Sistema de Mando Eléctrico

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Operación de Sistemas
795F AC Camión de Obras Sistema de control del tren de impulsión eléctrico
Número de medio -KSNR8588-00 Fecha de publicación -01/08/2010 Fecha de actualización -02/12/2011
i04304423
Sistema de mando eléctrico

SMCS - 3030
El sistema del impulsor eléctrico del tren de fuerza contiene niveles de

voltaje peligrosos durante la operación de la máquina y durante un
período corto después de parar el motor.
No quite ninguna cubierta que exponga componentes eléctricos de alto

voltaje mientras el motor esté en funcionamiento.
Cualquier tipo de mantenimiento de los siguientes componentes solo se

puede realizar luego de haber realizado el procedimiento de parada de
servicio del sistema eléctrico del tren de fuerza:
Componentes de alto voltaje en el gabinete del inversor
La tapa del eje trasero que contiene los motores de tracción con
impulsión eléctrica
El generador
La parrilla del resistor de la fuerza retardante, el motor del

soplador de la parrilla y el sistema de cableado de la parrilla
El regulador del campo de excitación
Los cables de alto voltaje y los recintos de conexiones
El incumplimiento de estas instrucciones podría causar lesiones graves o

incluso la muerte.
https://sis.cat.com/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page.jsp?returnurl=/sisweb/sisw... 16-05-2012
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Para evitar la acumulación de voltajes de línea peligrosos en las

superficies expuestas, todos los cables y correas con conexión a tierra
deben estar correctamente conectados, en todo momento, durante la
operación del motor.
Todos los cables de conexión a tierra desconectados, inclusive los cables

de conexión a tierra para los componentes de alto voltaje y la correa de
conexión a tierra del gabinete del inversor deben volver a conectarse
adecuadamente antes de arrancar el motor.
El incumplimiento de estas instrucciones podría causar lesiones graves o

incluso la muerte.
El sistema eléctrico del tren de impulsión funciona a niveles de alto voltaje de CA y a niveles de alto voltaje
de CC. El sistema está diseñado para mantener estos voltajes aislados del bastidor del camión y aislados en
áreas protegidas donde no se puede producir ningún contacto accidental.
Después de leer esta sección del manual, el usuario debe estar familiarizado con la operación del sistema del
tren de impulsión. El usuario debe estar familiarizado con los componentes que se usan en el sistema. Esta
sección le permitirá al usuario comprender los procedimientos y las prácticas que hay que seguir antes de
realizar cualquier procedimiento de mantenimiento o procedimientos de localización y solución de problemas.
Estos procedimientos se encuentran en la sección Localización y Solución de Problemas Parada, "eléctrica y

descarga de voltaje" de este manual. Lea los procedimientos y familiarícese con ellos. Los procedimientos se
deben seguir completamente antes de realizar los procedimientos de mantenimiento en el sistema eléctrico de
alto voltaje del camión.
Resumen sobre la operación del sistema

El Camión de Obras 795F CA cuenta con un sistema eléctrico del tren de impulsión. El sistema eléctrico del
tren de impulsión elimina la necesidad de usar una transmisión mecánica y un diferencial trasero.
En la gama de velocidad de AVANCE, el sistema eléctrico del tren de impulsión permite velocidades de
desplazamiento de 1,6 km/h (1,0 mph) a 64,4 km/h (40,0 mph) sin cambiar.
En la gama de velocidad de RETROCESO, el sistema eléctrico del tren de impulsión permite velocidades de
desplazamiento de 1,6 km/h (1,0 mph) a 12,9 km/h (8,0 mph).
Ilustración 1 g02082557
Un diagrama simplificado de cómo funciona un sistema de impulsión de frecuencia variable de CA
El sistema eléctrico del tren de impulsión es un sistema de impulsión de voltaje variable con frecuencia
variable de CA. El sistema está diseñado para proporcionar niveles de variables de voltajes de CA de tres
fases a cada uno de los motores de tracción eléctricos. El control electrónico del voltaje de suministro del
motor de tracción permite que el sistema eléctrico del tren de impulsión satisfaga las demandas de
desplazamiento del operador de la máquina.
El gabinete del inversor contiene la mayoría de los controles y componentes que se utilizan para crear y
controlar el suministro de voltaje de CA para los motores de tracción.
El control electrónico del sistema eléctrico del tren de impulsión lo proporcionan tres Módulos de Control
Electrónico (ECM). Los tres módulos de control electrónico son el ECM del tren de impulsión, el ECM del
motor 1 y el ECM del motor 2.
El ECM del tren de impulsión se encuentra en la cabina, en el compartimiento delantero del ECM. Los dos
módulos de control del motor se encuentran en el gabinete del inversor.
La comunicación de operaciones de velocidad alta entre los tres módulos de control se lleva a cabo en los
circuitos de enlace de datos CAN B y en los circuitos de enlace de datos CAN A.
El ECM del tren de impulsión es el módulo de control principal del sistema. El ECM del tren de impulsión
vigila el estado de las operaciones de todo el sistema. El ECM del tren de impulsión recibe las señales de
comando de entrada de los controles del operador y vigila el estado de diversos componentes del sistema. El
ECM coordina la operación del sistema de mando eléctrico con la operación de los demás sistemas de la
máquina.
En función del estado del sistema y de las demandas al sistema, el ECM del tren de impulsión emite
comandos de control a cada ECM del motor. Cada ECM de control del motor proporciona capacidades de
control para ejecutar los comandos.
La función principal del ECM del motor 1 es la de vigilar y controlar la operación del motor de tracción 1 del
lado izquierdo.
La función principal del ECM del motor 2 es la de vigilar y controlar la operación del motor de tracción 2 del
lado derecho.
Cada ECM de control del motor proporciona también otras funciones de sistema que se tratan más adelante,
en esta sección.
Arranque del sistema
El ECM del tren de impulsión vigilará y controlará la operación del generador. Se controlará el generador
para mantener el nivel de la barra colectora de corriente CC a un voltaje que cumpla las cargas del sistema. A
fin de permitir que la operación del generador sea la más eficiente, el ECM del tren de impulsión enviará
solicitudes de velocidad de motor al ECM del motor.
Durante el arranque del motor, el ECM del tren de impulsión realizará una "prueba del sistema del tren de
impulsión". Esta prueba verificará que la operación del generador sea correcto. La prueba determinará
también si la operación de la barra colectora de corriente CC es correcto.
Una vez que la velocidad del motor se haya estabilizado a 700 rpm después del arranque, el ECM del tren de
impulsión enviará un comando al EFR para enviar 2 A de corriente al devanado del excitador del generador.
Luego, el ECM del tren de impulsión vigilará que el sistema tenga el voltaje y la corriente previstos. Si el
voltaje o la corriente no es lo que se previó, el ECM activará uno de los siguientes cuatro sucesos:
E1311 de nivel 3: se detectó bajo voltaje en la barra colectora de corriente CC durante la prueba del
sistema del tren de impulsión.
E1312 de nivel 3: se detectó corriente alta en la fase del generador durante la prueba del sistema del
tren de impulsión.
E1313 de nivel 3: se detectó corriente alta en la barra colectora de corriente CC durante la prueba del
sistema del tren de impulsión.
E2140 de nivel 2: tren de impulsión limitado debido a falla del sistema.
Consulte la sección Localización y solución de problemas, "Lista de códigos de suceso" para obtener más
información sobre los eventos de la prueba del sistema.
La prueba del sistema del tren de impulsión dura, aproximadamente, 5 segundos. Si, durante la prueba, se
mueve la palanca de control de cambios a una posición de desplazamiento, la prueba se cancelará. Se
habilitará la operación normal de la máquina si no se activan fallas del sistema.
Una vez que termine la prueba del sistema y si no se estados anormales, el ECM del tren de impulsión enviará
un comando al regulador del campo de excitación (EFR) del generador para aumentar las salidas de voltaje de
CA del generador a 1.000 VCC en la barra colectora de CC.
Se rectifica el voltaje de salida del generador para crear el voltaje de la barra colectora de corriente CC. Según
los requerimientos del sistema, el ECM del tren de impulsión intentará mantener el voltaje de la barra
colectora en una gama de velocidad entre 1.000 VCC y 2.700 VCC. Cuando el camión está en la modalidad
de desplazamiento, el ECM intentará mantener el voltaje de la barra colectora de corriente CC a,
aproximadamente, 2.700 VCC. El amperaje máximo que puede suministrar la barra colectora de corriente CC
es 1.050 A.
El ECM del tren de impulsión controla el voltaje en la barra colectora de corriente CC con varios
componentes distintos del sistema.
Para levantar el nivel de voltaje de barra colectora de corriente CC, el ECM enviará un comando al EFR para
que envíe más corriente al devanado de excitación del generador. El resultado será un aumento del voltaje de
salida del generador.
Durante la operación de la máquina, la energía almacenada en el capacitor de las barras colectoras de

corriente CC y en otros capacitadores de los componentes ayuda a mantener el nivel de la barra colectora.
Cuando se requieren fuertes demandas de potencia del sistema, la capacitancia del sistema ayudará a
proporcionar potencia adicional hasta que el ECM del tren de impulsión pueda aumentar la salida del
generador.
Algunas funciones del sistema requieren que el voltaje de la barra colectora de CC disminuya por poco
tiempo. Además de usar el EFR para disminuir la salida del generador, el ECM del tren de impulsión utilizará
el módulo de interrupción para disminuir el voltaje de la barra colectora de corriente CC.
El ECM del tren de impulsión enviará un comando al ECM del motor 1 para que active transistor de potencia
de lado negativo en el módulo de interrupción. La frecuencia de activación determinará cuánto el voltaje de la
barra colectora se disminuye. La operación del sistema de interrupción permite un control más rápido que el
posible al cambiar la salida del generador. Para esta función, se limitarán el ciclo de trabajo o la duración de
activación, ya que el ventilador de enfriamiento de rejilla no estará CONECTADA.
Para obtener más información sobre cómo ECM del tren de impulsión controla la operación del generador,
consulte la sección Operación de Sistemas, "Generación de potencia eléctrica" de este manual.
Durante el arranque, el ECM del tren de impulsión energizará también el circuito de mando de corriente para
solenoide del ventilador de enfriamiento del mando eléctrico. Esta acción iniciará la operación del ventilador
de enfriamiento hidráulico del sistema.
A una velocidad baja en vacío del motor, la velocidad del ventilador es de, aproximadamente, 1.800 rpm. Una
vez que la velocidad del motor alcance las 1300 rpm o más, ECM del tren de impulsión enviará la salida de
corriente máxima al solenoide. La corriente máxima corriente del solenoide hará que el ventilador funcione a
una velocidad máxima de 3.400 rpm.
El ventilador extrae el aire exterior en las aberturas de ventilación que se encuentran en la parte delantera del
gabinete del inversor. El aire fluye a través de los intercambiadores de calor que se encuentran en la parte
superior de cada módulo de fase. El flujo de aire disipa el calor generado por la operación de los transistores
de potencia en el módulo de fase. El aire de enfriamiento se canaliza, entonces, a través de conductos del
generador y nuevamente hacia la caja del eje, a fin de enfriar los motores de tracción.
Durante el arranque, el ECM del tren de impulsión usará un circuito excitador de carga para conectar a tierra
un circuito de habilitación para cada ECM de control del motor.
Cada ECM de control del motor revisará el sistema, a fin de determinar el estado de los componentes que se
están controlando. Si no hay condiciones de falla, cada ECM utilizará un circuito excitador de disipación para
conectar a tierra un circuito de reconocimiento de habilitación. El circuito está conectado al ECM del tren de
impulsión. Los circuitos conectados a tierra indican que cada ECM de control del motor ha recibido la señal
de habilitación conectada a tierra del ECM del tren de impulsión y que están listos para su operación. Los
circuitos de habilitación y de retroalimentación seguirán conectados a tierra en todo momento durante la
operación del sistema. Si se interrumpe una de las señales conectadas a tierra, el ECM del tren de impulsión
deshabilitará la operación del tren de impulsión.
Si se detecta una condición de falla, se activarán un código de suceso o un código de diagnóstico. Si la

condición de falla es grave, es posible que se deshabilite la operación del tren de impulsión.
Todas estas revisiones iniciales, arranques y la habilitación de los controles ocurren en un corto período de
tiempo. Mientras tiene lugar la inicialización, los motores de tracción están en un estado de potencia cero.
Control de la modalidad de desplazamiento
Una vez que el operador mueve la palanca de control de cambios de la posición de ESTACIONAMIENTO, el
ECM del tren de impulsión emitirá comandos al ECM del motor 1 y al ECM del motor 2 para comenzar el
control de los motores de tracción. Se envía una pequeña cantidad de corriente a los motores de tracción, a fin
de enviar "flujo" o energizar el estator. El flujo asegura que los motores estén listos para brindar una respuesta
rápida cuando así se requiera.
El ECM del tren de impulsión recibe una entrada de PWM del sensor de posición del pedal del acelerador.
Cuando el operador pisa el pedal, el ECM del tren de impulsión enviará un comando al ECM del motor para
que aumente la velocidad del motor a, aproximadamente, 1.300 rpm. La velocidad del motor aumentada
permite un aumento en la salida de potencia del generador.
A medida que se pisa más el pedal del acelerador, el ECM del tren de impulsión enviará un comando al ECM
del motor para que aumente la velocidad del motor a, aproximadamente, 1.800 rpm. El ECM enviará un
comando a la salida del generador, a fin de reforzar el nivel de voltaje de la barra colectora de corriente CC a,
aproximadamente, 2.700 VCC.
A medida que se pisa el pedal del acelerador, el ECM del tren de impulsión enviará comandos de par, a través
de los circuitos de enlace de datos CAN B, a los dos ECM de control del motor. El ECM del tren de
impulsión enviará estos comandos de par en función de varios factores. La potencia que se encuentra en la
barra colectora de corriente CC, la posición de la palanca de control de cambios, la posición del pedal del
acelerador y la posición de la palanca de retardo afectarán la respuesta del ECM del tren de impulsión.
Cuando cada ECM del motor recibe estos comandos de par del ECM del tren de impulsión, los dos ECM
utilizarán seis "pares" de transistores de potencia en módulos de tres fases para proporcionar potencia CA a
los motores de tracción.
Cada par de transistores consta de dos transistores de potencia que están conectados en paralelo. Los
transistores conectados en paralelo proporcionan más capacidad de manejo de corriente, a fin de utilizar las
cargas de corriente alta que se requieran para la operación del motor.
Cada par de transistores par se activa con un circuito excitador de compuerta del ECM y proporciona
nuevamente un circuito de entrada retroalimentación de estado al ECM de control.
Si el ECM de control no detecta la señal de retroalimentación prevista del estado del transistor durante el
arranque o durante la operación, el ECM activará un suceso de nivel 3. El ECM del tren de impulsión
deshabilitará la operación del tren de impulsión.
Se utilizan tres pares de transistores para conmutar el voltaje de la barra colectora de corriente CC del lado
positivo. Se utilizan tres pares de transistores para conmutar el voltaje de la barra colectora de corriente CC
del lado negativo. Cada uno de los pares del lado positivo también está rotulado como transistor de potencia
1. Cada uno de los pares del lado negativo también está rotulado como transistor de potencia 2.
Se utilizan un par de transistores de conmutación de lado positivo y un par de transistores de conmutación de

lado negativo para crear una de las tres fases de CA para el motor.
Los excitadores de compuerta de cada uno de los pares de transistores requieren que un impulso de voltaje
CONECTE (cierre) los transistores. Cada ECM de control del motor utilizará circuitos de salida del excitador
para enviar impulsos de voltaje a los excitadores de compuerta electrónicos internos de cada par de
transistores.
Cada ECM de control del motor está emparejado con un módulo de interfaz. A fin de proporcionar
aislamiento entre los circuitos del módulo de fase de alto voltaje y los circuitos excitadores de bajo voltaje, se
envían circuitos excitadores de transistores del ECM a través de un módulo de interfaz. Los módulos de
interfaz convierten las fuentes de voltaje en un impulso de luz que se envía a los módulos de fase, a través de
los circuitos de fibra óptica.
En el módulo de fase, el impulso de luz se convierte nuevamente a impulso de voltaje. Los impulsos de
voltaje del excitador de compuerta conectarán los transistores de potencia cuando el impulso de voltaje es
alto. Los transistores de potencia se desconectarán cuando no haya impulso o este sea bajo.
El ECM activará las salidas del excitador de compuerta de los tres pares de transistores de conmutación
positivos y los tres pares de transistores de conmutación negativos a una secuencia de frecuencia alta que
creará las tres fases del voltaje de salida de PWM. Los motores de tracción detectan un voltaje de RMS
proveniente de PWM que se asemejan a una onda sinoidal de CA (consulte la figura 1).
Para cada fase de motor, cuando el ECM de control del motor modula los impulsos de PWM de salida para
incrementar la duración de la amplitud de impulsos alta, se aumentará el voltaje de CA de cada fase.
Para cada fase de motor, cuando el ECM de control del motor incrementa la frecuencia de conmutación del
transistor, se aumentará la corriente para cada fase. Como resultado de la frecuencia y la corriente más altas,
aumentará la velocidad del motor y la salida de par.
Cuando se recibe un pedido del ECM del tren de impulsión para cambiar el sentido de desplazamiento de la
máquina, cada ECM de control del motor conmutará electrónicamente a las dos de las tres fases de cada
motor de tracción. El resultado de la conmutación de las dos fases será que los motores invertirán el sentido
de rotación.
Cuando se ingresa en una curva con el camión, el ECM del tren de impulsión utilizará la señal de entrada de
PWM del sensor de posición de los cilindros de la dirección para determinar el ángulo de las ruedas
delanteras. El ECM calculará el cambio en la velocidad de rotación para los motores de tracción que se
necesita a medida que las ruedas traseras se desplazan por el radio de giro. El ECM del tren de impulsión
enviará un comando a cada ECM de control del motor para ajustar la velocidad de los motores, según sea
conveniente. Este ajuste de velocidad de las ruedas traseras elimina las posibilidades de que las ruedas
patinen, a medida que las ruedas traseras se desplazan alrededor del radio de giro. El ajuste de velocidad
permite un mayor rendimiento de giro y reducirá considerablemente el desgaste de los neumáticos traseros.
Nota: El camión pueda operarse aunque no funcione uno de los sensores de posición de los cilindros de la
dirección. Si se opera el camión de esta manera, el ECM del tren de impulsión no ajustará la velocidad de los
neumáticos traseros durante un giro. El resultado será un aumento en el radio de giro y más desgaste de los
neumáticos traseros.
El alto grado de control variable asegura que las velocidades de motor solicitadas y los requerimientos de par
puedan cumplir con los requerimientos de desplazamiento del camión.
Función de retardo
La función de retardo dinámico puede activarse en cualquier velocidad de la máquina. Cuando se activa la
función de retardo, cada ECM de control del motor reducirá en gran medida la corriente que se envía a los
motores de tracción. El ECM del tren de impulsión calcula la velocidad del camión y la cantidad de potencia
de retardo necesaria para cumplir con la solicitud del operador.
Cuando se solicita un retardo dinámico, el ECM del tren de impulsión reducirá la salida del generador. El
ECM utilizará el módulo de interrupción para reducir el voltaje de la barra colectora de corriente CC por
debajo de los 1.500 VCC antes de que se cierren los contactores de retardo. Al reducir el voltaje antes de que
se cierren los contactores se reducirá el desgaste en las puntas de los contactores. Es posible que el ECM
disminuya el voltaje de la barra colectora a voltajes tan bajos como 1.000 VCC, según la solicitud de retardo.
Sin embargo, no se permitirá un voltaje de la barra colectora por debajo de este umbral.
Una vez que se cierran los contactores, el ECM del tren de impulsión levantará el nivel de voltaje de la barra
colectora de CC de manera proporcional hasta, aproximadamente, 2.500 VCC, según la cantidad de la
potencia de retardo que se requiera.
Durante el retardo, los contactores de retardo están siempre cerrados. Cuando los contactores de retardo se
cierran, se dirigirá corriente eléctrica a través de los elementos resistores de rejilla de contactores 2. La
corriente que se dirige a través de la rejilla suministrará voltaje de CC de operación al inversor del soplador
de la rejilla de retardo (RGBI) a través de circuitos que no están roscados con los elementos de la rejilla. El
RGBI producirá tres fases de voltaje de CA para el motor del soplador de rejilla, a fin de disipar la gran
cantidad de calor que se genera con los elementos resistores.
Los elementos resistores de la rejilla de contactores 2 están ubicados más cerca del ventilador, dado que los
contactores proporcionar el primer 50 % de la potencia de retardo de la rejilla nominal.
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La energía eléctrica generada por los motores de tracción se disipa, como los elementos resistores de rejilla
disipan el calor. El resultado es una carga resistiva colocada en los motores de tracción motores, que reduce la
velocidad del motor y las velocidades de las ruedas.
Con poca corriente suministrada a los motores de tracción, la rotación de los motores de tracción causará la
generación de un voltaje a niveles que enviarían nuevamente el flujo de corriente a la barra colectora de
corriente CC. La corriente pasará por los diodos que están conectadas en cada de uno de los transistores de
potencia del módulo de fase. Más velocidad de rotación de las ruedas traseras producirá más corriente que
requiera más potencia de retardo que debe disiparse en los elementos resistores de la rejilla.
Para demandas de retardo que superen el 50 %, se utiliza el módulo de interrupción para canalizar más de la
corriente producida por los motores de tracción a través de los elementos resistores de la rejilla de
interrupción 1. El módulo de interrupción proporciona más del 50 % de potencia de retardo que se puede
utilizar.
Cuando los transistores de potencia del lado negativo del módulo de interrupción están conectados (cerrados),
la barra colectora de CC negativa (-) se cortocircuita con la barra colectora de CC positiva (+) a través de los
elementos resistores de la rejilla de interrupción 1. No se utilizan los transistores de potencia del lado positivo
en el módulo de interrupción.
El ECM del motor 1 ajustará el ciclo de trabajo del dispositivo de interrupción para controlar la cantidad de
corriente y de voltaje que se dirige a través de los elementos de rejilla del dispositivo de interrupción.
Un ciclo de trabajo del 100 % del módulo de interrupción (transistores de lado negativo se mantienen en
posición CONECTADA) provocará que la potencia de retardo totalmente nominal (4.750 kw) se dirija a
través de la rejilla.
Cuando ya no se solicita la función de retardo dinámico, el ECM del tren de impulsión debe reducir
brevemente el voltaje de la barra colectora de CC por debajo de los 1.500 VCC antes de que se abran los
contactores de retardo.
Los contactores de retardo y el módulo de interrupción se utilizan de la misma manera durante la prueba de
rendimiento del motor. Para esta prueba, se utilizan los contactores y el módulo de interrupción para construir
una carga resistiva en el generador, a fin de cargar el motor. La prueba determinará si el motor funcionará con
la salida nominal a carga plena.
Para frenar en superficies de baja tracción, el operador puede activar la función de frenado combinada. Para
esta función, el ECM del freno y el ECM del tren de impulsión coordinarán la cantidad de frenado mecánico y
la cantidad de retardo que se aplicará.
Cuando se activa la función de frenado combinado, la combinación de frenado será: un tercio de frenado
mecánico de las ruedas delanteras y dos tercios de retardo dinámico de las ruedas traseras. Esta combinación
de frenado proporciona un mejor control de resbalamiento en superficies de baja tracción. La combinación de
frenado no debe utilizarse en superficies secas o de alta tracción, ya que podrían originar el desgaste
innecesario de los frenos delanteros y de los neumáticos.
En el sistema eléctrico del tren de impulsión, el cortocircuito total se utiliza como dispositivo de control de
voltaje excesivo. Cuando se activa el cortocircuito total, la barra colectora de corriente CC positiva (+) está
cortocircuitada con la barra colectora de corriente CC negativa (-), a través de los elementos del resistor de la
rejilla de interrupción 1. Esto produce una descarga inmediata de la barra colectora.
Si el voltaje de la barra colectora de corriente CC alcanza los 3.000 VCC, se activará un suceso de nivel 2,
para un alto voltaje de barra colectora por cada ECM de control del motor. Si el nivel de voltaje de la barra
colectora de corriente CC alcanza los 3.100 VCC, se activará un suceso de nivel 3, para un alto voltaje de
barra colectora por cada ECM de control del motor. El suceso de nivel 3 también provocará que el módulo de
interfaz 2 active el cortocircuito total, a fin de descargar inmediatamente la barra colectora. Cuando se activa
el cortocircuito total, se deshabilitará la operación del tren de impulsión.
Operación y componentes del sistema

El sistema eléctrico del tren de impulsión incluye los siguientes componentes principales visibles en el
camión:
Principales componentes del sistema eléctrico del tren de impulsión visibles:
(1) Gabinete del inversor: contiene todos los componentes de control de los motores de tracción, los dispositivos de entrada de
estado del sistema y el inversor del soplador de la rejilla de retardo.
(2) Conjunto de rejilla de retardo: contiene los elementos resistores de carga utilizados durante un frenado dinámico y para
descargar el voltaje de la barra colectora de corriente CC. Se utiliza un motor del soplador de rejilla para enfriar los elementos
resistores.
(3) Ventilador de enfriamiento de mando eléctrico (no visible) Se ubica debajo del chasis. Se utiliza el ventilador hidráulico para
proporcionar flujo de aire de enfriamiento para los componentes del gabinete del inversor, del generador y de los motores de
tracción.
(4) Generador: cuando el motor está funcionando, el generador suministra voltajes de CA de tres fases al gabinete del inversor.
(5) Motor de tracción 1: se encuentra dentro de la caja del eje trasero; lo controla el ECM del motor 1.
(6) Motor de tracción 2: se encuentra dentro de la caja del eje trasero; lo controla el ECM del motor 2.
Componentes del gabinete del inversor
Nota: Los dos compartimientos superiores de la parte delantera del gabinete del inversor contienen
componentes de control de bajo voltaje. Todos los demás compartimientos en el gabinete contienen
componentes de alto voltaje. Se debe realizar el procedimiento de "parada eléctrica y descarga de voltaje"
antes de ingresar cualquier compartimiento de alto voltaje. Consulte la sección Localización y solución de
problemas, "Parada eléctrica y descarga de voltaje" de este manual, a fin de realizar este procedimiento.
Sistemas componentes presentes en los compartimientos delanteros compartimientos del gabinete del inversor
(7) Capacitores a granel. Los capacitores a granel son un sistema de suministro de potencia de los módulos de interfaz. Los
capacitores están en su lugar para proporcionar un suministro de corriente de emergencia de tres segundos para los ECM. Este
suministro de corriente permitirá una parada estable del módulo de fase en caso de que se interrumpa la potencia del sistema. Este
compartimiento es de bajo voltaje.
(8) Bloques de terminales: se utilizan para las conexiones a los sensores de voltaje, sensores de corriente y circuitos de 24 VCA de
control del sistema. El bloque de conexión a tierra del gabinete y el relé piloto del RGBI están ubicados en el piso de este
compartimiento, delante de los bloques de terminales.
(9) Módulo de interfaz 2: se utiliza entre el ECM del motor 2 y los módulos de fase para el motor de tracción 2. Los módulos de
interfaz se utilizan para la conversión y el aislamiento de los circuitos excitadores y de retroalimentación del transistor de cobre
hacia los circuitos de fibra óptica. También se utiliza para el aislamiento de los circuitos de suministro de corriente CA del módulo
de fase. Este compartimiento es de bajo voltaje.
(10) ECM del motor 2: vigila y controla la operación del motor de tracción 2.
(11) Módulo de interfaz 1: se utiliza entre el ECM del motor 1 y los módulos de fase para el motor de tracción 1. Los módulos de
interfaz se utilizan para la conversión y el aislamiento de los circuitos excitadores y de retroalimentación del transistor de cobre
hacia los circuitos de fibra óptica. También se utiliza para el aislamiento de los circuitos de suministro de corriente CA del módulo
de fase.
(12) ECM del motor 1: vigila y controla la operación del motor de tracción 1.
(13) PMA2: el ECM del motor 2 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de
fase A del motor de tracción 2.
(14) PMB2: el ECM del motor 2 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de
fase B del motor de tracción 2.
(15) PMA1: el ECM del motor 1 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de
fase A del motor de tracción 1.
(16) PMB1: el ECM del motor 1 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de
fase B del motor de tracción 1.
(17) Contactores de retardo 1 y 2: se utiliza para conmutar la barra colectora de corriente CC a través de los resistores de rejilla de
retardo 2.
(18) Capacitor de las barras colectoras de corriente CC: proporciona una parte del total de la capacitancia del sistema de la barra
colectora de corriente CC que ayuda a suministrar un voltaje estable de la barra colectora de CC.
(19) PMC2: el ECM del motor 2 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de
fase C del motor de tracción 2.
(20) Módulo de interrupción del retardador. El ECM del motor 2 controla la operación del módulo de interrupción. El ECM utiliza
el dispositivo de interrupción para modular el voltaje de la barra colectora de CC a través de los elementos resistores de la rejilla de
interrupción 1. Se utiliza para ayudar a controlar el nivel de voltaje de la barra colectora de CC, añadir carga dinámica durante el
retardo y descargar la barra colectora cuando se requiera.
(21) PMC1: el ECM del motor 1 utilizará los transistores de potencia en este módulo de fase para generar el circuito de potencia de
fase C del motor de tracción 1.
(22) Compartimiento de conexiones para los circuitos del sistema de rejilla de retardo. También contiene sensor de corriente
(CMCT) de interrupción. Este sensor se utiliza para vigilar la corriente que está presente en los circuitos resistores de la rejilla de
interrupción desde el módulo de interrupción y el cortocircuito total.
(23) Compartimiento de conexiones para los cables de tres fases del generador y el cable del motor de tracción para las conexiones
de la barra colectora. Los sensores de corriente del generador de la fase de corriente están ubicados en este compartimiento.
(24) Compartimiento que contiene el filtro de presurización. Este filtro se utiliza para filtrar el aire utilizado para producir la
presión de aire positiva en el gabinete.
(25) Compartimiento de la bandeja de cortocircuito total.
(25A) Sensor del voltaje (DCPT 1) de la barra colectora de CC 1.
(25B) Sensor de detección de fallas de conexión a tierra.
(25C) Conjunto de cortocircuito total.
(25d) Resistor del desviador de corriente de falla de conexión a tierra.
(25e) Capacitor de falla de conexión a tierra.
Componentes del sistema presentes en las secciones traseras del gabinete del inversor
(26) Resistores activos del inversor: se utilizan para los circuitos de caída de voltaje de luz activa del inversor.
(27) Conjunto de resistor de descarga: se utiliza en los circuitos divisores de voltaje en el circuito de detección de falla de conexión
a tierra y para la trayectoria de descarga de voltaje de CC desde la barra colectora de CC positiva hasta la barra colectora de CC
negativa.
(28) Inversor del soplador de rejilla de retardo (RGBI): inversor autónomo que produce las tres fases del voltaje de CA que se
utiliza para energizar el motor del soplador de rejilla.
(29) Rectificador de tracción 2: se utiliza para producir el voltaje de lado negativo de la barra colectora de corriente CC desde la
salida del generador de tres fases de CA.
(30) Rectificador de tracción 1: se utiliza para producir el voltaje de lado positivo de la barra colectora de corriente CC desde la
salida del generador de tres fases de CA.
(31) Capacitor de inversor del soplador de rejilla de retardo: se utiliza como un dispositivo de supresión de picos de alto voltaje en
los circuitos de suministro de corriente CC del RGBI.
(32) Sensor de corriente (BMCT) del contactor que se utiliza para vigilar la corriente eléctrica que está atravesando el circuito
cerrado del contactor de retardo.
(33) Sensor de corriente (DCCT) de la barra colectora de CC que se utiliza para vigilar la corriente eléctrica que está presente en la
barra colectora de corriente CC.
(34) Sensor de voltaje (DCPT 2) 2 de la barra colectora de CC: sensor de voltaje que se utiliza para medir el voltaje de la barra
colectora de corriente CC.
Módulos de control electrónico
Ubicaciones de los módulos de control del sistema eléctrico del tren de impulsión y módulos de control de otros sistemas.
Fotografía superior: compartimiento del ECM en la parte delantera de la cabina. Fotografía inferior: compartimiento del gabinete
del inversor de bajo voltaje, en la parte superior derecha:
(35) ECM del tren de impulsión
(36) ECM del chasis
(37) ECM del freno
(38) ECM del motor 2
(39) ECM del motor 1
El control electrónico del sistema eléctrico del tren de impulsión lo proporcionan tres Módulos de Control
Electrónico (ECM). Los tres módulos de control electrónico son el ECM del tren de impulsión, el ECM del
motor 1 y el ECM del motor 2.
El ECM del tren de impulsión se encuentra en la cabina, en el compartimiento delantero del ECM. Los dos
módulos de control del motor se encuentran en el gabinete del inversor.
El ECM del tren de impulsión es el módulo de control principal para la operación del sistema de mando
eléctrico. El ECM del tren de impulsión controla las siguientes operaciones de la máquina:
Envía y recibe comunicación de operaciones con el ECM del motor 1 y con el ECM del motor 2 en los
circuitos de enlace de datos CAN B y en los circuitos de enlace de datos CAN A.
Envía y recibe información sobre la comunicación con los módulos de control de las demás máquinas
en los circuitos de enlace de datos CAN A.
Habilita y controla la operación del generador y del nivel de voltaje de la barra colectora de corriente
CC, en función de demandas del sistema y condiciones del sistema.
Habilita y acciona el control total de la velocidad y de la dirección de cada uno de los juegos de ruedas
traseras. Comandos de par se envía a cada ECM de control del motor según las señales de salida de los
controles del operador, la posición del cilindro de dirección y según la retroalimentación del sistema del
tren de impulsión.
Controla la velocidad del motor mediante la comunicación de Enlace de datos Cat con el ECM del
motor y mediante el control de la carga del generador. El ECM del tren de impulsión recibe
información de entrada de la posición de la palanca de control de cambios, la posición del pedal del
acelerador, la velocidad de los motores de tracción y otras condiciones del sistema.
Controla la operación del ventilador de enfriamiento del sistema de mando eléctrico hidráulico, en
función de la velocidad del motor.
El ECM del motor 1 controla las siguientes operaciones del sistema:
Envían y reciben datos operacionales hacia y desde el ECM del tren de impulsión en los circuitos del
enlace de datos CAN A.
Crea y regula la corriente CA de tres fases que se envían al motor de tracción 1 del lado izquierdo, en
función de los comandos de par que se reciben del ECM del tren de impulsión. El ECM del motor 1
vigila también el estado de velocidad del motor, la corriente de cada una de las tres fases y el voltaje de
la barra colectora de corriente CC.
Vigila la temperatura de operación de los devanados y cojinetes del motor de tracción 1.
Habilita la operación del módulo de interfaz 1 y del módulo de interfaz 2.
Regula y vigila la operación de los contactores de retardo que se utilizan durante el retardo y la
descarga de la barra colectora de corriente CC cuando se requiera.
Regula y vigila la operación del módulo de interrupción, a fin de controlar el nivel de voltaje de la barra
colectora de corriente CC, controlar la función de retardo y descargar la barra colectora de CC cuando
se requiera.
Controla la operación del relé piloto del inversor del soplador de rejilla, a fin de restablecer el inversor
del soplador de la rejilla de retardo cuando se requiera.
Vigila el estado de la entrada proveniente de los sensores de voltaje de las barras colectoras de
suministro de corriente CC, el sensor de voltaje 1 de las barras colectoras de CC (DCPT 1) y el sensor
de voltaje 2 de las barras colectoras de CC (DCPT 2).
Vigila el estado de entrada proveniente del sensor de detección de fallas de conexión a tierra.
Enviará un pedido para activar el cortocircuito total al ECM del motor 2, a fin de descargar la barra
colectora de corriente CC de manera inmediata cuando se requiera.
El ECM del motor 2 controla las siguientes operaciones del sistema:
Envían y reciben datos operacionales hacia y desde el ECM del tren de impulsión en los circuitos del
enlace de datos CAN A.
Crea y regula la corriente CA de tres fases que se envían al motor de tracción 2 del lado derecho, en
función de los comandos de par que se reciben del ECM del tren de impulsión. El ECM del motor 2
vigila también el estado de velocidad del motor, la corriente de cada una de las tres fases y el voltaje de
la barra colectora de corriente CC.
Vigila la temperatura de operación de los devanados y cojinetes del motor de tracción 2.
Habilita la operación del módulo de interfaz 2.
Controla y vigila la operación del cortocircuito total, a fin de descargar la barra colectora de corriente
CC de manera inmediata si es necesario.
Vigila el estado de la entrada proveniente de los sensores de voltaje de las barras colectoras de
suministro de corriente CC, el sensor de voltaje 1 de las barras colectoras de CC (DCPT 1) y el sensor
de voltaje 2 de las barras colectoras de CC (DCPT 2).
Vigila el estado de entrada proveniente del sensor de detección de fallas de conexión a tierra.
Para ver los diagramas de todas las conexiones de circuitos del ECM del tren de impulsión, del ECM del
motor 1 y del ECM del motor 2, consulte la sección Pruebas y Ajustes, "Diagrama de sistemas" de este
manual.
Módulos de interfaz
Módulo de interfaz (IM2)
(40) El conector J1 conecta los circuitos excitadores de cobre del transistor y los circuitos de retroalimentación del ECM de control
del motor. Los circuitos de potencia del sistema y de suministro de conexión a tierra desde los bloques de terminales y los circuitos
de potencia del sistema y de suministro de conexión a tierra hacia los módulos de fase también se conectan a través de este
conector.
(41) Las conexiones de circuitos de fibra óptica de los circuitos excitadores de transistor del ECM de control del motor y los
circuitos de retroalimentación.
Asignaciones del módulo de interfaz 1 y del módulo de interfaz 2 de los conectores de fibra óptica
Nota: Las conexiones de circuitos para los conectores J1 de 70 contactos de los módulos de interfaz se
ilustran en la sección "Diagrama de sistemas" que se encuentra en la parte posterior de este manual.
Cada ECM de control del motor utiliza un módulo de interfaz para facilitar el control de los transistores en los
módulos de fase. El ECM del motor 1 utiliza el módulo de interfaz 1. El ECM del motor 2 utiliza el módulo
de interfaz 2.
Los módulos de interfaz son idénticos. Cada módulo de interfaz utiliza la misma versión de software. Por
consiguiente, los módulos de interfaz pueden conmutarse, sin actualizar el software, a fin de determinar si un
problema que se sospecha está presente en un módulo específico.
Los circuitos de código de ubicación de conexión a tierra del conector J1 indican al software en qué posición
se encuentra y con qué ECM está apareado cada módulo de interfaz. En función de esta información, se
activarán las funciones apropiadas de software de control para la posición del módulo específico.
Las funciones de los módulos de interfaz son:
La función principal es aislar los circuitos de control del ECM de bajo voltaje y los circuitos de
suministro de corriente del módulo de fase desde los circuitos de alto voltaje que están presentes dentro
de los módulos de fase. Este aislamiento asegura que no exista la posibilidad de cortocircuito entre un
circuito de alto voltaje y un circuito de bajo voltaje. Los circuitos de fibra óptica también aseguran que
los campos eléctricos no puedan activar los transistores accidentalmente.
Suministra voltaje de control del sistema a los capacitores a granel. En caso de que se produzca una
pérdida de potencia en el sistema, los capacitores a granel proporcionarán, aproximadamente, 3
segundos de potencia de emergencia, a fin de permitir que el módulo de interfaz active una parada
ordenada de los transistores de potencia. La potencia de emergencia evita posibles cortocircuitos de la
barra colectora de CC que puedan deberse a una conmutación irregular de los transistores, a un voltaje
de control que es demasiado bajo.
El módulo de interfaz 1 controla la operación del módulo de interrupción, en función de comandos de

cualquier ECM de control del motor o del ECM del tren de impulsión.
El módulo de interfaz 2 controla la operación del cortocircuito total, en función de comandos del
módulo de interfaz 1, ya sea del ECM de control del motor o del ECM del tren de impulsión.
El ECM de control del motor y el módulo de interfaz habilitan los circuitos de retroalimentación
El ECM de control del motor habilita la operación de los módulos de interfaz. Cuando el interruptor de llave
de arranque se mueve a la posición CONECTADA o cuando el motor arranca, el ECM determinará si hay
códigos de diagnóstico relacionados con el tren de impulsión o sucesos de nivel 3 activos. Si no hay fallas
activas y las condiciones del sistema son correctas, cada ECM de control del motor utilizará la siguiente
lógica para habilitar o deshabilitar la operación de los módulos de interfaz:
El ECM del motor 1 conectará a tierra el circuito de habilitación normalmente alto en el contacto J1-63
(IMEN1), a fin de habilitar el módulo de interfaz 1 y suministrar una de las dos señales de habilitación
requeridas para el módulo de interfaz 2.
El ECM del motor 2 conectará a tierra el circuito de habilitación normalmente alto en el contacto J1-63
(IMEN2) para suministrar la segunda señal de habilitación, a fin de habilitar el módulo de interfaz 2.
Si una o más de las señales de habilitación del ECM para cualquiera de los módulos de interfaz se
interrumpen o se pierde, el módulo de interfaz 2 activará el cortocircuito total para deshabilitar la
operación del tren de impulsión.
Cada módulo de interfaz reconoce cada ECM de control del motor que habilita las señales que se han
recibido conectando a tierra dos circuitos de retroalimentación en los contactos J1-18 y J1-43(módulo
de interfaz 1, FB1A y FB2A; y módulo de interfaz 2, FB1B y FB2B).
Si cualquiera de los dos ECM de control del motor detecta que uno o ambos circuitos de
retroalimentación de los módulos de interfaz se interrumpen o se pierden, se activarán los contactores
de retardo y el módulo de interrupción, a fin de deshabilitar la operación del tren de impulsión.
Una vez habilitado, cada módulo de interfaz vigilará el estado de la entrada de voltaje del sistema de 24
VCC y la salida aislada del suministro de corriente de 24 VCA que se envía a cada módulo de fase. Si
se detecta que cualquiera de estos suministros de potencia es demasiado alto o demasiado bajo, el
módulo de interfaz enviará una señal de voltaje de retroalimentación de diagnóstico (circuitos EVNT1 y
EVNT2) nuevamente al ECM de control del motor que controla. Un voltaje de circuito de
retroalimentación de 2,0 a 4,0 VCC indica que los voltajes de suministro de corriente están dentro de la
tolerancia (de 22,4 VCA a 23,2 VCA). Un voltaje de circuito de retroalimentación de menos de 2,0
VCC indica que se ha detectado un bajo voltaje (21,5 VCA o menos).
Una señal de voltaje de retroalimentación de diagnóstico de menos de 2,0 VCC o una pérdida de la
señal de retroalimentación de diagnóstico de cualquiera de los módulos de interfaz producirá la
activación de los contactores de retardo y del módulo de interrupción, a fin de deshabilitar la operación
del tren de impulsión.
Aislamiento del módulo de interfaz de los circuitos de control del módulo de fase
Cada ECM de control del motor utilizará dos pares de transistores de potencia por separado en cada módulo
de fase para producir una de las tres fases de voltaje de CA para cada uno de los motores de tracción.
Cada par de transistores tiene un circuito excitador de compuerta del transistor electrónico interno. El
excitador de compuerta requiere una entrada de voltaje del ECM, a fin de conectar los transistores. Cada par
de transistores envía retroalimentación de estado al ECM en un circuito de retroalimentación. En
consecuencia, cada módulo de fase requiere dos circuitos excitadores del ECM y suministra dos circuitos de
retroalimentación de regreso al ECM.
Se suministra voltaje del sistema de 24 VCC desde el tablero de fusibles de la máquina. Los circuitos de
fuerza están conectados a los módulos de interfaz a través de los bloques de terminales en el gabinete. Los
módulos de interfaz suministran potencia de 24 VCA aislada y circuitos de suministro de conexión a tierra a
los módulos de fase. Se requiere corriente CA para encender el sistema electrónico interno de los circuitos de
control excitador de compuerta y los circuitos de retroalimentación. Se le suministra potencia a cada par de
transistores en el módulo de fase.
Conector de fibra óptica del módulo de interfaz desconectado: cada conector de fibra óptica del módulo de interfaz es para un
circuito.
Los circuitos excitadores de compuerta de fibra óptica y los circuitos de retroalimentación proporcionan
aislamiento entre los circuitos de control de bajo voltaje y los circuitos de control de alto voltaje en los
módulos de fase.
Los módulos de interfaz convierten los impulsos de voltaje de los circuitos excitadores del ECM en impulsos
de luz. Los impulsos de luz se envían al módulo de fase a través de circuitos de fibra óptica de plástico. El
excitador electrónico interno para cada par de transistores convierte nuevamente el impulso en un impulso de
voltaje, a fin de activar los transistores.
La señal de retroalimentación de estado se envía de regreso al módulo de interfaz como impulsos de luz a
través de un circuito de fibra óptica separado. El módulo de interfaz convierte el impulso de luz nuevamente a
un impulso de voltaje y envía la señal de regreso al ECM en un circuito de cobre.
Los módulos de interfaz reciben el suministro de corriente del sistema y utilizan transformadores internos
para proporcionar el aislamiento de los circuitos de suministro de corriente. Un suministro de corriente de 24
VCA aislado se suministra a cada módulo de fase. La corriente CA proporciona la potencia para el sistema
electrónico interno de los pares de transistores. También se utiliza un transformador dentro de los módulos de
fase para aislar este suministro de corriente.
Durante el arranque del motor, el ECM de control realizará una prueba automática para revisar el estado de
cada excitador del transistor y los circuitos de retroalimentación. Si no se detecta el resultado previsto de estas
pruebas, no se habilitará el sistema del tren de impulsión.
Hay una prueba de Cat ET disponible que permite que un técnico realice una prueba con la llave
CONECTADA para cada par de transistores. La prueba permitirá que el usuario CONECTE circuitos
excitadores de transistor del ECM individuales. El usuario puede revisar la operación del circuito excitador, el
par de transistores de potencia y el circuito de retroalimentación. Cuando un circuito está CONECTADO, se
pueden desconectar los circuitos de fibra óptica y se puede verificar visualmente la presencia de los impulsos
de luz.
Consulte la sección Pruebas y Ajustes, "Transistor de potencia - Probar"de este manual para averiguar más
sobre esta prueba.
El ECM del motor 1 y el módulo de interfaz 1 también controlan la operación del módulo de interrupción. El
módulo de interrupción es un módulo de fase idéntico a todos los demás módulos de fase. Sin embargo, solo
se utiliza uno de los pares de transistores. Se utiliza un circuito excitador de fibra óptica y un circuito de
retroalimentación para controlar el módulo de interrupción. El módulo de interrupción se tratará con más
detalle la sección "Módulos de fase".
El módulo de interfaz 2 controla la activación del cortocircuito total de acuerdo con las señales que se reciben
de cualquiera de los módulos de control del motor. Se utiliza el cortocircuito total para descargar
inmediatamente la barra colectora de corriente CC si determinadas condiciones de falla grave se producen en
el sistema. Se utiliza un circuito excitador de fibra óptica para activar el cortocircuito total. Cuando el
cortocircuito total está activado, la barra colectora positiva y la barra colectora negativa de la barra colectora
de corriente CC están conectados juntos a través de los elementos resistores de la rejilla de interrupción 1. La
activación del cortocircuito total cortocircuita eficazmente la barra colectora y descarga inmediatamente el
voltaje de la barra colectora en poco tiempo. La operación del cortocircuito total trata en la siguiente sección,
"Cortocircuito total".
Nota: Los conectores de fibra óptica de los módulos de interfaz y de los módulos de fase requieren el manejo
especial para evitar daños cuando se conectan o desconectan los conectores. Consulte la sección Pruebas y
Ajustes, "Manipulación de los conectores de fibra óptica" de este manual para obtener pautas sobre la
manipulación de los conectores de fibra óptica.
Módulos de fase
Los módulos de fase y el módulo de interrupción asignados a cada ECM del motor
Los módulos de fase y el módulo de interrupción en el gabinete del inversor contienen los transistores de
potencia que se utilizan para producir cada fase de potencia individual para los motores de tracción de tres
fases.
En el gabinete del inversor, los módulos de fase están rotulados: "PMA1", "PMB1", "PMC2" y "PMA2", y así
sucesivamente. "PM" significa módulo de fase. Las letras "A", "B" y "C" se refieren a la fase del motor. Los
números "1" o "2" se refieren al motor de tracción 1 o al motor de tracción 2.
A fin de identificar el módulo de fase correcto en el gabinete, en este manual, se identificarán los módulos de
fase en el siguiente formato: "módulo de fase de fase A del motor 1 (PMA1)" o "módulo de fase de fase A del
motor 2 (PMA2)".
Circuitos de control del ECM para la operación de un módulo de fase de control del motor de tracción
Los módulos de fase y el módulo de interrupción que están instalados en el gabinete del inversor son
físicamente idénticos. Cada uno de los módulos de fase contiene dos pares de transistores. Cada par consta de
dos transistores de potencia que están conectados en paralelo entre la barra colectora de corriente CC positiva
y la barra colectora de corriente CC negativa. Los transistores conectados en paralelo se utilizan para
manipular las cargas de corriente alta que se requieren para la operación del motor de tracción.
Hay una barra colectora de CA conectada entre los dos juegos de transistores. Esta barra colectora de CA está
conectada a uno de los tres cables de fase de CA que irán hacia el motor de tracción.
El ECM de control del motor utilizará el juego de transistores que está conectado en el lado positivo de CC de
la conexión de CA para conmutar el voltaje de CC positivo en una secuencia que producirá el lado positivo
del voltaje de salida de PWM.
El ECM de control del motor utilizará el juego de transistores que está conectado en el lado negativo de CC
de la conexión de CA para conmutar el voltaje de CC negativo en una secuencia que producirá el lado
positivo del voltaje de salida de PWM.
El ECM activará las salidas excitadoras de compuerta de los tres pares de transistores de conmutación
positivos y los tres pares de transistores de conmutación negativos. El ECM utilizará una secuencia de
frecuencia alta de secuencia que generará las tres fases de voltaje de salida de PWM. Los motores de tracción
detectan un voltaje de RMS proveniente de PWM que se asemejan a una onda sinoidal de CA (consulte la
figura 1).
Cada transistor del módulo de fase tiene un diodo conectado entre el emisor y el colector. El diodo permite
que la corriente eléctrica fluya en sentido inverso cuando los motores de tracción están produciendo una
salida de voltaje durante un frenado dinámico.
Módulo de fase
(42) Intercambiador de calor y aire de enfriamiento
(43) Conector de bajo voltaje de los circuitos excitadores de fibra óptica, los circuitos de retroalimentación de fibra óptica, los
circuitos de suministro de corriente de cobre y los circuitos sensores de temperatura de cobre.
(44) Conexión a tierra
(45) Conexión de la barra colectora de corriente CC negativa (N)
(46) Conexión de salida de CA, conexión (CA) de las fases A, B o C para control del motor
(47) Conexión de la barra colectora de corriente CC positiva (P)
Cada módulo de fase, incluido el módulo de interrupción, tiene un capacitor de 1667 microfarad conectado
entre las conexiones de las barras colectoras de corriente CC positiva y negativa. El capacitor esté en su lugar
para ayudar a absorber los picos de voltaje que pueden deberse a la conmutación de los transistores. Todos los
capacitores del módulo de fase están conectados en paralelo entre sí y al sistema capacitancia. La suma de
capacitancia combinada proporciona una gran cantidad de capacitancia total del sistema de CC. La
capacitancia del sistema ayuda a estabilizar el voltaje de la barra colectora de corriente CC y proporciona más
potencia durante los períodos de pesada demanda.
Con un medidor de alto voltaje, verifique que el voltaje capacitivo de CC en el módulo de fase se descargue a 50,0 VCC o menos.
Además de realizar la "Parada eléctrica y descarga de voltaje" después de la parada del motor, verifique
siempre que se descargue el voltaje en un módulo de fase individual. Antes de que se haga contacto con las
conexiones de la barra colectora del módulo de fase o con el conector del módulo de fase, use el medidor de
alto voltaje para medir el voltaje de CC. Asegúrese de que hay un voltaje de 50,0 VCC o menos antes de
hacer cualquier trabajo.
Conector del mazo de cables de bajo voltaje del módulo de fase
(53) Los circuitos excitadores de fibra óptica se encuentran en los contactos "B" y "R"
(54) Los circuitos de retroalimentación de fibra óptica se encuentran en los contactos "C" y "S"
(55) Circuitos de suministro de corriente en los contactos "L" y "M"
(56) Circuitos sensores de temperatura en los contactos "F" y "G"
Los circuitos de fibra óptica y los circuitos de suministro de corriente de voltaje del sistema que están
conectados entre los módulos de interfaz y los módulos de fase están conectados en el módulo de fase en un
conector de bajo voltaje. Estos conectores habilitan la conexión de los dos circuitos de suministro de corriente
de cobre, los dos juegos de circuitos excitadores de fibra óptica y los circuitos de retroalimentación de los dos
pares de transistores en cada módulo de fase. Además, dos circuitos sensores de temperatura conectados
nuevamente en el ECM de control del motor ingresan en los módulos de fase por este conector.
Conector de bajo voltaje del módulo de fase
(53) Los circuitos excitadores de fibra óptica se encuentran en los contactos "B" y "R"
(54) Los circuitos de retroalimentación de fibra óptica se encuentran en los contactos "C" y "S"
(55) Circuitos sensores de temperatura de cobre en los contactos "F" y "G"
(56) Circuitos de suministro de corriente de CA de cobre en los contactos "L" y "M"
(57) Postes de alineación que se utilizan para ayudar a alinear los conectores. Los postes no se utilizan para hacer conexiones
eléctricas.
Cada par de transistores requiere una entrada de excitador de compuerta de transistor del ECM conectar y
desconectar los transistores. Cada par de transistores envía retroalimentación de estado al ECM en un circuito
de retroalimentación. En consecuencia, cada módulo de fase requiere dos circuitos excitadores del ECM y
suministra dos circuitos de retroalimentación de regreso al ECM.
Los circuitos excitadores del ECM y los circuitos de retroalimentación son circuitos de fibra óptica. Para
obtener más información sobre los circuitos de fibra óptica, consulte la sección "Módulos de interfaz", que
precede esta sección.
Cada par de transistores contiene circuitos de control excitador de compuerta electrónica interna que
controlarán la operación de los transistores. Los excitadores de compuerta requieren un suministro de
corriente de 24 VCA, a fin de poder funcionar. Estos circuitos de potencia aislados se suministran en cada
módulo de fase desde el módulo de interfaz que está apareado con el ECM de control del motor que controla.
En la llave CONECTADA o durante el arranque del motor antes de que comience la operación del transistor
real, el ECM de control del motor que controla probará la operación de cada par de transistores que está bajo
control. El ECM enviará un impulso de señal de circuito excitador a cada uno de los pares de transistores de
potencia. Si no se detecta un problema interno, el sistema electrónico de cada par responderá el impulso de
señal con un impulso de estado de retroalimentación en el circuito de retroalimentación.
Si el ECM de control del motor no recibe este impulso de estado en un tiempo predeterminado, el ECM no
habilitará la operación del tren de impulsión.
Durante la operación de la máquina, cuando el ECM está enviando señales excitadoras a los pares de
transistores, el sistema electrónico de los transistores está constantemente enviando una señal de
retroalimentación correspondiente de regreso al ECM. Esta señal de retroalimentación indica que la operación
del par de transistores es correcta.
Si el ECM no detecta la señal de retroalimentación o si la señal no es lo que se prevé en el ECM, el ECM de

control del motor incluido enviará un comando inmediatamente al módulo de interfaz 2 para que active el
cortocircuito total. El voltaje de la barra colectora de corriente CC se cortocircuitará inmediatamente a través
del resistor de la rejilla de retardo 1 y se deshabilitará la operación del tren de impulsión.
Durante la prueba inicial o durante la operación de la máquina, una señal de retroalimentación fallada también
producirá la activación de un suceso de nivel 3 que controlará el ECM de control del motor. Los transistores
de control del motor, de E900 a E905, para "Incompatibilidad de señal del transistor de potencia (1 o 2) de la
fase de motor de impulsión (A, B o C)".
Hay una prueba de Cat ET disponible y permite que un técnico realice una prueba con la llave CONECTADA
que conectará un circuito excitador de transistor específico del ECM, a fin de probar la operación del circuito
excitador, del par de transistores de potencia y del circuito de retroalimentación. Cuando un circuito está
CONECTADO, se pueden desconectar los circuitos de fibra óptica y se puede verificar visualmente la
presencia de los impulsos de luz. Consulte la sección Pruebas y Ajustes, "Transistor de potencia - Probar"de
este manual para averiguar más sobre esta prueba.
Durante la operación de la máquina, los transistores de potencia en los módulos de fase se enfrían con el aire
que pasa por el intercambiador de calor que está ubicado en la parte superior de cada módulo de fase. Hay una
mezcla de anticongelante sellado en el módulo de fase y en el intercambiador de calor.
El intercambiador de calor se alinea con el dispositivo de ventilación de admisión de aire en la parte delantera
de cada compartimiento. A medida que el ventilador de enfriamiento hidráulico extrae el aire a través de las
ventilaciones de admisión, la mezcla de líquido interno se enfría. El líquido circula de manera natural por el
módulo de fase para enfriar los componentes internos.
Un filtro de arena en la parte delantera de las ventilaciones del aire de admisión elimina la posibilidad de que
las partículas ingresen en el sistema de enfriamiento. Sin embargo, este aire es, en gran medida, aire sin
filtrar. Los filtros de arena se deben revisar con regularidad para ver si hay obstrucciones que puedan reducir
el flujo de aire.
Cada uno de los seis módulos de fase del motor de tracción y el módulo de interrupción periódica tienen un
sensor de temperatura interno. Cada uno de los sensores de temperatura es un dispositivo de temperatura
resistiva (RTD) de 1.000 ohmios (a 0,0 °C (32,0 °F)).
El sensor de temperatura está aislado en una sección del módulo que donde no existe la posibilidad de que se
produzcan cortocircuitos a un voltaje más alto. Los circuitos positivos y negativos del sensor de temperatura
están conectados directamente al ECM, a través del conector de bajo voltaje del módulo de fase. Los circuitos
no pasan por los módulos de interfaz.
El control de los ECM de control del motor vigila los circuitos sensores de temperatura en busca de
condiciones anormales. El ECM activará un código de diagnóstico para un circuito sensor de temperatura
específico si se detecta una condición imprevista.
Los componentes dentro de los módulos de fase, incluido el sensor de temperatura, no se pueden reparar. Si
un componente interno ha fallado, el módulo de fase deberá reemplazarse.
Módulo de fase desconectado y listo para su remoción con las conexiones delanteras conectadas con un cable (flecha)
Si un módulo de fase del módulo de interrupción se desconecta para su remoción, las conexiones de la barra
colectora de corriente CC (P y N) y la conexión de salida de CA en la parte delantera del módulo de fase
deben conectarse juntos con una atadura de cable. Esta conexión con atadura de cable está en posición para
asegurar que el capacitor interno permanezca descargado colocando todas las conexiones en el mismo
potencial.
Los módulos de fase pesan, aproximadamente, 135 kg (298 lb). Hay una herramienta de remoción disponible
para ayudar en la remoción y el reemplazo de los módulos de fase. Consulte la sección Desarmado y Armado,
KENR8715 para conocer las instrucciones sobre la remoción y el reemplazo de los módulos de fase.
Módulo de interrupción
Circuitos de control del ECM para la operación del módulo de fase de interrupción
El módulo de fase de interrupción es un módulo de fase igual a los demás módulos de fase. La misma
tornillería que está en los módulos de fase está en el módulo de interrupción.
La diferencia entre el módulo de interrupción y los demás módulos de fase es la manera en que se usa el
dispositivo de interrupción. El módulo de interrupción no se usa para el control del motor de tracción.
EL ECM del motor 1 activará y controlará el módulo de interrupción para las siguientes funciones:
Ayudar al ECM del tren de impulsión a controlar y mantener el voltaje de la barra colectora de
corriente CC.
Controlar la cantidad de energía de retardo dinámico que se utiliza para cargar el generador y el motor.
Se utiliza para cargar el generador y el motor durante la prueba de rendimiento del motor.
Para realizar estas funciones, el par de transistores de lado negativo 2 se conmuta a CONECTADO y a
DESCONECTADO, a fin de conectar la barra colectora de CC de lado positivo a través de los elementos
resistores de carga de la rejilla de interrupción 1 a la barra colectora de CC negativo.
Esto cortocircuita la barra colectora de CC positivo a la barra colectora de CC negativo, a través de los
resistores de rejilla, lo cual producirá una señal de PWM "interrumpida". Cuando el ECM del motor 1
conmuta los transistores a CONECTADA, el voltaje será bajo. Cuando se conmutan los transistores a
DESCONECTADO, el voltaje será alto.
La frecuencia de conmutación se modula para controlar la duración del ciclo de bajo voltaje a alto. Mientras
más tiempo los transistores están en CONECTADA (señal baja) determina cuánto nivel de voltaje de la barra
colectora de CC será atraído hacia abajo.
Según el estado del voltaje de la barra colectora de corriente CC o según los requerimientos de retardo
dinámico, el ECM del motor 1 conmutará y modulará los transistores a una frecuencia de hasta 150 Hz. El
control de la frecuencia y de la modulación aumentará o disminuirá la corriente disipada a través de los
resistores de rejilla.
El ciclo de trabajo de la frecuencia de conmutación determinará la cantidad de corriente eléctrica disipada

través de los resistores y la cantidad resultante de calor que se genera.
Cuando se utiliza el módulo de interrupción para el control del voltaje de la barra colectora de CC, no se
utilizan los contactores de retardo. Cuando no se utilizan los contactores de retardo, el motor del soplador de
rejilla no se encenderá para enfriar los elementos resistores. (La operación del ventilador se incluye en la
siguiente sección "Inversor del soplador de rejilla de retardo.")
Cuando se activa el módulo de interrupción sin la operación del ventilador, el ECM del motor 1 controlará y
limitará el ciclo de trabajo del módulo de interrupción, a fin de evitar el sobrecalentamiento de los elementos
resistores de rejilla 1.
El ECM del tren de impulsión intentará mantener el voltaje de la barra colectora de corriente CC en la gama
de 2.700 VCC a 2800 VCC. Si el nivel de voltaje trasciende esta gama, el ECM del tren de impulsión ajustará
la salida del generador y enviará un comando al ECM del motor 1 para conmutar los transistores del módulo
de interrupción a CONECTADA y DESCONECTADA en una gama que ayudará a disminuir el voltaje. Si el
voltaje sigue aumentando, el ECM acelerará la gama de conmutación, a fin de intentar satisfacer la barra
colectora que recibió el comando.
Cuando se activa el control automático del retardador (ARC), se utilizan los contactores de retardo para
disipar el 50 % de la carga de retardo que proviene de los motores. El módulo de interrupción se utiliza para
controlar y aumentar la cantidad de carga de retardo entre 50 % y un 100 %.
Cuando la prueba de rendimiento del motor o la prueba de secado de rejilla están activas, se utiliza un proceso
similar para cargar el motor. A medida que el ECM del tren de impulsión envía un comando para aumentar
gradualmente la salida del generador, los contactores de retardo se cerrarán y suministrarán el primer 50 % de
la carga de retardo de regreso al generador. Los transistores del módulo de interrupción se conmutarán a una
gama que aumentará gradualmente la cantidad de corriente que se envía al elemento resistor de retardo. Esta
secuencia de conmutación aumentará gradualmente la carga del generador y la carga en el motor hasta que se
alcance la salida nominal del motor.
La lógica de la condición de falla que se utiliza para la operación del módulo de interrupción es:
Durante la prueba de transistor del ECM del motor 1 en el arranque del motor o durante la operación
del módulo de interrupción, una señal de retroalimentación defectuosa o la pérdida de la señal de
retroalimentación ocasionará que el ECM active un nivel 3, E1285 (incompatibilidad del módulo de
interrupción).
El ECM del motor 1 vigila continuamente la señal de corriente del circuito del sensor de corriente de
rejilla de interrupción (CMCT). Se habilita la corriente en este circuito mediante la operación del
módulo de interrupción o del cortocircuito total. Ninguno de estos dispositivos se activará
simultáneamente.
Si el módulo de interrupción está funcionando durante el retardo y el ECM del motor 1 está detectando
una corriente de circuito de rejilla de interrupción 1 menor a lo previsto, el ECM activará un suceso
E907 de nivel 2 (corriente baja de salida de módulo de interrupción).
Si no se han activado el módulo de interrupción ni el cortocircuito total y el ECM del motor 1 está
detectando una corriente superior a los 100 A en el circuito, el ECM activará un suceso E911 de nivel 3
(corriente de salida imprevista del módulo de interrupción).
Si se recalientan los elementos resistores de rejilla de interrupción durante la operación del dispositivo
de interrupción, el ECM del motor 1 parará la operación del módulo de interrupción, a fin de permitir
que los elementos de rejilla se enfríen. El ECM también activará un suceso E1083 (energía térmica alta
acumulada de rejilla de retardo de contactores).
Conjunto de contactor de retardo
Conexiones del circuito del conjunto del contactor de retardo
Contactores de retardo
(58) Contactor de retardo 1
(59) Relé piloto
(60) Contactor de retardo 2
(61) Contactos auxiliares
(62) Conector del mazo de cables
El conjunto de contactor de retardo consta de dos contactores magnéticos de alto voltaje idénticos con
contactos auxiliares y un relé piloto.
El ECM del motor 1 utilizará una salida del excitador de disipación para energizar o desenergizar el relé
piloto. Cuando se vuelva a energizar el relé, un voltaje de sistema de 24 VCC energizará las bobinas de los
principales contactores de alto voltaje. Un varillaje mecánico que está conectado a los contactos auxiliares
para cada contactor causará que los contactos auxiliares se cierren.
A fin de prolongar la vida útil de las puntas de los contactores que puede ocurrir si el voltaje de la barra
colectora de CC es demasiado alto, el ECM del tren de impulsión reducirá la salida del generador y utilizará
el módulo de interrupción para reducir el voltaje de la barra colectora de corriente CC a menos de 1.500 VCC
antes de que los contactores de retardo se cierren o se abran.
Una vez energizados, los contactos se cierran con lo que se envía una corriente eléctrica desde la barra
colectora de corriente CC positiva a través de los elementos resistores de carga de la rejilla de retardo 2 y de
regreso a la barra colectora de corriente CC negativa.
Durante el retardo, el cierre de los contactores proporcionará el primer 50 % de la carga posible en los
motores de tracción. Esta carga causará una resistencia a la rotación del motor.
Durante el apagado del sistema, el cierre de los contactores descargará el voltaje de la barra colectora de
corriente CC.
Cuando el relé piloto está energizado, los contactos auxiliares para cada contactor principal se cerrarán
también mecánicamente. Esto origina dos circuitos de retroalimentación por separado, los contactos auxiliares
que están conectados ECM del motor 1 se conectan a tierra. Los dos circuitos conectados a tierra indican al
ECM que los contactores principales están cerrados.
Cada uno de los contactores de retardo está equipado con un dispositivo de supresión de arco eléctrico o un
conducto de descarga de arco en la parte superior del contactor. Cuando los contactos se abren mientras se
transmite corriente, puede producirse un arco eléctrico de alto voltaje. Un arco eléctrico incontrolado puede
provocar daños o el desgaste prematuro de los contactos. Cuando se produce un arco eléctrico, los imanes que
están fuera del conducto de descarga tiran el arco hacia arriba, dentro del conducto de descarga. A medida que
el arco se dirija al conducto de descarga, el arco se alarga y se enfría, lo que apaga el arco.
El conducto de descarga de arco se puede quitar de la caja del contactor. Una traba evitará la operación del
contactor cuando se quita el conducto de descarga de arco.
Los contactos principales de los contactores de retardo pueden desgastarse durante el uso. Los contactos se
pueden reparar. Se recomienda un intervalo de servicio de 500 horas para revisar el estado de los contactos.
Consulte el manual de Desarmado y Armado, KENR8715, "Contactor de retardo - Desarmar", a fin de

conocer el procedimiento para efectuar el servicio de los contactos.
El ECM del motor 1 vigila la señal del sensor de corriente (BMCT) de rejilla del contactor. Si los contactores
deben estar cerrados y el ECM no está detectando la corriente prevista del sensor de corriente, el ECM
activará un suceso E908 de nivel 2 (corriente de salida baja del contactor de rejilla de retardo).
Si el ECM no prevé que los contactores estén cerrados y se detecta corriente en los circuitos, el ECM activará
un suceso E912 de nivel 2 (Se detectó una corriente de salida imprevista en el contactor de la rejilla de
retardo).
Las funciones de los contactores de retardo son:
La función principal es proporcionar un 50 % de la carga disponible a los motores de tracción cuando el

control automático del retardador (ARC), el retardo manual o la función de frenado combinado están
activados.
Cuando la prueba de rendimiento del motor esté activa, los contactores de retardo se cerrarán, lo que
producirá una carga del generador del 50 %.
Si un ECM de control detecta una condición del sistema lo suficientemente grave como para causar que
el tren de impulsión se desactive, los contactores de retardo se cerrarán, a fin de ayudar en la descarga
del voltaje de la barra colectora de corriente CC.
Cuando se para la máquina, los contactores de retardo se cerrarán, a fin de ayudar en la descarga del
voltaje de la barra colectora de corriente CC.
Cortocircuito total
Conexiones del circuito de cortocircuito total
El cortocircuito total está ubicado en la bandeja del compartimiento del cortocircuito total
(63) Conector de bajo voltaje (fibra óptica y circuitos de cobre)
(64) Tiristor de cortocircuito total
(65) Conexión de la barra colectora de CHN
(66) Conexión de la barra colectora de CCN (barra colectora de corriente CC negativa)
El sistema de cortocircuito total es un tiristor de estado sólido que también se conoce como Rectificador
Controlado de Silicio (SCR). Cuando el tiristor está DESCONECTADO (abierto), no fluirá corriente por el
dispositivo. Cuando está CONECTADO (cerrado), el tiristor conducirá la corriente en un sentido únicamente.
En el sistema eléctrico del tren de impulsión, el cortocircuito total se utiliza como dispositivo de control de
voltaje excesivo. Cuando se activa el cortocircuito total, las barras colectoras de suministro de corriente CC
positiva (+) está en cortocircuito con las barras colectoras de suministro de corriente CC negativa (-) a través
de los elementos del resistor de la rejilla de retardo 1.
El ECM del motor 1 o el ECM del motor 2 pueden ordenar al módulo de interfaz 2 que active el cortocircuito
total. Para activar el cortocircuito total, un ECM enviará un impulso de voltaje al módulo de interfaz 2. El
módulo de interfaz 2 convertirá el impulso de voltaje a un solo impulso de luz en el circuito excitador de fibra
óptica. El circuito de fibra óptica está conectado al conjunto de cortocircuito total. El impulso óptico se
convierte en un impulso de voltaje en el circuito excitador de la puerta electrónica de cortocircuito total.
El circuito excitador de fibra óptica que está conectado entre el módulo de interfaz y el conjunto de
cortocircuito total proporciona aislamiento entre los circuitos de control de bajo voltaje y los circuitos de alto
voltaje que están conectados al cortocircuito total. Los circuitos de fibra óptica también proporcionan
aislamiento desde los campos de dispersión eléctricos que pudieran provocar la activación accidental del
cortocircuito total.
Cuando se CONECTA el cortocircuito total, el tiristor permanecerá trabado en estado CONECTADO

(cerrado). El interruptor general debe estar DESCONECTADO para destrabar (abrir) el tiristor.
Cualquier ECM de control del motor puede utilizar un circuito excitador de cortocircuito total para enviar la
señal al módulo de interfaz para que active el cortocircuito total.
El tiristor tiene una conexión de ánodo (A) que se conecta a un lado de los elementos del resistor de la rejilla
de retardo 1. El otro lado de los elementos del resistor está conectado a las barras colectoras de suministro de
corriente CC positiva (+). Una conexión de cátodo está conectada a las barras colectoras de suministro de
corriente CC negativa (-).
Cuando el impulso de voltaje polariza la puerta del tiristor, la corriente eléctrica proveniente de las barras
colectoras de CC positiva (+) se dirige a través de los elementos del resistor de rejilla de retardo 1 y hacia las
barras colectoras de CC negativa (-) a través del tiristor de conducción. Esto provoca una descarga inmediata
del voltaje de la barra colectora de corriente CC.
La lógica de control y la lógica de la condición de falla lógica que se utiliza para la operación del
cortocircuito total:
Durante la operación de la máquina, si uno o más de las señales de habilitación del ECM de control del
motor a cualquier módulo de interfaz se interrumpen o se ha perdido, el módulo de interfaz 2 activará el
cortocircuito total.
Si el nivel de voltaje de la barra colectora de corriente CC alcanza los 3.000 VCC, cada ECM de
control del motor activará el suceso E655 de nivel 2 (alto voltaje de la barra colectora de corriente CC).
Si el nivel de voltaje de la barra colectora de corriente CC alcanza los 3100 VCC, cada ECM de control
del motor activará el suceso E655 de nivel 3. El cortocircuito total está en posición ACTIVADA, a fin
de descargar inmediatamente el voltaje de la barra colectora de corriente CC.
Si el ECM del tren de impulsión detecta un desequilibrio de corriente de más del 20 % entre las fases de
salida del generador, se activará un suceso E0978 de nivel 3 (Desequilibrio de corriente de la fase del
generador). El cortocircuito total se activará, a fin de descargar inmediatamente el voltaje de la barra
colectora de corriente CC.
El ECM del motor 2 vigila continuamente la señal de corriente del circuito del sensor de corriente de
rejilla de interrupción (CMCT). Se habilita la corriente en este circuito mediante la operación del
cortocircuito total o del módulo de interrupción. Ninguno de estos dispositivos debe activarse
simultáneamente.
Cuando se apaga el motor, el ECM del motor 2 activará el cortocircuito total. Esta activación se hace
esto para ayudar a descargar la barra colectora de corriente CC y revisar la operación del cortocircuito
total. Si el cortocircuito total no se activa como estaba previsto, el ECM activará el suceso apropiado.
Si el cortocircuito total se ha activado, y la corriente prevista no se detecta en el circuito, el ECM del

motor 2 activará un suceso E757 de nivel 3 (el cortocircuito total no responde al comando).
Si no se han activado el cortocircuito total ni el módulo de interrupción, y el ECM del motor 2 está
detectando una corriente superior a los 100 A en el circuito, el ECM activará un suceso E911 de nivel 3
(corriente de salida imprevista del módulo de interrupción).
Hay una prueba Cat ET disponible que permite que un técnico realice una prueba con la llave CONECTADA
que encenderá los circuitos excitadores del cortocircuito total. Cuando se enciende un circuito, se puede
desconectar el circuito de excitador de fibra óptica del módulo de interfaz y se puede verificar visualmente la
presencia de los impulsos de luz. Consulte la sección Pruebas y Ajustes, "Cortocircuito total - Probar" de este
manual para averiguar más sobre esta prueba.
Rectificadores de tracción
Rectificadores de potencia ubicados en el gabinete del inversor trasero. A la izquierda: rectificador de tracción 2; a la derecha:
rectificador de tracción 1.
Conexiones de circuitos del rectificador de tracción 1 y del rectificador de tracción 2
Conexiones del rectificador de tracción 1 (rectificador del lado derecho)
(67) Barra colectora de corriente CC positiva conectada a las conexiones catódicas de los diodos (L-R) K1, K2 y K3
(68) Tres fases del voltaje de salida del generador conectadas a las conexiones anódicas de los diodos (L-R) A1, A2 y A3
Conexiones del rectificador de tracción 2 (rectificador del lado izquierdo)
(69) Barra colectora común negativa de la barra colectora de corriente CC conectada a las conexiones anódicas de los diodos (L-R)
A1, A2 y A3
(70) Tres fases del voltaje de salida del generador conectadas a las conexiones catódicas de los diodos (L-R) K1, K2 y K3
Se utilizan dos conjuntos de rectificador idénticos para rectificar los voltajes de salida de CA de tres fases del
generador (A1, A2 y A3) al voltaje de la barra colectora de corriente CC positiva y negativa en el gabinete del
inversor.
Los extremos del ánodo de los diodos del rectificador de tracción 1 están conectados al voltaje de salida de
CA (A1, A2, A3) que proviene del generador. Los extremos del cátodo de los diodos están todos conectados
al lado positivo de la barra colectora de corriente CC.
Los diodos del rectificador de tracción 2 están conectados en la configuración opuesta. Los extremos del
cátodo (K1, K2 y K3) de los diodos están conectados al voltaje de salida de CA (A1, A2 y A3) del generador.
Los extremos del ánodo de los diodos están todos conectados al lado negativo de la barra colectora de
corriente CC.
Las flechas de orientación del conjunto de rectificador concuerdan correctamente cuando se montan.
Hay flechas de orientación en la pared del gabinete y en cada uno de los conjuntos de rectificador de tracción.
Estas flechas se proporcionan para asegurar que la orientación de los conjuntos de rectificador idénticos sea
correcta para cada posición de montaje. Las flechas garantizan las conexiones correctas de las barras
colectoras con los conjuntos. Asegúrese de que las flechas concuerden durante cualquier procedimiento de
remoción y reemplazo.
Cuando los conjuntos se montan en el gabinete, se extienden grandes aletas de enfriamiento en la parte trasera
del conjunto hacia el conducto de enfriamiento interno de los gabinetes. Las aletas disipan el calor que
generan los diodos durante la operación de la máquina.
Hay un procedimiento de prueba disponible que permite que el usuario revise la operación de los diodos
individuales en el conjunto. La prueba se puede realizar cuando se indique un bajo voltaje de la barra
colectora de corriente CC. La prueba se puede realizar siempre que se sospeche de un problema en los
conjuntos de rectificadores de tracción. Consulte la sección Pruebas y Ajustes, "Rectificador de tracción -
Probar" de este manual para conocer el procedimiento.
Conjunto de resistores activos del inversor, conjunto de resistores de descarga
Conjuntos de resistores ubicados en la parte trasera del gabinete. A la izquierda: conjunto de resistores activos del inversor. A la
derecha: conjunto de resistores de descarga.
Hay dos conjuntos de resistores en el lado izquierdo trasero del gabinete del inversor. Cada el conjunto de
resistor consta de cuatro resistores por separado.
El conjunto del lado izquierdo es el conjunto de resistores de LED activos del inversor. El conjunto en el lado
derecho es el conjunto de resistores de descarga.
Los dos conjuntos lucen idénticos; sin embargo, los dos conjuntos no son intercambiables. Los valores de
resistencia de los resistores en cada conjunto no son los mismos.
Resistores de LED activos del inversor
Las luces de inversor activo se encienden para indicar que el voltaje de las barras colectoras de suministro de corriente CC del
inversor es superior a 150,0 VCC.
El gabinete del inversor está equipado con dos luces de inversor activo que se encuentran por encima del
compartimiento del contactor de retardo. Las dos luces de LED se encienden en cualquier momento en el que
el voltaje de las barras colectoras del suministro de corriente CC es superior a 150,0 VCC. Las luces
funcionarán independientemente del estado del interruptor de llave de arranque.
Las luces de inversor activo se utilizan como ayuda visual para indicar el estado de las barras
colectoras del suministro de corriente CC. Las luces de inversor activo no están diseñadas para
utilizarse como una indicación absoluta de que la barra colectora de corriente CC se ha descargado, ni
deben utilizarse con dicha finalidad. Independientemente del estado de las luces activas del inversor, el
voltaje de la barra colectora de corriente CC debe medirse manualmente con el medidor de alto voltaje.
Se debe verificar que el voltaje esté por debajo de los 50,0 VCC antes de realizar cualquier
procedimiento de servicio o procedimiento de mantenimiento en cualquiera de los componentes de alto
voltaje del sistema de mando eléctrico.
Consulte la sección Localización y solución de problemas, "Parada eléctrica y descarga de voltaje" de este
manual para el procedimiento de verificación de que el alto voltaje del sistema se ha descargado
correctamente.
Hay cuatro resistores de LED activos del inversor en el gabinete trasero
Conexiones de resistores de LED activos del Inversor
A fin de permitir que las luces activas del inversor se enciendan cuando el voltaje de la barra colectora de
corriente CC supere los 150,0 VCC y se apaguen cuando el voltaje de la barra colectora de corriente CC es
inferior a los 150,0 VCC, se conectan dos resistores en serie con cada luz.
Cada resistor es de 35 kohm con clasificación nominal de 500 vatios.
Un resistor de protección de LED está conectado en paralelo con cada luz, a fin de proteger la luz de los picos
de voltaje. Estos resistores son una parte del conjunto de luces de LED.
Resistores de descarga
Hay cuatro resistores de descarga en la parte trasera del gabinete
El conjunto de resistores de descarga consta de cuatro resistores de 15 kohm con clasificación nominal para
500 vatios.
Este conjunto de resistores se utiliza para varias funciones. La función principal de los resistores es
proporcionar un punto de conexión para sensor de detección de fallas de conexión a tierra. Este sensor de
voltaje se utiliza para detectar fallas de conexión a tierra en el sistema de mando eléctrico.
Hay un juego de dos series de resistores conectados que está conectado en paralelo con otro juego de
resistores conectados de dos series. La barra colectora de CC positivo está conectada a un extremo de la
configuración del resistor y la barra colectora de CC negativo está conectada en el otro extremo.
El sensor de voltaje está conectado entre cada juego de series de resistores conectados. El voltaje en el punto
de conexión del sensor siempre será exactamente la mitad del total de voltaje del voltaje de la barra colectora
de corriente CC. Este punto central crea un punto de referencia de voltaje equilibrado de conexión para el
sensor de voltaje.
Si en alguna parte del sistema ocurre una falla de conexión a tierra, el equilibrio del voltaje de las barras
colectoras de CC cambiará desde el punto de referencia central original hacia el lado (+) o (-) de las barras
colectoras. El sensor de detección de fallas de conexión a tierra detecta este cambio. La cantidad de cambio
desde el punto de referencia original indica la cantidad de "fugas" de falla de conexión a tierra que se
produce. La frecuencia y el sentido del cambio indicarán si la falla de conexión a tierra está en la sección de
CA o de CC del sistema.
Para obtener más información sobre la operación del sensor de detección de fallas de conexión a tierra,
consulte la siguiente sección "Sensores de voltaje".
Otra función del conjunto de resistores de descarga es proporcionar una trayectoria a conexión a tierra que
descargará el voltaje de la barra colectora de corriente CC si otros componentes de descarga, como los
contactores de retardo o el módulo de interrupción no llegan a activarse.
Se producirá una descarga del voltaje de CC solo a través del conjunto de resistores en, aproximadamente, 15
minutos.
Sensores de voltaje
Hay tres sensores de voltaje que se usan en el sistema de mando eléctrico. El sensor de voltaje (DCPT 1) de la
barra colectora de CC 1 y el sensor de voltaje de la barra colectora de CC 2 (DCPT 2) están conectados entre
la barra colectora de CC positiva y la barra colectora de CC negativa. Como se trató en la sección anterior
sobre los resistores de descarga, se conecta el sensor de detección de fallas de conexión a tierra a un circuito
divisor de voltaje. El sensor se utiliza para detectar fallas de conexión a tierra en el sistema.
Sensor de voltaje (DCPT 1) de la barra colectora de CC 1, sensor de voltaje (DCPT 2) de la barra

colectora de CC 2
Fotografía superior: sensor de voltaje (DCPT 1) de la barra colectora de CC 1 (L) y sensor de detección de fallas de conexión a
tierra (R) se ubican en la bandeja de cortocircuito total. Fotografía inferior: sensor de voltaje (DCPT 2) de la barra colectora de CC
2 en la parte trasera del gabinete.
Conexiones del sensor de voltaje (DCPT 1) de la barra colectora de CC 1 en el gabinete del inversor
Conexiones del sensor de voltaje (DCPT 2) de la barra colectora de CC 2 en el gabinete del inversor
El sensor de voltaje (DCPT 1) de la barra colectora de CC 1 y el sensor de voltaje (DCPT 2) de la barra

colectora de CC 2 se utilizan para vigilar el nivel de voltaje de la barra colectora de corriente CC.
Cada uno de los sensores de voltaje se vigila con el ECM del motor 1 y el ECM del motor 2. El estado de
voltaje se proporciona al ECM del tren de impulsión a través de los circuitos de enlace de datos CAN B.
Los sensores de voltaje reciben suministros de potencia de +15 VCC y de -15 VCC desde un ECM de control
del motor. Una conexión a tierra del sensor se conecta al bloque de conexión a tierra del gabinete que se
encuentra debajo de los bloques de terminales del gabinete.
Los sensores de voltaje proporcionan una salida de corriente proporcional al voltaje de la barra colectora. A
3.000 VCC, la salida de corriente del sensor es de 50 miliamperios.
El circuito de salida de corriente está conectado a uno de los bloques de terminales. A fin de que el ECM
interprete la salida de corriente del sensor, se conecta un resistor de sobrecarga de 150 ohmios entre el
circuito de señal del sensor y una conexión a tierra en el bloque de terminales.
Cada ECM recibirá una entrada desde el lado de señal del resistor y una entrada desde el lado de conexión a
tierra del resistor. Estas dos entradas permiten que el ECM mida la caída de voltaje en el resistor. La caída de
voltaje se utiliza para calcular el voltaje de la barra colectora.
El ECM interpretará cada caída de +/- 1,0 VCC en el resistor como un voltaje de 412,0 VCC.
Si la información de estado de voltaje que el ECM del tren de impulsión está recibiendo de cada ECM de
control del motor es ligeramente diferente, el ECM del tren de impulsión considerará que el voltaje más alto
es el relevante.
Si la información de estado de voltaje que el ECM del tren de impulsión está recibiendo de cada ECM de
control del motor es diferente por más de 200,0 VCC, ECM del tren de impulsión activará un suceso E1126
de nivel 2 (Incompatibilidad de voltaje de la barra colectora de CC).
El ECM del motor 1 vigilará el circuito de señal del sensor de voltaje (DCPT 1) de la barra colectora de CC 1
para observar los diagnósticos. Si se detecta una condición anormal, el ECM activará un código de
diagnóstico CID 2934 (voltaje de la barra colectora de corriente CC 1).
El ECM del motor 2 vigilará el circuito de señal del sensor de voltaje (DCPT 2) de la barra colectora de CC 2
para observar los diagnósticos. Si se detecta una condición anormal, el ECM activará un código de
diagnóstico CID 2935 (voltaje de la barra colectora de corriente CC 2).
Sensor de detección de fallas de conexión a tierra
Conexiones del sensor de detección de fallas de conexión a tierra en el gabinete del inversor
El sensor de detección de fallas de conexión a tierra funciona de la misma manera que los dos sensores de
voltaje de la barra colectora de CC. Sin embargo, el sensor de detección de fallas de conexión a tierra se
utiliza para detectar fallas de conexión a tierra en el sistema de mando eléctrico.
Los sensores de voltaje del sensor de detección de fallas de conexión a tierra reciben suministros de potencia
de +15 VCC y -15 VCC del ECM del motor 2. Una conexión a tierra del sensor se conecta al bloque de
conexión a tierra del gabinete que se encuentra debajo de los bloques de terminales del gabinete.
La conexión de alto voltaje positivo para el sensor está conectada entre cada una de las series de resistores
conectados en el conjunto de resistores de descarga. La conexión de alto voltaje negativo para el sensor está
conectada a una conexión a tierra del sistema. El voltaje en el punto de conexión del sensor positivo siempre
será exactamente la mitad del total de voltaje del voltaje de la barra colectora de corriente CC respecto de la
conexión a tierra. Este punto central crea un punto de referencia de voltaje equilibrado de conexión para el
sensor de voltaje.
Si en alguna parte del sistema ocurre una falla de conexión a tierra, el equilibrio del voltaje de las barras
colectoras de CC cambiará desde el punto de referencia central original hacia el lado (+) o (-) de las barras
colectoras. El sensor de detección de fallas de conexión a tierra detecta este cambio. La cantidad de cambio
desde el punto de referencia original indica la cantidad de "fugas" de falla de conexión a tierra que se
produce. La frecuencia y el sentido del cambio se utilizan para indicar si la falla de conexión a tierra está en la
sección de CA o de CC del sistema.
El sensor de fallas de conexión a tierra proporcionará una salida de corriente proporcional al cambio de
voltajes del punto de voltaje equilibrado de la barra colectora.
El circuito de salida de corriente está conectado a uno de los bloques de terminales. A fin de que el ECM
interprete la salida de corriente del sensor, se conecta un resistor de sobrecarga de 453 ohmios (5 vatios, 1 %
de tolerancia) entre el circuito de señal del sensor y una conexión a tierra en el bloque de terminales. Esta
resistencia proporciona una medición de voltaje más baja y más precisa.
Cada ECM recibirá una entrada desde el lado de señal del resistor y una entrada desde el lado de conexión a
tierra del resistor. Hay dos entradas que permiten al ECM medir la caída de voltaje en el resistor, lo que
indicará la cantidad de cambio de voltaje del punto de equilibrio.
Cada ECM de control del motor interpretará cada caída de +/- 1,0 VCC en el resistor como un voltaje de
145,0 VCC.
Una pequeña cantidad de fugas eléctrica a tierra no causará un problema en el sistema. Cantidades mayores
pueden causar daños en los componentes del sistema y es posible que se requiera una acción inmediata.
La cantidad de cambios de voltaje del punto equilibrado puede observarse con la herramienta de servicio Cat
ET. La cantidad de cambios se mostrará como un porcentaje.
Para una falla de conexión a tierra que se detecta en la sección de CC del sistema, el porcentaje de cambios y
las acciones relacionadas constituyen los siguientes puntos:
Del 0 % al 30 %: cantidad aceptable de fugas a tierra, no se activará ninguna indicación.
Del 30 % al 60 %: se activará un suceso E988 de nivel 2 (falla de conexión a tierra de CC). En este
nivel, las fugas de falla de conexión a tierra no dañarán los componentes del sistema. La condición
puede requerir atención si el suceso de nivel 2 permanece activo durante un período prolongado (horas).
Del 60 % al 100 %: se activará un suceso E988 de nivel 3 (falla de conexión a tierra de CC). En este
nivel, las fugas de falla de conexión a tierra pueden dañar los componentes del sistema. Se necesita la
parada segura inmediata de la operación de la máquina.
Para una falla de conexión a tierra que se detecta en la sección de CA del sistema, el porcentaje de cambios y
las acciones relacionadas constituyen los siguientes puntos:
Del 0 % al 20 %: cantidad aceptable de fugas a tierra, no se activará ninguna indicación.
Del 20 % al 40 %: se activará un suceso E1184 de nivel 2 (falla de conexión a tierra de CA). En este
nivel, las fugas de falla de conexión a tierra no dañarán los componentes del sistema. La condición
puede requerir atención si el suceso de nivel 2 permanece activo durante un período prolongado (horas).
Del 40 % al 100 %: se activará un suceso E1184 de nivel 3 (falla de conexión a tierra de CA). En este
nivel, las fugas de falla de conexión a tierra pueden dañar los componentes del sistema. Se requiere la
parada segura inmediata de la operación de la máquina.
Nota: Una falla de conexión a tierra de CA o de CC del 100 % indicará un cortocircuito directo a la conexión
a tierra del bastidor.
Para obtener más información sobre la acción que se debe tomar cuando se activa un suceso de falla de
conexión a tierra, consulte la sección Localización y solución de problemas, "E988 o E1184" de este manual.
Sensores de corriente
Nueve de los 12 sensores de corriente del sistema para la medición de las fases de l motor de tracción y las fases del generador
(71) Sensores de corriente de fase del motor 2, de izquierda a derecha: M2BCT, M2ACT y M2CCT
(72) Sensores de corriente de fase del generador, de izquierda a derecha: GENA CT, GENB CT y GENC CT
(73) Sensores de corriente de fase del motor 1, de izquierda a derecha: M1CCT, M1ACT y M1BCT
Ubicaciones de los sensores de corriente
(74) Sensor de corriente de interrupción (CMCT) en el recinto de conexión de rejilla en la parte delantera izquierda inferior del
gabinete del inversor.
(75) Sensor de corriente (BMCT) del contactor ubicado en el lado derecho trasero del gabinete del inversor.
(76) Sensor de corriente (DCCT) de la barra colectora de CC.
Nota: Para obtener diagramas esquemáticos de las conexiones del gabinete del inversor para cada uno de los
sensores de sensores de corriente del sistema, consulte la sección Pruebas y Ajustes, "Diagrama de sistemas"
en la parte trasera de este manual.
Hay doce sensores de corriente, también denominados transformadores de corriente (CT), que se usan para
vigilar la corriente de diversos circuitos en el sistema de mando eléctrico. Diez de los CT tienen una
clasificación nominal de 3.000 A. Los otros dos CT tienen una clasificación nominal de 1.500 A. Un rótulo al
lado de cada CT indica la clasificación de amperaje como "3KA" o "1,5 KA".
Se forma una flecha en la parte superior de cada CT. El sentido de la flecha coincide con el sentido del flujo
de corriente en el circuito vigilado cuando se instala el CT.
Para localizar y solucionar problemas, un CT puede conmutarse con otro CT que tenga clasificación nominal
del mismo amperaje. No cambie un CT con clasificación nominal de 1.500 A por un CT con clasificación
nominal de 3.000 A.
Los 12 CT, el amperaje nominal, la función de cada CT y el ECM de control se detallan a continuación.
CT que proporcionan entrada al ECM del motor 1:
M1ACT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase A del motor de tracción 1.
M1BCT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase B del motor de tracción 1.
M1CCT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase C del motor de tracción 1.
Sensor de corriente (BMCT) del contactor (1.500 A): vigila la CC a través de la rejilla del contactor. La
corriente solo debe fluir en este circuito cuando los contactores de retardo estén cerrados.
Sensor de corriente (CMCT) de interrupción (1.500 A): vigila la CC a través de la rejilla de

interrupción. La corriente solo debe fluir en este circuito cuando el módulo de interrupción esté activo o
cuando se ha activado el cortocircuito total.
CT que proporcionan entrada al ECM del motor 2:
M2ACT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase A del motor de tracción 2.
M2BCT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase B del motor de tracción 2.
M2CCT (3.000 A): vigila la CA de la salida del inversor de fase C del motor de tracción 2.
Sensor de corriente (DCCT) de barra colectora de CC (3.000 A): vigila la CC de la barra colectora de
corriente CC que está rectificada desde la salida del generador.
GENA CT (3.000 A): vigila la CA de la salida de fase A del generador.
GENB CT (3.000 A): vigila la CA de la salida de fase B del generador.
GENC CT (3.000 A): vigila la CA de la salida de fase C del generador.
Cada CT se alimenta con suministros de potencia +/-15,0 desde el ECM de control. Cada CT suministrará un
circuito de señal positivo (+) y un circuito de señal negativo (-) al ECM.
Cuando la corriente está fluyendo a través de un circuito vigilado, hay un elemento de efecto Hall en el sensor
que detecta el campo magnético creado. El CT convierte el campo en una salida de voltaje que puede variar
de - 10,0 VCC a + 10,0 VCC. El ECM identificará la amplitud de la señales de voltaje con una corriente
específica del circuito.
Cada ECM de control del motor vigila los circuitos de señal de cada CT para realizar diagnósticos. Si se
detecta una condición de circuito anormal, el ECM activará un código de diagnóstico.
Inversor del soplador de la rejilla de retardo
Conexiones de suministro de corriente del inversor del soplador de la rejilla de retardo, conexiones del circuito de control y tres
fases de salida a las conexiones del motor del soplador de rejilla
Inversor del soplador de la rejilla de retardo en el lado derecho trasero del gabinete del inversor
Relé piloto del inversor del soplador de la rejilla de retardo
(77) Bloque de conexión a tierra del gabinete del inversor en el compartimiento de bajo voltaje del lado superior derecho
(apuntando parte delantera de camión), en la parte delantera de los bloques de terminales.
(78) Relé piloto del inversor del soplador de la rejilla de retardo ubicado junto al bloque de conexión a tierra
El inversor del soplador de la rejilla de retardo (RGBI) se utiliza para producir el suministro de corriente CA
de tres fases para el motor del soplador de rejilla. El motor del soplador de rejilla es un motor de inducción de
CA de tres fases. El motor hace girar el ventilador que se utiliza para enfriar los elementos resistores de
rejilla.
Los elementos resistores de rejilla se utilizan como se usan como una carga resistiva principalmente cuando
se utiliza la modalidad de retardo.
Cuando se detecta corriente eléctrica a través de elementos resistores, la energía eléctrica se convierte en
energía calorífica. El proceso produce una gran cantidad de calor en poco tiempo. El calor se debe disipar
rápidamente, a fin de evitar que los elementos resistores se recalienten.
A fin de controlar el motor del soplador de la rejilla, el RGBI recibe un suministro de corriente CC de los
circuitos que están conectados a las conexiones roscadas en uno de los elementos resistores de la rejilla del
contactor.
Cuando los contactores de retardo se cierran, el voltaje de la barra colectora de CC se envía a través de los
elementos resistores de la rejilla 2. Esto suministra voltaje CC al RGBI. El RGBI invierte el voltaje CC a las
tres fases del voltaje de PWM modulado de la misma manera que el inversor del sistema del tren de impulsión
suministra voltaje a los motores de tracción.
El RGBI utiliza transistores de potencia internos para invertir el voltaje de CC a las tres fases del voltaje de
PWM modulado que el motor del soplador verá como voltaje de CA. La frecuencia del voltaje PWM
determinará la velocidad rotacional del motor del soplador.
La frecuencia del voltaje PWM y la velocidad resultante del ventilador dependen del suministro de voltaje
que recibe el RGBI de los circuitos de rejilla del contactor roscado.
El sistema electrónico del RGBI mide el voltaje de suministro de CC y un mapa de software interno
determina la frecuencia del voltaje de salida a una relación de 5,55 VCC a 1 Hz.
Durante el retardo, el RGBI utilizará usará la frecuencia máxima para el voltaje de salida invertida, a fin de
operar el ventilador a velocidad máxima.
Los circuitos de control de bajo voltaje del RGBI incluyen un circuito de potencia de voltaje de control del
sistema que se alimenta a través de un relé piloto, una conexión a tierra, tres conexiones de código de mazo de
cables conectados a tierra y dos circuitos de enlace de datos CAN B.
Si una condición de falla relacionada con la rejilla hace que ECM del tren de impulsión deshabilite la
operación de la rejilla de retardo, la potencia de control debe apagarse y encenderse nuevamente, a fin de
restablecer el RGBI. El relé piloto RGBI se utiliza para este propósito. Cuando se haya borrado la condición
de falla, el ECM del motor 1 apagará el circuito del relé excitador de carga y, luego, lo encenderá, a fin de
restablecer la operación del RGBI.
Las conexiones de código de mazo de cables indican el modelo del camión donde está instalado el RGBI. El
código de mazo de cables permite al RGBI activar el software correcto.
La comunicación del RGBI con cada ECM de control del motor se realiza en los circuitos de enlace de datos
CAN B. El RGBI solo puede enviar información. El RGBI no puede recibir información de los demás
módulos de control del enlace de datos.
El RGBI envía información a los controles para indicar el estado del código de mazo de cables, la frecuencia
de salida, la corriente de cada salida de fase del motor, la temperatura interna y el voltaje de suministro de
corriente CC de las tomas de rejilla 2.
El RGBI también utilizará el enlace de datos para enviar información de estado por cualquier condición de
falla que se detecte. Cuando se detecta una condición de falla, el ECM del motor 1 activará el suceso
apropiado. Los sucesos que pueden activarse para las condiciones de falla del RGBI son:
E1076: Corriente incorrecta de fase del motor del ventilador de rejilla de retardo eléctrico
E1077: Alto voltaje incorrecto del motor del ventilador de rejilla de retardo eléctrico
Capacitores del sistema
Capacitor de las barras colectoras de corriente CC
Capacitor de las barras colectoras de corriente CC
El capacitor de las barras colectoras de corriente CC consta de dos capacitores en un recinto. Los dos
capacitores están conectados en paralelo entre la barra colectora de CC positivo y la barra colectora de CC
negativo. Los capacitores proporcionan 1.667 microfarads de capacitancia.
Todos los capacitores en el sistema que están conectados entre el las barras colectoras de CC positivo y
negativo están conectados en paralelo.
La capacitancia del capacitor de las barras colectoras de corriente CC se combina con la capacitancia de los
capacitores internos del módulo de fase y los demás capacitores del sistema. El capacitor de las barras
colectoras de corriente CC proporciona, aproximadamente, un octavo de la capacitancia total del sistema. La
capacitancia del sistema actúa como una reserva que ayudará a mantener la potencia que está disponible en la
barra colectora de corriente CC durante momentos de alta demanda.
Además, la capacitancia del sistema ayuda a uniformar la "onda" de la barra colectora de corriente CC que se
genera con la rectificación de las salidas de tres fases del generador.
Cuando el motor y el generador están parados, la capacitancia grande del sistema seguirá cargada con alto
voltaje que está cerca al nivel de operación de la barra colectora de corriente CC. Este voltaje capacitivo
voltaje debe descargarse, a fin de evitar descargas accidentales o no intencionadas.
Los siguientes procesos múltiples están integrados en el sistema para descargar esto el voltaje almacenado al
momento de parar la máquina:
Los contactores de retardo se cierran, lo que cortocircuita la barra colectora de CC positivo y de CC

negativo a través de los resistores de rejilla de contactores 2.
El módulo de interrupción se activa, lo que cortocircuita la barra colectora de CC positivo y de CC

negativo a través de los resistores de rejilla de interrupción 1.
El voltaje de la barra colectora de corriente CC se descargará naturalmente a través del conjunto de

resistores de descarga, después de, aproximadamente, 15 minutos.
El voltaje de la barra colectora de corriente CC se descargará naturalmente a través de los circuitos

resistores de LED activos del inversor.
Hay una ligera posibilidad de que varias fallas de los sistemas de descarga pudieran permitir que el voltaje de
CC capacitivo permanezca en el sistema después de la parada de la máquina.
Para verificar que el voltaje se descarga a menos de 50,0 VCC, se debe realizar una medición manual con un
medidor de alto voltaje antes de realizar los procedimientos de mantenimiento en el sistema eléctrico de alto
voltaje de la máquina. Consulte la sección Localización y solución de problemas, "Parada eléctrica y descarga
de voltaje" de este manual para verificar si el voltaje capacitivo se ha descargado correctamente.
Capacitores a granel
Capacitores a granel ubicados en el compartimiento de bajo voltaje de la parte delantera izquierda del gabinete del inversor
Conexiones de capacitores a granel
Se suministra potencia de 24 voltios del sistema a cada uno de los capacitores a granel mediante los módulos
de interfaz respectivos. La función principal de los capacitores a granel es proporcionar potencia de
emergencia a los módulos de interfaz si ECM de control del motor perdiera potencia del sistema.
Durante una pérdida de potencia, los capacitores a granel suministrarán, aproximadamente, 3 segundos de
potencia del sistema a los módulos de interfaz. La potencia auxiliar permitirá que cada módulo de interfaz
pare la operación del transistor con una potencia de control total.
Una parada de la operación del transistor durante una condición de voltaje de control bajo puede hacer que el
transistor ratee, lo que produciría cortocircuitos director en toda la barra colectora de CC.
Capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo, capacitor de detección de conexiones a
tierra
Fotografía superior: capacitor de detección de conexiones a tierra ubicado en el compartimiento de bandeja de cortocircuito total.
Fotografía inferior: capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo ubicado en el lado posterior derecho del gabinete del
inversor.
Conexiones del capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo (RBGI)
Conexiones del capacitor de detección de conexiones a tierra
El capacitor de detección de conexiones a tierra y el inversor del soplador de la rejilla de retardo se utilizan
como dispositivos de protección en los circuitos respectivos. Ambos capacitores son idénticos.
Cada módulo consta de tres capacitores de 1 microfarad en un solo recinto.
Dos de los tres capacitores del capacitor de detección de conexiones a tierra se conectan en paralelo al
conjunto de resistores de descarga. El tercer capacitor se conecta entre el circuito divisor de voltaje y una
conexión a tierra.
La configuración de conexión proporciona una trayectoria de baja resistencia a conexión a tierra para los
picos de voltaje de frecuencia en la barra colectora de CC que se producen por la conmutación de frecuencia
alta de los transistores de potencia. El conjunto de resistores permite una conmutación de transistores más
estable.
El capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo está conectado entre los circuitos roscados de CC
positivos y negativos que están conectados a los elementos resistores de rejilla 2.
Cuando los contactores de retardo se cierran, la CC de la barra colectora de corriente se dirige a través de los
resistores de rejilla de contactores 2. La corriente energiza los circuitos de suministro de CC roscados para el
inversor del soplador de la rejilla de retardo (RGBI).
Cuando los contactores se abren y cierran, hay una leve diferencia entre el tiempo en que cada contactor
realmente se toma para hacer contacto o perderlo. Esta diferencia de tiempo puede causar picos de voltaje que
absorbe el capacitor del inversor del soplador de la rejilla de retardo, lo que protege los circuitos del RGBI
ante posibles daños.
Componentes del chasis
Rejilla de retardo
Fotografía superior: conjunto de rejilla de retardo montado en el camión. Fotografía inferior: uno de los cuatro elementos resistores
de rejilla.
Conexiones del conjunto de rejilla de retardo
El conjunto de rejilla de retardo consta del motor del soplador de rejilla, el ventilador y dos juegos de
elementos resistores por separado. Un juego de elementos es la rejilla de contactores y el otro, es la rejilla de
interrupción.
La carga de potencia nominal máxima para la rejilla es de 4,7 megavatios (6.303 HP).
Los elementos resistores proporcionan la carga resistiva que se utiliza durante el retardo dinámico. Los
elementos resistores se utilizan también para descargar el voltaje de la barra colectora de corriente CC durante
las paradas o durante las distintas condiciones de falla graves.
Cada juego de elementos consta de cuatro segmentos curvados. Cada uno de los cuatro segmentos contiene un
resistor de rejilla 1 y un resistor de rejilla 2. Los resistores están aislados eléctricamente entre sí.
Cuando los cuatro segmentos están montados en la caja de rejilla, los segmentos forman dos círculos aislados
eléctricamente por separado.
Los resistores de rejilla de contactores están montados cerca del ventilador. Estos resistores se utilizarán para
disipar la mayor cantidad de energía cuando los contactores de retardo se cierran durante el retardo dinámico.
Los resistores de rejilla de interrupción se colocan lejos del ventilador. Los resistores de rejilla de interrupción
1 se utilizan para disipar la energía cuando el módulo de interrupción está funcionando o cuando el
cortocircuito total está activado. El ECM del motor 1 limitará la operación del módulo de interrupción cuando
el ventilador no está funcionando, a fin de limitar el calor generado.
Cuando los segmentos están montados, deben colocarse en la posición correcta, ya que cada segmento tiene
diferentes valores de resistencia eléctrica. Se indican la resistencia de cada elemento resistor y los juegos
completos.
Resistencia de los elementos individuales de rejilla no roscados: 1, 3 y 4, a 25 °C (77 °F):
Entre los contactos 1 y 2 - 0,66 a 0,69 ohmios.
Resistencia de elementos individuales de rejilla roscados 2 a 25 °C (77 °F):
Resistencia de la rejilla de interrupción con cables desconectados de los cables de suministro:
Entre los contactos CHN y CHP - 2,2 a 2,3 ohmios.
Resistencia de la rejilla de contactores con cables desconectados de los cables de suministro:
Entre los contactos CNN y CNP - 2,7 a 2,8 ohmios.
Entre los contactos roscados IN e IP - 0,71 ohmios a 0,75 ohmios.
Sistema del ventilador de enfriamiento de mando eléctrico
Sistema del ventilador de enfriamiento de mando eléctrico
(79) Conducto principal que dirige el flujo de aires de admisión desde el gabinete del inversor hacia la caja del ventilador
(80) Conducto de admisión flexible que suministra flujo de aire a través de la presurización del gabinete al interior del gabinete
(81) Conductos que se utilizan para circular el flujo de aire de enfriamiento en el generador
(82) Conductos que se utilizan para circular el flujo de aire de enfriamiento en la caja del eje trasero, a fin de enfriar los motores de
tracción
(83) Motor hidráulico para ventilador de enfriamiento del mando eléctrico
(84) Dos enfriadores de aceite para los mandos finales y aceite de enfriamiento de los frenos
Motor hidráulico para el ventilador de enfriamiento del mando eléctrico
(85) Sensor de velocidad del ventilador de enfriamiento del mando eléctrico
(86) Solenoide del ventilador de enfriamiento del mando eléctrico
El ECM del tren de impulsión controla y vigila la operación del ventilador de enfriamiento del mando
eléctrico. Se utiliza un motor hidráulico para impulsar el ventilador.
El ECM del tren de impulsión enviará corriente al solenoide proporcional de ventilador de enfriamiento del
mando eléctrico, a fin de controlar la velocidad de rotación del motor hidráulico del ventilador.
El ECM controlará la velocidad del ventilador en relación con la velocidad del motor. Con una velocidad del
motor a baja en vacío, el ECM del tren de impulsión operará el ventilador a, aproximadamente, 1.800 rpm. A
medida que la velocidad del motor aumenta, la velocidad del ventilador aumenta proporcionalmente. Cuando
la velocidad del motor alcanza las 1300 rpm y velocidades más altas, el ECM enviará corriente máxima al
solenoide, a fin de proporcionar el flujo de aire de enfriamiento máximo a todos los componentes del sistema.
La velocidad máxima del ventilador es de, aproximadamente, 3.400 rpm.
El ECM del tren de impulsión utilizará el sensor de velocidad del ventilador de enfriamiento del mando
eléctrico para vigilar la velocidad del motor hidráulico y del ventilador.
Remoción del filtro de arena de ventilación de admisión
Las ventilaciones de admisión del sistema de enfriamiento están ubicadas en la parte delantera del gabinete
del inversor. Cada compartimiento que contiene un módulo de fase y el módulo de interrupción cuenta con
una ventilación de admisión. Cada ventilación está cubierta con un filtro de arena desmontable que evitará el
ingreso de partículas grandes en la ventilación de admisión.
Los filtros de arena se deben revisar con regularidad para ver si hay obstrucciones que puedan reducir el flujo
de aire.
Los intercambiadores de calor de la parte superior de cada módulo de fase y del módulo de interrupción están
alineados con las ventilaciones de admisión de aire. Hay sellos en los intercambiadores de calor que evitan
que el aire de admisión ligeramente filtrado ingrese en el interior del gabinete. El ventilador de enfriamiento
extrae el aire a través de los intercambiadores de calor del módulo de fase, a fin de proporcionar enfriamiento
a los transistores de potencia en cada módulo de fase.
Después de pasar por los intercambiadores de calor del módulo de fase, el aire de enfriamiento se dirige hacia
fuera a través de la parte trasera del gabinete del inversor en el conducto principal que dirige el flujo de aire a
través de la caja del ventilador hidráulico. El ventilador fuerza la mayor parte del flujo de aire al generador y a
los motores de tracción para el enfriamiento.
Dos conductos circulares envían una parte del flujo de aire hacia la caja del generador. El aire circula a través
del generador, a fin de e enfriar los devanados. El aire se descarga fuera de la parte trasera del generador.
La mayor parte del aire se dirige entonces a la caja del eje trasero. Una cantidad más pequeña es del flujo de
aire que se descarga fuera del sistema a través de dos enfriadores de aceite que se utilizan para enfriar el
aceite del mando final y del freno.
El flujo de aire que se dirige a la caja del eje se circula a través de los estatores del motor de tracción de
extremo abierto, a fin de enfriar los devanados el motor. El aire fluye de regreso a través de los motores. El
aire se descarga fuera de la caja del eje a través de la tapa de acceso ventilada que se encuentra en la parte
trasera de la caja.
Las rejillas de la tapa dirigen el flujo de aire de escape hacia arriba para evitar producir más polvo en la parte
trasera del camión.
Filtro de presurización del gabinete del inversor
Un conducto flexible circular se bifurca en el conducto principal detrás de la caja del ventilador y se conecta a
una conexión de admisión en el lado del lado izquierdo trasero del gabinete del inversor. Este conducto dirige
el flujo de aire a través del filtro de presurización en la parte delantera compartimiento del gabinete. Este filtro
permite aire limpio penetre en el gabinete interior. Este flujo de aire hará que una presión de aire positivo se
mantenga en el gabinete interior. La presión de aire positiva en el gabinete evita que la contaminación externa
penetre en el gabinete. El aire comprimido en gabinete se descarga naturalmente hacia fuera de gabinete a un
régimen lento.
El filtro de presurización debe revisarse y limpiarse a intervalos regulares, a fin de asegurar que el flujo de
aire adecuado de aire está entrando en el gabinete. Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento para
conocer el intervalo de limpieza recomendado.
Los sellos de cada tapa de compartimiento del gabinete proporcionan los medios para mantener la presión de
aire positiva en el gabinete del inversor. Asegúrese siempre de que los sellos de las tapas están en buen estado
antes de instalar la tapa. Asegúrese de que las tapas del compartimiento están sujetas completamente y de
manera segura en su lugar antes de operar el camión.
El ECM del tren de impulsión vigila los circuitos del sensor de velocidad del ventilador de enfriamiento del el
mando eléctrico y el solenoide del ventilador de enfriamiento del mando eléctrico para obtener diagnósticos.
El ECM activará un código de diagnóstico para cualquiera de los dos circuitos si se detecta una condición de
circuito anormal.
Cada ECM de control del motor vigila los circuitos de los sensores de temperatura en los módulos de fase
correspondiente y del módulo de interrupción. Cada ECM activará un código de diagnóstico para el circuito
que corresponda si se detecta una condición de circuito anormal.
Si se detecta una temperatura excesiva en un módulo de fase o en el módulo de interrupción, el ECM de

control del motor activará un suceso de nivel 2 o un suceso de nivel 3. El nivel del suceso activado indicará la
gravedad del problema.
Motores de tracción
Motor de tracción: extremo de mando
Hay dos motores de tracción de inducción de CA de tres fases idénticos montados en la caja del eje trasero.
El sistema eléctrico del tren de impulsión está diseñado en función de la necesidad de control preciso de la
operación de los dos motores de tracción eléctricos.
El motor de tracción 1 proporciona potencia para el juego de ruedas traseras de la izquierda. El ECM del
motor 1 controla el motor de tracción 1.
El motor de tracción 2 proporciona potencia para el juego de ruedas traseras de la derecha. El ECM del motor
2 controla el motor de tracción 2.
Las especificaciones para cada motor de tracción son:
Los devanados de tres fases están conectados en una configuración en estrella.
Máxima velocidad de rotación: 3.180 rpm.
Voltaje de modalidad de desplazamiento con carga plena: 1.960 VCA.
Voltaje de modalidad de retardo con carga plena: 2.060 VCA.
Máxima corriente de calado: 1.300 A.
Máxima salida de par: 35.523 N.m (26.200 lb-pie).
Potencia nominal en modalidad de desplazamiento: 1.206 kilovatios
Potencia nominal en modalidad de retardo: 2.430 kilovatios
Peso (cada uno): 4.100 kg (9,039 lb)
Cada motor tiene un "extremo de impulsión" que es el extremo del eje del rotor que conecta al mando final.
Cada motor de tracción tiene un "extremo sin impulsión" que se puede ver desde la abertura de acceso, en la
parte trasera de la caja del eje.
Durante la operación, los motores enfrían con aire. Los dos motores de tracción diseño tienen un diseño de
bastidor abierto. A fin de enfriar los devanados del motor, el flujo de aire que se dirige a la caja del eje por
ventilador de enfriamiento del mando eléctrico circula a través del motor, hacia el extremo de impulsión.
Después, el aire fluye de regreso a través del motor y se descarga hacia fuera a través de la tapa ventilada de
la abertura de acceso a la caja del eje.
Los tres cables de potencia de alto voltaje de los medidores del 777 MCM del gabinete del inversor se
conectan a las orejetas del extremo sin impulsión de cada motor.
A fin de controlar y vigilar la corriente eléctrica en cada una de las tres fases de cada motor de tracción, el
ECM de control del motor utilizará las señales de entrada desde un sensor de corriente o CT que está ubicado
en el gabinete del inversor.
Para obtener más información sobre la operación de los sensores de corriente del motor, consulte "Sensores
de corriente" en la sección "Componentes del gabinete del inversor".
Los impulsos de voltaje de PWM de los módulos de fase se muestran en los motores de tracción como señales
sinusoidales de CA. Las tres fases de voltaje de CA crean un campo magnético giratorio en el estator del
motor. El campo magnético forzará la rotación del rotor.
Para cada fase de motor, cuando el ECM de control del motor modula los impulsos de PWM de salida para
incrementar la duración de la amplitud de impulsos alta, se aumentará el voltaje de CA de cada fase.
Para cada fase de motor, cuando el ECM de control del motor incrementa la frecuencia de conmutación del
transistor, se aumentará la corriente para cada fase. Como resultado de la frecuencia y la corriente más altas,
aumentará la velocidad del motor y la salida de par.
Cuando se recibe un pedido del tren de impulsión ECM para cambiar el sentido de desplazamiento de la
máquina, cada ECM de control del motor conmutará electrónicamente a las dos de las salidas de tres fases de
cada motor de tracción. Esta conmutación de fases generará que los motores inviertan el sentido de rotación.
Para obtener más información sobre cómo se controlan los motores de tracción, consulte la sección "Resumen
sobre la operación del sistema" que se encuentra al comienzo de este procedimiento y la sección de operación
"Módulos de fase".
El eje del rotor de cada motor está conectado al sistema de mando final mecánico, en cada eje. A fin de
multiplicar el par que se entrega por los motores, los mandos finales están diseñados para proporcionar una
relación de reducción de marcha de 36:1.
Extremo sin impulsión de cada motor de tracción motor como se ve desde la abertura de la caja del eje trasero
(87) Conexiones de cables de alto voltaje de tres fases del gabinete del inversor
(88) Uno de los dos sensores de velocidad de cada motor
(89) Recinto que contiene las conexiones de terminales para los sensores de temperatura de los devanados del motor y para los
sensores de temperatura de los cojinetes
Nota: Los dos motores de tracción son idénticos. Cuando está montado, la ubicación de los componentes en
el extremo sin impulsión queda invertida, cuando se mira un motor en comparación con el otro.
Cada ECM de control del motor vigila la velocidad del motor y la temperatura de operación del motor que
esté bajo control.
Además, el ECM del tren de impulsión recibe una entrada de señal desde uno de los dos sensores de
velocidad que están montados en el extremo sin impulsión de cada motor.
Sensores de velocidad del motor de tracción 1 (vista: dentro de la caja del eje trasero hacia el extremo sin impulsión del motor de
mando 1)
(1) Señal 1 del sensor de velocidad del motor de impulsión 1
(2) Señal 2 del sensor de velocidad del motor de impulsión 1
Conexiones del sensor de velocidad del motor de tracción 1 y conexiones del sensor de velocidad del motor de tracción 2
Nota: Los números del circuito del sensor de velocidad 1 cambian al pasar por el gabinete del inversor a
través del conector de pared CN1 / CX-C3. Los números del circuito de suministro de corriente del sensor de
velocidad 2 cambian al pasar por el conector MC-C20 / CX-C6 que sale de la cabina. Use el diagrama de
conexiones de este procedimiento o el diagrama del sistema que se encuentran al dorso de este manual, a fin
de asegurarse de que se sigan los circuitos correctos al pasar por estos conectores.
Los sensores de velocidad son: señal 1 del sensor de velocidad del motor 1 (sensor de velocidad 1 del motor
1) y la señal 1 del sensor de velocidad del motor de impulsión 1 (Sensor de velocidad 2 del motor 1).
Para ambos motores de tracción, ECM de control del motor vigila el sensor de velocidad 1 para controlar los
motores de tracción.
El ECM del tren de impulsión vigila el sensor de velocidad 2 para ambos motores. El sensor de velocidad
permite que el ECM del tren de impulsión determine la velocidad de cada motor de tracción y la velocidad de
las ruedas inmediatamente para fines de control.
Cada sensor de velocidad proporciona dos entradas de señal al ECM. Las dos entradas que el ECM determine
el sentido de rotación del motor además de la velocidad del motor.
Cada ECM vigila los circuitos de los sensores de velocidad vigilados para obtener diagnósticos. Si se detecta
una condición anormal en un circuito sensor de velocidad, el ECM activará un código de diagnóstico para el
circuito implicado.
Hay un procedimiento de prueba disponible que ayudará a determinar si ha fallado un sensor de velocidad del
motor. Consulte la sección Pruebas y Ajustes, "Sensor de velocidad del motor - Probar" de este manual para
conocer el procedimiento de prueba.
Para obtener más información sobre los sensores de velocidad del motor de tracción y las señales del sensor
de velocidad que se envían a cada ECM, consulte la sección Operaciones de Sistemas, "Componentes de
entrada eléctricos" de este manual.
Conexiones del sensor de temperatura del motor de tracción 1
Conexiones del sensor de temperatura del motor de tracción 2
Nota: Los números de los circuitos sensores de temperatura del motor de tracción cambian cuando pasan por
el gabinete del inversor por el conector de pared CN1/CX-C3. Use el diagrama de conexiones en este
procedimiento o los diagramas de sistema de este manual para asegurarse de que se siga los circuitos
correctos cuando los circuitos pasan por este conector.
Uso de un destornillador pequeño de cuchilla plana para quitar o para instalar cables del sensor de temperatura del devanado o del
sensor de temperatura del cojinete, en los terminales
Cada uno de los dos motores de tracción de mando eléctrico tiene sensores de temperatura internos para el
cojinete del extremo de impulsión y el cojinete del extremo sin impulsión. Cada uno de los sensores de
temperatura es de 100 ohmios (dispositivo de temperatura resistiva [RTD] a 0,0 °C (32,0 °F)).
El sensor de temperatura del cojinete 1 está vigilando el cojinete del extremo de impulsión, y el sensor de
temperatura del cojinete 2 está vigilando el cojinete del extremo de impulsión.
La gama de resistencia del sensor que el ECM considera aceptable es de 80 a 180 ohmios.
Cada sensor de temperatura proporciona una señal analógica pasiva (resistiva) al ECM de control del motor
que controla la operación del motor de mando. El ECM usará un circuito de capacitancia interna para
determinar la resistencia del circuito. El ECM usará esta información para determinar la temperatura de
operación de los cojinetes del motor de tracción.
Se usan dos circuitos de retorno redundantes para cada circuito de señal positiva del sensor.
No se pueden reparar los sensores de temperatura del cojinete. Se dispone de un sensor de temperatura
auxiliar para cada uno de los sensores de temperatura principales del cojinete. Si un sensor de temperatura ha
fallado, el circuito de mazo de cables se reconectará a los circuitos sensores auxiliares de temperatura en el
bloque de terminales en el recinto.
Para determinar la temperatura de operación de los motores de tracción, cada ECM de control del motor que
controla vigilará dos sensores de temperatura que están integrados en dos de los devanados del estator del
motor.
Los sensores de temperatura del devanado son del mismo tipo de sensor RTD sensor que se usa para vigilar la
temperatura del cojinete.
Las designaciones de los sensores de temperatura del devanado 1 y 2 se refieren a los circuitos del ECM, no a
un devanado de motor específico.
Como los sensores de cojinete, los sensores de temperatura del devanado no se pueden reparar. Se dispone de
un sensor de temperatura auxiliar para cada uno de los sensores de temperatura principales del devanado. Si
un sensor de temperatura del devanado falla, el circuito de mazo de cables se reconectará con los circuitos
sensores auxiliares de temperatura en el bloque de terminales en el recinto.
Si se detecta una condición de temperatura alta para los cojinetes o los devanados, cualquiera de los ECM de
control del motor activará uno o más de los siguientes sucesos de temperatura alta. El ECM que activa el
suceso determina el motor de tracción involucrado.
E0720: sensor de temperatura alta del cojinete 1 del motor de impulsión (nivel 2 o nivel 3).
E0721: sensor de temperatura alta del cojinete 2 del motor de impulsión (nivel 2 o nivel 3).
E1067: sensor de temperatura alta del devanado 1 del motor de impulsión (nivel 2 o nivel 3).
E1068: sensor de temperatura alta del devanado 2 del motor de impulsión (nivel 2 o nivel 3).
Si el ECM de control del motor que controla detecta una condición anormal en uno de los circuitos sensores
de temperatura de cojinete o en el circuito sensor de temperatura del devanado, el ECM activará uno de los
siguientes códigos de diagnóstico para el circuito involucrado:
CID 3004: sensor de temperatura del devanado del motor de impulsión 1
CID 3005: sensor de temperatura del devanado del motor de impulsión 1
CID 3006: sensor de temperatura del cojinete del motor de impulsión 1
CID 3007: sensor de temperatura del cojinete del motor de impulsión 2
Modalidad de regreso al taller

La "modalidad de regreso al taller" permite al operador o al técnico utilizar el sistema Advisor o el CatET
para deshabilitar la operación de uno de los motores de tracción. El desplazamiento limitado del camión con
solo un motor de tracción en funcionamiento puede deshabilitarse bajo ciertas condiciones.
El camión tiene que estar sin carga antes de intentar activar la modalidad de regreso al taller.
La modalidad de regreso al taller puede activarse cuando cualquiera de las condiciones siguientes está activa
en el camión:
Un suceso de nivel 3 o código de diagnóstico se activa por UN ECM de control del motor para los
componentes que están bajo el control del ECM.
Hay un problema mecánico presente en UNO de los motores de tracción o en UNO de los conjuntos de
mando final.
Determinadas condiciones mecánicas pueden requerir el desarmado del motor de tracción o los componentes
de mando final antes de que se pueda activar la modalidad de regreso al taller. Consulte el Manual de
Operación y Mantenimiento, SEBU8349, "Recuperación de la máquina deshabilitada" para obtener más
información.
La modalidad de regreso al taller no puede activarse cuando alguna de las siguientes condiciones está activa
en el camión:
Si AMBOS ECM de control del motor han activado un suceso de nivel 3 o un código de diagnóstico.
Si un suceso de nivel 3 o un código de diagnóstico para el generador están activos.
Si un código de diagnóstico para el EFR está activo.
Si un suceso de nivel 3 o un código de diagnóstico para un componente de la barra colectora de

corriente CC o una condición están activos.
1. Cuando se esté utilizando el CatET para activar la modalidad de regreso al taller:
a. En las configuraciones del ECM del tren de impulsión, seleccione "Configuration Group
1" (configuración del grupo 1).
b. Resalte la línea "Power Inverter Disable Configuration" (configuración de deshabilitación del

inversor de potencia).
c. Seleccione "Change" (cambiar).
d. Aparecerá el menú "Change Parameter Value" (cambiar valor de parámetro) que permitirá al
usuario resaltar el No. "1" para el motor 1 (izquierda), No. "2" para el motor 2 (derecha) o
"None" (ninguno). Seleccione el motor que se vaya a deshabilitar o seleccione "None" (ninguno)
e. Seleccione "OK".
Cuando se activa la modalidad de regreso al taller con el sistema Advisor, se proporcionan menús
similares en el menú "Settings" (ajustes).
El ECM del tren de impulsión aplicará la siguiente lógica cuando la modalidad de regreso al taller está activa:
El camión debe estar en la posición de "ESTACIONAMIENTO" para intentar activar la modalidad de

regreso al taller.
Si el motor de tracción 1 está deshabilitada. El ECM del tren de impulsión activará un suceso E1182
informativo para "Disabled Drive Motor 1 Manually Disabled" (motor de impulsión deshabilitado 1
deshabilitado manualmente)
Si el motor de tracción 2 está deshabilitado. El ECM del tren de impulsión activará un suceso E1183
informativo para "Disabled Drive Motor 2 Manually Disabled" (motor de impulsión deshabilitado 2
deshabilitado manualmente)
El ECM del tren de impulsión desactivará la modalidad de regreso al taller si se activa cualquier suceso
de nivel 3 o se activan códigos de diagnóstico para el motor de tracción o los controles que están
activos.
La función de retardo estará desactivada cuando la modalidad esté activa. Los frenos de servicio deben
usarse para reducir la velocidad o para detener el desplazamiento. El pedal del freno de servicio o la
palanca del retardador activarán los frenos de servicio.
Cuando la modalidad está activa, la velocidad de desplazamiento estará limitada a 11,2 km/h (7,0 mph.)
El control de tracción (control de resbalamiento) estará activo cuando esté en la modalidad de regreso al
taller.
La modalidad de regreso al taller se deshabilitará cuando se realice un ciclo con el interruptor de llave
de arranque.
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Todos los derechos reservados.
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(25A) Sensor del voltaje (DCPT 1) de la barra colectora de CC 1.

(25B) Sensor de detección de fallas de conexión a tierra.

(25C) Conjunto de cortocircuito total.

(25d) Resistor del desviador de corriente de falla de conexión a tierra.

(25e) Capacitor de falla de conexión a tierra.

Módulos de control electrónico

(35) ECM del tren de impulsión

(36) ECM del chasis

(37) ECM del freno

(38) ECM del motor 2

(39) ECM del motor 1

motor 1 y el ECM del motor 2.

El ECM del motor 1 controla las siguientes operaciones del sistema:

Vigila la temperatura de operación de los devanados y cojinetes del motor de tracción 1.

Habilita la operación del módulo de interfaz 1 y del módulo de interfaz 2.

El ECM del motor 2 controla las siguientes operaciones del sistema:

Vigila la temperatura de operación de los devanados y cojinetes del motor de tracción 2.

Habilita la operación del módulo de interfaz 2.

Las funciones de los módulos de interfaz son:

El módulo de interfaz 1 controla la operación del módulo de interrupción, en función de comandos de

(42) Intercambiador de calor y aire de enfriamiento

(44) Conexión a tierra

(45) Conexión de la barra colectora de corriente CC negativa (N)

(47) Conexión de la barra colectora de corriente CC positiva (P)

(55) Circuitos de suministro de corriente en los contactos "L" y "M"

(56) Circuitos sensores de temperatura en los contactos "F" y "G"

(55) Circuitos sensores de temperatura de cobre en los contactos "F" y "G"

(56) Circuitos de suministro de corriente de CA de cobre en los contactos "L" y "M"

habilitará la operación del tren de impulsión.

Si el ECM no detecta la señal de retroalimentación o si la señal no es lo que se prevé en el ECM, el ECM de

El ciclo de trabajo de la frecuencia de conmutación determinará la cantidad de corriente eléctrica disipada

Conjunto de contactor de retardo

(58) Contactor de retardo 1

(59) Relé piloto

(60) Contactor de retardo 2

(61) Contactos auxiliares