la carga.
Las facilidades que ofrecen los contenedores para la trinca son:
1. Piso de madera en listones o terciada y permite que se anclen
bloques, tirantes y cunas con clavos o tornillos.
2. Paredes internas, en este caso sirven solo para apoyar cargas
livianas.
3. Los postes esquineros, permiten apuntalar con maderos.
4. Son puntos de fijación en el piso y en el cielo llamados
(Cancamos o anillos de fijación) los cuales permiten apuntalar
con cables o alambres la carga.
87
Académico
4.3.3 ¿Recomendaciones para la estiba de productos?
4.3.3.1 ¿Cómo estibar cargas homogéneas?
Se debe utilizar el volumen completo del contenedor, esta podrá
llevar cajas de cartón, jabas pequeñas de madera, etc. En el
caso de cajas de cartón, este sistema ayudará a evitar daños por
rozadura. Si existiera un espacio que es inevitable dejarlo se
deberá diseñar un tipo de estiba de manera que la brecha quede
al centro del contenedor o cerca de este. Para eso se deberá
comenzar a estibar la carga desde los costados. Si se van a
estibar productos frágiles que pueden dañarse cuando se coloca
una capa sobre otra, se debe utilizar material de separación o
madera terciada entre las capas con el fin de reducir el riesgo de
daño.
4.3.3.2 ¿Cómo estibar cajones grandes y jabas?
Cuando son unidades grandes y pesadas que solo toman parte
del ancho del contenedor deben colocarse en el centro y
apuntalarse contra el piso y lados. También deben amarrarse a
los diferentes puntos de seguridad. Las paredes laterales del
contenedor deben reforzarse con maderos antes de aplicar los
puntales.
88
Académico
4.3.3.3 ¿Cómo estibar carga en bolsas?
Este tipo de cargas tiende a moverse durante el transporte. Para
proteger este tipo de carga coloque una capa sobre otra de forma
entrelazada. Una forma más fácil en la estiba de las bolsas es
sobre pallets, los cuales permiten una estiba más eficiente y una
desconsolidacion más fácil.
4.3.3.4 ¿Cómo cargar Tambores y barriles?
La forma mas adecuada de cargar tambores y barriles es
verticalmente uno sobre otro, para esto se deben utilizar algún
material de separación como tablones o planchas de madera
terciada entre cada corrida. Se debe asegurar la carga con
puntales al extremo de la puerta contra los postes esquineros.
4.3.3.5 ¿Cómo estibar los Rollos?
Al momento de cargar rollos se debe pensar en las facilidades
disponibles para la desconsolidacion de los productos cilíndricos.
Cuando se cargan los rollos verticalmente deben estibarse muy
juntos sin dejar espacios entre estos, si llegasen a quedar
espacios estos deben ser cubiertos con bolsas de aserrín, o
material similar suave. Se debe asegurar la carga al extremo de
las puertas de contenedor usando tablones, redes o cunas.
4.4 ¿Ventilación y condensación en un contenedor?
89
Académico
La humedad que esta atrapada dentro de un contenedor durante un
viaje largo causaría ablandamiento de la carga y deformaciones en
los envases, oxidación de tarros, desprendimiento de etiquetas, etc.
Existen dos causas principales de daños por humedad que son la
exudación5 de la carga y exudación del contenedor.
El origen de la exudación puede ser aire húmedo que permaneció
dentro del contenedor al momento de cerrarse las puertas. Existen
además algunos materiales que pueden contener humedad por su
condición física por ejemplo: Café, harina de pescado y materiales
de empaque, esto puede ser especialmente después de su
almacenamiento en ambientes tibios o húmedos. También, muchos
de los materiales que se usan en la consolidación de carga en un
contenedor pueden captar y mantener humedad por ejemplo:
Pallets, madera de estiba, largueros, materiales de relleno y otros.
4.4.1 ¿Cómo es la exudación del contenedor?
El contenedor durante la noche puede comenzar a exudar, cuando
se pone al sol, la temperatura de las planchas del contenedor bajará
mucho mas rápido que la del aire interior cuya humedad se
condensara en forma de gotas de agua en la parte interior del techo
que esta relativamente frío.
Para que no haya pérdida de carga al caer las gotas sobre estas
existen diferentes precauciones para los embarcadores:
5
Exudación, es un termino marítimo para expresar condensación.
90
Académico
 No deben colocarse juntos en un contenedor productos que
puedan entregar humedad con artículos sensibles a la humedad,
estos deben estar bien separados y protegidos.
 El material para empacar la carga debe estar seco, y los
largueros, pallets, etc, deben estar hechos de madera seca.
 Se puede evitar o eliminarse el riesgo de daño por
condensación y hongos si los productos son estibados de forma
tal que permita la buena circulación de aire dentro el contenedor.
 Cuando se embarca carga que podría producir condensación,
esta debe cubrirse con papel u otros materiales absorbentes.
Esto evitará que le caigan gotas de agua condensada sobre los
productos.
4.5 Modalidades de consolidación FCL – LCL
Existen diferentes modalidades de consolidación de carga en
contenedores.
 ¿Qué significa la modalidad de consolidación FCL – FCL
(Full Container Load / Full Container Load)?
Esta alternativa de consolidación significa que el exportador
ocupa la capacidad máxima del contenedor para un único
destinatario, consignatario o importador.
91
Académico
 ¿Qué se entiende por FCL – LCL (Full Container Load /
Less Container Load)?
Esta opción significa que un solo exportador ocupa
completamente el contenedor de carga para enviarlo a distintos
destinatarios o importadores que se encuentran ubicados en el
mismo puerto de destino. El exportador para esta forma tramitará
desde el punto de vista aduanero con DUS (Documento Único de
Salida) parciales y en destino, el agente desconsolidador
entregará a cada cliente la documentación para que ellos
procedan a realizar el desaduanamiento de las mercancías en
forma independiente.
 ¿Qué significa LCL – FCL (Less Container Load / Full
Container Load)?
En este caso la mercancía ha sido colocada en un mismo
contenedor por distintos exportadores, consignantes, pero toda la
mercancía que esta dentro del contenedor esta destinada a un
solo importador o consignatario. En esta etapa es el mismo
importador el que ha utilizado en su gestión de compras los
servicios de un agente de embarques (Freight Forwarder Agent)
para agrupar en un mismo contenedor todas las mercancías
provenientes de diferentes exportadores y de un mismo puerto de
embarque.
92
Académico
 ¿Qué significa LCL – LCL (Less Container Load / Less
Container Load)?
En este caso el contenedor es llenado por diferentes
exportadores para ser entregado a diferentes importadores o
consignatarios. Aquí el servicio de consolidación lo otorgan los
(Freight Forwarder Agent) o las mismas Compañías Navieras. El
contenedor es vaciado en la aduana de destino y allí cada partida
sigue por separada su internacion o importación, previa
tramitación de la DIN (Declaración de Ingreso).
5. Estiba en los medios de transporte
5.1 Aseguramiento de contenedores en trenes y camiones
5.1.1 Aseguramiento de contenedores en trenes
El aseguramiento de contenedores en trenes debe proveer de un
sistema que minimice los movimientos y las fuerzas experimentadas
en el viaje.
5.1.1.1 ¿A que tipo de fuerzas están afectas los contenedores?
93
Académico
Los contenedores en el transcurso del transporte en tren esta
sujeto a:
 Cambio de vías (Fuerzas longitudinales)
 Giros (Fuerzas centrífugas)
 Vibraciones
 Aceleración y desaceleración durante el transito normal
 La aceleración vertical es insignificante y por lo tanto no es
considerada.
Nota: En muchos países la altura combinada de carro y contenedor
esta restringida por puentes y túneles, ya que el costo de
incrementar el límite de altura es considerable.
5.1.1.2 ¿Cuál es el sistema utilizado en trenes para asegurar el
contenedor al vagón?
Necesariamente el vagón debe estar diseñado para transportar
contenedores, el sistema mas adecuado y eficiente al momento de la
seguridad para los contenedores es el llamado twislocks. Estos
twislocks no son removibles y están situados al los extremos de
cada vagón y para dar una mayor seguridad se encuentran también
un sistema removible ubicado también a los extremos de cada vagón
94
Académico
para dar mas seguridad a las fuerzas ya descritas anteriormente que
sufren los contenedores.
En esta foto se ilustra físicamente como es el aseguramiento del
contenedor en el vagón.
95
Académico
5.1.2 Aseguramiento de contenedores en camiones
Bajo condiciones normales de transporte carretero la acumulación
de carga no debe exceder los límites de carga de los contenedores,
por lo cual los contenedores ISO están diseñados especialmente
para resistir.
5.1.2.1 ¿Cuál es el método para asegurar contenedores en
camiones?
Al igual que en trenes pero de diferente construcción, los camiones
tienen twislocks en los extremos para dar mas seguridad al
contenedor, al viaje y a la integridad física de las personas que
transportan estos mismos.
El twislock se aferra a los corner fitting que tienen los contenedores
en sus extremos para dar más seguridad y para poder ser
manipulados de manera más rápida.
Algunos camiones están capacitados para poder transportar
contenedores de 20 y 40 pies, para esto los twislocks extremos a la
96
Académico
rampla no son removibles, pero si se va cargar un contenedor de 20
pies este cuenta con twislocks en el centro de la rampla y son
removibles para el uso que se desee dar. En la foto se ilustra como
se asegura el contenedor al camion.
97
Académico
5.2 Detalles a considerar en el embarque de contenedores en
buques porta contenedores.
5.2.1 Seguridad de los contenedores sobre el buque
Los contenedores a bordo del buque están sujetos a diferentes tipos
de fuerzas, tanto rotacionales como lineales:
98
Académico
5.2.1.1 Tipos de fuerzas rotacionales
 Roll, fuerza tipo rodillo.
 Pitch, fuerza tipo lanzamiento
99
Académico
 Yaw, fuerza desvío para proyectar curso.
5.2.1.2 Tipos de fuerzas lineales
 Sway, fuerza tipo sacudimiento
 Surge, fuerza tipo oleada
 Heave, fuerza tipo tirón
100
Académico
5.2.2 ¿Qué efectos pueden ocasionar estos tipos de
movimientos en los contenedores?
Los movimientos ocasionados por el movimiento del mar pueden
provocar diferentes tipos de problemas en el transporte del
contenedor, tales daños son los siguientes:
 Racking: Es la deformación del cabezal trasero o los postes
del contenedor por la fuerzas aplicadas a el. (Ver foto).
 Tipping o inclinar: Es la tendencia del contenedor apilado
sobre el borde inferior a inclinarse cuando esta sujeto a
fuerzas transversales como balanceo o a dar vueltas. Para
resistir esto se requiere de un elemento de seguridad vertical.
(Ver foto).
 Sliding o resbalar: Es un movimiento horizontal relativo del
contenedor para salirse de su superficie. Esto puede ser
prevenido con el bien posicionamiento de las esquinas,
101
Académico
aunque con pequeños movimientos puede volver a ocurrir el
resbalamiento del contenedor. (Ver foto).
Racking, tipping and sliding
 Collapse o colapsar: Es la falla de un corner post (Poste
esquinero) resultante de una carga excesiva. La fuerza
aplicada a este supera la carga permitida.
Collapse
102
Académico
5.2.3 ¿Qué es la deformación estructural?
Es la separación o la deformación permanente de los componentes
estructurales de un contenedor por la fuerzas aplicadas a el. Esto
puede ser causado por el uso impropio de los mecanismos de
seguridad.
5.3 Equipos de manipulación de contenedores (Grúas)
La elección de un equipo de transporte es un factor determinante en
lo que concierne a la eficiencia de las operaciones en un terminal o
deposito de contenedores. En la práctica, existen distintas
operaciones realizadas en un terminal o deposito de contenedores y
por ello deben contar con una gran variedad de sistemas de
manipulación para estos.
103
Académico
5.3.1 ¿Qué tipo de equipos se utilizan en las manipulaciones de
contenedores?
Existen una gran variedad de sistemas de manipulación de
contenedores, y los principales son:
 Unidades de tractor y remolque.
 Carretillas – pórtico (Straddle carriers)
 Grúas – pórtico de patio sobre neumáticos
 Grúas – pórtico de patio sobre rieles
 Cargadores frontales o motoelevadoras
Como una forma de poder distinguir en mayor comodidad los
sistemas de manipulación, existen seis clases de sistemas:
A. Sistema de tractor – remolque
B. Sistema de carretilla – pórtico directo
C. Sistema carretilla – pórtico indirecto
D. Sistemas combinados
104
Académico
A. Sistema de tractor – remolque
Los elementos de este sistema son unos remolques de gran
potencia y un gran numero de remolques tirados por ellos. Cada
remolque esta constituido por un chasis montado sobre ruedas
provistos de trabas giratorias, y están destinados expresamente a
transportar contenedores de 20 o 40 pies. Cada contenedor, al ser
descargado del buque se deposita sobre el remolque, en el cual
estará todo el tiempo que se encuentre en el puerto, y su
trasladación hacia o desde el lugar de almacenamiento se efectúa
por medio de un tractor.
B. Sistema de carretilla – pórtico directo
Es un sistema muy extendido por las ventajas que otorga para el
apilado y es una solución muy utilizada en los terminales Europeos y
muy poco difundida en los puertos latinoamericanos. En este
sistema directo, la carretilla pórtico (Straddler carrier) transporta
directamente de la Grúa – pórtico de muelle al patio y allí los coloca
en pila y viceversa.
Las ventajas de este sistema son la flexibilidad y la eficiencia. La
movilidad de la carretilla es total y puede ser trasladada a diferentes
actividades según las necesidades.
C. Sistema de carretilla – pórtico indirecto
En este sistema los contenedores se conducen desde la grúa pórtico
de muelle hasta un lugar de intercambio dentro de la zona de apilado
105
Académico
por medio de tractores y remolques de patio y las carretillas pórtico
(Straddle carrier) recogen los contenedores en el punto de
transferencia y se desplazan a lo largo de las filas para apilarlos
mientras que los tractores y sus remolques regresan al muelle. En el
patio de contenedores el largo de los bloques esta limitado a un
máximo de 30 para evitar que los conductores de carretillas pórtico
(Straddle carrier) tengan que conducir a lo largo de las filas muy
extensas.
D. Sistema de grúa pórtico de patio con tractor – remolque
Este tipo de grúas tienen una luz en su pórtico que les permite
abarcar varias hileras de contenedores y pueden estar montadas
sobre rieles o sobre neumáticos. La característica mas destacada es
la amplitud para apilar contenedores hasta en cinco de altura y
abarcando seis hileras, con un carril para camiones con grúas
montadas sobre neumáticos. Las grúas pórticos montadas sobre
rieles pueden abarcar hasta 24 hileras de contenedores. En este tipo
de operación, la transferencia entre el costado del buque y el patio
de contenedores se hace por medio de tractor remolque los cuales
se desplazan a lo largo del carril para camiones y la Grúa pórtico de
patio efectúa la carga y descarga de los contenedores sobre los
remolques.
E. Sistemas combinados
106
Académico
Algunos puertos y empresas operadoras de terminales han adoptado
este sistema de manipulación de contenedores que reúne las
ventajas propias de varios de los cuatro tipos de equipos ya
mencionados. El objetivo de adoptar este sistema es aprovechar al
máximo todas las características positivas de cada tipo de equipo
utilizado y reducir al mínimo los inconvenientes.
Grúa pórtico de muelle sobre ruedas
Grúa pórtico de muelle sobre ruedas (Otra perspectiva)
107
Académico
Grúa cuello de Ganso
108
Académico
Grúa pórtico de muelle sobre Rieles
Cargador Frontal
109
Académico
Cargador frontal Ro Ro.
6. La correcta elección de un Contenedor
6.1 ¿Cómo escoger un contenedor?
Para un exportador hoy en día, es muy fácil y expedito exportar
carga al exterior puesto que toda la operación de elección de
contenedores se realiza a través de intermediarios, ya sean
agencias de aduanas u oficina de logísticas cuando la mercancía a
transportar sea en pequeñas cantidades. En este caso el exportador
lo único que debe hacer es conseguir una agencia de aduanas o una
oficina de logística para hacer el proceso de exportación, así esta
compañía se encargara de toda la documentación, de conseguir el
contenedor y lo mas importante el flete de la carga. En caso que el
vendedor desee exportar un gran volumen de mercancía
110
Académico
considerable podrá directamente contactarse con alguna compañía
naviera6 y realizar toda la cadena personalmente. Si un vendedor
necesita exportar por ejemplo: Semillas de maíz, necesita seguir los
siguientes pasos para obtener un resultado eficiente en la cadena de
la exportación:
 El exportador debe tener presente la cantidad de productos
que necesita exportar en kilos y toneladas, además de las
dimensiones del embalaje a consolidar en los contenedores. Por
ejemplo: Largo, ancho y altura de la caja si fuera este el
embalaje.
 Se deberá contactar a alguna entidad intermediaria como por
ejemplo: Alguna agencia de aduana para entregar información de
cantidad y dimensiones del embalaje a consolidar en
contenedores.
 La agencia de aduanas una vez teniendo la información
requerida procederá a contactarse con algunas de las compañías
navieras existentes y negociará el flete en el tipo de contenedor
especial para la transportación de la carga.
6
Compañía naviera, es dueña de los buques porta contenedores y a su vez
alguna compañías navieras también son dueñas de contenedores (fabrican
contenedores).
111
Académico
 La compañía naviera una vez que recibe la información y
acepta el negocio procederá a otorgar un número de booking7
(Reserva) en la motonave que se embarcara la carga entregada.
6.2 ¿Variables a considerar en la elección del contenedor con el
flete?
6.2.1 ¿Por qué cuando son cargas en cantidades pequeñas se
deben realizar las gestiones de elección de contenedor a través
de intermediarios?
Esta operación se realiza por una situación bastante lógica, por
ejemplo: Todo exportador debe buscar un flete con contenedor
especial para la carga en las distintas compañías navieras
existentes, las cuales todas tienen costos diferentes, por eso se
realiza una cotización del flete. El problema esta en que la compañía
naviera no acepta negocios por un solo contenedor, las compañías
trabajan con volúmenes mucho mas grandes mas o menos 80
contenedores y por uno solo no va a otorgar el flete. Es por esta
razón que cuando son en cantidades pequeñas el exportador deberá
contactarse con alguna agencia de aduanas u oficina de logística,
las cuales pueden intermediar ante la compañía naviera el embarque
7
Booking, es un número alfanumérico entregado por la compañía naviera la
cual a través de esta numeración reserva un espacio en el buque donde se
transportara la carga en los contenedores reservados.
112
Académico
de dicha carga, la diferencia esta en que las agencias tienen mas
cargas a exportar a un mismo destino por eso que la naviera acepta
otorgar el flete de inmediato por el volumen que la agencia exporta.
7. Gastos asociados al movimiento de contenedores
7.1 ¿cuáles son los gastos involucrados en el movimiento de
contenedores?
Existen diferentes tipos de gastos que están involucrados en el
movimiento de contenedores por ejemplo:
 Como uno de los principales gastos se encuentra el arriendo
del contenedor que se necesitará para una travesía normal
considerando un periodo para su devolución vaciado en destino y
además, para su libre carga en origen. Los plazos varían según
las rutas, pero normalmente fluctúan entre los 5 y los 15 días.
 Por otro lado esta el retiro del contenedor del deposito el
cual en este caso se cobra una tarifa por las manipulaciones que
se le realizaran al contenedor, ya sea, bajado a piso desde el
bloque, el barrido y puesto sobre camión. Todo este movimiento
se conoce con el nombre de “Gate Out”
 Otro de los gastos asociados a este tipo de movimiento de
contenedores esta relacionado con el transporte del
113
Académico
contenedor hasta el lugar de consolidado y desde allí hasta el
lugar de embarque (Puerto), esta operación se conoce con el
nombre de (Island freight o flete local interno).
 Además el sistema de consolidación es otro gasto para la
persona o la empresa que esta requiriendo los servicios de un
contenedor por concepto de alguna exportación, este proceso de
consolidación implica el uso de escuadrillas que trabajen en esta
operación los cuales son suministradas por la propia agencia de
embarques (Freight Forwarder Agents) o bien el llenado puede
ser realizado por el propio personal de la empresa. Por el
carácter técnico que requiere el proceso de consolidación es
aconsejable que sea realizado por personas expertas para los
efectos de la distribución del peso de la carga en todo el
contenedor y así lograr un viaje efectivo sin pérdidas ni mermas
en la carga.
 Otro gasto es la conocida e importante operación de trincado
de la carga, esto implica que la carga dentro del contenedor no
debe desplazarse con los movimientos a los cuales esta
expuesto el contenedor. Para evitar eso los operadores o
encargado de la consolidación deben realizar un plan a través de
un plano cuadriculado o llamado “Planimetría de estiba” con el fin
de hacer mas expedita la faena del trincado de la carga.
114
Académico
 Las inspecciones externas son otro tipo de gasto, porque al
momento de tomar en arriendo un contendor es necesario
obtener los servicios de un Surveyor o inspector externo) para
confirmar el estado del contenedor al momento del arriendo, esto
significa que el inspector externo deberá ver físicamente el
contenedor y anotar en el (recibo de intercambio, Interchange
report) el estado del contenedor, esto se conoce con el nombre
de (Pre of Hire). Esta operación se realiza para no tener reclamos
de la Compañía Naviera o Compañía de Leasing al momento de
la devolución del contenedor.
 La sobre estadía y las reparaciones terminarán los gastos
asociados al movimiento de contenedores por los exportadores,
en esta situación se deberán respetar los plazos de devoluciones
estipuladas en el contrato del contenedor, para evitar posibles
cobros por sobre estadía en los retrasos de las devoluciones.
Con relación a la devolución del contenedor hay que prestar
atención a todas las consecuencias de golpes o maltrato de la
unidad puesto que esto trae consigo el pago de reparaciones, de
daños los cuales tienen un costo alto.
115
Académico
Capitulo IV
1. Normas y convenios internacionales para el uso del

contenedor
1.1 ¿Qué normas establece la ISO para los contenedores?
116
Académico
Dimensiones y Tolerancias Externas en milímetros, Pies y Pulgadas.
Altura- 8 pies de alto: 2438+0 mm (8 pies 0 pulg. +0 pulg.)
-5 -3/16
Altura- 8 ½ pies de alto: 2591+0 mm (8 pies 6 pulg. +0 pulg.)
-5 - 3/16
Altura (Externa) 9 ½ pies de alto: 2896+0 mm (9 pies 6 pulg. +0 pulg)
-5 -3/16
Ancho todos los contenedores: 2438+0 mm (8 pies 0 pulg. +0 pulg.)
-5 -3/16
117
Académico
Longitud o Largo K1 K2
Designación (Extremo) S P max. máx.
del contenedor
De carga Mm Pies Pulg. Mm Pies Pulg. Mm Pies Pulg. Mm Pies Mm Pies
12192 +0 40 0 +0
40 Pies -10 -3/8 11985 39 3 -7/8 2259 7 4 - 31/31 19 3/4 10 3/8
9125 +0 29 11 -1/4 +0
30 Pies -10 -3/8 8918 29 3 -1/8 2259 7 4 - 31/32 16 5/8 10 3/8
6058 +0 19 10 -1/2 +0
20 Pies -6 -1/4 5853 19 2 -7/16 2259 7 4 - 31/32 13 1/2 10 3/8
Dimensiones Internas Mínimas
Designación del Altura Mínima Ancho Mínimo Longitud o largo mínimo

Contenedor de carga mm pulg. mm pies pulg.
20 pies Altura externa nominal 5.867 19 3

del contenedor
30 pies menos 241 mm 2.330 91 -3/4 8.931 29 3 – 5/8
(9 - 1/2 pulg.)
40 pies 11.998 39 4 – 3/8
1.2 Convenio aduanero de ginebra.
1.2.1 Aprobación de los contenedores para el transporte bajo
precinto aduanero.
Según el articulo 12 del capitulo III del presente convenio, señala
que los contenedores que sean aprobados por una parte
contratante para el transporte de mercancías bajo precinto
aduanero serán admitidas por las demás partes contratantes en
cualquier sistema de transporte internacional en que se exija ese
precinto.
118
Académico
1.2.2 ¿Que señala el articulo 14 del capitulo V sobre los
contenedores?
Para la aplicación del presente convenio los territorios de las partes
contratantes que constituyan una unión aduanera económica
podrán ser considerados como un territorio único.
1.2.3 Procedimiento de admisión temporal previsto en este
convenio
El anexo 2 del presente convenio señala que cada una de las
partes contratantes utilizará, para controlar desplazamientos de los
contenedores admitidos temporalmente, los documentos en los
que efectúen el registro de dichos desplazamientos los
propietarios, los operadores o sus representantes.
1.2.4 Utilización de los contenedores en el trafico interno
1.2.4.1 ¿Qué podrán imponer las partes contratantes dentro
de su territorio?
El contenedor será transportado siguiendo un itinerario
razonablemente directo, al lugar en que se hayan de cargarse las
mercancías de exportación o a partir del cual se haya a reexportar
el contenedor vacío. Además el contenedor se utilizará una sola
vez en el tráfico interno antes de su reexportación.
119
Académico
1.3 Convenio Internacional para la seguridad de
Contenedores CSC
Este convenio fue creado luego de que las partes contratantes
hayan analizado a fondo el tema de los contenedores
reconociendo la necesidad de mantener un alto nivel de seguridad
de la vida humana en la manipulación, el apilamiento y el
transporte de contenedores. Además están concientes en la
necesidad de facilitar el transporte internacional de contenedores.
Debido a todo el análisis realizado han decidido formalizar normas
estructurales necesarias para que la manipulación, el apilamiento y
el transporte de contenedores se realicen en condiciones de
seguridad.
1.3.1 ¿Cuáles son las reglas que han convenido realizar en
este convenio?
 Reglas para la prueba, inspección y conservación de los
contenedores.
 Reglas comunes a todos los sistemas de aprobación.
 Reglas para la aprobación de contenedores nuevos por
modelo.
120
Académico
 Reglas para la aprobación de contenedores nuevos por
unidades.
 Reglas para la aprobación de contenedores existentes.
 Normas y pruebas estructurales de seguridad.
2. Procedimientos para el movimiento de contenedores
2.1 Documentación que respalda el movimiento de
contenedores para las Compañías navieras en depósitos
2.1.2 ¿Cuál es el documento que respalda el movimiento de
contenedores en deposito?
Este documento se denomina con el nombre de EIR o (recibo de
intercambio), el cual se confeccionará al momento en que el
contenedor entra o sale del depósito para un control interno de los
movimientos de contenedores. Este documento se confeccionará
una vez que el contenedor es inspeccionado por una persona
calificada bajo credencial IICL, el cual buscará minuciosamente en
el contenedor algún daño que traiga el contenedor después de
haber sido utilizado. Estos datos serán ingresados al documento
para dejar estipulado las condiciones de ingreso del contenedor.
121
Académico
Una vez que se tiene esta información se confeccionará un
segundo documento que también respalda en mayor proporción el
movimiento de contenedores llamado ESTIMATE. En este
documento encontraremos en forma más específica los daños del
contenedor con sus respectivos costos de mano de obra,
materiales, horas hombre, como una forma de mostrar cual será el
costo de reparación de dicho contenedor.
2.1.2 ¿Qué hace la compañía naviera con estos documentos?
La compañía naviera esta diariamente en contacto con los
depósitos correspondientes y en todo minuto esta requiriendo de
toda la información necesaria, ya sea EIR, ESTIMATE, etc. Las
compañías navieras necesitan estos documentos para ver en
forma visual el estado de sus contenedores y cual seria el costo
que tendría repararlos y dejarlo en óptimas condiciones para darle
próximamente un uso.
2.2 Documentación aduanera Titulo de Admisión Temporal
de Contenedores (T.A.C.T)
El T.A.C.T es un documento importante para el movimiento de los
contenedores, se puede decir que el TA.C.T es la cédula de
identidad de un contenedor. El contenedor no puede funcionar, no
puede transitar por los países sin tener este documento.
2.2.1 ¿Cuál es la documentación e identificación?
122
Académico
El ingreso de cada contenedor al país se verificara mediante el
documento denominado “Titulo de Admisión Temporal de
Contenedores” (T.A.T.C). La identificación estará conformada por
11 dígitos correspondiendo los dos primeros al código que
identifica al Operador, seguido por dos dígitos que corresponden al
Código de la Aduana (Ver tabla N 1) en que se tramita el
documento y por ultimo los siete dígitos restantes de la numeración
correlativa del contenedor.
2.2.2 ¿Cuál es la destinación de la copia y originales del
T.A.C.T.?
La destinación que se le dará al original y a las copias del T.A.C.T
es la siguiente:
 Original : Aduana (Control de contenedores).
 1era. Copia : Almacenista (ingreso al país).
 2da. Copia : transportista para circular por el país.
 3era. Copia : Operador para el control computacional.
 4ta. Copia : Almacenista (Salida del país).
123
Académico
2.2.3 Instrucciones para llenar el formulario de titulo de
Admisión temporal de contenedores.
El operador solo deberá consignar la información de los recuadros
que se señalan a continuación, siendo los demás de uso exclusivo
del servicio.
 Código Operador: Señalar el código del operador
 Código aduana: señalar código de aduana según siguiente
 tabla del compendio de normas aduaneras de la aduana
ante la cual se presentara el titulo, la que debe corresponder
a la aduana de ingreso del contenedor al país.
 Número: El T.A.C.T deberá ser numerado por el operador
de contenedores, de acuerdo al set numérico asignado por
la aduana (siete dígitos)
 Nombre operador: Indique nombre completo del operador
autorizado.
124
Académico
 Resolución que autoriza al operador: Señalar el número y
fecha de la resolución que habilita al operador para actuar
ante el Servicio de Aduanas.
 Fecha de vencimiento del régimen suspensivo: Señalar
la fecha de vencimiento indicada en la resolución que
mantiene vigente el Régimen Suspensivo Global.
 Datos del contenedor: Marque con una X los recuadros
que identifican al tipo y tamaño del contenedor.
 Sigla y número: Señalar la marca o sigla del contenedor y
el número que lo identifica con su dígito verificador.
 Ingreso al país: Marque con una X el recuadro
correspondiente, según el contenedor ingrese con o sin
carga.
 Salida del país: Marque con una X el recuadro
correspondiente, según el contenedor ingrese con o sin
carga al recinto de depósito.
 Observaciones: Deberá marcar con una X el recuadro que
corresponda al código que individualiza a la operación que
se haya originado en las cancelaciones especiales. Este
125
Académico
recuadro deberá ser firmado por el operador solo en caso de
uso de algunos de estos recuadros. Esta información
codificada deberá aparecer reflejada en el informe mensual.
Tabla N 1 (Códigos de aduana)
ADUANA CODIGOS
Arica 3
Iquique 7
Antofagasta 14
Valparaíso 34
San Antonio 39
Talcahuano 55
Punta Arenas 92
Los Andes 33
Titulo de Admisión Temporal de Contenedores (T.A.T.C)
126
Académico
Capitulo V
Sistema de administración y control de contenedores en depósito
127
Académico
1. Administración de contenedores (Encargados de Línea)
1.1 ¿Quienes son los encargados de línea?
Son el nexo entre el depósito y los armadores. Aquí se recibe toda
la información enviada por sus representados, se analiza, ejecuta
y se distribuye a control carga u otra área del terminal, según sea
el caso. Estas personas envían y reciben información de todas las
áreas del terminal, de clientes o empresas de transportes que
necesitan confirmación de reservas8 u otra información referente
al retiro o devolución de contenedores. Este departamento es muy
importante puesto que maneja información primordial y su
distribución y manejo debe ser de forma rápida, clara y expedita.
1.2 ¿Cuál es la pauta de trabajo que deben seguir los
encargados de línea?
Los encargados de línea deben seguir una pauta de trabajo para
cumplir óptimamente con los objetivos de la empresa:
 Recepción y distribución de la información al deposito u otra
área, según sea el caso.
8
Reservas o booking, es el espacio otorgado por la naviera dentro del buque
para los contenedores que se embarcaran a bordo de este.
128
Académico
 Enviar la información a cada armador según sus
requerimientos e instructivos específicos.
 Facturación de los servicios realizados a cada armador,
transporte u otra persona.
 Confirmación de reservas.
 Aceptación de habilitaciones.
 Tramitación de documentos TATC.
 Coordinación de servicios con las diferentes áreas del
terminal: Ventas, operaciones, tráfico, reefers, bodega, etc.
 Creación y archivo de documentación específica para los
controles internos que sea necesarios.
2. Control de contenedores
2.1 ¿Qué es el control de contenedores?
Este departamento tiene a su cargo tanto documental como
operativo la flota de contenedores con los distintos clientes
(Armadores) con que cuenta el depósito.
129
Académico
Físicamente este departamento deberá estar ubicado en un lugar
donde se pueda controlar el ingreso, las salidas de los camiones y
sus contenedores, etc.
Este departamento también deberá seguir pautas de trabajo para
poder así cumplir con las expectativas de la empresa y dar un
buen servicio al cliente:
2.2 Ingresos
Todo ingreso de un contenedor al depósito deberá quedar
registrado en el sistema e impreso en un EIR para su posterior
inspección en el patio. Para recibir un contenedor en el depósito
este deberá estar autorizado a quedar en este depósito por el
armador a través de los encargados de línea.
2.2.1 ¿Qué pasa si se acepta un contenedor sin la debida
autorización?
Al aceptar un contenedor que no este autorizado a quedar en el
deposito, será de exclusiva responsabilidad del deposito asumir
con todos los costos que esto significa, ya sea (Gate in,
Almacenaje, Gate out, etc.)
2.2.2 ¿Cuál es la pauta de trabajo que deben seguir?
130
Académico
 Todo ingreso de contenedores debe estar avalado por un
documento, ya sea este un Tact, Eir, Fax, Mail, u otro instructivo
válido.
 En la mayoría de los casos es el chofer del camión quien
debe entregar los documentos de identificación del contenedor
(Tact, y/o Eir de puerto o depósito) a control antes de ingresar.
 Estos ingresos pueden tener varios orígenes y de esto
dependerá la documentación que se solicitará al transportista, la
cual será requisito para su ingreso:
Tipo de ingreso Origen Documentos
Descarga Nave Tact y Eir de puerto
Repo Vacío Deposito Tact y Eir de depósito
Importación Cliente Tact y Eir puerto, guía cliente
Reentrega Internas Tact, Eir y mail o fax
Devolución Cliente Tact, Eir (sello si corresponde
y/o etiqueta).
 Control deberá chequear si el contenedor puede ser aceptado
en el depósito, considerando además, si corresponde a los
armadores que el depósito representa.
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Académico
 Control deberá confeccionar una fichas correspondientes al
tipo de contenedor que esta ingresando para su posterior
 Ubicación en la pizarra representativa del patio de
contenedores.
 Una vez ingresada la unidad al deposito, se procederá con el
servicio de Gate in, el cual comprende las siguientes tareas:
Manipuleo (bajada a piso)
Confección Eir (Inspección)
Barrido del contenedor
Lubricación de puertas
Desetiquetado exterior (hasta cuatro etiquetas)
 El inspector recibe en el patio el EIR de ingreso de manos del
chofer, chequea los datos que pertenezcan a la unidad y
posteriormente inspecciona el contenedor.
 Una vez que se inspecciona el contenedor el inspector
contacta a un operador de grúas y le comunica el armador y
condición física del contenedor. Con esta información el operador
132
Académico
posiciona el contenedor en patio avisando a control pizarra (panel
de fichas) el lugar exacto de la ubicación de este.
2.3 Asignaciones
Las asignaciones generalmente son entregadas por el armador o
agencia sobre contenedores que necesiten ser derivados a un
puerto determinado, que han permanecido mucho tiempo en el
país, que están muy dañadas o deben ser reentregados. Estas
asignaciones de contenedores solicitadas por los armadores y/o
clientes deben ser hechas físicamente por los inspectores y
entregadas a control para su tramitación y asignación en sistema.
2.3.1 ¿Cuál es la pauta a seguir?
 Cumplir con todos lo requisitos de restricciones de puerto,
marca u otro informado por el armador.
 Asignar el contenedor con mayor estadía en depósito
(F.I.F.O).
 Cumplir con los datos proporcionados por el cliente (tipo de
unidad, medida, capacidad de carga).
133
Académico
 Si la asignación es hecha por un inspector, este debe hacer
llegar a control para ser asignada en sistema y enviada a quien
corresponda (Agencia, Cliente, etc.)
 Se debe confeccionar en forma documental la asignación
para su posterior chequeo en el momento del despacho de la
unidad.
 La asignación debe ser enviada a todas las personas
involucradas en el depósito, y así evitar posibles errores por mal
asignación o falta de información.
2.4 Reservas
2.4.1 ¿Qué es la reserva?
La reserva es un número único y correlativo entregado por el
armador al cliente y se encuentra en los listados que ellos
confeccionan y distribuyen. Este número es enviado por la naviera
a los encargados de línea para su posterior ingreso al sistema.
Todo el retiro de unidades del depósito debe estar avalado por
este número de reserva más una serie de datos en la orden de
retiro.
2.4.2 ¿Cual es la pauta a seguir?
134
Académico
 El chofer que retira un contenedor en depósito debe
presentar una orden de retiro de contenedor la que deberá
contener los siguientes datos:
Cantidad, tipo y medida del contenedor
Armador
Cliente que consolida
Nave a embarcar
Puerto de embarque
Puerto de destino
Reserva
Transporte
Nombre del chofer
Patente del camión
Si el contenedor es refrigerado se deberá agregar los
siguientes datos:
Temperatura
Tipo de carga
Ventilación %
generador (Gen set)
Pre-cooling
135
Académico
 Control chequea si el contenedor tiene reserva o booking para
el cliente que solicita el contenedor. Esto se chequea en sistema
o en listado de carga enviado por el armador.
 Si el contenedor solicitado tiene boocking o reserva, la orden
de retiro es marcada con la hora de recepción con el fin de
controlar los tiempos de entrega, al mismo tiempo se confecciona
una orden de retiro interna con los datos mas básicos la que se
entregara al chofer para su ingreso al depósito.
 El inspector del patio recibirá de parte del chofer la orden de
retiro interna e indicará al operador del requerimiento para
dirigirse al bloque correspondiente y cargar el contenedor en el
camión del chofer.
 Al despachar un contenedor corresponderá realizar los
servicios de Gate out tales como:
Manipuleo
Inspección visual
Confección de Eir de salida.
2.5 Salidas
136
Académico
La salida de un contenedor también deberá quedar registrada en
sistema e impresa en un Eir. En el cual se registraran todos los
datos necesarios para el embarque como son: Destino, nave,
cliente, condición física, número de sello, etc.
La persona encargada de realizar esta función además de
confeccionar el Eir de salida se convierte en el último en la cadena
de depósito que puede percatarse de algún error o mala
asignación del contenedor que se despacha.
2.5.1 ¿Cuál es la pauta de trabajo en esta operación?
 El camión se posiciona frente a la oficina de control y entrega
la orden a la persona encargada de las salidas. Este compara los
datos de la orden con la asignación y chequea físicamente que la
unidad cargada en el camión sea la misma que esta anotada en
la orden la que deberá estar firmada por el inspector.
 Una vez ingresado estos datos al sistema se imprime un Eir
de salida y se le entrega al chofer junto con el Tact y sello si
corresponde.
 Los documentos entregados al transportista dependerán del
tipo de salida que se este ejecutando:
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Académico
Tipo de salida Documentación
Arriendo Eir de salida (unidades propias del
Deposito)
Venta Eir de salida (unidades propias del
Deposito)
Cliente Tact, Eir de salida y sello
Cliente IMO Tact, Eir de salida, etiqueta y sello
Reentrega Tact, Eir de salida
Embarque vacío Tact, Eir, sello
Repo vacío Tact, Eir de salida, sello.
 El Eir debe ser firmado por el transportista antes de retirarse.
 La copia que queda en depósito se archiva junto con el Eir de
ingreso, la orden de retiro interna y la orden de retiro entregada
por el transportista.
2.6 Panel de fichas
La pizarra o panel de fichas proporciona al depósito una gran
ayuda teniendo el patio reflejado con la ubicación de cada
contenedor en el depósito, pudiendo control asignar contenedores
o dar información referente a ellos sin tener que ir reiteradamente
al patio.
138
Académico
El encargado de pizarra velara por el estado actualizado de los
movimientos en patio debiendo esta reflejar fielmente el
apilamiento (stacking) físico de los contenedores.
2.6.1 ¿Cuál es la pauta de trabajo en esta operación?
 Confección de fichas al momento del ingreso, según datos
proporcionados por el Tact y/o Eir.
 Esta ficha deberá contener los siguientes datos:
Número y sigla del contenedor
Armador
Tipo y medida
Fecha de ingreso
Capacidad de carga
Condición física
 Según sea el armador será el color de la ficha.
 La ubicación de los contenedores en pizarra la proporcionara
el operador de la grúa, a través de la comunicación radial,
además de otros datos necesarios vistos físicamente por el
inspector y/o operador.
139
Académico
 Durante la estadía de los contenedores en depósito, tanto
operadores como inspectores, deberán mantener informado a
control de todos los movimientos realizados en el patio (Cambio
de bloque, reparación, bodega, etc.)
 Al momento del despacho, el operador deberá dar aviso del
contenedor despachado al encargado de pizarra para que este
saque la ficha del tablero y mantener al día el panel de fichas.
3. Patio de Contenedores
3.1 Apilamiento
El depósito tiene la responsabilidad de distribuir el apilamiento de
los contenedores y el orden para el almacenaje. Además los
bloques deberán estar distribuidos según su armador, dimensión y
tipo, condición física, asignaciones, restricciones y por su
capacidad de carga. Este trabajo lo realizará el operador de grúa,
pero con la ayuda del panel de fichas de control container.
3.2 ¿Cuál es la pauta de trabajo a seguir?
 Deberá existir espacio suficiente entre los bloques para el
tráfico de camiones y grúas.
140
Académico
 La construcción del bloque debe ser hecha de tal forma que
sea posible evacuar los contenedores por ambos extremos.
 Los bloques que contienen unidades dañadas deberán estar
ubicados cerca del galpón de reparaciones, y así disminuir las
distancias de traslados de las mismas.
 No se permiten apilamientos de contenedores de distintas
dimensiones. Por ejemplo: Contenedores de 20 pies sobre uno
de 40 pies.
 Los apilamientos deberán ser esquinas con esquinas.
 Los bloques deberán ser específicos para los distintos tipos y
medidas de contenedores.
3.2 Inspección
3.2.1 ¿Qué es una inspección?
Esta es una tarea netamente técnica, desarrollada por los
inspectores de contenedores. Todos los contenedores que
ingresan al depósito deben ser inspeccionados por el inspector y
es responsabilidad del encontrar cualquier daño que sea reparable.
141
Académico
El inspector debe detallar el total de daños en el Eir de ingreso de
acuerdo a las normas pre-establecidas (I.I.C.L, U.C.I.R.C. O
propias del armador). Una vez inspeccionada la unidad el
inspector deberá distinguir los daños que vengan por cuenta de
cliente u otra causa, además, se deberán identificar la
responsabilidad de los daños de acuerdo a una clasificación
interna del depósito:
 LA, Limpieza Armador: Es todo daño por concepto de
limpieza no atribuible al último usuario.
 LC, Limpieza Cliente: Es todo daño nuevo por concepto de
limpieza atribuible al último usuario.
 MA, Manipuleo Agencia: Es todo daño producido por
manipuleos en puerto o nave indicado en el Eir puerto.
 MN, Manipuleo no determinado: No se tiene seguridad donde
se efectuó y no se hace mención de este en el Eir puerto.
 C, Cliente: Son los daños por cuenta del último usuario.
 T, Transporte: Daños evidentes producto de un accidente
(Volcamiento, Choque) no indicado en el Eir puerto.
142
Académico
 A, Armador: Es todo daño nuevo o antiguo con cargo al
armador.
3.2.2 ¿Cuál es la pauta de trabajo que deben seguir los
inspectores?
 Antes de revisar cualquier contenedor es recomendable en
primer lugar abrir las puertas para ventilar su interior, el cual
puede estar contaminado por productos químicos que pudieran
causar algún daño al inspector. Además, se deberá fijar en el
cliente quien devuelve el contenedor y en sus etiquetas Imo. Esto
ayudara a tomar las medidas que correspondan.
 Inspeccionar toda unidad que este en piso y evitar siempre
pararse o pasar debajo de esta cuando se encuentre sostenida
por la grúa.
 Todo contenedor reefer que ingrese al deposito deberán ser
revisados sus cables y enchufes y anotados en el Eir.
143
Académico
 Se deberá siempre estar actualizado con las normas de
inspección y reparación, tanto del I.I.C.L9, como de los
requerimientos de cada naviera.
 La inspección de los contenedores debe ser realizada al
momento del ingreso y no deberá quedar pendiente, sobre todo
los contenedores recibidos de cliente.
 Todo Eir deberá ser firmado obligatoriamente por quien
entrega el contenedor (Transportista) y por quien lo recibe
(Inspector).
3.3 Tipos de Inspecciones
Existen varios tipos de inspecciones, tales como:
3.3.1 Inspección Operativa (Cargo Worthy)
Esta es valida para todos aquellos armadores que así lo requieran,
para poder realizar este tipo de inspección se deberán contar con
manuales de inspección de cada uno de los armadores indicando
como quieren que sus contenedores sean reparados.
9
I.I.C.L. Intitute of International Container Lessors. Institución que fija normas
y procedimientos a seguir para proteger sus intereses, como las normas
establecidas por ISO.
144
Académico
3.3.2 Inspección para Reentrega
Esta es hecha bajo normas específicas de I.I.C.L. vigentes a todos
aquellos contenedores que son reentregados en el depósito. Por
ejemplo: Las Compañías Leasing (Textainer, Cai, Cronos, Triton)
3.3.3 Inspección en Servicio
Esta es para todos los contenedores propios del deposito y cuya
única finalidad es que la unidad este segura para un futuro
arriendo o venta.
3.4 Operador de Grúa
La función principal del operador de grúa es la carga, descarga,
stacking y manipuleo de los contenedores en el terminal. El
operador deberá conducir a una velocidad razonable y estar
siempre en contacto con su inspector y tenerlo siempre a la vista.
También deberán apilar los contenedores esquinas con esquinas.
Todos los movimientos que realice sobre los contenedores
deberán ser informados a control.
3.5 Auxiliar de patio
145
Académico
La función principal de auxiliar de patio es apoyar a los inspectores
de contenedores en todo lo relacionado con las inspecciones, tanto
en ingresos como en salidas. Este deberá abrir y cerrar las puertas
de los contenedores, barrer y desetiquetar las unidades previa
orden del inspector, etc.
4. Mantención de contenedores
4.1 Reparaciones
Las reparaciones de contenedores están basados por normas
internacionales I.I.C.L. vigentes. Las personas encargadas de
realizar esta labor deberán ser maestros calificados y estar
familiarizadas con estas normas y códigos de reparaciones.
4.1.1 ¿En base a que se realizan las reparaciones?
Las reparaciones se realizan en base a un documento emitido por
el depósito llamado Estimate, en el cual se ingresan todos los
daños encontrados por el inspector quien inspeccionó el
contenedor. El inspector al momento de inspeccionar el contenedor
destaca algunos daños con asterisco, los cuales significa que ese
daño debe ser reparado para el buen funcionamiento del
contenedor para futuras operaciones. El estimate llega a
reparaciones junto con el contenedor dañado al cual hay que
146
Académico
realizarle las operaciones pertinentes para dejar el contenedor
operativo, o sea en buenas condiciones.
4.2 Lavado
El contenedor además de ser reparado debe ser lavado en su
interior, para estar en buenas condiciones de recibir cualquier tipo
de carga evitando la contaminación de ella con residuos de carga
anteriores. Para realizar el lavado se necesita de una máquina
hidrolavadora y detergentes industriales de limpieza adecuados.
Capitulo VI
1. Términos técnicos utilizados en comercio exterior
Aduana: Es un servicio público de administración autónoma, para
todos los efectos se denomina institución fiscalizadora, se
relaciona con el poder legislativo a través del ministerio de
hacienda, su casa central se encuentra en Valparaíso, sus
principales funciones son: Controlar y fiscalizar el paso de
mercancías por las costas, fronteras y/o aeropuertos de la
republica, intervenir en el tráfico internacional para los efectos de la
recaudación de los impuestos a la importación, exportación y otros
147
Académico
que determinen las leyes y llevar las estadísticas del trafico de
mercancías del país, entre otras funciones que le encomiende la
ley.
Aforo Físico: Inspección física y al azar de la carga en los
contenedores la cual es realizada por funcionarios de aduana
especialmente facultado para este objeto en el puerto y cuya
finalidad es verificar que los datos referente a la mercancía
correspondan a lo declarado.
Agente de aduanas: Profesional auxiliar de la función pública
aduanera, cuya licencia lo habilita ante la aduana para prestar
servicios a terceros como gestor en el despacho de mercancías.
Agencia Naviera: Es quien presta los servicios de atención de
naves, planificación y control de la operación de la carga y emisión
de la documentación legal en un puerto. En el caso de los
contenedores son quienes los administran, utilizando para ello a
los puertos o depósitos correspondientes.
Almacenaje: Estadía de un contenedor en deposito el cual es
medido en días y cuyo valor dependerá de los días que
permaneció en deposito y del contrato que tenga cada armador
con el deposito.
148
Académico
Armador: Operador y/o dueño de los contenedores que mantiene
en deposito.
Bloque: Apilamiento de contenedores de una misma línea,
condición física o tipo. Su altura dependerá de la capacidad que
tenga la grúa, del tipo de terreno y del espacio disponible.
Cabotaje: El tráfico de cabotaje es el transporte por mar de
mercancías nacionales o nacionalizadas o la simple navegación
entre dos puntos de la costa del país, aunque sea por fuera de sus
aguas territoriales pero sin tocas puerto extranjero.
Cap. Cu: Capacidad cúbica de un contenedor. Esta aparece
indicada en la puerta de cada contenedor (Panel de marca) y se
refiere al espacio interno utilizable el que puede ser expresado en
metros cúbicos, galones o litros.
Consolidación: Es la acción de llenar un contenedor con carga la
cual no puede sobrepasar la capacidad máxima de carga del
contenedor.
Deposito: Lugar en donde son prestados los servicios de
inspección, reparación, almacenaje, y otros servicios relacionados
con los contenedores. Un depósito puede tener contenedores de
uno o varios armadores debiendo cumplir con los instructivos
específicos para el manejo de cada uno de ellos.
149
Académico
E.I.R.: Abreviación de Equipment Interchange Report (Recibo de
intercambio) documento el cual especifica los datos y la condición
física de un contenedor y certifica su intercambio el cual debe ser
firmada por quien entrega y quien recibe el contenedor, por posible
responsabilidad de los daños.
Estándar: Contenedor cuyo peso bruto (Tara mas carga) es
equivalente a 20.230 Kg.
Estímate: Documento técnico basado en el Eir en el cual se
especifican los montos por los daños, materiales y las horas
hombre de un contenedor. Se utiliza para la autorización y
reparación de unidades y también para la inspección de terceros
(Surveyors, seguros).
Extra reforzado: Contenedor cuyo peso bruto (Tara mas carga) es
F.I.F.O: Abreviación de First In – First Out la cual es utilizada por
los depósitos y quiere decir, que el primer contenedor en entrar al
depósito será el primero en salir, con esto se asegura un bajo
número de días en que las unidades no son utilizadas
despachando siempre el contenedor con más estadía.
150
Académico
F.E.U: Abreviación de Fourty equivalent unit (equivalente a una
unidad de 40 pies), también es utilizada como unidad de medición
en naves, depósitos, puertos y agencias navieras.
Gate In: Servicio realizado al momento del ingreso del contenedor
al deposito el que incluye: Manipuleo (bajada a piso), inspección
(E.I.R.), barrido, lubricación de puertas y remoción de etiquetas.
Gate Out: Servicio realizado al momento del despacho del
contenedor y comprende: Manipuleo (carga a camión), inspección
visual, confección del Eir de salida.
Gen – set: Generador de energía especialmente diseñado para
que un contenedor refrigerado (Reefer) pueda mantener su
temperatura durante largos viajes con carga. Este es removible y
se coloca en el frente del contenedor.
I.I.C.L: Abreviación de Institute of International Container Lessors
Ltda., organismo el cual reúne a los dueños y/o constructores de
contenedores los cuales han fijado normas y procedimientos
(manuales) que se deben cumplir en orden a proteger tanto sus
intereses, como algunas normas internacionales (I.S.O., C.S.C.)
inspeccionando y reparando los contenedores de igual forma en
cualquier ligar del mundo.
151
Académico
I.M.O: Organización Marítima Internacional O.M.I. con cede en
Londres en una agencia especializada dependiente de las
Naciones Unidas, con sus diversos cuerpos especializados, es
responsable de estudiar cada uno de los diferentes aspectos de la
seguridad marítima y presentar a la comunidad de las Naciones
Unidas, sus soluciones.
I.S.O: Abreviación de International Standard Organization
(Organización Internacional para la Estandarización), un organismo
internacional de redacción de estándares, compuesto de
asociaciones de estándares nacionales. La oficina principal esta
ubicada en Ginebra, Suiza y su trabajo es llevado a cabo por
comités técnicos, como el ISO/TC 104 (Comité de Contenedores
de carga).
Lesse: Arrendatario. Cias. Navieras u otra quien toma en arriendo
contenedores.
Lessor: Arrendador. Cias. Constructoras y/o dueñas de los
contenedores.
Manipuleo: Es todo movimiento realizado a un contenedor (Carga,
descarga, apilamiento, etc.) por una grúa u otro tipo de equipo.
Max. Gross: Es el peso de un contenedor (Tara mas carga).
152
Académico
Orden de embarque: Documento confeccionado por la agencia de
aduanas en el que incluye entre otros datos el o los números de
los contenedores a embarcar y el tipo de carga que contienen.
Placa C.S.C.: Placa cuyos datos están basados en un tratado
internacional y se refiere a la mantención de condiciones seguras
para los contenedores, las personas y la carga, la que debe ser
avalada por inspecciones cada cierto tiempo.
Reforzado: Contenedor cuyo peso bruto (Tara mas carga) es
Reserva: Numero único y correlativo entregado por el armador o
naviera al cliente el cual es requerido en los depósitos para el retiro
y despacho de toda unidad.
Sello: Es un dispositivo que evita que el contenedor sea abierto sin
ser detectado. Este sello es de duración definida, existen de varios
tipos y contienen un número para su identificación.
Spreader: Dispositivo diseñado para facilitar la toma y el
manipuleo de los contenedores, tanto llenos como vacíos, sean
estos realizados por grúas u otro dispositivo.
153
Académico
Stacking: Apilamiento de contenedores en el puerto previo a la
llegada de la nave, la cual es ordenada según sea el destino,
tonelaje, tipo de unidad, etc.
Surveyors: Inspectores independientes los cuales ratifican o
cambian el o los tipos de daños de un contenedor. Estos pueden
ser contratados por los armadores, depósitos o dueños de los
contenedores. Estos velarán por los intereses de quien los contrate
regidos a su vez por normas internacionales de inspección
(I.I.C.L.).
T.A.T.C.: Abreviación de Titulo de Admisión Temporal de
Contenedores, es un documento oficial compuesto de una hoja
original mas 4 copias emitido por la agencia y tramitada ante la
aduana, cuya principal finalidad es permitir que el contenedor
pueda ingresar temporalmente al territorio nacional sin tener que
pagar internacion.
T.E.U.: Abreviación de Twenty equivalent unit (equivalente a una
unidad de 20 pies), también es utilizada como unidad de medición
en naves, depósitos, puertos y agencias navieras.
Tare: Es el peso del contenedor (tara) sin considerar la carga.
154
Académico
Conclusiones
El contenedor es uno de los inventos mas revolucionarios de los últimos
tiempos en el transporte marítimo e intermodal, beneficiando a los
exportadores e importadores y a toda la comunidad del comercio exterior. El
contenedor, siendo una caja hermética, con paneles lisos o corrugados, piso
de madera, y de diferentes formas y tamaños, es hoy en día el equipo de
transporte más eficiente para trasladar carga. Este método de transporte que
en un principio se creía que no iba a funcionar por los costos prohibitivos de
ese entonces, pudo desarrollarse gracias a la gran demanda y a que se
elaboraron programas para que funcionara en forma óptima, además de las
normas establecidas por ISO.
Algunos de los beneficios directos del contenedor son por ejemplo: la mejora
y agilización en la atención de los buques en los puertos, lo cual conlleva una
reducción de los costos operativos; esto significa que con el contenedor se
minimiza la cantidad de manipulaciones por la mayor eficiencia en la carga y
descarga de las mercancías en el puerto. Hoy en día, el manipuleo de la
carga y descarga de las mercancías se realiza con rapidez y seguridad,
además de reducirse los costos de embalaje y la estadía de los buques en
los puertos. Esto derivó en que los embalajes se simplificaron con el
contenedor y ahora toda la carga se envía consolidada en unidades
compactas. Reduce los peligros de daños en los embarques y las mermas de
estos mismos, siempre y cuando la estiba de la carga dentro del contenedor
155
Académico
haya sido bien realizada. Esto significa que toda mercancía que se estibe
dentro de un contenedor debe ser bien trincada por especialistas para no
provocar ningún tipo de daño, aumentar el rendimiento y garantizar que la
mercancía llegue a destino sin problemas.
Como se ha descrito en este trabajo, el contenedor ha servido para respaldar
el creciente desarrollo del comercio exterior. El contenedor fue tan bien
pensado que hoy en día se transporta por vía marítima y terrestre (rodoviario
y ferroviario), sin mayores contratiempos.
En el transporte por vía terrestre rodoviario, los contenedores han permitido
que se mejore la calidad del servicio, se redujeron las pérdidas por robo y
daños a las mercancías; para este tipo de transporte los camiones están
adaptados con ramplas fabricadas en función de las características del
contenedor, en la justa medida y con elementos de sujeción (piñas) para
darle mas seguridad en sus extremos, y permitir un trasporte mas eficiente y
seguro, tanto para las mercancías, para las personas que participan en su
manipulación, como para los transportistas.
En este medio de transporte el contenedor se enfrenta a diferentes fuerzas
que podrá sufrir en el viaje, vibraciones por mal estado del camino, a las
curvas que puedan provocar un deslizamiento del contenedor hacia los
costados, a las frenadas y aceleraciones, y a condicionantes como la altura
de puentes y túneles, etc.
En el transporte marítimo los buques han proporcionado una forma segura
de estibar el contenedor dentro de estos, ya que están provistos de
156
Académico
mecanismos que aseguran el contenedor a cubierta. Los contenedores están
expuestos a diferentes fuerzas propias del viaje, tales como de ascenso y de
bajada del buque por el movimiento normal del mar y el oleaje, etc., lo que
puede afectar significativamente las mercancías ó productos que contiene.
Además la exportación de carga en contenedor vía marítima es la más
expedita por la gran seguridad que otorgan las naves porta contenedores, en
especial las de última generación (serie Postpanamax).
El transporte ferroviario también es una alternativa de transportar los
contenedores; estos están provistos de mecanismos de seguridad para que
el equipo soporte las fuerzas a las que está expuesto al ser movilizado por
este medio; por ejemplo aceleraciones del tren, cambios de vías que puedan
realizarse y a los efectos que provocara este al pasar por alguna curva. Los
vagones de carga, en sus esquinas tienen un sistema de seguro que le da
firmeza al contenedor y que corresponden a los esquineros ó “piñas”, que se
juntan con los corner fitting o esquinas del contenedor y luego se ensamblan
por el costado exterior para otorgar mas firmeza y ayuda para soportar las
fuerzas físicas que se producen durante el viaje.
Finalmente, al concluir este estudio descriptivo del contenedor, se puede
afirmar que esta unidad se constituye como el más eficiente equipo de
transporte en la actualidad, con una proyección insospechada en el tiempo,
ya que garantiza y respalda plenamente las operaciones derivadas del
aumento constante del intercambio de mercancías a nivel mundial. Por ello,
es muy importante que las actuales y futuras generaciones de estudiantes
del área comercio exterior, deben profundizar los estudios y conocimientos
157
Académico
sobre esta magnífica tecnología para el manejo y transporte eficiente de la
carga.
Bibliografía
1. Manual básico de procedimiento de deposito SITRANS Ltda.
2. El Contenedor, Consolidación y reducción de costos en la cadena de
transporte Cia. Sud americana de Vapores.
3. Guía para la inspección de equipos de contenedores 5-edición, IICL 5
Institute of international container lessors Ltda. Bedford, New York,
USA.
4. Freight Containers, ISO Standards Handbook, 3a. edicion año 2000
158
Académico
5. Logística exportadora, distribución física Internacional.
6. Ministerio de transporte y telecomunicaciones D.S N 298 Reglamenta
el transporte de mercancías peligrosas por calles y caminos.
Promulgado el 25 de noviembre de 1994.
7. Convenio aduanero de ginebra, capitulo III aprobación de
contenedores para el transporte bajo precinto aduanero.
159
Académico

Manual Sobre Contenedores

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MANUAL SOBRE CONTENEDORES

La contenedorizacion hoy en día en una potencia gigantesca que va

eficiente de transportar las mercancías una de las interrogantes que se

características que debía tener la nueva forma de transportar las mercancías,

y como vemos en estos momentos el contenedor es la forma más segura y

eficaz de transportar productos, es el método de transporte mas utilizado,

toda mercancía que se quiera embarcar se realiza a través de los

contenedores. Producto del gran crecimiento de la actividad económica y por

ende de las exportaciones se han ido desarrollando nuevos tipos de

contenedores para cada uno de los tipos de carga, diferentes tamaños,

En este trabajo trataremos de conocer los contenedores en su plenitud y mas

usados para el traslado de mercancías en nuestro país, y por supuesto cada

contenedores y los equipos de manipuleo utilizados, tanto en depósitos como

en puertos de embarque y desembarque.

También como algo de gran importancia se tocara el tema de la seguridad de

los contenedores y a las fuerzas a las cuales esta expuesta al ser

transportada por los diferentes medios de trasporte marítimo, terrestre y

ferroviario. Conoceremos el tratamiento de los contenedores en los depósitos

correspondientes donde las navieras dueñas de estos mismos tengan

contratos de estadía, cual es la forma en que manejan la información los

depósitos con la naviera, además cuales son los pasos y procedimientos a

seguir para la elección de un contenedor. En fin, la memoria esta orientada y

enfocada a aquellas personas que no tienen una visión de que es un

contenedor, básicamente esta enfocada a este grupo de personas. Con este

trabajo pretendo dar a conocer este revolucionario y original envase para el

1. Definición e historia del contenedor como equipo de transporte

Se entiende por contenedor o “container”, a una caja metálica hermética

usada en el transporte de superficie. Este término se ha utilizado siempre,

1957 en que se instalan las primeras grúas en buques para el transporte

estandarizado. El primer buque estandarizado fue creado por una empresa

de transporte terrestre llamada Malcon Maclean, quien transformo varios

buques en portacontenedores celulares e inicio un tráfico entre la costa Este

y el Golfo de USA con la naviera Pan-Atlantic Co., que en el año 1966 se

transformo en la actual Sea-Land, siguiendo este proceso otras navieras

como Hapaglloyd, Maersk Line, y la pionera en España Contenemar.

revolucionarios en el transporte marítimo e intermodal, por las siguientes

1. Mejora y agiliza la operativa en los buques y en los puertos,

abaratando los costos de manipulaciones.

2. Facilita el transporte intermodal

3. Reduce los costos de embalaje y las averías en las cargas.

integrantes de la cadena de transporte:

 Se reducen las manipulaciones de las mercancías

 Se eliminan robos y averías

 Se reducen los gastos de embalaje

2. Ventajas para el transportista terrestre

 Se reducen los reclamos al no manipular la carga

3. Ventajas para los armadores

 Reduce las estancias y gastos portuarios

De entre todos los beneficios que el contenedor entrega, cabe destacar:

Economía en el embalaje, reducción de daños y robos con el consecuente

menor costo de los seguros. Un factor relevante por si solo es la eficiencia en

la estiba y desestiba de las naves, y por ende menores tiempos de estadía

de las naves en los puertos, bajando los costos de transporte.

Además, pese a que en un principio se veía que el transporte en

contenedores no funcionaría debido a los costos prohibitivos de ese

entonces, el contenedor adquirió gran demanda e importancia gracias a los

beneficios otorgados y a que se desarrollaron programas, donde se indicaba

(International Standard Organization), con sus publicaciones de acuerdo al

tamaño y tipo de construcción de los contenedores, el camino fue abierto

para iniciar la fabricación de flotas de buques portacontenedores, equipados

para operar en puertos debidamente habilitados.

masiva, este método de transporte continuará perfeccionándose.

Finalmente, el contenedor es un equipo de transporte de carácter

permanente y suficientemente resistente para poder ser utilizado