SISTEMA DE

UNA MOTO
Tipos de motores para una moto:

Hay diferentes tipos de
motores dependiendo del
resultado que se busque en
cada tipo de moto. La inmensa
mayoría de los motores que se
fabrican hoy en día
son motores 4 tiempos, los motores 2 tiempos han quedado sólo para motos
específicas de enduro o motocross, o pequeños ciclomotores de 50 CC.

Las diferentes configuraciones de los motores hacen que la entrega de potencia y par

motor varíe de un caso a otro, independientemente de la cilindrada de cada uno de
ellos. El carácter y la personalidad de una moto dependerá de su motor, pero
también lo debería ser su precio, ya que un motor de un cilindro es evidentemente
mucho más sencillo de diseñar, fabricar y mantener que un motor de seis cilindros.

Motor mono cilíndrico:

Es el tipo de motor más sencillo de todos ya que sólo tiene un cilindro. Por ello es el
más económico de todos, por lo que es el tipo de motor al que la mayoría de las
marcas recurre para dar vida a sus motos más pequeñas, la inmensa mayoría de 50 a
250 CC, e incluso muchas otras que pueden llegar a ser de 600 CC.

Es también el tipo de motor más ligero y compacto de todos, por lo que la mayoría

de las motos off road recurren a este tipo de configuración. Su mecánica además es
sencilla y es el que menor número de partes móviles comprende, por lo que su
mantenimiento no es exigente.

Es el tipo de motor que transmite un mayor número de vibraciones, pero también el

que ofrece la potencia a un menor número de revoluciones. La potencia es menor
que en el caso de motores de más cilindros, pero su par sí es contundente sin
necesitar de subir mucho de vueltas. Es el motor alternativo con un solo cilindro y
ciclo de 2 o 4 tiempos; son más raros los motores Diesel (empleados para las
instalaciones fijas, para utilización agrícola o para la propulsión marina de
importancia secundaria).

Los motores mono cilíndricos están muy difundidos sobre todo en el sector
motociclístico; en el automovilístico se emplearon más en los primeros años de este
siglo. Generalmente, son refrigerados por aire, aunque no han faltado ejemplos de
motores mono cilíndricos refrigerados por agua, como los Áster y los De Dion.
El cigüeñal de un motor mono cilíndrico generalmente puede descomponerse en
varias piezas para permitir el montaje de la biela, forjada en una sola pieza; la
cabeza de biela y las muñequillas de bancada son soportadas generalmente por
rodamientos (indispensables en los motores de 2 tiempos, en los cuales la
lubricación es de mezcla).
En los motores de pequeña cilindrada, generalmente el encendido es de volante
magnético, montado directamente sobre el cigüeñal: esta solución, adoptada en los
motores de 2 tiempos (una chispa por cada giro), puede ser utilizada asimismo en los
motores de 4 tiempos (también existe una chispa durante la fase de cruce de las
válvulas).
Respecto al motor poli cilíndrico, el mono cilíndrico tiene la ventaja de la sencillez
de construcción, una mayor ligereza a igualdad de cilindrada y, por consiguiente,
mayor economía de construcción. Sin embargo, posee las siguientes desventajas,
que han disminuido su empleo en el sector automovilístico:
- Mayor irregularidad en el funcionamiento, debido a la gran variación del par
motor durante el ciclo: una sola fase útil por giro (2 tiempos) o por cada 2 giros (4
tiempos) del cigüeñal, que es causa de irregularidades periódicas y de vibraciones.
Estas pueden ser corregidas con el empleo de volantes que, a pesar de que
regularizan el funcionamiento del motor, aumentan la inercia, por lo cual resulta
menos elástico en las aceleraciones.
- Menor potencia específica, puesto que el motor mono cilíndrico puede alcanzar
velocidades máximas de rotación inferiores a las de un motor poli cilíndrico de igual
cilindrada total. De hecho, a igualdad de cilindrada total, un motor mono cilíndrico
se caracteriza por las masas alternativas giratorias, mayores que las de un motor poli
cilíndrico, y por un radio de manivela más grande.
- Menor equilibrado de las fuerzas alternativas de inercia.
En realidad, el problema más grave para un motor mono cilíndrico consiste en la
imposibilidad práctica de equilibrar las fuerzas de inercia de primer orden y de
segundo.
Si en la posición diametralmente opuesta a la muñequilla de manivela se coloca un
contrapeso de momento estático (respecto al eje de rotación del motor) igual al de
una fuerza de intensidad mayor (que está en el mismo plano que la manivela para no
crear un par de fuerzas), la fuerza alternativa de primer orden se transforma en una
fuerza de recta de acción perpendicular al eje del cilindro, pero con las mismas
características de la fuerza de primer orden: en la práctica, se ha girado 90° la fuerza
de primer orden.
Por el contrario, si se coloca un contrapeso de momento estático igual al de una
fuerza de intensidad maco2r/2, se equilibra la componente giratoria con velocidad w
de la fuerza alternativa de primer orden; por tanto, queda desequilibrada la
componente giratoria con velocidad —u (para equilibrarla sería necesario un
contrapeso análogo al anterior, pero colocado sobre un cigüeñal que gire con
velocidad -w: complicación de construcción que generalmente es evitada).
La elección de un sistema de equilibrado en vez de otro, o bien de uno intermedio
(colocación de contrapesos de valor diferente de los indicados), se lleva a cabo en
función de las exigencias prácticas que dependen de las características
del bastidor sobre el que debe colocarse el motor (rigidez y su frecuencia propia), de
la dirección del eje del cilindro y del empleo del motor.
Por consiguiente, ése es el grado máximo de equilibrado obtenible prácticamente en
un motor mono cilíndrico: el equilibrado de las fuerzas alternativas de segundo
orden (de menor intensidad, pero de frecuencia doble respecto a las fuerzas de
primer orden) no se toma en consideración, dadas las complicaciones de
construcción que acarrea (cigüeñales giratorios con velocidad doble de la del
cigüeñal), lo que, por otra parte, estaría en contraposición con la sencillez
característica del motor mono cilíndrico