Caminos y Carreteras I

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CAMINOS Y CARRETERAS I
ALUMNO:
Díaz Chamaya, Elvin Anderson.
DOCENTE:
Ing. Cieza Sánchez, Edwar.
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 4
II. OBJETIVOS .............................................................................................................. 5
2.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 5
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................ 5
III. MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 6
3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL ............................................ 6
3.1.1. Consideraciones de diseño .............................................................................. 6
3.1.2. Tramos en tangente ......................................................................................... 7
3.1.3. Curvas circulares ............................................................................................. 8
3.1.4. Radios mínimos ............................................................................................... 9
3.1.5. Curvas de transición ...................................................................................... 13
3.1.6. Curvas compuestas ........................................................................................ 16
3.1.7. Transición de peralte ..................................................................................... 19
3.1.8. Sobreancho .................................................................................................... 19
3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL ............................................................... 20
3.2.1. Pendiente mínima .......................................................................................... 20
3.2.2. Pendiente máxima ......................................................................................... 21
3.2.3. Curvas verticales ........................................................................................... 21
3.3. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL ....................... 22
3.3.1. Calzada o superficie de rodadura .................................................................. 22
3.3.2. Bermas .............................................................................................................. 23
CAMINOS Y CARRETERAS I 2
3.3.3. Bombeo ......................................................................................................... 24
3.3.4. Peralte ............................................................................................................ 25
3.3.5. Derecho de Vía o faja de dominio ................................................................. 26
IV. PROCEDIMIENTO Y RESULTADOS............................................................... 27
V. CONCLUSIONES ................................................................................................... 41
VI. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 42
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................... 43
VIII. ANEXOS .............................................................................................................. 44
I. INTRODUCCIÓN
En el presente informe, se continúa el estudio y diseño de una carretera, teniendo el mejor
trazo de ruta de una carretera se realizará el estudio preliminar de la misma. Se trazará la
poligonal, se calcularán las cotas del terreno, se realizará el perfil longitudinal
considerando las cotas del terreno y las cotas de la subrasante, asimismo se harán las
secciones transversales a lo largo de la ruta aplicando procedimientos explicados en clase.
Siendo todos estos temas importantes para la formación como futuros profesionales, ya
que actualmente es importante la ejecución de más proyectos viales tanto en zonas rurales
y urbanas para una mejor calidad de vida, para la conectividad entre las diferentes áreas
habitables de nuestro país, para mayores oportunidades de trabajo, educación y salud.
Para esto es necesario que en el diseño de una carretera se tengan en cuenta aspectos
técnicos y se sigan las normas establecidas en el diseño geométrico de carreteras (DG-
2018), para hacer de nuestro Perú un mejor país, más conectado mediante sus proyectos
viales y por lo tanto más desarrollado.
II. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
✓ Realizar el diseño geométrico en planta, perfil y sección transversales de
una carretera de tercera clase con terreno ondulado (tipo 3), de la
progresiva 06+000Km hasta la 07+000Km.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
✓ Trazar la poligonal de la ruta elegida.
✓ Calcular las cotas y coordenadas de los PI.
✓ Realización de la compensación de la poligonal.
✓ Trazar las curvas.
✓ Realizar el diseño geométrico en planta del 06+000Km - 07+000Km.
✓ Trazar el perfil longitudinal del 06+000Km – 07+000Km.
✓ Determinar parámetros como son el acho de calzada, berma, cuneta, entre
otros.
✓ Realizar las secciones transversales del 06+000Km – 07+000Km.
III. MARCO TEÓRICO
Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben
estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de
los vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con
las condiciones generales de la vía.
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, también puede haber
excepciones a la norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de las
rasantes de las calles en las intersecciones, ubicación de las tapas de buzones de las obras
de saneamiento y otros.
3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL
Está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura
variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
3.1.1. Consideraciones de diseño
• Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos
son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
• Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
• En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios
deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima
L obtenida con la fórmula siguiente:
o 𝐿 > 30(10 − Δ), Δ< 5°
• (L en metros; Δ en grados)
• No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
• La longitud mínima de curva (L) será:
• No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el
siguiente cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no
es requerida a curva horizontal.
3.1.2. Tramos en tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.
Dónde:
L mín. s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín. O: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx.: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente están calculadas con las siguientes fórmulas:
L min. s: 1.39 V
L min. o: 2.78 V
L máx.: 16.70 V
3.1.3. Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio
que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.
3.1.3.1. Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación
se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C.: Punto de inicio de la curva
P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media (m)
R: Longitud del radio de la curva (m)
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L: Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m)
Δ: Ángulo de deflexión (º)
p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño
de la curva (%)
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m).
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
3.1.4. Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
𝑉²
𝑅𝑚í𝑛 =
127(𝑃á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥)
Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
3.1.4.1. Relación del peralte, radio y velocidad específica
La figura permite obtener el peralte y el radio, para una curva que se desea proyectar,
con una velocidad específica de diseño.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a continuación se
indica, se obtienen los valores precisados en las Tablas 302.03 y 302.04.
𝑉²
𝑅𝑚í𝑛 =
127(0.01𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚á𝑥)
Dónde:
Rmín: mínimo radio de curvatura.
emáx: valor máximo del peralte.
fmáx: factor máximo de fricción.
V: velocidad específica de diseño
3.1.4.2. Curvas en contraperalte
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la vía resultando
una curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contraperalte en relación al
sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solución cuando el
radio de la curva es igual o mayor que el indicado en la Tabla 302.05, en alguna de las
siguientes situaciones:
• La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte agudizará el
problema de drenaje de la vía.
• Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
• En zonas de transición dónde existen ramales de salida o entrada asociados a una
curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista común entre
• ellas.
• El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso del
contraperalte se basa en:
• Bombeo considerado = -2.5%
• Coeficiente de fricción lateral aceptable ƒ = ƒmáx/2
Por lo tanto:
𝑉²
𝑅 𝐿í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 =
𝑓𝑚𝑎𝑥
127( 2 − 0.025)
Para velocidades menores a 80 km/h, el radio mínimo con contraperalte se elevó
sustancialmente en prevención de velocidades de operación muy superiores a las de
diseño. Para las demás velocidades esta eventualidad está ampliamente cubierta por el
factor de seguridad aplicado al factor "ƒmáx".
3.1.5. Curvas de transición
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas.
tipos de curvas de transición
Se adoptará en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas ventajas son:
• El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para
el usuario, de tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida
que el vehículo ingresa o abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la
velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
• La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,
puede controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca
molestia a los ocupantes del vehículo.
• El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que
la pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la
curvatura.
• La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, mejorando la armonía y apariencia de la carretera.
La ecuación de la clotoide (Euler) está dada por:
R L = A2......(*)
Dónde:
R: radio de curvatura en un punto cualquiera.
L: Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R =∞) y el punto de radio R.
A: Parámetro de la clotoide, característico de la misma.
En el punto de origen, cuando L = 0, R = ∞, y a su vez, cuando L = ∞, R = 0. Por otro
lado:
Radianes (rad) =𝐿2/2𝐴2 = 0.5𝐿/𝑅
Grados centesimales (g) = 31.831𝐿/𝑅
1 rad = 63.662𝑔
3.1.5.1. Determinación del parámetro de una curva de transición
Para determinar el parámetro mínimo (Amín), que corresponde a una clotoide calculada
para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J compatible con la
seguridad y comodidad, se emplea la siguiente fórmula.
𝑉𝑅 𝑉2
𝐴 𝑚𝑖𝑛 = √ ( − 1.27𝑝)
46.656𝐽 𝑅
Dónde:
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio de curvatura (m)
J: Variación uniforme de la aceleración (m/s3)
P: Peralte correspondiente a V y R. (%)
Se adoptarán para J los valores indicados en la Tabla 302.09.
3.1.5.2. Determinación de la longitud de la curva de transición
Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la siguiente
fórmula:
𝑉 𝑉2
𝐿𝑚í𝑛 = ( − 1.27𝑝)
46.656𝑗 𝑅
Dónde:
V: (km/h) R: (m) J: m / s³ p: %
En la Tabla 302.10, se muestran valores mínimos de longitudes de transición (L).
3.1.5.3. Radios que permiten prescindir de la curva de transición
Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que ejecuta el
conductor respecto del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva
circular crece.
En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las curvas horizontales sea
superior al señalado en la Tabla 302.11 B, se podrá prescindir de curvas de transición.
3.1.6. Curvas compuestas
Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma
dirección, y dispuestas una a continuación de la otra.
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por
una sola curva. Esta limitación será especialmente observada en el caso de carreteras de
Tercera Clase.
3.1.6.1. Curvas vecinas del mismo sentido
En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando estén separadas
por un tramo en tangente de una longitud menor a 400 m, en longitudes menores
excepcionalmente puede utilizarse una curva policéntrica.
Configuraciones recomendables
La Figura 302.10 incluye configuraciones que ayudan a resolver con seguridad y
elegancia situaciones de común ocurrencia en el trazo.
3.1.6.2. Curvas de vuelta
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas,
y que no es posible lograr mediante trazos alternativos.
La Figura 302.13, ilustra un caso en que los alineamientos de entrada y salida de la
curva de vuelta, presentan una configuración compleja.
La Tabla 302.12, contiene los valores posibles para “Ri” y “Re” según las maniobras de
los vehículos tipo que se indican a continuación:
T2S2 : Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno. El resto del
tránsito espera en la alineación recta.
C2 : Un camión de 2 ejes puede describir la curva simultáneamente con un
vehículo ligero (automóvil o similar).
C2 + C2 : Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultáneamente.
3.1.7. Transición de peralte
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a
ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la
pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva.
En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla 302.13
para definir las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte en
función a la velocidad de diseño y valor del peralte.
3.1.8. Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Necesidad del sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos. Las holguras teóricas en recta y en curva ensanchada,
consideradas para vehículos comerciales de 2.6 m de ancho, según el ancho de una
calzada se aprecian en la tabla 302.19.
Dónde:
h1: holgura entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2: holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde
exterior del carril por el que circula (en recta) o de la última rueda de un
vehículo simple o articulado y el borde interior de la calzada en curvas.
h2 ext.: holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde
exterior de la calzada, h2 ext. ≈ h2 en recta y h2 ext. = 0 en curvas ensanchadas.
3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
3.2.1. Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:
• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá
adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
• Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a
cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima
excepcional de 0.35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
3.2.2. Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla
303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
• En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
• 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
• En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 303.01.
3.2.3. Curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
variación en la pendiente, así:
𝐾 = 𝐿⁄𝐴
Dónde:
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
3.3. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos
de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural. La sección transversal
varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los distintos
elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las
funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie
de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en
el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección
transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las intersecciones
vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos peatonales a desnivel,
túneles, estaciones de peaje, pesaje y ensanches de plataforma.
3.3.1. Calzada o superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más
carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a
la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de
carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico,
acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de
adelantamiento, no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril
que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m. Se tendrán en cuenta las siguientes
consideraciones: En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos. En
carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
3.3.1.1. Ancho de la calzada en tangente
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio
deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles
se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. En la Tabla
304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades de diseño
con relación a la clasificación de la carretera.
3.3.2. Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la
vía, velocidad de diseño y orografía.
3.3.3. Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles
de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde
indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies
de rodadura y la precipitación pluvial.
3.3.4. Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar
la fuerza centrífuga del vehículo.
Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores establecidos
fijados en la Tabla 304.04.
En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones
descritas:
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se utilizará la
siguiente fórmula:
Dónde:
p : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad de diseño (km/h)
R : Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
3.3.5. Derecho de Vía o faja de dominio
Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la
carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público
inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran
establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial
• Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
• De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
• Del registro del Derecho de Vía.
• De la propiedad del Derecho de Vía.
• De la propiedad restringida.
• De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.
IV. PROCEDIMIENTO Y RESULTADOS
• Trazo de la poligonal de la ruta elegida.
• Cálculo de los PI.
CÁLCULO DE LOS PI
COORDENDAS
PI AZIMUT ° COTA (m)
NORTE ESTE
INICIO 270° 2234 9' 244 ,108 624,566
PI 1 343° 2243 9' 244 ,104 624,235
PI 2 342° 2260 9' 244 ,260 624,185
PI 3 291° 2256 9' 244 ,128 623,952
PI 4 291° 2258 9' 244 ,227 623,726
PI 5 250° 2251 9' 244 ,132 623,598
PI 6 250° 2244 9' 244 ,093 623,484
PI 7 270° 2234 9' 243 ,965 623,340
PI 8 245° 2220 9' 243 ,950 623,090
PI 9 335° 2224 9' 243 ,872 622,936
PI 10 336° 2212 9' 243 ,915 622,920
PI 11 289° 2216 9' 244 ,068 623,345
PI 12 90° 2190 9' 244 ,172 623,384
PI 13 270° 2202 9' 244 ,192 623,508
PI 14 260° 2180 9' 244 ,234 623,506
PI 15 204° 2179 9' 244 ,213 623,380
PI 16 260° 2184 9' 244 ,112 623,336
PI 17 240° 2180 9' 244 ,074 623,132
PI 18 330° 2184 9' 244 ,027 623,032
PI 19 330° 2170 9' 244 ,062 623,010
PI 20 333° 2169 9' 244 ,224 623,352
PI 21 335° 2170 9' 244 ,262 623,336
PI 22 343° 2145 9' 244 ,213 623,230
PI 23 70° 2144 9' 244 ,354 623,186
PI 24 123° 2138 9' 244 ,416 623,398
PI 25 23° 2142 9' 244 ,346 623,514
PI 26 53° 2119 9' 244 ,620 623,636
PI 27 267° 2117 9' 244 ,753 623,840
PI 28 324° 2104 9' 244 ,785 623,792
PI 29 183° 2100 9' 244 ,622 623,570
PI 30 304° 2110 9' 244 ,472 623,518
PI 31 305° 2084 9' 244 ,588 623,370
PI 32 332° 2091 9' 244 ,508 623,245
PI 33 62° 2073 9' 244 ,546 623,216
PI 34 112° 2070 9' 244 ,610 623,344
PI 35 16° 2082 9' 244 ,560 623,470
PI 36 286° 2063 9' 244 ,608 623,480
PI 37 248° 2066 9' 244 ,642 623,364
PI 38 245° 2062 9' 244 ,577 623,215
PI 39 236° 2060 9' 244 ,606 623,107
PI 40 329° 2063 9' 244 ,515 622,078
PI 41 57° 2049 9' 244 ,552 622,952
PI 42 85° 2044 9' 244 ,619 623,948
PI 43 85° 2051 9' 244 ,630 623,200
PI 44 59° 2053 9' 244 ,688 623,200
PI 45 63° 2054 9' 244 ,712 623,262
PI 46 51° 2055 9' 244 ,688 062,310
PI 47 56° 2056 9' 244 ,812 623,399
PI 48 129° 2052 9' 244 ,992 623,368
PI 49 38° 2055 9' 244 ,848 623,552
PI 50 38° 2064 9' 244 ,882 623,567
LLEGADA 125° 2064 9' 244 ,973 623,454
• Compensación de la poligonal
COMPENSACIÓN DE LA POLIGONAL
9245200
9245000
9244800
9244600
NORTE
9244400
9244200
9244000
9243800
622800 623000 623200 623400 623600 623800 624000 624200 624400 624600 624800
ESTE
• Longitud mínima de curva (L)
V=40 km/h
Long min curva= 3(40) = 120 m
Long min curva= = 120 m
• Ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida a curva horizontal.
• Longitud en tangente:
• Radio mínimo y peralte máximo:
• Curvas circulares del 00+000km – 07+000km.
• Curvas de transición
• Radios de curva de transición de tercera clase
• Curvas de vuelta
• Transición de peralte
• Sobreancho
• Pendientes máximas
• Anchos mínimos de calzada en tangente
• Ancho de bermas
• Bombeo
• Valores que no requieren peralte
• Peralte máximo
• Anchos mínimos de derecho de vía
V. CONCLUSIONES
✓ Se trazó la poligonal del 06+000 km – 07+000 km. y se obtuvieron 11
lados.
✓ Se calculo manualmente las cotas y coordenadas de los PI (puntos de
intersección), los cuales fueron 11 del 06+000 km – 07+000 km.
✓ Se realizó la compensación de la poligonal abierta para determinar el error
y tener la poligonal más exacta.
✓ Se realizó el diseño geométrico en planta de la carretera con sus
respectivos tramos rectos y curvas como son de volteo, transición, entre
otras.
✓ Se trazó el perfil longitudinal de la carretera, en la horizontal con una
escala de 1/100 (progresivas) y en la vertical con una escala de 1/10
(cotas).
✓ Se determinó el ancho de calzada de 6m, sobreancho en recta varía de 0.1
a 0.3m y en curva 0 a 0.45m, bermas de 0.5m, bombeo de 3 a 4%, peralte
es de 8 a 12% y el derecho de vía de 16m.
✓ Se obtuvieron 68 secciones transversales, cada 20 metros en tramos rectos
y cada 10 en tramos curvos.
VI. RECOMENDACIONES
✓ Debemos buscar la distancia más corta del río para los puentes, esto debe
hacerse para lograr un menor costo del presupuesto del diseño de nuestra
carretera.
✓ Utilizar una pendiente máxima en la rasante de 10%.
✓ Tener cortes y rellenos de un aproximado recomendable de 6m.
✓ Los cálculos deben realizarse con una precisión exacta, para tener
resultados óptimos.
✓ Las curvas de vuelta se deben ubicar, en lo posible, en las zonas más planas
para evitar un movimiento de tierra excesivo.
✓ Las curvas de volteo tienen que tener un radio mínimo de 20m.
✓ Calcular una escala adecuada según el tamaño de papel de cada plano que
se quiere presentar.
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín. (s.f). LA VIA.
http://drtcsanmartin.gob.pe/documentos/manual_conductor/Cap10_Utilizac_dela
_Via.pdf
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2008). “Glosario de términos de uso
frecuente en proyectos de infraestructura vial”.
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_1556.pdf
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2018). MANUAL DE CARRETERAS:
DISEÑO GEOMÉTRICO DG -2018.
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/ma
nuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
VIII. ANEXOS
Plano del perfil longitudinal de la carretera del 06+000 Km – 07+000 Km
Plano en planta de la carretera del 06+000 Km – 07+000 Km
Plano de las secciones transversales de la carretera del 06+000 Km – 07+000 Km

Caminos y Carreteras I

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FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

II. OBJETIVOS .............................................................................................................. 5

2.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 5

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................ 5

III. MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 6

3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL ............................................ 6

3.1.1. Consideraciones de diseño .............................................................................. 6

3.1.2. Tramos en tangente ......................................................................................... 7

3.1.3. Curvas circulares ............................................................................................. 8

3.1.4. Radios mínimos ............................................................................................... 9

3.1.5. Curvas de transición ...................................................................................... 13

3.1.6. Curvas compuestas ........................................................................................ 16

3.1.7. Transición de peralte ..................................................................................... 19

3.1.8. Sobreancho .................................................................................................... 19

3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL ............................................................... 20

3.2.1. Pendiente mínima .......................................................................................... 20

3.2.2. Pendiente máxima ......................................................................................... 21

3.2.3. Curvas verticales ........................................................................................... 21

3.3. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL ....................... 22

3.3.1. Calzada o superficie de rodadura .................................................................. 22

3.3.2. Bermas .............................................................................................................. 23

3.3.3. Bombeo ......................................................................................................... 24

3.3.4. Peralte ............................................................................................................ 25

3.3.5. Derecho de Vía o faja de dominio ................................................................. 26

IV. PROCEDIMIENTO Y RESULTADOS............................................................... 27

VI. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 42

VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................... 43

VIII. ANEXOS .............................................................................................................. 44

En el presente informe, se continúa el estudio y diseño de una carretera, teniendo el mejor

trazo de ruta de una carretera se realizará el estudio preliminar de la misma. Se trazará la

poligonal, se calcularán las cotas del terreno, se realizará el perfil longitudinal

secciones transversales a lo largo de la ruta aplicando procedimientos explicados en clase.

habitables de nuestro país, para mayores oportunidades de trabajo, educación y salud.

técnicos y se sigan las normas establecidas en el diseño geométrico de carreteras (DG-

viales y por lo tanto más desarrollado.

2.1. OBJETIVO GENERAL

✓ Realizar el diseño geométrico en planta, perfil y sección transversales de

una carretera de tercera clase con terreno ondulado (tipo 3), de la

progresiva 06+000Km hasta la 07+000Km.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

✓ Trazar la poligonal de la ruta elegida.

✓ Calcular las cotas y coordenadas de los PI.

✓ Realización de la compensación de la poligonal.

✓ Trazar las curvas.

✓ Realizar el diseño geométrico en planta del 06+000Km - 07+000Km.

✓ Trazar el perfil longitudinal del 06+000Km – 07+000Km.

✓ Determinar parámetros como son el acho de calzada, berma, cuneta, entre

✓ Realizar las secciones transversales del 06+000Km – 07+000Km.

III. MARCO TEÓRICO

estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de

las condiciones generales de la vía.

excepciones a la norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de las

3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura

circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.

3.1.1. Consideraciones de diseño

son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de

deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es

preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.

combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.

• En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios

deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima