COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DE LOS

SISTEMAS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA RECIPROCANTES.

INTEGRANTES
De La Cruz Felipe Jorge Raúl
Patricio Osorio José Rafael
Pedroza De La Cruz Vanessa Guadalupe
Preciado Curiel Itzel Stephanie
Torres González Isaac Jacob
Motor de combustión interna

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo

de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química
de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se
debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en fuera de la
maquina en sí misma, a diferencia de, por ejemplo: la máquina de vapor.

Tipos principales

Alternativos.

o El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico

alemán que lo desarrolló, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina, aunque también se lo conoce como motor de
ciclo Beau de Rochas debido al inventor francés que lo patentó en 1862.
o El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasóleo.

La turbina de gas.

El motor rotatorio.

Clasificación de los alternativos según el ciclo.

o De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.
 o De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos
giros.

Existen los diesel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

Estructura y funcionamiento.

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales: (bloque,
cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como
la bomba inyectora de alta presión en los diesel, o antiguamente el carburador
en los Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV,

OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de
levas.

Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un

extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del
pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento
rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida,

llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía
producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la
rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo
puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentación

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un

depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de
combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en
las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores
Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por
completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la dosificación
de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla
más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera
no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el
régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de
combustible.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los

cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor
parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que
transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la
combustión.

Sistema de distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas
rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve)
 

Encendido

Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de

los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables
de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que
produce la ignición es la bujía, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos
electrodos separados unas décimas de milímetro, entre los cuales el impulso
eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Los motores
necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En
los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado
bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está
conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se
induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Si la bobina está en mal estado se sobre calienta; esto produce pérdida de
energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de
encendido del automóvil.

Refrigeración

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro.
En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los
cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar
por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para
enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de
combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la temperatura
de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, así como
en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura
que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a
temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce
sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador
formando una capa aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del
sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

 Sistemas de lubricación.

 Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor.
Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las
superficies de las piezas que están en moviendo entre sí, para evitar
fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida
útil del motor de combustión interna.

 Sistemas Auxiliares Motor de Combustión Interna

1. 1. Sistemas Auxiliares del motor • Sistema de lubricación • Sistema de
enfriamiento • Sistema de arranque • Sistema de encendido Maquinas
de desplazamiento positivo
2. 2. Sistema de lubricación El uso de la lubricación en un motor hace parte
del buen funcionamiento del mismo, la función principal de este sistema
es evitar el desgaste excesivo de los componentes móviles. Los cuales
se encuentran en constante contacto y movimiento. En algunos casos la
fricción es una ventaja (fricción del embrague y fricción del frenado).
3. 3. Este sistema esta diseñado para suministrar aceite a todas las partes
móviles en un intento de separar sus superficies, reducir la fricción y
actuar como refrigerante y detergente.
4. 4. Partes del sistema de lubricación • Charola de aceite • Bomba de
aceite • Válvula de alivio de presión • Enfriador de aceite • Filtros de
aceite
5. 5. Charola de aceite La charola de aceite es de plástico o de metal. Está
formada para adecuarse a la parte inferior del bloque de cilindros. Una
junta entre la charola y el bloque sella la unión e impide fugas de aceite.
La parte inferior del bloque más la charola de aceite forman el cárter y
encierran el cigüeñal. La mayor parte de las charolas de aceite tienen
una capacidad de 4 a 9 cuartos de galón [3 a 8 litros de aceite] depende
del motor. Una bomba de aceite envía el aceite de la charola a las partes
móviles del motor.
6. 6. Una charola de aceite laminada que utiliza placas de plástico para
absorber el ruido y la vibración del motor. (Chrysler Corporation).
7. 7. Bomba de aceite Existen dos tipos de bombas de aceite utilizadas en
motores de automóvil: engranes y de rotor. La bomba de tipo de
engranes tiene un par de engranes acoplados. Conforme los engranes
se desacoplan, los espacios entre los dientes se llenan con aceite de la
 entrada de la bomba. Los engranes se acoplan, empujando el aceite por
la salida de la bomba.
8. 8. La bomba de tipo de rotor utiliza un rotor interior y un rotor exterior. El
rotor interior es impulsado e impulsa a su vez al rotor exterior. Conforme
los rotores giran, los espacios entre los lóbulos se llenan de aceite y
cuando los lóbulos del rotor interior se mueven en los espacios del rotor
exterior, el aceite es empujado a la fuerza hacia afuera a través de la
salida de la bomba.
9. 9. Válvula de alivio de presión Consiste en una bola o émbolo comprime
al resorte y se abre un puerto a través del cual el aceite fluye de regreso
a la charola de aceite, inclusive fluye más allá de la válvula de alivio el
suficiente aceite para impedir una presión excesiva. La bomba de aceite
normalmente puede entregar mucho más aceite de lo que requiere el
motor.
10. 10. Válvula de alivio de presión

efrigeración por aire

Este tipo de refrigeración está en desuso, se emplea principalmente en motocicletas.

A los elementos del motor se les añade unas aletas, para aumentar la superficie de
refrigeración. Cuando el vehículo está en funcionamiento, el aire al pasar por las aletas
evacua el calor. Las aletas de más longitud, son las que están más cerca de la cámara
de combustión, que es donde se alcanza más temperatura.

El aire que pasa por las aletas puede ser forzado por un ventilador.
Refrigeración por líquido.
Debes saber que los vehículos actuales son refrigerados por líquido refrigerante y que
se trata de un circuito cerrado entre el motor y el radiador. Este circuito está lleno de
líquido refrigerante que es impulsado por una bomba. El líquido refrigerante rodea las
paredes del cilindro y de la cámara de combustión para evacuar el calor. La bomba
toma el líquido de la parte baja del radiador y lo hace circular hasta el motor. El líquido
pasa al motor y luego a la parte alta del radiador. Hay que tener en cuenta que un
fluido pesa más cuando está frío, que cuando está caliente, esto hace que el líquido
refrigerante, baje con más fluidez a la parte baja del radiador al enfriarse.

Veamos a continuación los diferentes elementos del circuito de refrigeración por

líquido:

 Radiador

Es el elemento que se encarga de enfriar el líquido refrigerante, procedente del

motor.

El radiador está formado por dos depósitos conectados entre si por unos tubos muy
finos. Estos finos tubos llevan acoplados unas aletas para aumentar la superficie de
refrigeración. El líquido refrigerante entra por uno de los depósitos y pasa a través de
los tubos al otro deposito. El aire al chocar con las aletas, evacua el calor y enfría el
líquido refrigerante que pasa por los tubos. El radiador está situado normalmente en la
parte delantera del vehículo, anclado al chasis mediante soportes elásticos para
absorber las vibraciones y situado de tal forma que pueda recibir el aire del exterior.
Lleva acoplado un ventilador que en caso que sea necesario impulsa un aire adicional.
Antiguamente los radiadores eran de cobre y latón, pero hoy en día la mayoría son de
aluminio.
 Ventilador
Hay algunas situaciones, como cuando el vehículo está parado, que la corriente de
aire que pasa por el radiador no es suficiente, para enfriar el líquido refrigerante. Para
ello el circuito de refrigeración dispone de un ventilador que va unido al radiador. El
ventilador está compuesto por un motor eléctrico y una serie de aspas, cuya función es
suministrar una corriente de aire al radiador. El motor eléctrico es accionado por un
termocontacto.

 Termocontacto
El termocontacto va situado en el radiador y cuando el líquido refrigerante alcanza
determinada temperatura acciona el termocontacto, que pone en funcionamiento el
motor del ventilador a través de un relé. Cuando la temperatura baja el ventilador se
para.

 Bomba

Es la encargada de hacer circular el líquido refrigerante por el circuito.

Esta formada por un cuerpo, que dentro tiene un eje que en sus dos extremos lleva
una polea y una turbina. La polea hace girar el eje y este a su vez la turbina, que es la
encargada de hacer recircular el líquido refrigerante. La polea gira normalmente
mediante la correa de distribución accionada por el cigüeñal. A más revoluciones del
motor, más rápidamente gira la bomba.

La bomba se monta atornillada sobre el bloque, con una junta de estanqueidad entre
medias para evitar fugas de líquido refrigerante.

 Termostato
El motor debe permanecer entre los 85 y 120 grados, pero al arrancar el vehículo, la
temperatura del motor es inferior. Cuando el motor está frío, el termostato impide el
paso del líquido refrigerante al radiador, hasta que alcanza los 85 grados. En ese
momento se abre y el líquido refrigerante pasa al radiador y se enfría.

El termostato permite que el motor alcance la temperatura óptima en el menor tiempo

posible y es el encargado de regular la temperatura del líquido refrigerante. En caso
que el termostato este  estropeado y permanezca cerrado, el líquido refrigerante no
pasaría por el radiador y el motor alcanzaría temperaturas extremas. Por tanto el
termostato es un elemento a tener muy en cuenta.
 Botella de expansión
Es una botella de plástico transparente, en la cual hay una indicación de máximo y
mínimo. Dispone de un tapón para su llenado. El nivel del líquido refrigerante siempre
tiene que estar entre el mínimo y el máximo. El líquido, como cualquier fluido, aumenta
de volumen al calentarse, por tanto llenar la botella por encima del máximo, puede
provocar que aumente la presión y reviente el circuito. Si hay que rellenar la botella
debe hacerse con líquido refrigerante, nunca con agua y revisar el circuito en el menor
tiempo posible, porque si pierde líquido es por que hay fugas. El circuito de
refrigeración es estanco.

 Líquido refrigerante

Es un compuesto de agua más aditivos cuya función es mantener el circuito de

refrigeración en perfecto estado de funcionamiento, sin grietas ni fisuras. Los aditivos
que se le añaden hacen que no haya herrumbre, cal etc. Estos aditivos elevan el punto
de ebullición y el de congelación.
 Manguitos
Son unas gomas por las cuales circula el líquido refrigerante. Sirven para unir el motor
y el radiador de forma elástica y evitar el paso vibraciones del motor al radiador. Para
evitar fugas los manguitos son acoplados con abrazaderas.

 Indicador de temperatura
El motor no debe sobrepasar valores críticos que hagan que se produzca una avería,
proximadamente 120ºC. El sistema de refrigeración dispone de indicadores de
temperatura para avisar al conductor que el vehículo supera esos valores.

En todo motor hay un sensor de temperatura situado en el circuito de refrigeración y

roscado al bloque. Este sensor cuando se llega a la temperatura crítica manda una
señal eléctrica al cuadro de mandos en el cual se enciende una luz testigo avisando
del calentamiento del motor. El cuadro de mandos normalmente dispone de un reloj de
temperatura

Calefacción del vehículo.

¿Qué frío? ¿Qué pasa no tienes calefacción? Ponla por favor, que me estoy helando.
Supongo que estas frases te resultaran familiares. ¿Nunca has puesto la calefacción
del coche en invierno?

El circuito de calefacción del vehículo está compuesto por un radiador, un ventilador y

está unido al sistema de refrigeración mediante manguitos. El líquido refrigerante
proveniente del motor, circula por el radiador de la calefacción y es enviado otra vez al
sistema de refrigeración del motor. Cuando se acciona el ventilador, el aire que se
calienta al pasar por el radiador de la calefacción, es impulsado al interior del
habitáculo.

En el cuadro de instrumentos el conductor dispone: De un selector de velocidad, para

aumentar la velocidad del ventilador de la calefacción, de una serie de trampillas que
hacen circular el aire a diversos espacios del habitáculo y de un interruptor que
permite el paso o no del liquido refrigerante al radiador de la calefacción y evitar que
pase aire caliente si no se desea.

Averías del sistema de refrigeración y su

verificación.
Tienes que tener en cuenta que el circuito de refrigeración es de vital importancia en la
vida del motor del automóvil. Es importante que conozcas las causas por las cuales
este circuito empieca a fallar. Las averías en el circuito de refrigeración suelen
producirse por un calentamiento del sistema o por fugas del líquido refrigerante, bien
por mal uso del sistema o por el desgaste de elementos debido al paso del tiempo.
Para intentar evitar averías, el líquido refrigerante del vehículo debe sustituirse
periódicamente y según indicaciones del fabricante. El depósito de expansión debe ser
revisado regularmente y comprobar que el nivel esté entre el mínimo y el máximo.

El calentamiento del sistema, produce que el motor alcance temperaturas extremas

que pueden llegar al gripaje. En el momento que el indicador de temperatura nos avise
del calentamiento, el vehículo debe ser inmoviliz ado y en caso de urgencia extrema,
rellenar el circuito con líquido o agua si estuviera vacío, intentar tapar la fuga y
reanudar la marcha, llevando a revisar el vehículo en el menor tiempo posible.

Perdidas de líquido refrigerante

 Las pérdidas de líquido refrigerante
se detectan en la botella de expansión, si se observa que el nivel baja del mínimo. Lo
primero que debemos hacer es observar si hay líquido refrigerante en el suelo. Si no
se observan fugas revisaremos el sistema de refrigeración. Los manguitos pueden
presentar grietas o fugas en sus uniones. La bomba de agua pierde estanqueidad por
la junta o por la avería de alguna de sus piezas. El radiador puede presentar picaduras
en sus aletas. La junta de culata puede quemarse por calentamiento; miraremos que
no hay aceite en el depósito de expansión, si hay aceite hay que sustituir la junta. En
caso que haya líquido en el interior del habitáculo, es debido al radiador de la
calefacción, hay que sustituirlo.

El bloque motor dispone de unos tapones para evitar fisuras en caso de temperaturas
extremas, estos tapones con el paso del tiempo se pican y tienen fugas de líquido.

Hay una herramienta que nos permite comprobar que el sistema no presenta fugas. Se
acopla un tapón estanco, en la botella de expansión o el radiador, el tapón va unido a
una bomba de presión con un manómetro. Aplicamos una presión de 1 bar al circuito y
observamos que la presión no baja durante unos minutos, en caso de que baje la
presión hay fuga en el circuito.

En algunas ocasiones las fugas se producen cuando el motor está en marcha y el

líquido aumenta de temperatura, pues los cuerpos con el calor se dilatan. Por tanto
para comprobar si hay perdidas pondremos el vehículo marcha revisando cada uno de
los componentes del circuito. Observaremos con el motor caliente y acelerando que no
se forman burbujas en el depósito de expansión. Si se forman burbujas hay que
cambiar la junta de culata. Nunca se debe abrir el tapón de la botella de expansión con
el motor en caliente, por que corremos riesgo de salpicaduras.

Calentamiento del sistema

El sistema de refrigeración, dispone de un sensor, que envía una señal al cuadro de

mandos, incendiendo una luz que nos avisa del sobrecalentamiento, en ese momento
el vehículo debe ser  inmovilizado.

Esto puede producirse por diversas causas:

 Observamos si enciende el ventilador del sistema. En caso que no se

encienda, lo conectaremos directamente a batería para comprobar si es el motor del
ventilador o el circuito eléctrico.
 Haremos una inspección visual del radiador, verificando que no tiene insectos o
suciedad que disminuyan su rendimiento. Comprobar los apoyos del radiador y las
conexiones de entrada y salida. 
 Otro motivo del calentamiento del sistema es que el termostato no permita el
paso del líquido refrigerante al radiador, en cuyo caso sustituiremos el termostato.
Podemos tocar el manguito de entrada al radiador con el motor en marcha y
comprobar su temperatura.

 Si encontramos suciedad en el circuito, de tal forma que el líquido refrigerante,

no circula con la velocidad y el caudal necesario, la temperatura del motor aumenta y
el circuito se calienta. Hay limpiar el circuito y cambiar el líquido refrigerante. Un mal
funcionamiento de la bomba de agua puede hacer que el líquido refrigerante no circule
de forma correcta.

Hay que comprobar las conexiones a masa, pues una mala conexión, hace que la
corriente eléctrica circule por el circuito y derivar en electrólisis, deteriorando el líquido
refrigerante y dañando los componentes del sistema. Comprobar también que los
bornes de la batería no estén sulfatados.

Debemos tener en cuenta que puede darse el caso que el sensor de temperatura o la
señal testigo tengan un mal funcionamiento y no nos avisen de un sobrecalentamiento
del sistema.

La señal testigo del cuadro de mandos puede encenderse por un mal contacto y que el
circuito no se caliente.

https://es.slideshare.net/MateoLeonidez/sistemas-auxiliares-motor-de-combustin-interna