clasificación y funcionamiento de los motores de fluidos compresibles Definición,

clasificación y principio de funcionamiento. Es una máquina de fluido que transforma parte

de la energía almacenada en un fluido compresible, en energía mecánica útil asociada al
movimiento de un cuerpo rígido. La palabra térmico asociada a este tipo de máquinas,
proviene del hecho de que la forma en la cual se eleva comúnmente la energía almacenada
en el fluido compresible, se realiza a través de una adición de calor. En la mayoría de
máquinas térmicas la adición de calor con la cual se eleva la energía almacenada en un
fluido compresible, se realiza a través de un proceso químico de combustión, razón por la
cual son comunes las designaciones "Máquinas de combustión" o "Motores de combustión

FORMAS DE CLASIFICAR A LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES Como se mencionó

anteriormente al hablar de motores de fluidos compresibles se hace referencia
normalmente a motores de combustión, y es precisamente en base a esta característica
que se clasifican este tipo de máquinas. Los motores térmicos o de combustión se
clasifican de acuerdo a que ocurra o no el proceso de la combustión en el fluido de trabajo
(fluido del cual toma la energía el motor), encontrándose la siguiente subdivisión: Motor de
combustión interna. Motor de combustión externa.

LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES TAMBIEN SE PUEDEN CLASIFICAR DE LA

SIGUIENTE FORMA TIPO DE COMBUSTIÓN CICLO TERMODINAMICO TIPO DE COMBUSTIBLE
DISEÑO DEL MOTOR APLICACIÓN TIPO DE ENFRIAMIENTO

4 TIPO DE COMBUSTIÓN. Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustión

se inicia mediante una chispa. Los primeros motores incorporaban una llama externa para
el encendido, sin embargo este sistema quedó pronto obsoleto siendo sustituido por un
tubo caliente que se empleó hasta la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignición
es eléctrica (bujía) ya que permite controlar la ignición (el momento en el que se ha de
producir) y subsana los problemas de reducida vida útil y riesgo de explosión de los
sistemas anteriores. Para evitar la explosión espontánea de la mezcla, estos motores no
pueden alcanzar grandes presiones, limitándose en la práctica hasta relaciones de
compresión de 11 a 1, mientras que los motores diésel pueden alcanzar valores de hasta
21 a 1, ya que el combustible diesel es introducido en la cámara de combustión en el
momento preciso de la ignición, y no antes de la compresión. Motor diésel o de encendido
por compresión, en los que la compresión de la mezcla es suficiente para provocar su
autoinflamación. En este motor se utilizan valores elevados de compresión para lograr lo
que se denomina "temperatura de ignición" cuando el pistón se encuentra en el PMS, y es
en ese momento cuando se inyecta el combustible dentro de la cámara por medio de una
bomba de alta presión y un inyector, variando la cantidad de combustible para controlar la
potencia entregada por el mismo. Cabe destacar que en este tipo de motores se obtienen
rendimientos superiores al de ciclo Otto, mientras gran parte por la compresión a la que
pueden trabajar, aprovechando mejor el combustible ya que son del tipo "mezcla pobre".

CICLO TERMODINAMICO Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinámico se

completa en cuatro carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la
renovación de la carga se controla mediante la apertura y cierre de las válvulas de
admisión y escape. Ciclo de dos tiempos, el ciclo termodinámico se completa en dos
carreras del émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por
barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin la necesidad de
válvulas, ya que es ahora el propio émbolo el que con su movimiento descubre las
lumbreras de admisión y escape regulando el proceso.
TIPO DE COMBUSTIBLE El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que
proporciona elevadas potencias y amplia autonomía. Estos combustibles son
principalmente la gasolina en los motores Otto y el gasóleo o diésel en los motores diésel
aunque también se usan combustibles gaseosos como el hidrógeno molecular, el metano
o el propano. Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (téngase en
cuenta que rendimientos del 100% son imposibles). Amplio campo de potencias, desde 0,1
kw hasta más de 30 MW lo que permite su empleo en la alimentación de máquinas
manuales pequeñas así como grandes motores marinos.

Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría (aunque existen

desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos derivados del petróleo que como
sabemos es un recurso no renovable, además de sufrir su precio fluctuaciones de
consideración. Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los
principales responsables de la contaminación en las ciudades (junto con las calefacciones
de combustibles fósiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminación local como
el smog fotoquímico y contribuye de forma importante en fenómenos globales como el
efecto invernadero y consecuente cambio climático. En algunas aplicaciones, el motor
alternativo se ha sustituido con éxito por una turbina, y se han comercializado ya
automóviles eléctricos, si bien, con autonomía limitada debido al peso de las baterías y
solares. El principal handicap de estos dos últimos sistemas es que las prestaciones del
vehículo son notablemente inferiores a las proporcionadas por un motor de combustión
interna alternativo, por lo que su demanda es muy reducida.

 COMPONENTES DE LAS MAQUINAS DE COMBUSTION INTERNA CICLO OTTO Disposición

constructiva Las formas comunes de disposición de los cilindros son en v y en línea, con un
número de cilindros variable en función de la potencia del motor. También existe la
disposición en Boxer ó disposición opuesta. Caras activas del pistón Los motores comunes
tienen una única cara activa (motores de simple efecto) ya que sólo la cara superior del
pistón está en contacto con el fluido motor (mezcla carburada y gases de combustión), de
modo que el efecto útil se produce siempre en el mismo sentido, durante la carrera
descendente del pistón. En cambio, en los motores de doble efecto, ambas caras del pistón
son activas, produciéndose efecto útil en ambas carreras del pistón

9 CICLO OTTO Presión de admisión Los motores atmosféricos son aquellos en los que la
presión en la admisión es la atmosférica (o algo menor), a diferencia de los
sobrealimentados, en los que la presión de admisión es superior a la atmosférica, para lo
que se emplea un compresor (generalmente turbocompresor). Los motores
sobrealimentados se emplean cada vez más, ya que manteniendo el tamaño del motor
(peso) proporcionan mayor potencia. Adicionalmente, al independizarse el motor de la
presión atmosférica exterior, se logra paliar la pérdida de rendimiento al trabajar a gran
altura.

10 APLICACION Son los motores comúnmente utilizados en aplicaciones autónomas

(independientes de la red eléctrica) empleándose en los automóviles, motos y
ciclomotores, camiones y demás vehículos terrestres, incluyendo maquinaria de obras
públicas, maquinaria agrícola y ferrocarril; también son de este tipo los motores marinos,
incluidos los pequeños motores fuera borda. Igualmente fueron empleados en los albores
de la aviación, si bien con posterioridad han sido sustituidos por turbinas, con mejor
relación potencia/peso, manteniéndose sólo en pequeños motores. En aplicaciones
estacionarias, se emplean en grupos generadores de energía eléctrica, normalmente de
emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el suministro eléctrico, y para el
accionamiento de máquinas diversas en los ámbitos industrial (bombas, compresores, etc.)
y rural (cortacésped, sierras mecánicas, etc.) generalmente cuando no se dispone de
alimentación eléctrica.

11 TIPO DE ENFRIAMIENTO Por líquido, generalmente agua, en los que el calor es evacuado
en un radiador. Por aire, mediante un ventilador, en aplicaciones militares para incursiones
al desierto donde no hay agua para refrigerara el motor y motores de vehículos
convencionales Ej.: el Volksvawen Escarabajo o algunos Porshe. Comúnmente los
automóviles, refrigerados por agua, incorporan un ventilador que se pone en marcha de
forma automática cuando la temperatura del agua aumenta de un valor determinado. En
aplicaciones militares es común el uso de motores refrigerados por aire que añaden a su
mayor simplicidad mecánica el evitar el riesgo de que el vehículo quede inutilizado por la
perforación del radiador; sin embargo, para que la refrigeración sea efectiva, la geometría
del motor no puede ser compacta, ya que el aire debe circular alrededor de los cilindros
para evacuar el calor, por eso, estos motores son más grandes y vibran más.

https://docplayer.es/45631733-Unidad-i-clasificacion-y-funcionamiento-de-los-motores-de-
fluidos-compresibles-definicion-clasificacion-y-principio-de-funcionamiento.html

LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES TAMBIEN

SE PUEDEN CLASIFICAR DE LA SIGUIENTE FORMA

 TIPO DE COMBUSTIÓN

 CICLO TERMODINAMICO

 TIPO DE COMBUSTIBLE

 DISEÑO DEL MOTOR

 APLICACIÓN

 TIPO DE ENFRIAMIENTO
Contaminación
. Los gases de la combustión de estos motores s o n l o s p r i n c i p a l e s
r e s p o n s a b l e s d e l a c o n t a m i n a c i ó n e n l a s ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fósiles),l o q u e d a l u g a r a e p i s o d i o s a g u d o s d e c o n t a m i n a c i ó n
l o c a l como el smog fotoquímico y contribuye de forma
importantee n   f e n ó m e n o s   g l o b a l e s   c o m o   e l   e f e c t o  
i n v e r n a d e r o   y consecuente cambio climático.En algunas aplicaciones, el
motor alternativo se ha
sustituidoc o n   é x i t o   p o r   u n a   t u r b i n a ,   y   s e   h a n   c o m
e r c i a l i z a d o   y a automóviles eléctricos, si bien, con autonomía limitada debidoal
peso de las baterías y solares. El principal handicap de estosd o s ú l t i m o s s i s t e m a s e s
q u e l a s p r e s t a c i o n e s d e l v e h í c u l o s o n notablemente inferiores a las proporcionadas
por un motor decombustión interna alternativo, por lo que su demanda es muyreducida.
EFICIENCIA
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios
factores,entre otros, la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.E n
general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la
r e l a c i ó n d e compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo
de la cámara dec o m b u s t i ó n . E s t a p r o p o r c i ó n s u e l e s e r d e 8 a 1 o
1 0 a 1 e n l a m a y o r í a d e l o s motores Otto modernos.Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del
motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles dea l t o í n d i c e
de octano. Una relación de compresión baja requiere un
octanajebajo para evitar los efectos de detonación del
c o m b u s t i b l e , e s d e c i r , q u e s e produzca una autoignición del
combustible antes de producirse la chispa en la b u j í a . D e l a m i s m a
manera, una compresión alta requiere un combustible
deoctanaje alto para evitar el mismo problema. La eficiencia
m e d i a d e u n b u e n motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de
la energía calorífica setransforma en energía mecánica.
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
1. - Durante la primera fase el pistón se  desplaza hasta el
P M I   y l a   v á l v u l a d e a d m i s i ó n permanece abierta, permitiendo que
se aspire la mezcla de combustible y aire hacia
dentro del cilindro.
2.- Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y
el pistón se mueve haciael PMS, comprimiendo la mezcla de aire y
combustible. Cuando el pistón llega al final
de esta fase, la bujía se activa y enciende la mezcla.
3.- Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla,
liberando energía queprovoca la expansión de los gases y el movimiento del
pistón hacia el PMI. Se
producel a   t r a n s f o r m a c i ó n   d e   l a   e n e r g í a   q u í m i c a   c o n t e n i d a  
e n   e l   c o m b u s t i b l e   e n   e n e r g í a mecánica trasmitida al pistón. El
pistón la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde
se toma para su utilización.4 . - E n l a c u a r t a f a s e s e a b r e l a v á l v u l a d e
escape y el pistón se mueve hacia el PMS,
expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando
preparado para
empezar un nuevo ciclo.
MOTOR DE DOS TIEMPOS
1 .   - ( A d m i s i ó n - C o m p r e s i ó n ) . C u a n d o e l p i s t ó n a l c a n z a e l PMI
(Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse hastael PMS (Punto Muerto
Superior), creando una diferenciade presión que aspira la mezcla de
aire y gasolina por lalumbrera de admisión. Cuando el pistón tapa la
lumbrera,deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido el pistón
la comprime.2.- (Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón
haa l c a n z a d o e l P M S y l a m e z c l a e s t á c o m p r i m i d a , s e
l a e n c i e n d e p o r u n a c h i s p a e n t r e l o s d o s e l e c t r o d o s d e l a bujía,
liberando energía y alcanzando altas presiones ytemperaturas en el
cilindro. El pistón se desplaza
haciaa b a j o ,   r e a l i z a n d o   t r a b a j o   h a s t a   q u e   s e   d e s c u b r
e   l a lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gasesquemados salen
por ese orificio

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