Los primeros planes para el Canal

A lo largo de la historia de la civilización, potencias han surgido, evolucionado y

desaparecido y la mayoría de las veces, su vigencia siempre han estado vinculada al
dominio de los flujos del comercio, especialmente de las rutas navegables. Es por ello
que desde que Vasco Núñez de Balboa descubrió la existencia de otros mares en
septiembre de 1513, se visualizó la posibilidad de conectar los dos grandes océanos
mediante la construcción de algún tipo de canal que permitiera la navegación entre
ambos.

Pero mucho antes de que se llegara a construir el canal, Panamá fue una ruta natural
para el tránsito de mercancías y personas. Entre 1606 y 1739 se realizaron en Panamá
las Ferias de Portobello, donde convergían las expediciones comerciales provenientes
de España con mercancías para ser vendidas en las colonias; de regreso trasladaban
metales preciosos y otros productos procedentes principalmente del Virreinato del
Perú. Los galeones llegaban a Portobello, en la costa Atlántica de Panamá, y la
mercancía era transportada en mulas desde y hasta la costa Pacífica; desarrollándose
en Panamá el primer sistema de transporte multimodal interoceánico.

El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico
a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió
relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el
descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de
comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces
terminada del Ferrocarril de Panamá.

Tras la adquisición de Alta California en 1848, y el creciente movimiento de los colonos

a la costa Oeste debido a la fiebre del oro en esa región, el Congreso de los Estados
Unidos autorizó el funcionamiento de dos líneas de buques de correo: una, desde
Nueva York a Chagres en el Atlántico panameño; y otra desde Oregón y California hacia
Panamá. En enero de 1855 transitó el primer tren entre los océanos Atlántico y
Pacífico. El Ferrocarril de Panamá operó de manera exitosa hasta 1869, cuando se
culminó la construcción del primer ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos.
Para 1874, el Ferrocarril de Panamá estaba en decadencia hasta que, en 1877, se
desplomó el valor de sus acciones.
De manera casi simultánea, en otra parte del mundo, Ferdinand de Lesseps había
liderado la construcción, entre 1859 y 1869, de un canal a nivel que atravesaba Egipto,
comunicando el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, abriendo así una ruta navegable
que recortaba distancias y tiempo de un viaje entre Asia y Europa.

Para ese entonces, los Estados Unidos, una potencia marítima y continental en
formación, había mostrado interés en construir un canal por Centroamérica,
principalmente con fines militares, para facilitar la defensa de sus costas. En 1900, el
Congreso de los Estados Unidos aprueba el proyecto de un canal por Nicaragua pero el
francés Philippe Bunau-Varilla, junto con otros abogados en New York tratando de
recuperar algo de la inversión francesa, inicia una campaña a favor de que la ruta sea
por Panamá. El principal argumento que utilizan es el peligro sísmico de Nicaragua. El
18 de enero de 1902, la Comisión del Canal Interoceánico favoreció la ruta por Panamá
y el 28 de junio el Congreso de los Estados Unidos aprobó la construcción del canal.
Para ese entonces, Panamá formaba parte de Colombia, por lo que las negociaciones
para la construcción del canal se dieron entre Estados Unidos y Colombia, llegándose a
firmar el Tratado Herran-Hay que, finalmente, fue rechazado por el Senado
colombiano. Ello propició las condiciones para que Panamá se separara de Colombia,
lo que resultó en el tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado por el francés que había sido
nombrado embajador plenipotenciario de Panamá en Washington. En 1904, los
Estados Unidos compraron en cuarenta millones de dólares los intereses franceses en
Panamá.

Estos antecedentes ponen en evidencia los intereses que giraron alrededor de la

construcción del Canal de Panamá, y la forma en que esta obra influenció sobre el
destino de varios países de la región. El impacto de la nueva ruta se vería con el pasar
de los años, tanto desde el punto de vista del comercio como de la industria marítima.
 La Construcción del Canal Francés

En 1867, el Contrato Stephen-Paredes fue modificado; ahora la Compañía del

Ferrocarril tenía derecho a exigir una compensación por cualquier canal que se
construyera al oeste de la línea Cabo Tiburón-Garachiné.

El 14 de enero de 1869, Nueva Granada y lo Estados Unidos de América suscribieron

un tratado para la construcción de un Canal Interoceánico por Panamá, pero dicho
tratado no fue aprobado por el congreso granadino.

En 1869, sucedieron dos acontecimientos internacionales, que de una manera u otra

influyeron en el Istmo de Panamá. Por su parte los franceses inauguran el canal de
Suez y su constructor Ferdinad de Lesseps se convirtió en la figura central del orgullo
nacional. En los Estados Unidos, se inauguró el ferrocarril interoceánico (este oeste),
con consecuencias negativas para el tránsito por el Istmo de Panamá. En términos
generales el 8 de Julio de 1870, el congreso granadino aprobó un segundo tratado con
modificaciones, pero en esta ocasión fue rechazado por el senado norteamericano.

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la

cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el
conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal
interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du
Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente
de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la
exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París
en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la
construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el
Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la
ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual
ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar.
La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720
metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra.

El 20 de marzo de 1878, el Convenio Salgar-Wyse le otorgaba a los franceses un

derecho exclusivo para construir un canal y para operarlo por 99 años al momento de
terminar la obra. Localizado al oeste de la línea Cabo Tiburón-Garaniché, la compañía
se haría cargo de efectuar un arreglo amistoso con el Ferrocarril de Panamá y pagar a
esa corporación una indemnización adecuada. Bonaparte Wyse y su equipo técnico,
concentraron sus estudios por los cuales elaboraban cuatro proyectos, tres
correspondían a la parte este y uno a la parte oeste del Ferrocarril. Este último
proyecto era el favorito de Wyse y consistía en un Canal a nivel entre el Río Grande y el
Río Chagres, con excavación en la parte central. Por la brevedad del tiempo, no se
hicieron suficientes estudios del subsuelo rocoso del área central.
La Sociedad Geográfica de París envió invitaciones para un congreso, Congreso
Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico, programado para celebrarse en
París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales
del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión
Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero.

En este mismo caso, el fracaso se atribuyó a varias causas: errores técnicos cometidos
durante el estudio, mala administración, malversación del dinero, descrédito de la
empresa, los obstáculos del Corte Culebra y las enfermedades como la fiebre amarilla,
la malaria y el cólera, por su parte, el 4 de febrero de 1889, la Compañía Universal del
Canal Interoceánico fue intervenida judicialmente.

Los trabajos del canal se asignaban a sub contratistas o pequeñas compañías que
pedían dinero por adelantado, y al no tener máquinas apropiadas, abandonan la obra y
el siguiente subcontratista cobraba más porque tenía que completar el trabajo
anterior, más el que le correspondía hacer.

La construcción del canal en Panamá no pudo concluirse según los planes de Lesseps,
debido a la falta de conocimiento sobre la geografía del lugar, además de las
enfermedades tropicales que sufrieron sus constructores, se ahondó una crisis moral y
sanitaria, también se generó una crisis económica de gran magnitud que declaró la
quiebra de la empresa, lo que desprestigió por completo a Lesseps y por ende a
Francia.

Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente
construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de
alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las
esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y unos 30 pies de
profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho una y 59 pies la otra.
Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector
Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se
crearían lagos artificiales al represar el Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que
contribuirían al control de inundaciones y la producción de energía eléctrica.

Sobre la cultura francesa

Durante la segunda mitad del siglo XIX, Europa vivió un periodo de desarrollo cultural,
económico y político: las grandes incursiones en Asia y África que significaron la
hegemonía europea en aquellos continentes. Este tiempo estuvo caracterizado por el
optimismo, la elegancia y los logros científicos. Francia fue uno de los países que
experimentó con mayor intensidad la Belle époque, el país se preocupó por llevar la
lengua francesa a todo el mundo y con ella: la moda, la tecnología y la arquitectura.

La presencia de franceses en Panamá se remonta al periodo colonial, pero se evidencia

con más fuerza a partir de mediados del siglo XIX, es evidente que, con la llegada de
Ferdinand de Lesseps al país, la cultura francesa se haya asentado con mayor peso
entre la sociedad, también se experimentó una importante migración de francófonos
provenientes de las islas del Caribe.
Hubo franceses dedicados a la hostelería, restaurantes y establecimientos comerciales.
Asimismo, es primordial recalcar la presencia de afrocaribeños en la construcción del
Canal de Panamá que motivó una gran migración desde las islas de Guadalupe, Santa
Lucía y Martinica, todas colonias francesas. Estos vinieron a Panamá a trabajar en la
obra dirigida por Ferdinand Marie Vizconde de Lesseps con la ilusión de apoyar
económicamente a sus familias en el Caribe. Al fracasar el canal francés y declararse en
bancarrota la compañía, muchos fueron abandonados a su suerte en el Istmo.

Legado en la arquitectura

Sobre los aportes de la influencia francesa en la arquitectura panameña, existen

diversos ejemplos visibles en el centro de la ciudad: hoteles, edificios
gubernamentales, plazas, parques, en ellos puede apreciarse la introducción de estilos
como el art nouveau y el academicismo, presentes sobre todo, en la capital y que
dieron un aire mucho más elegante y europeo a esta metrópoli.

Los iniciales aportes de estilo francés dentro de la arquitectura se dieron con la

construcción del Canal de Panamá, uno de ellos fue la implementación de mansardas
en los edificios del barrio de San Felipe, así como el actual Museo del Canal
Interoceánico, el hotel Central y la American Trading. Al respecto, el arquitecto Horna
señala: “con el inicio de la construcción del Canal por parte de los franceses, nuestra
ciudad tranquila y apacible con su arquitectura colonial, comienza a ver y a mostrar
nuevas tendencias en su arquitectura. Francia, con las nuevas técnicas de la época,
revoluciona el medio, y la arquitectura colonial y la traída por los franceses al Istmo
logran acoplarse perfectamente”.

Emblemático en Ciudad de Panamá fue el Grand Hotel, propiedad de un francés,

erigido en el centro de la ciudad, con una decoración muy lujosa y un servicio único
que pudo acoger hasta 150 huéspedes, llamaba la atención la existencia de frescos en
sus muros, resaltando aún más su belleza: “en 1850, el próspero comerciante alsaciano
George Loew, que llegó al Istmo atraído por la fiebre del oro californiano, levantó un
hotel a un costado de la catedral. En 1874, la planta fue víctima del fuego, lo que
condujo a su demolición y posterior traslado a un costado del Cabildo. La nueva
estructura, donde hoy funciona el Museo del Canal Interoceánico, era monumental y
se inauguró el cuatro de septiembre de aquel año en medio de grandes celebraciones”.

No menos importante fue el Hotel Central, que se caracterizó por tener a huéspedes
ilustres como el presidente estadounidense Theodore Roosevelt y Ferdinand de
Lesseps, la estructura originalmente de notoria influencia francesa resalta dentro del
Casco Viejo de la Ciudad, el propietario: “fue otro francés, Émil Dreyfous, quien levantó
el Hotel Central en 1874, al mismo tiempo que Loew construía el Grand Hôtel. Ubicado
en la calle 5ta. y la avenida Central, frente a la Catedral, este inmueble se mantuvo en
pie hasta hace relativamente poco y sus propietarios se encuentran en litigio con la
Dirección de Patrimonio Histórico después del reciente desplome de una pared. En
1878, la estructura fue presa del fuego, lo que provocó su reconstrucción en 1883”.
 La Tierra en Panamá

Miles de millones de yardas cúbicas de tierra tuvieron que ser excavadas y removidas
en el lugar donde hoy se ubica el Canal de Panamá. La obra titánica estuvo a cargo de
más de más de 56,000 trabajadores que, con su trabajo, esfuerzo y ahínco, abrieron el
cauce para construir esta maravilla de la ingeniería moderna.

Según los cálculos, se trató de cuatro veces más del volumen que originalmente se
había estimado por Ferdinand de Lesseps para un canal a nivel, y tres veces más lo
excavado en el Canal de Suez.

Una parte de los cientos de millones de yardas cúbicas de tierra y roca excavados
fueron transportados y esparcidos en distintos puntos.

 Rompeolas que une la Isla de Naos con tierra firma, formando de esta manera
una península de tres a cuatro millas dentro del Océano Pacífico, lo que hoy se
conoce como la Calzada de Amador.
 Depósito en más de 202 hectáreas del Océano Pacífico, que se convirtió en el
pueblo de Balboa y el fuerte militar de Amador.
 Otra parte fue depositada en la jungla.
 Tabernilla, la represa de Gatún, Miraflores y Balboa también sirvieron como
depósito de este material.

Las pequeñas montañas verdes que emergían tras costas de coral se veían benignas y
tentadoras. Sin embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras, en vez de estar
formadas por doblaje debido a la presión lateral, estas montañas se habían formado
por la actividad ascendente de movimientos volcánicos individuales. Formaciones
independientes de diferentes tipos de roca dura se encuentran intercaladas y en capas
entre rocas y materiales más suaves en una mezcla desordenada e impredecible de
capas y ángulos. El Istmo también ha estado sometido a varios períodos bajo el agua,
añadiendo de esta forma cavidades de material marino a la mezcla geológica. Esto,
además del hecho de que existen seis fallas importantes y cinco grandes núcleos
volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y Panamá, se convierte
en otro reto geológico del área. Los ingenieros de ese tiempo no sabían de la
complejidad geológica del Istmo, quizás por fortuna, porque es probable que de
haberlo sabido se hubieran asustado.

Además de las dificultades de los agrimensores estaba el bosque tropical que cubría el
terreno montañoso desde la base hasta la cima, una vegetación tan densa que era casi
incomprensible para el inexperto o aprendiz.
 Conclusion

Para empezar, el canal es la fuente principal de comercio al conectar el Océano

Pacífico con el Océano Atlántico, esto da la posibilidad de ser una vía de tránsito corta
y barata para los barcos encargados de transportar mercancías. Además, se considera
importante por la cantidad de tráfico que tiene, el cual incrementa día a día, como el
transporte de petróleo, alimentos, elementos industriales entre otros que son de
mucha importancia para el comercio marítimo del mundo.

El Canal de Panamá es la principal actividad económica de Panamá. La ampliación tiene

como finalidad incrementar la capacidad de navegación, duplicando la capacidad de
carga, el Canal de Panamá ha aportado en forma directa al Tesoro Nacional más de
13,300 millones de Balboas. El incremento de tránsitos y de carga, gracias a la
ampliación, se ha traducido en mayores recursos al país para la inversión en obras
sociales.

En segundo lugar, su infraestructura, es una de las más importantes, modernas, y

complejas del siglo XX. Siendo una de las infraestructuras con mejor ingeniería de la
región. Además, fue una obra hecha a mano por el hombre, lo cual también otorga una
importancia por el trabajo realizado por ellos. Ya que la mayor parte provenía de los
países de las Antillas. El último punto a tener en cuenta, es que la construcción de este
canal trajo consigo un avance y desarrollo tecnológico significativo para la época de su
construcción, como así también, para la historia mundial. Abriendo un amplio campo
hacia el comercio mundial y el desarrollo de la nación panameña, ya que el mayor
aporte directamente a la economía proviene del canal.
 Recomendación

Una mejores de las mejores recomendaciones es que los buques que transitan en
aguas del Canal de Panamá durante este periodo de inicio de migración de animales
acuáticos, los buques deberán permanecer dentro de las áreas de navegación
designados , que son conocidas como esquemas de separación de tráfico, a fin de
reducir el riesgo de cruzarse con estas especies migratorias.

Gracias a estas medidas implementadas y promovidas han reducido significativamente

la probabilidad de interacciones e incidentes graves que involucren a ballenas y otros
cetáceos, mientras que garantizan la seguridad marítima y el control de los buques que
transitan en aguas de la vía interoceánica.

Al ser una ruta totalmente acuática, el Canal de Panamá entiende de primera mano el
impacto del aumento de las temperaturas globales y la importancia de proteger
nuestros océanos. La vía interoceánica está enfocada en la sostenibilidad de sus
operaciones y en seguir aportando valor a la cadena de suministro global. Estos
esfuerzos son otro ejemplo de su compromiso para mitigar los efectos del cambio
climático, garantizar la conservación de los mares y proteger la biodiversidad.
El Canal Francés. (2016). binal.ac.pa. Recuperado 7 de diciembre de 2022, de
https://www.binal.ac.pa

Canal de Panamá. (2021, 28 octubre). La Construcción del Canal Francés. Autoridad del
Canal de Panamá. https://pancanal.com/es/la-construccion-del-canal-frances/

Panamá, C. de. (s. f.). ¿A dónde quedó la tierra excavada del ? - Visita Visita. Canal de
Panamá. https://visitcanaldepanama.com/es/novedades/a-donde-quedo-la-tierra-
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S.A., D. (2022, 2 junio). LA HUELLA DE FRANCIA EN PANAMÁ. Duabitad.

https://www.duabitad.com/historiarq/la-huella-de-francia-en-panam

Méndez, Z. E. (2017, 15 abril). Gestión del agua, valoración y desempeño económico

del Canal de Panamá. https://publications.iadb.org/es/gestion-del-agua-valoracion-y-
desempeno-economico-del-canal-de-panama