INTRODUCCION

TEMA: TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE

TESIS: SU ORIGEN_FUNSIONAMIENTO CARACTERISTICAS MODO DE FALLAS
MANTENIMIENTO PREVNTIVO CORRECTIVO
PARRAFO DE DESARROLLO 1
ORIGEN DEL TURBO
En 1925, el ingeniero suizo Alfred Büchi fue el primero en lograr la turbo alimentación por gases de
escape, obteniendo un aumento de potencia superior al 40 %. Esto marcó el inicio de la introducción
paulatina de la turbo alimentación en la industria automovilística.
(https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/10402508/03/20/La-historia-del-turbo, s.f.)
SU FUNSIONAMIENTO
Los turbos de geometría variable (VTG) nacen para solucionar uno de los principales problemas que
presentan los turbos convencionales. Este problema consiste que a bajas revoluciones los gases se
escape son expulsados con muy poca velocidad de los cilindros, y apenas tienen fuerza para impulsar la
turbina y comprimir el aire de admisión. Por tanto, a bajos regímenes el motor actúa como si de un
atmosférico se tratase. Por el contrario, a muy altas revoluciones, los gases salen con muchísima energía,
y hacen girar tan rápido la turbina que se alcanza la presión máxima en el colector de admisión y entra
en funcionamiento la válvula de descarga del turbo, haciendo que parte de esos gases de escape no pasen
por la turbina.
Así pues, la solución que plantean los turbos de geometría variable es variar la sección de entrada de la
turbina. A baja carga, esta sección es menor que en un turbo convencional, de forma que para que los
gases de escape puedan pasar por ella al ritmo que se requiere deben aumentar su velocidad, y por tanto,
aumentan la velocidad de giro de la turbina y del compresor. Así, a medida que aumenta la carga la
sección de paso es mayor. Esto provoca que a altas revoluciones dicha sección sea más grande que en un
turbo convencional y los gases de escape entren más despacio, por lo que la presión máxima de
admisión de alcanzará a un régimen mayor. De hecho, los VTG prescinden de la válvula de descarga o
wastegate, ya que su función la consiguen adoptando esa sección de entrada a la turbina mayor.
(https://www.diariomotor.com/que-es/mecanica/turbo-funcionamiento, s.f.)
TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE
Actualmente los turbos se diferencian entre turbos de geometría fija y de geometría variable. En los
primeros, el volumen de aire que entra en la turbina del lado del escape es siempre el mismo. Esto tiene
un inconveniente y es que limitamos el rango óptimo de funcionamiento del turbo. Si hacemos un turbo
muy grande, necesita mucho gas de escape para moverlo, pero a cambio nos entregará mucha presión de
aire en la admisión y mucho caudal (es capaz de mantener presión en el colector aunque el motor esté
muy revolucionado). El inconveniente de este turbo sería que en la zona baja de revoluciones los gases
no tienen energía suficiente como para accionarlo y, además, tendría mucha inercia (desde que pisamos
el pedal del acelerador hasta que generamos potencia hay un tiempo muy largo, lo que se conoce como
turbo-lag o retraso del turbo).
(https://www.refoneturbo.com/complete-turbocharger_ _BwE, s.f.)

CARACTERISTICAS DEL TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE

Permite sobrepasar el valor máximo de la presión del.
Tiene corte de inyección a altas revoluciones.
Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones.
La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 000 r.p.m.
Turbos de geometría variable (VTG)
(| Prueba de ruta.comhttps://www.pruebaderuta.com › turbos-de-geometría-variable, s.f.)
La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 000 r.p.m. Los turbos de geometría variable
cambian la sección de entrada de los gases de escape a la turbina en función del régimen de giro,
haciendo que éstos aumenten o disminuyan su velocidad.

¿QUÉ VENTAJAS E INCONVENIENTES PRESENTAN?

La gran ventaja de este tipo de turbocompresor es que se consigue un motor que trabaja de forma más
progresiva y menos brusca. Por el contrario, presenta los inconvenientes de ser más complejos, y por
tanto más caros, que los turbos convencionales, además de poseer más elementos móviles, por lo que su
lubricación juega un papel más importante si cabe. Por último, su implantación en motores gasolina
resulta más complicada, puesto que los gases de escape salen a unos 250° C más que en los motores
diesel, por lo que la fiabilidad y operatividad de ese mecanismo móvil para variar la sección se ve
comprometida.

No suelen usarse en propulsores de gasolina, en los que la temperatura de los gases de escape es mayor
puede provocar problemas de fiabilidad en los elementos móviles que varían la sección.
(https://www.actualidadmotor.com/el-motor-turbo-sus-pros-y-contras/, s.f.)

AVERIAS
Posibles averías del turbo
Existen una serie de desgastes, roturas o averías que pueden sucederle al turbo de tu coche. Vamos a
hacer un repaso por ellas para que no te pierdas cuando estés buscando taller y vayas sobre seguro:
Desgaste del carrete del turbo
El carrete del turbo consiste en dos casquillos herméticos que, si conducimos de forma inapropiada
cuando el motor no está en caliente, esto es, debidamente lubricado, pueden llegar a generar pérdidas. Si
esto le sucede a tu coche, probablemente expulse un humo azul a través del tubo de escape.

Fugas de presión en el tubo

Los maguitos y agarraderas pueden fallar, aflojarse o romperse y generar pérdidas. Te darás cuenta de
esta avería si tu coche pierde potencia y hace un ruido similar a un silbido. Es importante que conozcas
estos síntomas si vas a comprar un coche de segunda mano.

Avería en el eje del turbo

El desgaste en el eje puede agrietarlo o romperlo, por lo que los extremos de las palas pueden romperse
y generar averías peores. Si esto le pasa a tu coche con turbo, notarás ruidos extraños al acelerar.

Rotura en la válvula del turbo

La válvula del turbo es la pieza que controla la presión, y como es lógico, si se rompe o falla puede
hacer que la cantidad de aire o la presión del mismo sea irregular. Notarás que la eficacia del turbo
cambia y por lo tanto el coche pierde potencia.

Turbo agarrotado
Si el turbo del motor tiene carbonilla, quedará agarrotado y de nuevo la presión del aire no será la
adecuada. La potencia se verá reducida pero además, lo normal es que el cuadro de mando del coche te
lo indique con la luz de fallo del motor.

Síntomas de que algo falla

La avería más habitual en un turbo de geometría variable en un motor diésel es que la propia geometría
se quede atascada. Por lo tanto, se bloquea su posición e impide realizar su trabajo con la consiguiente
pérdida de rendimiento y aumento del consumo.

Si no lo habíamos comentado, la misión de esa geometría variable es ofrecer un comportamiento del

propulsor más progresivo y una mejor respuesta en bajas vueltas. Por lo tanto este problema lo podemos
detectar si notamos como saltos en la entrega de potencia o zonas muertas en tanto a empuje.
Como no es extraño que la geometría se atasque en una posición, es posible que el motor trabaje
correctamente en un régimen determinado, pero en el resto no. Como en esa situación no es posible
cambiar la forma en la que los gases inciden a la turbina de escape, el comportamiento del coche se ve
alterado por completo.
Las causas de que una geometría variable quede atascada son principalmente el abuso de la conducción
en ciudad así como conducir siempre a muy bajas vueltas o, incluso ambos factores.

Esto provoca que la combustión sea poco eficiente y se genere una gran cantidad de carbonilla que poco
a poco va quedando adherida en el motor y sus componentes.
Si nuestro motor jamás gira a altas revoluciones, y además no lo hace por periodos prolongados, esta
carbonilla queda allí donde puede, siendo la geometría variable el primer componente en contacto
directo con estos gases.
Por esa carbonilla, el mecanismo que cambia la orientación de las aletas se puede agarrotar, de modo
que el turbo no regule bien la presión de soplado. Sabrás que tienes un problema porque la luz de avería
de motor se encenderá y notarás una considerable pérdida de potencia.
Hay dos posibles causas para este fallo: que la carbonilla haya encasquillado el mecanismo o bien que el
motor eléctrico que acciona el dispositivo se haya estropeado por la temperatura a la que trabaja.
En la Red EuroTaller trabajamos por tu seguridad cuidando cada detalle del mantenimiento de tu
automóvil. El objetivo es poner a punto tu automóvil para que nada te pille desprevenido al volante.
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coche.
La avería más habitual en un turbo de geometría variable en un motor diésel es que la propia geometría
se quede atascada. Por lo tanto, se bloquea su posición e impide realizar su trabajo con la consiguiente
pérdida de rendimiento y aumento del consumo.30 dic. 2020
(https://seguropordias.com/mantenimiento/guias/mantenimiento-turbo.php, s.f.)
MANTENIMIENTO
Respetar temperaturas de funcionamiento del motor antes de aumentar las revoluciones y velocidad del
vehículo. Dejar funcionar al menos un par de minutos el motor «a ralentí», después de un viaje para que
el aceite pueda refrigerar el eje del turbo y evite su deformación y consiguiente rotura.1 dic. 2014
(https://www.lacasadelturboecu.com/, s.f.)
Bibliografía
(s.f.). Obtenido de https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/10402508/03/20/La-historia-del-
turbo

(s.f.). Obtenido de https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/10402508/03/20/La-historia-del-

turbo.

| Prueba de ruta.comhttps://www.pruebaderuta.com › turbos-de-geometría-variable. (s.f.).

https://seguropordias.com/mantenimiento/guias/mantenimiento-turbo.php. (s.f.).

https://www.actualidadmotor.com/el-motor-turbo-sus-pros-y-contras/. (s.f.).

https://www.diariomotor.com/que-es/mecanica/turbo-funcionamiento. (s.f.).

https://www.lacasadelturboecu.com/. (s.f.).

https://www.refoneturbo.com/complete-turbocharger_ _BwE. (s.f.).