Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de ingeniería en sistemas

computacionales

Carrera: Ingeniería en sistemas y computación

Canal Frances

Estudiantes:

Tópicos de Geografía e Historia

Grupo:
1IL-115

Fecha:
24/09/2018
Indice
 Introducción
Los trabajos efectivos del Canal Francés se iniciaron en 1882. Lesseps calculó el costo de la obra en $168
millones y la duración de la construcción en 12 años.

Lo que ocurrió después es harto conocido. La mala administración del proyecto y sus grandes dificultades
técnicas, especialmente la tenacidad con que Lesseps mantuvo su decisión por el canal a nivel, así como la
obstinada y cerrada oposición del gobierno de los Estados Unidos, explican el fracaso de la obra del Canal
Francés.

El final fue el célebre ‘affaire Panamá’ que en su conjunto afectó más a la historia de la III República Francesa
que al canal. El Tribunal Civil de Seine declaró la disolución de la Vieja Compañía del Canal de Panamá, al
encontrarse comprometida financieramente, y la colocó en manos de un liquidador con poder para transferir sus
haberes y derechos a una nueva compañía que continuó las obras a un ritmo lánguido sobre un plan modesto que
aspiraba, en realidad, a traspasar sus derechos a los Estados unidos.

Con este fin obtuvo una nueva prórroga de su concesión en 1900, valedera hasta 1910: La intervención del
Gobierno Francés ‘En una ocasión -apunta Miles Duval- después del fracaso de la vieja compañía, el gobierno
francés en 1889 intentó ayudarla ofreciendo garantizar sus bonos; pero el Senado de los Estados Unidos, en una
sesión ejecutiva, aprobó una resolución que declaraba: ‘que el gobierno de los Estados Unidos contemplará con
seria preocupación y desaprobación, cualquier conexión de cualquier gobierno europeo con la construcción o
control de cualquier canal de barcos a través del istmo de Darién o a través de América Central, considerarán estas
clases de enlaces o controles como perjudiciales a los justos derechos e intereses de los Estados Unidos, y como
una amenaza a su bienestar”. (S. Doc. N° 471, 63d long. 2d. Sess., p. 14; citado por Miles P. Duval Jr., Op. Cit).

Este fue el último de los esfuerzos, por parte de un gobierno europeo, para construir el canal.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS

El primer proyecto de construcción del Canal de Panamá no fue concebido ni por los franceses en el siglo XIX, ni
los norteamericanos en el XX los primeros en concebir la idea de abrir una zanja navegable entre el Atlántico y el
Pacífico. Fueron los españoles, en el siglo XVI, los que idearon un proyecto que tenía como fin acortar el viaje a
Perú, evitando así los peligros que se encontraban los barcos en el cabo de Hornos.
Para el año 1534 el Rey Carlos V de España, ordena mediante real cédula al gobernador de Castilla de Oro,
efectuar los primeros estudios topográficos y de elaboración de planos para la construcción de un canal en el
istmo de Panamá, que permitiera a los buques cruzar de un océano a otro debido a su estratégica posición
geográfica para el comercio entre la Corona española y sus colonias.
Sin embargo tal proyecto no logra siquiera iniciarse entre otros motivos por el pesimismo de las autoridades
españolas en las colonias. No es sino a mediado del siglo XIX cuando Los Estados Unidos de América, al adquirir
una concesión del gobierno colombiano inicia la construcción del ferrocarril transístmico en el Istmo de Panamá,
en una extensión de 80 kilómetros de Atlántico a Pacífico, para el tránsito y comercialización hacia las minas de
oro de California en E.U.A es con este proyecto cuando E.U.A. despierta su interés en construir una vía
interoceánica ya sea por Nicaragua, el Istmo de Tehuantepec México, o por Panamá por lo que el Presidente
Ulises Grant en 1869 ordena efectuar las primeras expediciones y estudios técnicos en esos tres lugares,
concluyendo en 1876 con la recomendación a favor de Nicaragua. Sin embargo, un elemento que vino a perturbar
aquella poderosa fuerza política fue precisamente la intervención de los franceses, quienes a pesar de haber
abandonado toda nueva ambición colonial en América desde la cesión de Luisiana a los Estados Unidos en 1803,
y el dramático final de Maximiliano, improbable emperador francés de México. Fueron centenares de miles de
campesinos, artesanos y comerciantes franceses los que financiaron la ambiciosa visión del septuagenario
Ferdinand de Lesseps.
Fue el entusiasmo de muchos aventureros franceses lo que hizo posible que hoy día el canal fluya por Panamá, ya
que sin estos héroes, este país probablemente no existiría.

CONCESIÓN WYSE
Desde la derrota de Francia en la Guerra Franco Prusiana de 1870-71, existió el deseo de realizar una obra para
recobrar poder y prestigio. Repetir el éxito del Canal de Suez, esta vez en Centroamérica, atrajo la atención de los
franceses y especialmente del promotor y responsable de aquel logro: el Conde Ferdinand de Lesseps.
En 1876 la Societé Géographique de Paris (Sociedad Geográfica de París), presidida por de Lesseps, revisó con
todas las sociedades de geografía del mundo los planes de un canal interoceánico. Mientras el Congreso
Internacional prepara una serie de exploraciones metódicas del conjunto de rutas que habrían de ser propuestas, el
General Istvan Türr, héroe húngaro de la revolución italiana, funda la sociedad la Sociedad Civil o Sindicato Türr
destinada a financiar el conjunto de expediciones de siete rutas que se realizarán por Panamá, mayoritariamente en
el Darién, desestimando a otros eventuales competidores luego de obtener el permiso para explorar Darién por
parte de la ciudad capital de la Gran Colombia. Es justamente bajo este apodado Sindicato Türr donde se asocia el
Conde Ferdinand de Lesseps constructor del Canal de Suez en conjunto con el Teniente Lucien Napoleón
Bonaparte Wyse.
El teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, fue el encargado de explorar la
zona junto con el teniente de navío Armand Reclus, hábil ilustrador que realizó numerosos grabados de Panamá.
Durante la primera exploración, Wyse se concentra en la parte este del istmo sin llegar a la zona central, debido a
que la Panama Railroad Company gozaba de una concesión exclusiva sobre todo tipo de vía interoceánica cerca
de sus rieles, y el gobierno colombiano les prohibió explícitamente a los franceses explorar las tierras de los
susceptibles estadounidenses. Los aventureros pasan cinco meses en el istmo, explorando metódicamente los ríos
más profundos de la selva del Darién.
Tras esta primera exploración Wyse arribó a París con diversos planos y proyectos que acabaron en la basura ante
la negativa rotunda de Lesseps porque incluían la construcción de costosos túneles y esclusas (estas decisiones se
daban debido a que Lesseps era diplomático y no ingeniero). El patriarca añade que él sabía perfectamente dónde
había que cavar el canal. Wyse y los miembros del Sindicato de Türr entienden la indirecta: el Gran Francés
hace referencia al centro del istmo, en tierras cercanas a la línea del ferrocarril. Precisamente aquellas tierras que
la actual concesión con Colombia prohíbe explorar...
Wyse inició una segunda exploración en el istmo de Panamá, pero esta vez, determinado a obtener, a toda costa,
una concesión de parte de los colombianos para construir un canal en las tierras cercanas a la línea del ferrocarril.
Llevando a cabo dos nuevas opciones para la construcción del canal: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía
Limón. Desentendiéndose totalmente de la primera opción, Wyse abandona el istmo precipitadamente para
dirigirse con urgencia hacia Bogotá. Deja a Reclus instrucciones específicas: reconocer el trazado de un Canal
entre el Chagres y Río Grande, es decir, exactamente en la zona ocupada exclusivamente por la Panama Railroad
Co. Para su sorpresa, esta compañía cede sin problemas los planos de la vía férrea a Reclus. Sin embargo, hacen
esto con la intención de venderle sus activos a la posible compañía Canalera debido a que la culminación del
ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos había dejado a la compañía férrea prácticamente el la quiebra.
Mientras tanto, Lucien N.B. Wyse emprende un osado trayecto hacia Bogotá. Remontar en barco de rueda bajo el
lecho del Magdalena le hubiera tomado aproximadamente un mes, esto, sin ningún contratiempo. Un mes de viaje
le parece demasiado a Wyse, ya que Aquileo Parra, el presidente de Colombia quien era partidario del Sindicato
Türr, tiene que dejar el puesto cuarenta días más tarde.
El impulsivo teniente de marina escoge otra ruta posible, por el Pacífico. Tras un día de mar Wyse desembarca en
Buenaventura para continuar cabalgando 11 días sin parar hasta Bogotá, tan sucio que los hoteles le negaban la
entrada, sufrimiento recompensado el 23 de abril de 1878 con la obtención de la nueva concesión para la
construcción de un canal interoceánico con derecho exclusivo de explotación de 99 años.
El explorador Wyse lleva a París lo que hará la fortuna del Sindicato Türr o Sociedad Civil: la famosa “Concesión
Wyse” para la ruta soñada por de Lesseps, personaje que no le agrada la idea de comprar la línea del ferrocarril a
sus accionistas neoyorquinos.
 NUEVA COMPAÑÍA FRANCESA
“COMPAÑÍA UNIVERSAL”

Cuando el Congreso Internacional de Estudios de Canal Interoceánico abre sus puertas el 15 de mayo de 1879, la
nueva aula de la Sociedad Francesa acoge a 136 delegados entre los cuales, para fortuna de Ferdinand de Lesseps,
la mayoría son franceses. De las catorce propuestas presentadas, el congreso se reduciría rápidamente a elegir
entre el proyecto estadounidense con esclusas por Nicaragua, y el canal a nivel entre Colón y Panamá.
Mientras el canal por Nicaragua tiene sólidos estudios y las mejores referencias, Wyse y Reclus están lívidos,
enfrentando un ataque en regla de los puntos más débiles de su proyecto, improvisan respuestas y abandonan
repentinamente la idea de un túnel marítimo por debajo del monumental macizo de Culebra, añaden enseguida
una represa de mareas del lado pacífico, antes de imaginar una derivación del rebelde e impredecible río Chagres
por medio de otro canal.

A pesar de este bajo golpe, Ferdinand de Lesseps sin perder la fe de su proyecto, hace una jugada magistral,
citando a todos aquellos comités no-ingenieros y dotado de un talento oratorio fuera de lo común se valió de su
éxito en Suez para convencer a aquellos personajes que “si había de hacerse un canal, tenía que ser por Panamá”.

Uno por uno los 136 delegados se pronuncian. Curiosamente, numerosos opositores a Panamá deciden abstenerse.
Cuando le toca el turno a Ferdinand de Lesseps, el viejo león ruge: “¡Yo voto sí! ¡Y acepto encabezar esta gran
empresa!”.
Tan pronto se asegura el triunfo de su tesis en el Congreso, de Lesseps compra la concesión Wyse al Sindicato de
Türr por 10 millones de francos (US $2M), la mitad del pago en acciones de la futura compañía y de esta manera
funa la Compañía Universal, encargada de la construcción del canal. Los inversionistas de la Sociedad Civil
multiplican por 33 su inversión en menos de cuatro años.

Sin perder un instante, Ferdinand de Lesseps sale de gira por Francia con un folleto promocionando su futura
Compañía Universal para recaudar fondos para su compañía directamente con pequeños inversionistas,
ganándose así la enemistad de los grandes bancos que controlaban la economía de aquella época y hacen uso de la
prensa bursátil para desacreditar la empresa a través de una campaña de artículos malintencionados. Sin embargo
el Gran Francés supo arreglárselas para mantener a flote su compañía mediante prácticas que al final lo llevarían
a un escándalo por fraude.
El proyecto francés
En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para
realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a
construir un canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal
Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien
N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente
naval, fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y

Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin embargo, de
Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la
construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita
de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de
1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas
y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la
actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era
construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi
paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de
7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en
Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un
tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión
Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá.
Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin
compensación.

La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un congreso, el
Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal
Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los
objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y
como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o
los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la
decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una
aprobación científica imparcial a nivel internacional.
 Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel
por Panamá, incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por
Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos – Nicaragua
y Panamá.

Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones

opuestas sobre los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el
Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de
Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del
Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por
su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia
aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la
delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el
trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre
Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica
presentación en favor de un canal de esclusas.

El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su
desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del
lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la
reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres.
El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de
excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían que las
enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada
y expuesta al aire. El diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente para el
actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal de esclusas que
adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber
aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De
haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en
vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no recibió mucha atención como era
originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal. Cubano de
nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en
Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses estuvo a punto de
acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.

De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los detalles. Con las
cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo “lanzó el manto de la indiferencia”,
como escribió un delegado, y convocó a una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso. Habló
espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que
todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la mejor
ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril
transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y
absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier problema – y
de seguro habría algunos – se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité Técnico fue la de
construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la
mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación, con el pleno del congreso
reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la votación final e histórica. La resolución del Comité decía:

“El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los intereses del
comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las indispensables facilidades para el
acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal debe extenderse desde el
Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y
Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y
Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco
delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de
ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.

Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama el 17 de agosto de 1879, bajo
la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una
Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de de
Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps organizó una
ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al
sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la
entrada del futuro canal en el Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps
y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande,
luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y
atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área
designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una piqueta
traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto era sólo
simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena
de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para

inaugurar la sección del canal que tuviera la excavación más
profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra.
Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los
funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro
Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que
incluyó ser testigos de la voladura realizada para romper la
formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición
por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores,
oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga
que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero,

hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su
hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la
importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más
mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita
de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco
esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las máquinas
adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y
entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los
accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta del canal. Esta
ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de
cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales de la
comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por Wyse y
Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la
ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Otra
de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido
apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un
presupuesto de costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal
magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880,
era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma
para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la
comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la
Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las
recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una
posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en Suez.
Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12
de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda
fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños
contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo
realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque sólo
de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que
éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era
demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe
de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros
y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo
que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para
el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso rápido por el interior para realizar
el trabajo. Gastón Blanchet, el director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era
conocido como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de
malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con más exactitud.
Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar
pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos
— desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.
LA COYUNTURA HISTÓRICA Y LOS INTERESES DE LOS
ESTADOS UNIDOS
La obstinada y cerrada oposición del gobierno de los Estados Unidos al proyecto Lesseps definen el eje de
coordenadas de su engorrosa y perpicaz política de obstaculizar e impedir en el Istmo cualquier avance en las
obras de construcción del canal francés. La coyuntura histórica de aquel momento no pudo ser más propicia. A
menos de tres años de haberse iniciado los trabajos estalló la revolución de 1885 que condujo al gobierno unitario
de Rafael Núñez y a la Constitución centralista de 1886.
Después de las elecciones presidenciales de 1884, las actividades revolucionarias se desarrollaron a lo largo de
toda la República.
El 23 de diciembre, semanas antes de los desórdenes en el Istmo, el Ministro de los Estados Unidos en Bogotá
recomendó al Departamento de Estado que algunos barcos debían permanecer alerta en Panamá por los disturbios
inminentes.
Aprovechándose de la ausencia de las fuerzas nacionales y de la policía de Colón, Pedro Prestán, un mulato
haitiano y líder de un grupo radical en Colombia, organizó una revuelta y tomó el control de la ciudad.
El 20 de marzo Arosemena renunció como Gobernador del Departamento de Panamá, y el General Carlos A.
Gónima, Comandante de las tropas nacionales, asumió las funciones militares y civiles del Departamento.
El 1 de abril, los rebeldes fueron derrotados, se retiraron a la ciudad y la incendiaron.
Al seguir los trágicos sucesos, el gobierno de los Estados unidos organizó una fuerza expedicionaria de ‘marines’
y marineros y ordenó una concentración de barcos en ambos litorales del Istmo de Panamá.
El 23 abril se le informó al Almirante Jouett que 700 colombianos se aproximaban a la ciudad y que Aizpurú
amenazaba con apoderarse de la telegrafía.
El almirante ordenó la ocupación de Panamá al mediodía del 24 de abril, y se preparó la devolución de la ciudad a
los colombianos. Después de la ocupación, Mc Calla ordenó el arresto de Aizpurú y lo hizo garantizar las vidas y
propiedades de todos los extranjeros. Al aceptar el acuerdo fue puesto en libertad y las fuerzas de los Estados
Unidos se retiraron de la ciudad de Panamá a la estación del ferrocarril el 25 de abril.
Se aceptó la rendición incondicional de los líderes revolucionarios y la entrega de sus armas. Las tropas
colombianas desembarcaron en la mañana del 30 de abril y la bandera colombiana fue saludada por el Almirante
Jouett.
Las fuerzas norteamericanas regresaron a sus barcos y luego a Colón y permanecieron en el Istmo hasta el 15 de
julio cuando el Almirante Jouett partió hacia la unión.
¡He ahí un proyecto condenado a morir desde su cuna!
* Tomado del libro Población, Economía y Sociedad en Panamá.. Tomo 2 Vol. I y II…. Contribución la Critica de
la Historiografía Panameña…, de José Eulogio Torres Ábrego… Biblioteca de la Cultura Panameña.
Inicio de obras
En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se terminarían para mayo de
1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos
de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria
provenía de diferentes países – Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era
utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño. La creciente
acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos
previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos avanzaban a todo
vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres.
El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise, murió de
fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad.
Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la familia, contrajo
la enfermedad y también murió.

Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su esposa, en un viaje de
negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe
Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de
Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la
vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado. Para ese entonces era
necesario acelerar los trabajos en Culebra.

Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre amarilla,
casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio,
cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres
amados.

Los vagones Decauville hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de las cinco
excavadoras que trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día, pero la falta de
trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado — el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano — y se daban grandes
cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado,
los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado
se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho.
Mientras más profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos
empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para disminuir los deslizamientos, pero esto
aumentaba el volumen de excavación a realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce,
el espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras
francesas de cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.

En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de los grandes contratistas,
pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios. Esto hizo que se redujera considerablemente la mano de obra.
En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la ribera oeste en el
Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había logrado
excavar aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de los derrumbes, que
nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel del mar.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel del mar en el
tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por Bunau-
Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado gradualmente luego de
construido y de haber entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-Pioch, fue
nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883,
fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.

Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín y Culebra, parecía
ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el
Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban
con mallas contra las moscas y mosquitos.

A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios parisienses. En
1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en Culebra.
La compañía se llamó “Artigue, Sonderegger et Cie.”, en honor de los dos ingenieros que eran los miembros técnicos
de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la supervisión en el campo. Como harían más tarde
los ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para poder observar el progreso de los trabajos.
Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo.
Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá
aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.

Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las circunstancias, un
canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna
esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo presionado desde todos los ángulos,
pero finalmente accedió a considerar el cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses,
estudiando los planes alternos.

En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses
establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan
permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un canal al
nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución permanente. Finalmente y con
renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre sí por una
serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170
pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel
en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática tendría un ancho de 61 pies en
el fondo.
En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo 10 pies más en
1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos.

Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del canal estaban ya
prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi
por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos preliminares para una represa.

Philippe-Jean Bunau-Varilla
Problemas y obstáculos de la construcción del Canal Frances
Según los últimos estudios se calcula que durante los años de construcción de este primer canal perecieron cerca
de 22.000 trabajadores, desde ingenieros y directivos a miles de trabajadores. Las enfermedades tropicales, de las
que entonces no se conocía su origen, fueron la principal causa de muerte: principalmente por malaria y fiebre
amarilla, aunque también de pulmonía, tuberculosis y otros males por mala alimentación y condiciones sanitarias.

La dureza de las obras unida a la peligrosidad del terreno y las constantes lluvias fomentaban el desarrollo de
aguas estancadas donde se reproducían los mosquitos que transmitían las enfermedades. Todo ello unido a las
terribles faltas de control sanitario fueron un terrible detonador para la propagación de estas enfermedades. Por
ejemplo, las patas de las camas de hospital fueron colocadas en cajas metálicas de agua para evitar que los
insectos treparan por ellas, pero estos recipientes con agua estancada resultaban criaderos ideales de mosquitos,
los portadores de estas dos enfermedades, por lo que se agravaba el problema. Muchos pacientes que llegaban al
hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados. La
situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo ir al hospital.

Uno de los episodios más trágicos de esta obra los viviría en sus propias carnes su segundo Director General Jules
Dingler, ingeniero de gran prestigio que consiguió enderezar las erráticas obras en la segunda fase del proyecto.
Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió
de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de
Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió. Para finalizar tan trágico periplo, casi un año
después la esposa de Dingler murió de fiebre amarilla. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio,
cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres
amados.
 A todos los graves problemas sanitarios que se
iban agravando conforme la fuerza laboral iba
en aumento, se unió los problemas técnicos
que desde el principio lastraron la obra civil.
Los informes técnicos previos fueron
apresurados e insuficientes como se fue
demostrando a medida que la obra
avanzaba. El primer contratista, la
firma Couvreux y Herselt, apenas duró un año
en la obra y salió a finales de 1882, a partir de
entonces asumieron el control de la obra
pequeños contratistas en esta segunda fase de
1883 a 1885, la tercera fase de la construcción
la asumieron de nuevo grandes contratistas
entre 1885 y 1886, mientras en la cuarta y
funesta fase se inició en 1888 y significaría el
final de la trágica obra.
La falta de calidad de los informes previos hizo que en un primer momento los ingenieros tuvieran que realizar
nuevos estudios sobre la marcha que ralentizaban el trabajo en obra constantemente a la vez que afloraban nuevos
problemas. Existía una gran preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de
tierra. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho
estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado se volvía a
depositar en el cauce.

La falta de planificación hacía también que muchas veces se experimentara con la maquinaria, las más veces
insuficiente para los trabajos de excavación, y la creciente acumulación de equipo desechado y dejado a su suerte
a lo largo de la obra era símbolo inequívoco del errático discurrir del proyecto.

La situación era tal que en julio 1885 sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total
estimado en una obra que debía terminar tres años después y cuya gran parte del presupuesto ya se había
consumido.
Bancarrota
Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero ésta no resultó.
En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, enviándola
a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande.
Durante algunos meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de
1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta 1894.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el “Caso de Panamá”, llevó al
enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron
acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se libró de
comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin
embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que ya
había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y terminó
pagando el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que estaba
ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a
la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado, el honor
devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón principal fue la
terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros fueron
culpables también por no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a cambiar
su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La gente creyó en él más allá de la lógica.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde negoció
una prórroga de diez años. La “nueva” Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de
Panama se organizó el 20 de octubre de 1894.

Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder con cualquier trabajo
significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a
terminar un canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos;
querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales.
 Conclusión
Tras siete años de excavación, sorteando epidemias como la fiebre amarilla, deslizamientos y torrenciales
aguaceros, el equipo francés veía con preocupación el retraso en las obras de construcción. La falta de dinero para
seguir con la obra se hizo notoria. Nueve años después, en enero de 1889, los accionistas de la compañía francesa,
que inició la construcción del canal, decidieron disolver la Compagnie Universelle.
Cinco meses más tarde, el 15 de mayo de 1889, se declara la quiebra de la Companie Uiverselle du Canal
Interocéanique.
El fracaso llevó a juicio al ingeniero Ferdinand de Lesseps y a su hijo Charles en un evento judicial conocido
como el "Caso de Panamá". Los señores Lesseps fueron acusados de fraude y malos manejos económicos.
Ferdinand falleció en 1894 a los 89 años.
El hijo de Ferdinand fue hallado culpable y acusado de soborno en un segundo juicio por corrupción. Su condena
la terminó en un hospital. Murió en 1923.
El expedicionista Lucien N.B. Wyse no se dio por vencido. En 1890 con la determinación de concluir la obra
viaja a Bogotá, donde negocia una prórroga por diez años. Así se organiza en octubre de 1894 la Compagnie
Nouvelle de Canal de Panamá.
A pesar de que solo tenía un capital de $12,000,000 la Compagnie Nouvelle guardaba la esperanza de atraer
inversionistas que los ayudarían a terminar un canal construido por los franceses.

Datos:
1. La compañía francesa debía pagar al gobierno colombiano la suma de 1,600,000 francos por la concesión
para la construcción del Canal.
2. El 4 de enero de 1880, con una gran fiesta que duró tres días, Ferdinand de Lesseps, fue recibido en la
ciudad de Panamá.
3. El 1 de enero de 1880, la hija de Ferdinand de Lesseps dio la primera palada de tierra en la desembocadura
del río Grande. Fue la primera de dos inauguraciones de inicio de obras.
4. A las 7 de la mañana del sábado 10 de enero de 1880 De Lesseps se traslada con un grupo de ingenieros y
su hija Fernanda, de 7 años, al Corte Culebra donde se realizó una segunda inauguración con detonación de
dinamita.
5. En junio de 1881 se registró la primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados del canal
francés
6. En 1884 la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19 mil hombres.
Los obreros provenían de las Antillas, principalmente de Jamaica.
 Bibliografia
Título: Antecedentes Históricos y Jurídicos De La Construcción y Funcionamiento del Canal de Panamá. Fecha
de visita: 23/09/2018. Autor: desconocido. http://bdigital.binal.ac.pa/bdp/artpma/antecedenteshistoricos.pdf

Título: La Historia del Canal Francés. Fecha de visita: 23/09/ 2018. Autor: desconocido.
https://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/la-construccion-del-canal-frances/

Título: ¿Sabes cuál fue el primer proyecto de construcción del Canal de Panamá?. fecha de escritura 20/03/2017.
fecha de visita: 23/09/2018. escritor: desconocido. http://www.notimerica.com/sociedad/noticia-sabes-cual-fue-
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Título: El Desastroso Proyecto Francés del Primer Canal de Panamá. Fecha de creación: 4 / septiembre / 2016 by
mrdomingo. fecha de visita: 23/09/2018. autor: desconocido. http://mrdomingo.com/2016/09/04/el-desastroso-
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Título: Esfuerzo francés por construir el Canal de Panamá. Fecha de consulta: 23/09/2018.. Editora Panamá
América, S.A., EPASA. http://portal.critica.com.pa/archivo/082999/nac6.html

Título: Canal Francés. Segunda Edición. Autor: Marc de Banville. Editora: Ediciones Valley, S.A.

http://www.fitac.net/documents/Docspag/4_LAAMPLIACIONDELCANALDEPANAMAYSUSEFECTOSENA
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http://www.pancanal.com/esp/plan/faq/faq.pdf