-El 

canal de Panamá1 es un Canal

de navegación ubicado entre el mar
Caribe y el océano Pacífico.
Atraviesa el punto más estrecho
del istmo de Panamá (82 km).2
-Considerado como una de las
grandes obras de la ingeniería
mundial del siglo X’X, el canal
funciona a través de esclusas en
cada extremo que elevan los barcos
hasta el lago Gatún, un lago artificial
creado para reducir la cantidad de
trabajo requerido para la excavación
del canal, a 27.5 metros sobre el nivel
del mar, para después descenderlos
hasta el nivel del Pacífico o
el Atlántico. Antes de su apertura, los
pasos naturales utilizados entre los
océanos Atlántico y Pacífico eran
el estrecho de Magallanes y el cabo
de Hornos (entrando por el océano
Pacífico, ubicados en el extremo
austral de Chile) y desembocando en
el mar Argentino (océano Atlántico).10
 Desde su inauguración el 15 de
agosto de 1914, el canal ha
conseguido acortar en tiempo y
distancia la comunicación marítima,
dinamizando el intercambio
comercial y económico al
proporcionar una vía de tránsito
corta y relativamente barata11 entre
los dos océanos, influyendo
decisivamente en los patrones del
comercio mundial,12 impulsando el
crecimiento económico de los
países desarrollados y en vías de
desarrollo, además de proporcionar
el impulso básico para la expansión
económica de muchas regiones
remotas del mundo. En
2012, Estados
Unidos, China, Chile, Japón y Corea
del Sur fueron los cinco principales
usuarios del canal,16 que lleva de
ocho a diez horas cruzar.3 El canal
ampliado se inauguró en 2016, tras
una década de obras.
-El istmo de Panamá ya era utilizado
por los nativos americanos antes de la
llegada de los españoles en el siglo XV
para el desplazamiento entre las costas
atlánticas y del pacífico. Los primeros
exploradores españoles conocieron por
los aborígenes los antiguos caminos
utilizados por las civilizaciones
precolombinas para atravesar el istmo.
-La historia del canal de Panamá se
remonta a los primeros exploradores
españoles llegados a América. Por su
orografía, el istmo de
Panamá constituye el lugar idóneo
donde crear un paso para el transporte
marítimo entre el Pacífico y
el Atlántico.17 A comienzos del siglo
XVI, Colón en su cuarto viaje llegó a
navegar por Centroamérica buscando
una vía de paso. También atrajo la
atención de Hernán Cortés.
En 1514 el español -Vasco Núñez de
Balboa fue el primer explorador
europeo en contemplar el océano
Pacífico, y construyó una ruta que
serviría para transportar sus buques
desde Santa María la Antigua del
Darién (costa atlántica de Panamá) a la
bahía de San Miguel en el Pacífico,
aunque este recorrido de 50 a 65 km,
fue rápidamente abandonado.18
-En noviembre de 1515 el Capitán
Antonio Tello de Guzmán descubrió
una ruta que atravesaba el istmo desde
el golfo de Panamá hasta la ciudad
abandonada de Nombre de Dios. Esta
ruta, que en parte ya era conocida por
los nativos, fue mejorada y empedrada
en algunos tramos, a partir de 1519, y
se conoció con el nombre de Camino
Real de Nombre de Dios,
convirtiéndose en la primera gran ruta
del istmo.19
En 1520 Fernando de Magallanes,
navegante portugués bajo pabellón del
rey de España y Emperador del Sacro
Imperio Romano Germánico Carlos I,
encontró un paso diferente entre los
dos océanos: el estrecho de
Magallanes. Su odisea mostró que el
camino era demasiado peligroso, así
que surgió la necesidad de encontrar
una forma más fácil de llegar a
los Mares del Sur20 sin tener que
navegar hasta el extremo austral del
continente americano.
En 1524 el rey Carlos I sugirió excavar
un canal que acortara los viajes
a Perú y permitiría que los buques
evitasen el peligroso cabo de Hornos,
sobre todo para el transporte de oro.
Un primer proyecto se realizó
en 1529 pero la situación política en
Europa y el nivel tecnológico de la
época lo hicieron inviable. Tras los
problemas que surgieron en el Camino
Real de Nombre de Dios, en 1533 el
colono más rico e influyente de
Panamá y después gran empresario en
Perú,- Gaspar de Espinosa, sugirió al
Consejo de Indias la creación de una
vía alternativa excavando un canal.21
Su plan era construir un camino desde
la ciudad de Panamá, en el Pacífico,
hasta el poblado de Cruces, a orillas
del río Chagres, cerca de la línea del
canal que acabó
construyendo Fernando de Lesseps en
el siglo XX (a 30 km de Panamá). Una
vez en el río Chagres la carga se
transportaría en barcos hasta el mar
Caribe, y viceversa. Aunque Espinosa
murió antes de lograr que este proyecto
se hiciera realidad, el camino se
construyó también muy poco después,
y recibió la denominación de Camino
Real de Cruces. Desde la
desembocadura del río Chagres, las
cargas se transportaban por vía
marítima, primeramente al almacén real
en Nombre de Dios, y a partir de su
construcción en 1597, a la ciudad
de Portobelo, donde durante más de
dos siglos se llevaría a cabo la
famosa Feria de Portobello, que
consistía en grandes intercambios
entre la parte sur del continente
americano (Virreinato del Perú) y el
resto del continente y Europa. Esta ruta
fue utilizada durante varios siglos,
incluso en 1840 durante la fiebre del
oro de California, y en la actualidad
todavía se puede recorrer a pie el
itinerario que siguió el Camino Real de
Cruces, que conserva buena parte de
su antiguo empedrado.
Unos años más tarde, en 1550, otro
navegante portugués, Antonio Galvano,
pensó que la única manera de crear un
acceso rápido a los mares del sur
requeriría la construcción de un paso
artificial y que las únicas ubicaciones
posibles
serían: Tehuantepec, Nicaragua, Pana
má o Darién.22El proyecto no se llevaría
a cabo y, durante el reinado de Felipe
II, José de Acosta escribió en 1590 un
informe sobre la dificultad de unir los
dos océanos como querían algunos
navegantes y exploradores españoles:
«Algunas personas han hablado de
excavar este terreno de seis leguas y
unir un mar con el otro […]. Eso sería -
inundar la tierra porque un mar está
más bajo que el otro». Al margen de
estas razones y otras de índole
teológico también se contempló que
otras potencias marítimas podrían
sacar partido del canal.23Con Felipe
III el proyecto retomó importancia y se
encargó un estudio a ingenieros
neerlandeses, pero el Consejo de
Indias alertó de que ese proyecto
podría suponer un riesgo para los
territorios españoles en América.
Incluso durante el siglo XVIII se
mantuvo el proyecto, pero la Corona
tenía otras prioridades.23
-El proyecto Darién fue otro intento de
establecer una ruta entre los océanos.
En julio de 1698, cinco buques
partieron de Leith (Escocia) con el fin
de establecer una colonia
perteneciente al Reino de Escocia en
Darién y construir una ruta para el
comercio con China y Japón. Los
colonos llegaron en noviembre a Darién
y la llamaron Caledonia. Pero la
expedición no estaba preparada para
hacer frente a las condiciones adversas
que allí encontraron, sufriendo las
enfermedades locales y la mala
organización. Los colonos
abandonaron definitivamente Nueva
Edimburgo, dejando cuatrocientas
tumbas detrás. Por desgracia para
ellos, otra expedición de ayuda ya
había partido de Escocia y llegó a la
colonia en noviembre de 1699.
Encontró los mismos problemas,
además de sufrir un ataque y un
bloqueo por parte de los españoles. El
12 de abril de 1700, Caledonia fue
abandonada definitivamente.24
Siglos XIX y XX
-En el siglo XIX, el proyecto dominante
era la construcción de un canal a nivel
del mar —tecnológicamente, mucho
más fácil— a través de Nicaragua. Por
motivos políticos se abandonó este
proyecto (canal de Nicaragua), aunque
en el siglo XXI se ha reavivado.
La idea del canal panameño
permaneció en suspenso durante un
tiempo, para no reaparecer hasta
principios del siglo XIX, después del
viaje del naturalista alemán, el
barón Alexander von Humboldt, que
preparó un proyecto de excavación del
istmo entre el Chagres y Panamá. El
diplomático francés- Fernando de
Lesseps presentó, diez años más
tarde, su proyecto de excavación del
canal de Panamá.
Hacia el final del siglo XIX, los avances
tecnológicos y las presiones
comerciales eran tales que la
construcción de un canal se convirtió
en una propuesta viable. Un primer
intento por parte de Francia fracasó,
pero se consiguió hacer una primera
excavación. -Tras dicho fracaso, se
firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el
gobierno colombiano y el
estadounidense, con el objeto de la
construcción de un canal transoceánico
en Panamá, que en aquellos tiempos
formaba parte de Colombia. Sin
embargo, el tratado fue rechazado por
el Senado colombiano, situación que
empujó a un grupo de panameños,
encabezados por José Agustín Arango,
a establecer un movimiento separatista
que permitiera a los panameños
negociar directamente un tratado para
la construcción del canal con los
Estados Unidos. La separación de
Panamá de Colombia se llevó a cabo el
3 de noviembre de 1903, con apoyo de
los Estados Unidos. Las aspiraciones
del presidente Theodore Roosevelt y
de la élite panameña de construir un
canal en Panamá, se vieron
formalizadas con la firma del -Tratado
Hay-Bunau Varilla, que permitió
ejecutar la obra de ingeniería,
inaugurada y abierta al tráfico marítimo
el 15 de agosto de 1914.
El canal se encuentra en
funcionamiento en manos panameñas,
por medio de los -Tratados Torrijos-
Carter, firmados el 7 de septiembre de
1977, en Washington, por el presidente
de los Estados Unidos Jimmy Carter y
el general panameño Omar Torrijos,
con el apoyo del presidente
colombiano Alfonso López Michelsen,
ya que Colombia mantenía derechos
especiales de paso por el Canal. El
tratado acababa con el término
"perpetuidad" del antiguo Tratado Hay-
Bunau Varilla y entraba en vigencia el
31 de diciembre de 1999, a las 12:00 p.
m.; fecha en el que fue recibido por la
presidenta Mireya Moscoso de manos
del expresidente
estadounidense Jimmy Carter. En 1999
"El Himno al Canal de Panamá " (Ref.
Panamá poesía), fue creado en su
música y letra, por Jesús O. Picota C.,
colaborador del Canal de Panamá con
42 años de servicio. Y luego, más tarde
al empezar los estudios de la
Ampliación del Canal, realizó la primera
propaganda musical titulada
"Ampliación, Patria y Esperanza".
El ferrocarril
Los estudios se iniciaron en 1827. Se
propusieron varios proyectos y se
buscó dinero. A mediados de ese siglo
aparecieron otros factores que
alentaron el proyecto: la anexión
de California por los Estados Unidos en
1848, y el desplazamiento de colonos a
la costa oeste, cada vez en mayor
número, aumentó la demanda de una
ruta rápida entre los océanos. La fiebre
del oro de California también
incrementó todavía más los
desplazamientos de colonos hacia el
oeste.
El ferrocarril de Panamá se construyó a
través del istmo entre 1850 y 1855, con
75 km de largo, desde Colón en el
Atlántico hasta Panamá en el Pacífico.
El proyecto representó una obra
maestra de la ingeniería de su época,
realizado en condiciones muy difíciles:
se estima que más de 12 000 personas
murieron en su construcción, la
mayoría de cólera y malaria.
Hasta la apertura del canal, el
ferrocarril transportó el mayor volumen
de carga (minerales, materiales, etc.)
por unidad de longitud de todas las vías
férreas en el mundo. La existencia del
ferrocarril fue un factor clave en la
selección de Panamá para la
construcción del canal.

La idea de construir un canal a través

de Centroamérica fue sugerida de
nuevo por un científico
alemán, Alexander von Humboldt,
dando lugar a un renovado interés a
principios del siglo XIX. En 1819, el
gobierno español autoriza la
construcción de un canal y la creación
de una compañía para construirlo.25
La República de la Nueva Granada,
actual Colombia, dio en 1839 una
concesión por primera vez a una
empresa francesa, para establecer una
línea de comunicación desde la ciudad
de Panamá a cualquier punto de la
costa atlántica. Francia realizó estudios
de campo y los resultados fueron lo
suficientemente positivos para que el
primer ministro francés Guizot, enviase
a un oficial, Napoleón Garella, para
constatar ese optimismo. El oficial no
encontró nada sobre el terreno que
pudiera confirmar tal optimismo; más
bien al contrario, destacó la dificultad
de la empresa, lo que impulsó al
gobierno francés a desinteresarse, y a
la empresa titular de la concesión a
renunciar a la misma.
El proyecto estuvo en el aire durante
algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se
llevaron a cabo muchos estudios, lo
que llevó a la conclusión de que los dos
caminos más favorables eran: a través
de Panamá (entonces parte
de Colombia) y a través de 
El proyecto estuvo en el aire durante
algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se
llevaron a cabo muchos estudios, lo
que llevó a la conclusión de que los dos
caminos más favorables eran: a través
de Panamá (entonces parte
de Colombia) y a través de Nicaragua.
Una tercera opción era construir una
ruta a través del istmo de
Tehuantepec en México.

En mayo de 1879, el francés Ferdinand

de Lesseps, que había completado la
excavación del canal de Suez, presenta
en la Sociedad de Geografía de
París su proyecto de canal
interoceánico sin esclusas, que debía
conectar el océano Atlántico con
el océano Pacífico por el istmo de
Panamá. El proyecto de Lesseps se
aceptó, y se compraron los derechos
para la concesión por diez millones de
francos. El costo de las obras se estimó
en 600 millones de francos, y se fundó
una empresa, la Compagnie
Universelle du Canal Interocéanique de
Panama, que recaudó los fondos
necesarios para ejecutar el proyecto. El
30 de diciembre de 1879 Ferdinand de
Lesseps llegó a Panamá con su familia
y algún tiempo después fue a Nueva
York, donde fue recibido con cortesía,
pero los líderes de Estados Unidos no
le ocultaron que se opondrían, por
todos los medios, a su empresa.
Las obras comenzaron en 1881,
enfrentándose a varios retos: el terreno
accidentado, las epidemias
de malaria y fiebre amarilla con una
elevada mortalidad entre el personal,
etc. La obra se retrasó, y Lesseps hizo
un llamamiento a los pequeños
inversores a través de hombres de
negocios como el barón de Reinach y
Cornelio Herz, que no dudaron en
sobornar a la prensa, a los ministros y
parlamentarios corruptos para obtener
financiación pública. El caso se
descubrió y condujo al "escándalo de
Panamá", mientras que Gustave Eiffel,
consultado sobre el proyecto, puso en
tela de juicio su diseño, y llegó a la
conclusión de que el canal debía incluir
esclusas para adaptarse al relieve de la
región. Esta decisión se tomó, sobre
todo, porque el macizo de la Culebra
era el principal obstáculo en la ruta del
canal.
Ferdinand de Lesseps eligió
inicialmente la opción de un canal a
nivel como lo hizo con el canal de
Suez, sin embargo, hacer un proyecto
de este tipo en Panamá significaba
tener que pasar por el macizo de la
Culebra y por tanto, verse obligados a
excavar una muy profunda trinchera en
un campo formado por diferentes
capas.
Otro problema se produjo en
septiembre de 1882, cuando un
terremoto sacudió el istmo, por lo que
se tuvieron que interrumpir los trabajos
y el tráfico de los ferrocarriles durante
algún tiempo. Este acontecimiento llevó
a una bajada de la cotización de las
acciones de la compañía en la bolsa de
París.
A pesar de estos reveses, en 1886,
durante su inspección, Ferdinand de
Lesseps estaba muy satisfecho con la
marcha de los trabajos. El hecho de
cambiar los planes de construcción a
un canal con esclusas, permitió a la
empresa ahorrarse mucho dinero. Sin
embargo, desde 1886, los opositores
de Lesseps no le dejaron en paz y,
durante este tiempo, en París las
intrigas contra la empresa fueron cada
vez más abiertas y llegaron a la opinión
pública, lo que resultó nefasto porque
el dinero se terminó en 1888. Lesseps
se vio obligado a parar todos los
trabajos y abandonar el proyecto, lo
que representó el final del «Canal
francés».
Caída en quiebra el 4 de febrero de
1889, la compañía de Lesseps fue
asumida por el ingeniero jefe de la obra
de construcción del canal, Philippe-
Jean Bunau-Varilla, que estaba
llevando a cabo nuevos trabajos según
el proyecto de Eiffel. Sin apoyo
financiero, Bunau-Varilla se dirige al
gobierno de los EE. UU., al que decide
ceder los derechos de explotación y
construcción del Canal de Panamá y el
control de la zona en torno al mismo. El
Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta
operación y se firmó el 18 de
noviembre de 1903, casi
inmediatamente después de la
revolución que provocó la separación
de Panamá de Colombia.
La nueva república de Panamá,
representada por Bunau-Varilla,
concedió a EE. UU. los derechos a
perpetuidad del canal, y una amplia
zona de ocho kilómetros a cada lado
del mismo, a cambio de una suma de
10 millones de dólares y una renta
anual de 250 000 dólares.32627
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante
"Alexander La Valle" realizó el primer
tránsito completo por el canal. Sin
embargo, no fue sino hasta el 15 de
agosto de 1914 cuando el vapor
"Ancón" inauguró oficialmente el Canal
de Panamá. La vía interoceánica inició
operaciones las 24 horas del día en
mayo de 1963, con la instalación de un
nuevo alumbrado fluorescente en el
corte Gaillard o corte Culebra y las
tres esclusas.
El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin
embargo, fue muy contestado en las
décadas siguientes. Panamá deseaba
recuperar el control de la Zona del
Canal. Las negociaciones se iniciaron
en 1970, entre el gobierno de los
EE. UU. y las autoridades panameñas.
El 7 de septiembre de 1977, el
presidente Jimmy Carter y el jefe de
Gobierno de Panamá Omar Torrijos,
firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que
devolvía a Panamá el control completo
del canal el 31 de diciembre de 1999.
Cabe destacar que los únicos
mandatarios extranjeros que apoyaron
principalmente a esta negociación
fueron Carlos Andrés
Pérez (Venezuela), Alfonso López
Michelsen (Colombia), Daniel
Oduber (Costa Rica) y José López
Portillo (México), siendo este apoyo de
vital importancia para el éxito de
los Tratados Torrijos–Carter.2829
El canal está actualmente administrado
por la Autoridad del Canal de Panamá.