Material Del Particpante R1600H

Finning Capacitación
Material del Participante
Cargador de Minería
Subterránea R1600H
Nombre del Participante_____________________________________________________
Gerencia de capacitación 1 Cargador R1600H

Contenido
Descripción del Curso ............................................................................................. 7
Propósito .............................................................................................................. 8
Argumentación ..................................................................................................... 8
Estándar De Competencia ................................................................................... 8
Resultados de Aprendizajes ................................................................................ 9
Modulo Seguridad .............................................................................................. 10
Etiquetas de seguridad de R1600H ................................................................... 13
Modulo Introducción al equipo............................................................................... 15
Características ................................................................................................... 15
Características De La Máquina .......................................................................... 17
Maquina lado izquierdo ...................................................................................... 18
Máquina Lado Derecho ...................................................................................... 19
Arranque auxiliar ................................................................................................ 21
Modulo Cabina y Sistema Monitoreo..................................................................... 22
Introducción ....................................................................................................... 22
Controles de la Estación del Operador .............................................................. 23
Control De Dirección .......................................................................................... 25
Cambio De Transmisión..................................................................................... 26
Panel de fusibles y relés. ................................................................................... 28
Controles HVAC ................................................................................................. 29
Teclado .............................................................................................................. 30
Sistema de Control Electrónico de Maquina ...................................................... 32
Indicadores Led del Grupo de Instrumentos ...................................................... 36
Pantalla del Monitor ........................................................................................... 39
Menú Principal ................................................................................................... 41
Menú Configuración De Pantalla ....................................................................... 42
Menú Servicio .................................................................................................... 44
Menú de Servicio - Diagnóstico ......................................................................... 45
Pantalla de Diagnóstico / Eventos...................................................................... 47
Menú de Servicio - Información de Sistemas ..................................................... 48
Menú Estado de Maquina .................................................................................. 50
Menú Estado de Maquina – Parámetros de Motor ............................................. 51

Menú Estado de Maquina – Parámetros de Transmisión .................................. 52
Modulo Motor C11 ................................................................................................. 53
Introducción ....................................................................................................... 53
Paquete de Reducción de Ventilación (Vr) Opcional ......................................... 54
Motor lado izquierdo........................................................................................... 55
Motor lado derecho ............................................................................................ 56
Sistema de Control Electrónico del Motor .......................................................... 57
Sensores De Motor – Lado Izquierdo................................................................. 60
Sensores parte delantera ................................................................................... 61
Sensor De Nivel De Refrigerante ....................................................................... 62
Sensor de Restricción del Filtro de Aire ............................................................. 63
Parada De Motor Remota .................................................................................. 64
Sensor de Posición del Acelerador .................................................................... 65
Sistema de Combustible .................................................................................... 66
Sensores de Combustible .................................................................................. 67
Modulo Tren de fuerza .......................................................................................... 68
Introducción ....................................................................................................... 68
Componentes del Tren de Fuerza...................................................................... 69
Sistema Hidráulico de la Transmisión ................................................................ 71
Componentes de la Transmisión........................................................................ 73
Sistema Hidráulico del Convertidor de Torque................................................... 75
Componentes del Convertidor de Torque .......................................................... 77
Válvula Embrague de traba – Mando Convertidor De Torque ........................... 78
Válvula Embrague de traba – Llenado Embrague ............................................. 79
Válvula de Control Hidráulico de Transmisión ................................................... 81
Válvula De Control Hidráulico De La Transmisión ............................................. 82
Sistema Hidráulico de la Transmisión – Neutro ................................................. 83
Sistema Hidráulico de la Transmisión – Primera Velocidad Adelante ................ 84
Combinación de Embragues de Transmisión .................................................... 85
Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza ........................................... 86
ECM Tren de Fuerza.......................................................................................... 89
Cambios de la Transmisión ................................................................................ 90

Componentes de Entrada de La Transmisión .................................................... 91
Alarma De Retroceso ......................................................................................... 93
Esquema de Sistema de Enfriamiento del Aceite de los Ejes ............................ 94
Componentes del Sistema de Enfriamiento de Aceite de Los Ejes ................... 95
Modulo Sistema de Implementos .......................................................................... 97
Introducción ....................................................................................................... 97
Tanque Hidráulico .............................................................................................. 99
Bomba Implemento y Sistema Piloto ............................................................... 100
Válvula de Control Piloto .................................................................................. 101
Válvula de Control Piloto - componentes ......................................................... 102
Válvula Control Principal .................................................................................. 104
Interruptor de Función Auxiliar ......................................................................... 105
Válvulas Solenoides Diverter de Pilotaje.......................................................... 106
Válvula de Control Principal – Hold .................................................................. 107
Válvula De Control Principal – Retraer............................................................. 108
Esquema Hidráulico de Implemento – Hold ..................................................... 109
Sistema Hidráulico de Implemento – Retraer................................................... 111
Sistema Hidráulico de Implemento – Volteo .................................................... 113
Sistema Hidráulico de Implemento – Levantar................................................. 115
Posicionador Brazos De Levante ..................................................................... 117
Sistema Hidráulico De Implemento – Bajar...................................................... 119
Sistema Hidráulico de Implemento – Flotación ................................................ 121
Sistema Hidráulico de Implemento – Bajar / Motor Apagado ........................... 122
Sistema Control Traslado (Control Ride) ......................................................... 123
Sistema Hidráulico Implemento – Sistema Control Ride Activado ................... 125
Modulo Sistema Dirección ................................................................................... 127
Introducción ..................................................................................................... 127
Bombas Hidráulicas ......................................................................................... 129
Válvula Piloto De Dirección STIC ..................................................................... 130
Válvulas Neutralizadoras de Dirección............................................................. 131
Válvula Neutralizadora de Dirección - Funcionamiento.................................... 132
Válvula Control de Dirección ............................................................................ 134

Enfriador de Aceite Hidráulico .......................................................................... 135
Cilindros De Dirección...................................................................................... 136
Sistema de Dirección Hidráulica – Hold ........................................................... 137
Sistema de Dirección Hidráulica – Giro a la Derecha ...................................... 139
Válvula Piloto De Dirección STIC – Sin Giro .................................................... 141
Válvula Piloto De Dirección STIC – Giro A La Izquierda .................................. 142
Válvula Control de Dirección – Hold................................................................. 143
Válvula Control de Dirección – Giro A La Derecha .......................................... 144
Válvula Control de Dirección – Giro a la Izquierda ........................................... 146
Dirección Secundaria ....................................................................................... 147
Operación Sistema de Dirección Secundaria ................................................... 148
Modulo Sistema Frenos ...................................................................................... 150
Introducción ..................................................................................................... 150
Bomba de Freno y Piloto.................................................................................. 152
Válvula Carga de Acumuladores de Freno ...................................................... 153
Válvula Carga de los Acumuladores de Freno – Cut-In ................................... 154
Válvula Carga de los Acumuladores de Freno – Cut-Out ................................ 156
Acumuladores de Freno ................................................................................... 157
Pedales de Freno de Servicio .......................................................................... 158
Válvula Control de Freno de Servicio ............................................................... 160
Válvula Control de Freno de Estacionamiento ................................................. 162
Válvula Control Freno de Estacionamiento – Freno Estacionamiento Aplicado
......................................................................................................................... 164
Válvula Control Freno de Estacionamiento – Freno Estacionamiento Liberado
......................................................................................................................... 165
Sistema Hidráulico Frenos – Freno Servicio Liberado / Freno Estacionamiento
Aplicado ........................................................................................................... 166
Sistema Hidráulico Frenos – Freno Servicio Aplicado / Freno Estacionamiento
Liberado ........................................................................................................... 167
Sistema Liberación de Frenos ......................................................................... 168
Sistema Liberación Freno – Freno Estacionamiento Liberado......................... 169
Modulo Control Remoto ...................................................................................... 171
Introducción ..................................................................................................... 171
Control Remoto – Componentes...................................................................... 172
Interruptor Control Remoto .............................................................................. 174
Transmisor ....................................................................................................... 176
Receptor .......................................................................................................... 178
Modulo Control Interfaz .................................................................................... 180
Válvula control de dirección y balde – Subir balde ........................................... 181
Válvula control de dirección y balde – Giro a la izquierda ................................ 183
Notas:............................................................................................................... 185

Descripción del Curso

Funcionamiento de los Sistemas Vehiculares del cargador de minería subterránea
R1600H
Duración
40 horas
Participantes
12 participantes
Quien debe participar
Técnicos y mecánicos de servicio terreno y/o de minería, encargados de realizar el
mantenimiento y el diagnóstico de los equipos Caterpillar.
Objetivos Generales
Al finalizar el curso los participantes serán capaces de demostrar el funcionamiento
de los distintos sistemas del cargador de minería subterránea R1600H, de acuerdo
con la literatura técnica vigente.
Pre- Requisitos
Los participantes deben tener conocimientos en:
• Motor básico.
• Hidráulica.
• Electricidad y electrónica.
• Literatura técnica / SIS.
• Herramienta E.T.
Evaluaciones.
• La evaluación teórica consta de una evaluación escrita que se aprueba con
75% o más.
• Al Término Del Curso Los Participantes Demostrarán Lo Aprendido Mediante
Una Evaluación Escrita, Con Preguntas De Alternativas. El Curso Será
Aprobado Alcanzando El 75 % De Cumplimiento En La Evaluación Final Y
Con Un Mínimo De Asistencia De Un 75% De Las Horas Totales Del Curso.

Propósito
Este curso está diseñado para preparar a los participantes para diagnosticar
problemas de forma rápida y precisa, para probar y ajustar correctamente los
componentes en todos los sistemas de las máquinas y demostrar conocimiento de
los métodos y estrategias usados en todos los sistemas principales del cargador
R1600H.
Argumentación
Este entrenamiento es necesario para que los participantes puedan diagnosticar

problemas de forma rápida y precisa, para probar y ajustar correctamente los
componentes y tener conocimiento de operación de los componentes y sistemas, y
las estrategias usadas en todos los sistemas del cargador R1600H , para que los
participantes puedan proporcionar un servicio eficaz al cliente, que mejore la
satisfacción del cliente.
Estándar De Competencia
Al finalizar este curso, el participante será capaz de localizar, identificar y explicar

brevemente la función de componentes ubicados en las siguientes áreas de la
máquina:
• Cabina del Operador y Sistema de Monitoreo

• Sistema Eléctrico
• Motor y Sistemas de Soporte
• Tren de Fuerza
• Sistema Hidráulico de Implemento
• Sistema de Dirección
• Sistema de Frenos
• Sistema de Control Remoto

Resultados de Aprendizajes
Usted obtendrá los siguientes resultados de aprendizaje durante este curso del
cargador R1600H:
• Identificar la ubicación de los componentes y funcionamiento de los controles

e interruptores dentro de la cabina del operador.
• Identificar los medidores e indicadores del sistema de monitoreo e identificar
la información de servicio del sistema de monitoreo.
• Identificar la ubicación de los componentes y funcionamiento del sistema
eléctrico.
• Identificar la ubicación de los componentes y funcionamiento del motor y los
sistemas de soporte.
• Identificar la ubicación de los componentes y funcionamiento del tren de
fuerza, y probar y ajustar el tren de fuerza.
• Identificar la ubicación de los componentes y funcionamiento del sistema de
implementos, y probar y ajustar el sistema de implementos.
dirección, y probar y ajustar el sistema de dirección.
frenos, y probar y ajustar el sistema de frenos.
control remoto.

Modulo Seguridad
La mayoría de los accidentes durante la operación, el mantenimiento y la reparación

del producto se debe al incumplimiento de las reglas o precauciones básicas de
seguridad. Siempre es posible evitar un accidente si se reconocen las situaciones
potencialmente peligrosas antes de que un accidente ocurra. Una persona debe
estar alerta ante los peligros potenciales, que incluyen los factores humanos que
pueden afectar la seguridad. Esta persona debe tener la capacitación, las
habilidades y las herramientas necesarias para realizar estas funciones
correctamente.
Las tareas de operación, lubricación, mantenimiento o reparación de este
producto realizadas incorrectamente pueden ser peligrosas y causar lesiones
graves o mortales.
No opere ni realice la lubricación, el mantenimiento ni reparaciones en este
producto hasta que haya verificado que está autorizado a realizar esta tarea y
haya leído y comprendido la información sobre la operación, la lubricación, el
mantenimiento y la reparación.
Se proporcionan precauciones y advertencias de seguridad en este manual y en el
producto. Si se ignoran estas advertencias de peligro, usted o las demás personas
pueden sufrir lesiones graves o mortales.
Los peligros se identifican con el “símbolo de alerta de seguridad”, seguido de una
“palabra de señal”,
como “PELIGRO”, “ADVERTENCIA” o “PRECAUCIÓN”. A continuación, se muestra
la etiqueta
“ADVERTENCIA” de alerta de seguridad.
El significado de este símbolo de alerta de seguridad es:
¡Atención! ¡Esté alerta! Su seguridad está en juego.
El mensaje que aparece debajo de la advertencia explica el peligro y puede contener

un texto o una imagen.

Existen varios avisos de seguridad específicos en esta máquina. En esta sección

se repasan la ubicación exacta y la descripción de los mensajes. Familiarícese con
el contenido de todos los avisos de seguridad. Asegúrese de que todos los avisos
de seguridad sean legibles. Limpie o reemplace los avisos de seguridad que no se
puedan leer. Reemplace las ilustraciones que no sean visibles. Cuando limpie los
mensajes de seguridad, utilice un trapo, agua y jabón. No utilice solvente, gasolina
u otros productos químicos abrasivos para limpiar los avisos de seguridad. Los
disolventes, la gasolina o los productos químicos abrasivos pueden despegar el
adhesivo que sujeta los avisos de seguridad. El adhesivo debilitado permitirá que
los avisos de seguridad se caigan. Reemplace los avisos de seguridad dañados o
que falten. Si hay un mensaje de seguridad pegado en una pieza que se va a
reemplazar, coloque el mensaje de seguridad en la pieza de repuesto Cualquier
distribuidor de Caterpillar puede proporcionar mensajes de seguridad nuevos.
No operar. Este mensaje de seguridad se encuentra en la puerta de la guantera

derecha.

Cinturón de seguridad Este mensaje de seguridad se encuentra en el tablero de

instrumentos o en otra área de la cabina que sea visible para el operador.
No hay espacio libre Este mensaje de seguridad se encuentra cerca del pivote
central en ambos lados de la máquina.

Etiquetas de seguridad de R1600H


Modulo Introducción al equipo
Características
El cargador subterráneo R1600H es un reemplazo directo del cargador subterráneo

R1600G y está diseñado específicamente para la extracción y transporte de minerales de
roca dura en un entorno de minería subterránea.
Las especificaciones básicas de envío de la máquina para máquinas estándar se enumeran
a continuación:
• Peso aproximado: 30150 kg (66,469 lb)
• Longitud (máxima): 10347 mm (407,4 pulgadas)
• Ancho (máximo): 2723 mm (107,2 pulgadas)
Algunas de las características incluyen:
• Superficies de cubierta superior antideslizantes
• Luz de cabina inferior
• Mirillas del compartimento a nivel del suelo
• Mayor visibilidad

• Acceso de tres puntos a la cabina y la máquina
• Vidrio de seguridad de empuje
• Asiento con suspensión
• Bloqueo de articulación
• Protectores de vientre con bisagras
Las opciones de motor incluyen:
• Cumplimiento TIER 3
• Reducción de ventilación (VR)
• Filtro de partículas diésel (para usar solo con motor VR)

Características De La Máquina
El motor C11 ACERT ™ con un sistema de combustible de inyección de unidad electrónica

accionada mecánicamente (MEUI) cuenta con control electrónico avanzado, entrega de
combustible de precisión y gestión de aire refinada.
La transmisión controlada electrónicamente proporciona un cambio de potencia total con
cuatro velocidades de avance y cuatro velocidades de retroceso estándar.
El sistema de monitoreo monitorea el estado de la máquina y proporciona indicaciones de
advertencia al operador. Se puede acceder a los códigos de diagnóstico a través de la
pantalla del monitor y a través de una computadora portátil con el software Caterpillar
Electronic Technician (Cat ET).
El control de dirección STIC permite operar con una mano los controles de dirección y
transmisión.
El sistema de control de acarreo es una característica opcional que utiliza un acumulador
de aceite lleno de nitrógeno en el circuito de elevación hidráulica para actuar como un
amortiguador para el cucharón y los brazos de elevación.
El eje trasero oscilante proporciona una mayor estabilidad a la máquina. Una rueda trasera
puede bajar o subir con todas las ruedas en el suelo para una máxima tracción.
El sistema de arranque de corriente continua de 24 voltios está recubierto para resistir la
corrosión en el entorno subterráneo.
El cargador subterráneo R1600H también ofrece un sistema de control remoto opcional
para trabajar en condiciones peligrosas.

Maquina lado izquierdo
Los componentes del lado izquierdo de la máquina son:
• Mandos finales (1)

• Pasador de soporte del brazo de elevación (2)
• Compartimento del operador (cabina) (3)
• Filtro de aire del motor (4)
• Radiador (5)
• Uno de los dos interruptores de parada de emergencia (6)

Máquina Lado Derecho
Los componentes que se encuentran en el lado derecho de la máquina son:
• Ventilador del condensador del aire acondicionado (1)

• Tanque de combustible (2)
• Compartimento de la batería (3)
• Tanque hidráulico (4)
• Pasador de soporte del brazo de elevación (5)
• Brazo de elevación (6)
• Cilindro de inclinación (7)
• Uno de los dos interruptores de parada de emergencia (8)

Apagado Remoto Del Motor

En el R1600H hay dos interruptores de parada de emergencia y un interruptor de parada
del motor. En el lado derecho de la máquina, el interruptor de parada de emergencia (1) se
encuentra junto al filtro de aceite del motor. En el lado izquierdo de la máquina, el interruptor
de parada de emergencia (2) se encuentra junto al filtro de aire. En la estación del operador,
el interruptor de parada del motor (3) está ubicado en la parte inferior del asiento.
Cuando se presiona uno de los interruptores de parada de emergencia, el motor se detiene,
el freno de estacionamiento se activa y las funciones del implemento y la dirección se
desactivan.
Utilice el interruptor de parada del motor para detener el motor desde el nivel del suelo.
Mueva el interruptor de parada del motor a la posición de APAGADO y el motor se detendrá.
Después de que el motor se detenga, mueva el interruptor de apagado del motor a la
posición ON. Durante el funcionamiento normal, utilice el interruptor de arranque con llave
para detener el motor.
NOTA: Los interruptores de parada de emergencia y el interruptor de parada del motor no
apagan el sistema eléctrico de la máquina.

Arranque auxiliar
El receptáculo de arranque auxiliar (flecha) está ubicado en el lado derecho de la máquina,

en el compartimiento de la batería. El receptáculo proporciona la capacidad de arranque
por traspaso a nivel del suelo de una manera eficaz para que un técnico arranque una
máquina con poca batería.

Modulo Cabina y Sistema Monitoreo
Introducción
Esta ilustración muestra los siguientes componentes en la estación del operador:

• Palanca de control integrado de la dirección y la transmisión (STIC) (1)
• Neutralizador de la transmisión y pedal del freno de servicio (2)
• Pedal de freno de servicio (3)
• Pedal del acelerador (4)
• Cuadro de instrumentos (5)
• Pantalla de monitor (6)
• Panel de interruptores (7)
• Teclados (8)
• Joystick (9)
• Conector de servicio Cat ET (10)

Controles de la Estación del Operador
La estación del operador en el cargador subterráneo R1600H incluye el sistema de

monitoreo. El Sistema de Monitoreo es un sistema de monitoreo electrónico que
monitorea continuamente los sistemas de la máquina. El sistema consta de un
grupo de instrumentos (1) y una pantalla de monitor (2).
El sistema de monitoreo está diseñado para alertar al operador de un problema
inmediato o inminente en uno o más de los sistemas de la máquina.
El sistema de monitoreo realizará una autoprueba de secuencia de encendido
durante el arranque del motor. La secuencia de encendido incluirá una prueba
funcional del sistema. La aguja del tacómetro y las agujas del medidor se
desplazan hacia la derecha y hacia la izquierda. A continuación, las agujas del
calibre se desplazan hasta la posición final. Los indicadores se encenderán
durante 3 segundos para verificar el sistema. La alarma de acción sonará hasta el
final de la autoprueba o hasta que se arranque el motor.
El interruptor de arranque con llave (3) se utiliza para encender el sistema eléctrico
y arrancar el motor.

La palanca de mando (4) controla las funciones de los brazos de elevación (subir y
bajar) y del cucharón (volcar e inclinar hacia atrás). Al tirar del joystick hacia atrás
se levantan los brazos de elevación y al empujar el joystick hacia adelante se
bajan los brazos de elevación. El joystick también se usa para controlar el
cucharón moviendo el joystick hacia la izquierda para inclinarlo hacia atrás y hacia
la derecha para volcar.
El interruptor de control del freno de estacionamiento (5) se utiliza para activar o
desactivar el freno de estacionamiento. El control del freno de estacionamiento es
un interruptor de tipo empujar y tirar.
El interruptor de limpiaparabrisas y lavaparabrisas (6) y el interruptor de cambio
automático (7) también se encuentran en el panel de interruptores.

Control De Dirección
La dirección se controla mediante la palanca STIC (1). La palanca de bloqueo de la

dirección y la transmisión (2) se utiliza para bloquear la transmisión en punto muerto
y desactivar la dirección. Cuando la palanca de bloqueo de la dirección y la
transmisión se mueve hacia la palanca de control de la dirección STIC (vista
superior), el bloqueo se activa, la dirección se desactiva y la transmisión cambia a
neutral. Cuando la palanca de bloqueo se aleja de la palanca de control de dirección
STIC (vista inferior), la transmisión no cambiará a una velocidad hasta que el
interruptor de control de dirección de la transmisión se mueva primero a la posición
NEUTRAL.

Cambio De Transmisión
El interruptor de control de cambio automático (1) controla el cambio manual y

automático de la transmisión. En el modo manual, el interruptor de control de cambio
automático se gira a la izquierda. Al presionar el interruptor de cambio ascendente
de la transmisión (2), la transmisión cambia a la siguiente velocidad más alta. Al
presionar el interruptor de cambio descendente de la transmisión (3), la transmisión
cambia a la siguiente velocidad más baja.
En el modo automático, el operador puede seleccionar la velocidad de operación
más alta deseada de las opciones en el interruptor de control de cambio automático
de la transmisión. El sistema de transmisión controlado electrónicamente selecciona
la marcha de transmisión adecuada de acuerdo con la velocidad de avance de la
máquina.
El interruptor de cambio descendente está activo en todas las marchas. El
interruptor de cambio descendente puede provocar cambios descendentes de la
transmisión a velocidades de la máquina más altas de lo normal. Al presionar y
soltar el interruptor de cambio descendente se producirá un cambio descendente de

una marcha. El cambio descendente solo ocurrirá si la velocidad de la máquina y la
velocidad del motor no darán como resultado una condición de sobrevelocidad del
motor. Al presionar y mantener presionado el interruptor de cambio descendente, la
transmisión continuará realizando cambios descendentes a medida que disminuye
la velocidad de la máquina. La transmisión permanecerá en la marcha con cambio
descendente durante tres segundos después de que se suelte el interruptor de
cambio descendente, luego se reanuda el cambio automático.
Para activar la función de cambio automático, el interruptor de control de cambio
automático se gira a una velocidad de cambio seleccionada. La transmisión
cambiará automáticamente de la primera marcha a sólo la marcha seleccionada. A
medida que la máquina reduce la velocidad, la transmisión cambiará
automáticamente a una marcha inferior.

Panel de fusibles y relés.
El panel de fusibles y relés se encuentra debajo del apoyabrazos del lado derecho.
La identificación de los fusibles, disyuntores y relés se puede encontrar en el Manual
de operación y mantenimiento (SEBU8317).

Controles HVAC
Los controles de HVAC están ubicados sobre la ventana en el lado derecho de la

cabina, que mira hacia la parte trasera de la máquina. El interruptor de velocidad
del ventilador (1) opera el motor del ventilador del ventilador de tres velocidades
para calefacción y aire acondicionado. La perilla se puede girar entre la posición de
APAGADO (izquierda) y la posición de TERCERA velocidad (derecha).
La perilla de control del aire acondicionado (2) se usa para controlar la temperatura
del aire acondicionado. La perilla se puede girar entre la posición MÍNIMA
(izquierda) y la posición MÁXIMA (derecha).
La perilla de control de calefacción (3), si está equipada, se usa para controlar la
temperatura del calentador. La perilla se puede girar entre la posición MÍNIMA
(derecha) y la posición MÁXIMA (izquierda).
El sistema de aire acondicionado y calefacción puede realizar cuatro funciones:
calentar, enfriar, presurizar y desempañar.

Teclado
Las teclas, ubicadas a la derecha de la pantalla del monitor, se comunican con el
módulo de control del tren de fuerza y los módulos de control electrónico de la
máquina (ECM) a través del enlace de datos CAN. Los botones del teclado realizan
las siguientes funciones:
• Botón del neutralizador de la transmisión (1): permitirá al operador
desactivar o cambiar el modo del neutralizador. El neutralizador de la
transmisión se habilitará en el próximo ciclo de arranque. Presione el botón
del neutralizador de la transmisión para desactivar el neutralizador de la
transmisión. Pisar el pedal del freno de servicio izquierdo no neutralizará la
transmisión. La luz indicadora sobre el botón se iluminará cuando el
neutralizador de la transmisión esté desactivado.
• Botón de información (2): permite al operador cambiar la velocidad de
avance (millas o km) en la pantalla del grupo de instrumentos.
• Botón del posicionador del brazo de elevación (3): permitirá al operador
activar el posicionador del brazo de elevación. El sistema de posicionador del
brazo de elevación devuelve el brazo de elevación a una altura
preestablecida cuando se baja el brazo de elevación. La luz indicadora sobre
el botón se iluminará cuando el posicionador del brazo de elevación esté
habilitado.
• Botón de control remoto / autónomo (4) (si está equipado): permitirá al
operador activar el sistema de control remoto o el sistema autónomo.

• Botón embrague bloqueo del convertidor de torsión (5): permitirá al
operador activar o desactivar el embrague de bloqueo del convertidor de
torsión cuando el operador presione el botón del convertidor de torsión en el
teclado. La luz indicadora sobre el botón se iluminará cuando el embrague
de bloqueo esté desactivado.
• Botón de selección de luz de carretera (6): Mantenga pulsado durante 3
segundos para encender la luz de carretera AUTO. Presione y suelte para
encender la luz de carretera MANUAL. En el modo AUTO, las luces altas se
encenderán y apagarán según la posición del interruptor de control de
dirección de la transmisión. En el modo AUTO, las luces altas se encienden
automáticamente para la dirección seleccionada y las luces altas se apagan
en la otra dirección. Cuando la transmisión está en NEUTRO, las luces altas
estarán encendidas en ambas direcciones. En el modo MANUAL, las luces
altas estarán encendidas en ambas direcciones independientemente de la
posición del control de dirección de la transmisión. Cuando esté en luz de
carretera, al presionar y soltar el botón se apagarán las luces de carretera
por completo, independientemente del estado anterior a la luz de carretera
AUTO.
NOTA: El modo AUTO para las luces altas solo funciona si las luces bajas
están encendidas.
• Botón de control de acarreo (7) (si está equipado): presione el botón y
suelte el botón para activar el control automático de acarreo. Vuelva a
presionar el botón para desactivar el control de acarreo. La luz indicadora
sobre el botón se iluminará cuando el control de acarreo esté habilitado. El
sistema estará en modo AUTO en el próximo ciclo de arranque. Al presionar
y mantener presionado el botón, se habilita la función de modo de servicio
del control de acarreo.
NOTA: Habilitar el modo de servicio requiere que el freno de estacionamiento
esté puesto. Soltar el freno de estacionamiento desactivará el modo de
servicio.
• Botón de luces delanteras (8): presione el botón y suelte el botón para
encender las luces delanteras y la luz trasera (si está equipado). Presione el
botón y suelte el botón para apagar las luces. La luz indicadora sobre el botón
se iluminará cuando las luces delanteras estén encendidas.
• Botón de luces traseras (9): Presione el botón y suelte el botón para
encender las luces traseras. Presione el botón y suelte el botón para apagar
las luces traseras. La luz indicadora sobre el botón se iluminará cuando las
luces traseras estén encendidas.

Sistema de Control Electrónico de Maquina
El sistema de control electrónico de la máquina en el cargador subterráneo R1600H

monitorea todos los sistemas de la máquina y transmite el estado de la máquina al
operador a través de la pantalla del monitor (1) y el grupo de instrumentos (2). Los
componentes electrónicos son controlados o monitoreados por módulos de control
electrónico (ECM) en la máquina, que se comunican y comparten información entre
sí, así como con la pantalla del monitor, el grupo de instrumentos y el teclado 2 (3)
a través del enlace de datos CAN (4). El ECM de la máquina (5), el ECM del tren de
fuerza (6), el ECM del motor (7) y la pantalla del monitor también se comunican a
través del enlace de datos Cat (8).
A los ECM con el mismo número de pieza se les asigna un código de ubicación.
Este código de ubicación le dice al ECM qué funciones se realizarán. El código de
ubicación se habilita conectando a tierra el pin 26 y el pin 32 en el conector J1. Los
ECM se pueden actualizar con un archivo que no es correcto para el código de
ubicación.

Los componentes de entrada del ECM de la máquina son:
• Interruptor de arranque con llave (9): El ECM de la máquina detecta el
estado del interruptor de arranque con llave para las funciones de apagado
con llave.
• Interruptor de flujo de dirección principal (10): se comunica con el ECM
de la máquina y envía una señal al ECM cuando no hay flujo de aceite de
dirección principal.
• Interruptor de flujo de dirección secundario (11): se comunica con el
ECM de la máquina y envía una señal al ECM cuando no hay flujo de aceite
de dirección secundario.
• Sensor de temperatura del aceite del eje trasero (12): se comunica con
el ECM de la máquina para informar las temperaturas del aceite del eje en la
carcasa del eje trasero. Una lámpara de acción se ilumina en el grupo de
instrumentos y aparecerá una pantalla emergente en la pantalla del monitor
si se informan temperaturas altas en el eje.
• Sensor de temperatura del aceite del eje delantero (13): se comunica
con el ECM de la máquina para informar las temperaturas del aceite del eje
en la carcasa del eje delantero. Una lámpara de acción se ilumina en el grupo
de instrumentos y aparecerá una pantalla emergente en la pantalla del
monitor si se informan temperaturas altas en el eje.
• Sensor de temperatura del aceite hidráulico (14): se comunica con el
ECM de la máquina para indicar la temperatura del aceite hidráulico del
tanque. La temperatura se mostrará en el grupo de instrumentos.
• Sensor de nivel de aceite hidráulico (15): se comunica con el ECM de la
máquina para informar un nivel bajo de aceite en el tanque de aceite
hidráulico. Una lámpara de acción se ilumina en el grupo de instrumentos y
aparecerá una pantalla emergente en la pantalla del monitor si se detecta un
nivel bajo de aceite.
• Sensor de presión de aceite del eje delantero (16): se comunica con el
ECM de la máquina para informar sobre una baja presión de aceite del eje
delantero. Una lámpara de acción se ilumina en el grupo de instrumentos y
aparecerá una pantalla emergente en la pantalla del monitor.
• Sensor de presión de aceite del eje trasero (17): se comunica con el ECM
de la máquina para informar una baja presión de aceite del eje trasero. Una
lámpara de acción se ilumina en el grupo de instrumentos y aparecerá una
pantalla emergente en la pantalla del monitor.
• Sensor de posición del brazo de elevación del sistema de control de
carga útil (PCS) (18) (si está equipado): se comunica con el ECM de la

máquina para indicar la posición del brazo de elevación. La posición se utiliza
en combinación con la presión del cilindro de elevación para calcular el peso
de la carga útil.
• Sensor de presión del cilindro de elevación PCS (19) (si está
equipado): se comunica con el ECM de la máquina con información sobre la
presión del cilindro de elevación. La presión se usa en combinación con la
posición del brazo de elevación para calcular el peso de la carga útil.
• Interruptor de derivación del filtro de aceite del eje trasero (20): se
comunica con el ECM de la máquina para informar un filtro de aceite del eje
trasero restringido. Una lámpara de acción se ilumina en el grupo de
instrumentos y aparecerá una pantalla emergente en la pantalla del monitor.
• Interruptor de derivación del filtro de aceite del eje delantero (21): se
comunica con el ECM de la máquina para informar un filtro de aceite del eje
delantero restringido. Una lámpara de acción se ilumina en el grupo de
instrumentos y aparecerá una pantalla emergente en la pantalla del monitor.
• Interruptor del posicionador del brazo de elevación (22): se comunica
con el ECM de la máquina para energizar el solenoide del posicionador del
brazo de elevación cuando se enciende el interruptor.
• Sensor de nivel de combustible (23): se comunica con el ECM de la
máquina para indicar el nivel de combustible en el tanque.
Los componentes de salida del ECM de la máquina son:

• Solenoide de control de acarreo (24): cuando se activa el interruptor de
control de suspensión, se enciende una luz de acción en el grupo de
instrumentos y aparece una pantalla emergente en la pantalla del monitor
para indicar que se ha activado el control de suspensión.
• Solenoide del posicionador del brazo de elevación (25): activa la válvula
solenoide del posicionador del brazo de elevación cuando se enciende el
interruptor del posicionador del brazo de elevación del teclado.
• Salida de relé de nivel de aceite hidráulico de automatización (26) (si
está equipado): Una salida del ECM de la máquina para el Sistema de
automatización de la máquina (MAS). El sistema autónomo solicitará una
señal que indique el nivel de aceite hidráulico.
• Luz alta de carretera trasera (27): Cuando el operador selecciona la luz
alta de carretera trasera en el teclado, el ECM activará un relé que enciende
la luz alta de carretera trasera.

• Luz alta de carretera delantera (28): Cuando el operador selecciona la luz
alta de carretera delantera desde el teclado, el ECM activará un relé que
enciende la luz alta de carretera delantera.
• Luz baja de carretera delantera (29): Cuando el operador selecciona la
luz baja de cruce delantera desde el teclado, el ECM activará un relé que
enciende la luz baja de carretera delantera.
• Luz baja de carretera trasera (30): Cuando el operador selecciona la luz
baja de carretera trasera desde el teclado, el ECM activará un relé que
enciende la luz trasera baja.

Indicadores Led del Grupo de Instrumentos
Los indicadores LED en el grupo de instrumentos se iluminarán en rojo, verde,

ámbar o azul para alertar al operador de que existe una determinada condición en
el sistema de la máquina representada.
Cuando el interruptor de arranque con llave se gira por primera vez a la posición
ON, una prueba de autodiagnóstico automática verifica que el sistema de monitoreo,
las salidas, los medidores, los indicadores de alerta y las alarmas estén funcionando
correctamente.
Hay cuatro categorías de advertencia indicadas por el indicador de luz de acción
(1):
• Nivel 1: este nivel de advertencia hará que se ilumine el indicador de alerta
del sistema involucrado. Una advertencia de Nivel 1 indica al operador que
se dé cuenta de una condición anormal en el sistema de una máquina.
• Nivel 2: este nivel de advertencia indica al operador que se debe cambiar
la operación de la máquina o realizar mantenimiento. Pueden ocurrir daños

a los componentes de la máquina. El indicador de luz de acción se iluminará
en rojo.
• Nivel 2S: este nivel de advertencia indica al operador que se requiere un
cambio inmediato de la operación de la máquina. Se iluminará un indicador
de alerta. El indicador de luz de acción parpadeará en rojo y la alarma de
acción creará un sonido constante.
• Nivel 3: este nivel de advertencia le indica al operador que la máquina debe
tener un apagado de emergencia inmediato y seguro. Pueden producirse
posibles lesiones al operador o daños graves a los componentes. El indicador
de luz de acción parpadeará en rojo ENCENDIDO y APAGADO, y la alarma
de acción parpadeará ENCENDIDO y APAGADO.
Los indicadores y medidores LED en el grupo de instrumentos se identifican como:

• Indicador de temperatura del aceite hidráulico (2): muestra la
temperatura del aceite hidráulico.
• Indicador de temperatura del refrigerante del motor (3): muestra la
temperatura del refrigerante del motor.
• Tacómetro (4): muestra la velocidad actual del motor, en rpm (el exceso de
velocidad del motor está representado por las zonas amarilla y roja).
• Indicador de nivel de combustible (5): indica el nivel en el tanque de
combustible (la luz indicadora de abajo se iluminará cuando el nivel de
combustible descienda al 10% o menos).
• Indicador de freno de estacionamiento (6): alerta al operador de que el
freno de estacionamiento está ACCIONADO.
• Indicador de temperatura del aceite de la transmisión / convertidor de
par (7): muestra la temperatura del aceite de la transmisión / convertidor de
par.
• Velocímetro (8): muestra la velocidad de avance de la máquina.
• Contador de servicio (horas) (9): La ventana de visualización de seis
dígitos mostrará el total de horas de funcionamiento de la máquina.
• Indicador de marcha real (10): consta de dos dígitos. Los dos dígitos
indican la marcha de transmisión real que está acoplada. El dígito de la
izquierda es la marcha real. El dígito de la derecha muestra la dirección que
se seleccionó.

Los siguientes indicadores no son visibles, pero sus ubicaciones están

identificadas:
• Bajo nivel de combustible (11): se ilumina cuando el nivel de
combustible es bajo
• Control de acarreo (12): se ilumina cuando el control de suspensión
está activo.
• Presión de aceite de freno residual (13): se ilumina cuando hay
presión de aceite en el circuito del freno de servicio (frenos aplicados).

Pantalla del Monitor
La pantalla del monitor está ubicada en el lado derecho del tablero, en la cabina del
operador.
La pantalla del monitor muestra los sistemas de la máquina en tiempo real y la
información del sistema del motor al operador o al técnico de servicio. La pantalla
se usa en conjunto con la pantalla del tablero de instrumentos para actuar como un
sistema de monitoreo para la máquina.
La pantalla del monitor tiene una estructura de menú en pantalla que permite al
usuario acceder a la información deseada de la máquina. La pantalla de rendimiento
predeterminada de la página 1 (mostrada arriba) se mostrará al arrancar la máquina
en condiciones normales de funcionamiento de la máquina, sin ninguna intervención
del operador o del personal de servicio.
La página de rendimiento predeterminada 1 no es configurable y muestra un banner
de información y un banner de navegación. Al presionar el botón OK, el monitor
mostrará las opciones del Menú Principal.

Hay tres páginas de rendimiento. Las páginas dos y tres muestran parámetros
configurables.
El botón de navegación (1) se puede mover hacia arriba, abajo, derecha e izquierda.
El botón de navegación se puede utilizar para las siguientes funciones:
• Navegar por una lista de menús.
• Navegando a la página de rendimiento anterior.
• Resaltar una letra o un número en una pantalla de entrada.
• Aumentar o disminuir un valor ajustable.
• Desplazarse por las ventanas emergentes cuando hay más de una ventana
emergente activa.
El botón OK (2) se puede utilizar para las siguientes funciones:
• Seleccionar un elemento resaltado.
• Confirmar una acción cuando se ve una ventana emergente.
• Posponer una ventana emergente de advertencia o información.
El botón de retroceso (3) se puede utilizar para las siguientes funciones:
• Navegar a la pantalla anterior.
• Cancelar una acción cuando se ve una ventana emergente.
El botón de menú (4) se puede utilizar para las siguientes funciones:
• Navegar a la pantalla del Menú Principal desde cualquier lugar de la
estructura del menú.
• Si el Menú Principal está visible, el botón del menú volverá a las páginas de
rendimiento.
El botón de brillo (5) se puede utilizar para las siguientes funciones:
• Presionar y soltar: Muestra una ventana emergente de brillo (si aún no está
visible).
• Presionar y soltar: Cuando la ventana emergente está visible, presionar el
botón de brillo aumenta o disminuye el nivel de brillo.
• Si se mantiene presionado el botón de brillo durante 3 segundos, la pantalla
alternará entre el modo diurno y el modo nocturno.

Menú Principal
La estructura del menú para la pantalla del monitor está organizada en un escalón
o en formato de lista jerárquica. Cuando el operador o técnico selecciona una opción
de un menú, la pantalla resultante está un nivel por debajo de esa selección. Es
posible que haya más selecciones u opciones disponibles. Puede haber más de una
página de información u opciones para mostrar desde cualquier nivel. Se puede
acceder a estos niveles usando la flecha izquierda, derecha, arriba o abajo en el
botón de navegación según sea necesario, dependiendo de cómo estén
organizados los datos o la lista.
Las siguientes opciones están disponibles en la pantalla del menú principal de
visualización del monitor:
• Menú de configuración de pantalla
• Menú de servicio
• Estado de la máquina
Se mostrará un mensaje de selección de operador automático al arrancar la
máquina y se mostrará una lista de operadores. La última selección de operador se
indicará con una marca de verificación. Después de 15 segundos de inactividad, o
presionando el botón Atrás, se mostrará la última selección de operador. Si se desea
otro operador, la selección se puede hacer resaltando el operador deseado
mediante el uso del botón de navegación, luego presionando el botón OK. Las
páginas de rendimiento se mostrarán después de la selección del operador.

Menú Configuración De Pantalla
El menú Configuración de Pantalla permite al operador o técnico ajustar varios

parámetros para la pantalla del monitor. Varios parámetros de visualización del
monitor son ajustables, pero se requiere CAT ET para cambiar la mayoría de los
parámetros en los ECM de la máquina.
Una vez que se muestre el menú Configuración de Pantalla, usar el botón de
navegación para desplazarse hacia ARRIBA o ABAJO para mover el resaltado entre
las opciones del menú Configuración de Pantalla. Luego presionar el botón OK para
ingresar a la selección de menú deseada. Usar el botón de retroceso o el botón de
menú para volver al menú principal.
El menú Configuración de Pantalla ofrece las siguientes selecciones, que a su vez
ofrecerán más selecciones:
• Idioma
• Luz de fondo diurna
• Luz de fondo nocturna
• Diseño de la página 2 de rendimiento
• Diseño de la página 3 de rendimiento

La opción de pantalla permite al operador o al técnico ver y / o cambiar la

configuración de la pantalla del monitor. Cuando se selecciona, se mostrarán todas
las configuraciones de pantalla configurables, junto con sus valores actuales. Use
el botón de navegación para seleccionar la configuración deseada para configurar.
Si un parámetro no es configurable, la selección no se resaltará.
Las opciones del menú de visualización incluyen:
• Idioma: Se utiliza para elegir el idioma que se usa en la pantalla. Las
opciones de idioma dependen de la opción de archivo Flash que esté
instalada.
• Luz de fondo de modo de día: Se utiliza para ajustar la luz de fondo de la
pantalla para el modo de día. Utiliza como porcentaje del 0% al 100%. El
valor predeterminado de fábrica está establecido en 100%.
• Luz de fondo de modo nocturno: Se utiliza para ajustar la luz de fondo de
la pantalla para el modo nocturno. Utiliza como porcentaje del 0% al 100%.
El valor predeterminado de fábrica se establece en 30%.
• Diseño de la página 2 de rendimiento: Se utiliza para personalizar el diseño
de la página 2 de rendimiento de las opciones de estado de la máquina para
cada cuadrante de la página.
• Diseño de la página 3 de rendimiento: Se utiliza para personalizar el diseño
de la página 3 de rendimiento de las opciones de estado de la máquina para
cada cuadrante de la página
La opción de máquina permite ver el límite de la marcha superior. El ajuste del límite
de la marcha superior debe cambiarse mediante el menú de servicio. La opción de
auto-lubricación permite comprobar el estado de la auto-lubricación y el modo de
servicio activo se puede configurar en ligero, medio o pesado.

Menú Servicio
El menú Servicio permite al operador o técnico acceder a los datos de los

componentes y sistemas para ayudar a solucionar problemas en la máquina. Se
accede al menú de servicio desde el menú principal.
Para acceder al menú Servicio desde el menú principal de la pantalla del monitor,
use el botón de navegación para desplazarse hacia ARRIBA o ABAJO para resaltar
la opción Servicio. Presione el botón OK para mostrar el menú de Servicio.
El menú Servicio muestra dos opciones:
• Diagnósticos: permite al usuario ver eventos activos e inactivos, códigos
de diagnóstico y advertencias.
• Información del sistema: permite al usuario ver el estado de los
componentes y la información del sistema.
• Anulación de la transmisión: cuando se activa, ignora temporalmente la
señal del sensor de presión de la transmisión para que la máquina pueda
ser remolcada.
• Mantenimiento pendiente: muestra el estado del mantenimiento
pendiente.

Menú de Servicio - Diagnóstico

La selección de Diagnósticos del menú Servicio permite al técnico de servicio
mostrar fallas de eventos / diagnósticos activos e inactivos e información adicional
en el menú Servicio. Los diagnósticos también se pueden ver durante las pantallas
emergentes de diagnósticos activos y códigos de fallas de eventos en cualquier
momento, cuando ocurren.
Los eventos y los fallos de diagnóstico se pueden dividir en dos tipos: internos y
externos. Los diagnósticos internos son monitoreados por la propia pantalla. Los
eventos y diagnósticos externos son fallas que se transmiten desde los diversos
ECM del subsistema conectados a la pantalla del monitor por los enlaces de datos.
La pantalla del monitor recibe estos códigos de evento y diagnóstico de los ECM de
informes y luego muestra los mensajes correspondiente. Al igual que Cat ET, la
pantalla del monitor es la interfaz entre el técnico y los ECM de la máquina.
Todos los eventos y diagnósticos (fallas) se compilan en forma de lista para permitir
al usuario seleccionar y ver la información. Las fallas se enumerarán en el orden en
que ocurren. Todas las fallas activas precederán a las inactivas en la lista. La
información solo se puede ver a través de la pantalla del monitor. Se requiere Cat
ET para borrar códigos y eventos.

Para acceder a la opción Diagnóstico desde el menú principal de la pantalla del
monitor, use el botón de navegación para resaltar la opción Servicio, luego presione
el botón OK para acceder al menú Servicio. Desde el menú Servicio, use
nuevamente el botón de navegación para resaltar la opción Diagnóstico, luego
presione el botón OK para mostrar la lista de eventos y códigos de falla.
Use el botón de navegación para resaltar el evento o código deseado, luego
presione el botón OK para mostrar la información detallada.
La información del evento que se muestra es:
• Identificador de componente (CID): identificador de modo de falla (FMI) o
identificador de evento (EID) y el indicador de código de advertencia (WCI),
si corresponde.
• Ocurrencia: el número de veces que se ha producido este código / evento.
• Identificador de módulo (medio): el ECM (módulo) que informa el código
/ evento.
• Última ocurrencia: La última vez que ocurrió el código / evento (Horas de
servicio).
• Estado: si el evento / código está activo o inactivo.
NOTA: Una WCI estará entre corchetes para distinguirla de una FMI (esto coincide
con la forma en que se muestra una FMI en Cat ET).
NOTA: El recuento de ocurrencias se recibirá mediante el protocolo de información
adicional.

Pantalla de Diagnóstico / Eventos
Para seleccionar y ver un código de diagnóstico o evento, use el botón de

navegación para desplazarse por la lista y resalte la línea deseada (1). Presione el
botón OK y la pantalla del monitor mostrará una descripción de texto de la falla /
evento (2), que incluye:
• Código (los números CID-FMI, EID o WCI para la falla / evento /
advertencia)
• Ocurrencia (número de veces que ocurrió esta falla)
• ECM (nombre del módulo que informa la falla / evento / advertencia)
• Ocurrencia (hora de servicio de la falla)
• Estado (activo o inactivo)

Menú de Servicio - Información de Sistemas
La selección de Información del sistema en el menú Servicio permite al técnico ver

información sobre la pantalla del monitor y los ECM de la máquina.
La información de la pantalla (pantalla del monitor) incluye:
• Número de pieza de ECM
• Número de pieza del software
• Fecha de lanzamiento del software
• Descripción del software
La información del motor (ECM del motor) incluye:
• Número de serie del motor
• Número de serie de ECM
• Número de pieza de ECM

• Número de pieza del módulo de personalidad
• Descripción de personalidad
La información de transmisión (ECM del tren de potencia) incluye:
• Número de serie de la transmisión
La información del chasis (ECM de la máquina) incluye:
• Número de serie de la transmisión

Menú Estado de Maquina
Cuando el operador selecciona la pantalla de Estado de Máquina, ésta tiene la

opción de revisar varias entradas/salidas del motor, transmisión o máquina.

Menú Estado de Maquina – Parámetros de Motor
Estas pantallas muestran algunos de los parámetros de motor disponibles en el

menú de Estado de Máquina.

Menú Estado de Maquina – Parámetros de Transmisión
Estas pantallas muestran algunos de los parámetros de la transmisión disponibles

en el menú de Estado de Máquina.

Modulo Motor C11
Introducción
El Cargador Subterráneo R1600H está equipado con un Motor C11 ACERT™ con
una potencia de 200 [kW] (269 [hp]) a 1800 RPM.
El motor C11 ACERT incorpora las siguientes tecnologías de vanguardia para
cumplir con los estándares de emisiones Tier III de la EPA de EE.UU. y Stage III de
la UE:
• Gestión Avanzada de Motores Diésel (ADEM A4)
• Posenfriador Aire-Aire (ATAAC)
• Sistema de Inyección de Combustible Unitario Electrónico Accionado
Mecánicamente (MEUI)

Paquete de Reducción de Ventilación (Vr) Opcional
El motor Cat C11 ACERT puede equiparse con el Paquete de Reducción de

Ventilación (VR) opcional. El Paquete VR incorpora hardware y software de motor
selectivos para minimizar las partículas diésel en el escape del motor. Los motores
equipados con el Paquete VR presentan una reducción significativa del rango de
ventilación, mantienen el consumo de combustible y mantienen o mejoran el
rendimiento del producto. La disponibilidad del Paquete VR está sujeto al
cumplimiento de la normativa regional.
Se utiliza un Filtro de Partículas Diésel (DPF) Cat, que se muestra arriba, que se
usa con el paquete del motor VR. El DPF reduce aún más el material particulado en
el escape y requiere el uso de diésel de ultra bajo azufre de 15 PPM y aceite de
motor CJ-4 de bajo contenido de cenizas. El DPF se instala en lugar del silenciador
existente.
El DPF utilizado en el R1600H es un DPF de flujo continúo adecuado para
aplicaciones subterráneas. El DPF de flujo-continuo tiene una eficiencia menor que
un filtro de flujo de pared, pero no acumula partículas ni cenizas. El DPF de flujo-
continuo no requiere mantenimiento ni monitor de contrapresión.

Motor lado izquierdo
Los componentes en lado izquierdo del motor (lado derecho de la máquina) son:
• Tapa de llenado de aceite de motor (1)
• Filtro de combustible primario (2)
• Bomba de cebado de combustible (3)
• Filtro de combustible secundario (4)
• Válvula de embrague de traba (5)
• ECM de Motor (6)
• Motor de arranque (7)
• Varilla de nivel de aceite de motor (8)
El filtro de aceite de motor (no mostrado) está montado en la placa (9) en la parte
trasera del motor.

Motor lado derecho
Los componentes en el lado derecho del motor (lado izquierdo de la máquina) son:
• Turbocompresor (1)
• Toma SOS de refrigerante de motor (2)
• Alternador (3)
• Bomba de agua (4)
• Enfriador de aceite de motor (5)
• Enfriador de aceite de transmisión (6)
• Solenoide del embrague de traba del TC (7)

Sistema de Control Electrónico del Motor
Este diagrama muestra los componentes del sistema de control electrónico del
motor en el Cargador Subterráneo R1600H. Los componentes que se muestran a
la izquierda están conectados al conector J2 de 120 pines. Los componentes que
se muestran a la derecha están conectados al conector J1 de 70 pines.
El sistema de control electrónico del motor realiza principalmente la función de
controlar el combustible del motor. Un solenoide en cada inyector de combustible
(15) controla la cantidad de combustible entregado por el inyector unitario. El ECM
de Motor (1) proporciona una señal a cada solenoide del inyector unitario para
controlar la inyección de combustible. El sistema también monitorea otras funciones
que son críticas para el desempeño del motor.
El ECM de Motor se comunica con los ECM´s de la máquina y la pantalla del monitor
a través de CAT Data Link (2) y CAN Data Link (3). El ECM de Motor se comunica
con el tablero de instrumentos a través del Enlace de Datos CAN.
Los componentes de entrada conectados al conector del motor J2 son:
• Sensor de presión de aceite de motor (4): Una entrada al ECM de Motor
que proporciona información sobre la presión de aceite del motor.

• Sensor de presión atmosférica (5): Una entrada al ECM de Motor que se
utiliza como referencia para los sensores de presión. El sensor también se
utiliza para suministrar información al ECM de Motor durante la operación en
alturas geográficas.
• Sensor de presión de combustible (6): Envía datos de retroalimentación
de presión de combustible al ECM de Motor.
• Sensor de temperatura de combustible (7): Envía datos de
retroalimentación de la temperatura del combustible al ECM de Motor.
• Interruptor de presión diferencial de combustible (8): Transmite
información al ECM de Motor que la presión de combustible en la salida de
la base del filtro está restringida en comparación con la presión de entrada.
• Sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión (9): Una entrada
al ECM de Motor que proporciona información sobre la temperatura del aire
en el múltiple de admisión.
• Sensor de presión de aire del múltiple de admisión (10): Una entrada al
ECM de Motor que proporciona información sobre la presión de aire
(refuerzo) en el múltiple de admisión.
• Sensor de temperatura del refrigerante (11): Una entrada al ECM de Motor
que proporciona información sobre la temperatura del refrigerante.
• Conector de calibración de sincronización (12): La sonda de Punto
Muerto Superior (TDC) se usa para la calibración de velocidad/sincronización
del motor si el ECM de Motor es actualizado o se reemplaza.
• Sensores de velocidad/tiempo del eje de levas y cigüeñal (13-14): Son
sensores de velocidad pasivos que proporcionan una señal similar a una
onda sinusoidal que varía en amplitud y frecuencia a medida que aumenta la
velocidad del motor.
Los componentes de entrada conectados al conector del motor J1 son:
• Llave de encendido (16): Cuando está ON, la llave de encendido envía
voltaje+ al sistema eléctrico.
• Sensor de nivel de refrigerante (17): Envía una señal al ECM de Motor que
indica el nivel de refrigerante del motor.
• Sensor de restricción del filtro de aire (18): Es una entrada al ECM de
Motor para suministrar información sobre la restricción de aire antes del
turbocompresor. El ECM de Motor utiliza esta información para la reducción
de potencia del motor y registro de eventos.
• Interruptor de parada del motor (19): En la posición PARADA de motor,
deshabilita los inyectores de combustible cuando el motor está en marcha o
detenido.
• Interruptor de parada de emergencia (20): Detiene el motor, aplica el freno
de estacionamiento y desactiva las funciones de implemento y dirección.

• Sensor de posición del pedal del acelerador (21): Transmite la posición
del acelerador al ECM de Motor para aumentar o disminuir el suministro de
combustible al inyector.
• Interruptor del acelerador de control remoto (22) (si está equipado):
Envía un comando de velocidad al ECM de Motor cuando el sistema de
control remoto está activo.

Sensores De Motor – Lado Izquierdo

El sensor de presión de aire (refuerzo) del múltiple de admisión (1) proporciona una
señal al ECM de Motor correspondiente a la presión de aire actual que ingresa al
múltiple de admisión. El sensor de presión de aire del múltiple de admisión es una
de las señales de sensor que se usan para controlar el punto de inyección de
combustible y la duración de la inyección.
El sensor de temperatura del aire de admisión (2) proporciona una señal al ECM de
Motor correspondiente a la temperatura actual del aire que ingresa al múltiple de
admisión.
El sensor de presión de aceite de motor (3) está ubicado en el lado izquierdo del
bloque de cilindros. El ECM de Motor monitorea la señal del sensor de presión de
aceite y envía un mensaje correspondiente al sistema de monitoreo. El sensor de
presión de aceite es un sensor activo y proporciona una señal eléctrica variable al
ECM de Motor.
El ECM de Motor usa la señal del sensor de presión atmosférica (4) para determinar
la altura geográfica y presión atmosférica de operación de la máquina. El ECM de
Motor también utilizará la señal del sensor de presión atmosférica para calibrar las
señales de todos los demás sensores de presión del motor a la presión atmosférica
actual.
El sensor de velocidad y tiempo del eje de levas (5) determina la sincronización de
compresión del cilindro No. 1 antes del arranque del motor.

Sensores parte delantera
El sensor de velocidad/tiempo primario del motor (cigüeñal) (1) está ubicado en la

parte inferior de la cubierta de los engranajes de sincronización. El sensor de
velocidad/tiempo primario del motor envía una señal de frecuencia al ECM de Motor
que indica la velocidad del cigüeñal. Los sensores de velocidad/tiempo cumplen
cuatro funciones en el sistema de control electrónico del motor:
1. Medición de la velocidad del motor
2. Medición de la sincronización del motor
3. Identificación del número de cilindro y ubicación del TDC
4. Protección de rotación inversa
Los sensores de velocidad/tiempo se instalan con un espacio libre entre el sensor y
la rueda de sincronización. Este espacio libre no es ajustable.
El sensor de temperatura del refrigerante del motor (2) está ubicado en la parte
delantera del motor, debajo de la carcasa del regulador de temperatura del
refrigerante. La entrada al ECM de Motor desde este sensor proporciona
información de temperatura para:
• El medidor de temperatura del refrigerante en el tablero de instrumentos y el
indicador de alerta de advertencia de temperatura alta del refrigerante.
• La indicación de temperatura del refrigerante de la pantalla de estado al
Técnico Electrónico CAT (ET CAT).

Sensor De Nivel De Refrigerante
El sensor de nivel de refrigerante de motor (flecha) está ubicado en el fondo del

tanque superior del radiador. El sensor de nivel envía una señal al ECM de Motor
indicando el nivel de refrigerante en el motor.

Sensor de Restricción del Filtro de Aire
El sensor de restricción del filtro de aire (flecha) está montado en la salida del
conjunto del filtro de aire en el lado izquierdo de la máquina. La señal del sensor de
presión es monitoreada por el ECM de Motor. Basado en la señal del sensor, el
ECM de Motor puede determinar cuando el filtro de aire se ha saturado con suciedad
y contaminantes.
El ECM de Motor enviará un mensaje de alerta a la pantalla de mensajes del sistema
de monitoreo cuando sea necesario dar servicio al filtro de aire. La reducción de
potencia del motor puede ocurrir si el filtro de aire del motor se obstruye.

Parada De Motor Remota
En el R1600H hay dos interruptores de parada de emergencia y un interruptor de

parada del motor. En el lado derecho de la máquina, el interruptor de parada de
emergencia (1) se encuentra junto al filtro de aceite. En el lado izquierdo de la
máquina, el interruptor de parada de emergencia (2) se encuentra junto al filtro de
aire. En la cabina del operador, el interruptor de parada del motor (3) se encuentra
debajo del asiento.
Cuando se presiona uno de los interruptores de parada de emergencia, el motor se
detiene, el freno de estacionamiento se aplica y las funciones de implemento y
dirección son deshabilitadas.
Utilizar el interruptor de parada del motor para detener el motor desde el nivel del
suelo. Mover el interruptor de parada del motor a la posición de OFF y el motor se
detendrá. Después de que el motor se detenga, mover el interruptor de apagado del
motor a la posición ON. Durante el funcionamiento normal, usar la llave de
encendido para detener el motor.
NOTA: Los interruptores de parada de emergencia y el interruptor de parada del
motor no apagan el sistema eléctrico de la máquina.

Sensor de Posición del Acelerador
El sensor de posición del acelerador está ubicado en la base del pedal de acelerador
(flecha). El sensor de posición del acelerador envía una señal al ECM de Motor
indicando que la posición del pedal de acelerador. El ECM de Motor suministra
energía de 8 ± 0.5 volts al circuito del sensor de posición del acelerador.

Sistema de Combustible
El combustible se extrae del tanque de combustible (1) a través del filtro de

combustible primario (3) y el separador de agua mediante una bomba de
transferencia de combustible de tipo engranajes (4). La bomba de transferencia de
combustible dirige el combustible a través del filtro de combustible secundario (5).
A continuación, el combustible fluye hacia la culata. El combustible entra en la culata
y fluye hacia la galería de combustible (6), donde éste está disponible para de cada
uno de los seis inyectores de combustible MEUI. Cualquier exceso de combustible
no inyectado deja de la culata y regresa al filtro de combustible secundario, donde
pasa por el regulador de presión de combustible (2).
El regulador de presión de combustible es una válvula de retención que se instala
en el filtro de combustible secundario. El regulador de presión de combustible
mantiene la presión del sistema de combustible entre la bomba de transferencia de
combustible y el regulador de presión de combustible.
Desde el regulador de presión de combustible, el exceso de flujo de combustible
regresa al tanque de combustible. La proporción de combustible utilizado para la
combustión y el combustible devuelto al tanque es de aproximadamente 3: 1 (es
decir, se suministra al sistema cuatro veces el volumen requerido para la
combustión para fines de combustión y enfriamiento del inyector).

Sensores de Combustible
El sensor de temperatura del combustible (1), el sensor de presión del combustible

(2) y el interruptor de presión diferencial de combustible (3) están instalados en la
base del filtro de combustible secundario.
El ECM de Motor usa lecturas del sensor de temperatura del combustible para hacer
correcciones en el rango de combustible y mantener la potencia independiente de
la temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros).
El sensor de presión de combustible envía una señal al ECM de Motor que indica la
presión del sistema de combustible.
El interruptor de presión diferencial del filtro de combustible monitorea la diferencia
entre la presión de combustible de salida y la presión de combustible de entrada.
La toma de presión del sistema de combustible (4) se puede utilizar para comprobar
la presión del combustible.

Modulo Tren de fuerza
Introducción
El Cargador Subterráneo R1600H está equipado con un tren de fuerza controlado
electrónicamente, que controla los cambios de la transmisión.
Seis embragues activados hidráulicamente en la transmisión proporcionan cuatro
velocidades de avance y cuatro velocidades de retroceso. La selección de dirección
y velocidad se realiza manualmente con los interruptores de control de velocidad y
dirección de transmisión en la cabina del operador.
El ECM de Tren de Fuerza recibe información del operador desde los interruptores
de control de dirección y velocidad de la transmisión y envía señales a las válvulas
solenoides apropiadas. Las válvulas solenoides energizadas dirigen el aceite para
aplicar los embragues apropiados. El ECM de Tren de Fuerza usa la señal del
sensor de velocidad de salida de la transmisión para asegurar un acoplamiento
suave del embrague.
El ECM de Tren de Fuerza también controla las funciones enumeradas en la imagen
de arriba.

Componentes del Tren de Fuerza
Esta ilustración muestra el flujo de potencia a través del tren de fuerza del Cargador
Subterráneo R1600H.
La potencia del motor se envía desde el motor (7) al convertidor de par (6). La
carcasa del convertidor de torque está atornillada a la carcasa del volante del motor.
El eje de salida del convertidor de par está conectado a la caja de transferencia de
mando superior (5). La potencia desde los engranajes del mando superior se envía
a través del eje de mando superior (4) al eje de entrada de los planetarios de la
transmisión (3).
El mando superior tiene dos funciones: transferir potencia del convertidor de torque
a la transmisión (2) y accionar la bomba de implementos, bomba de dirección,
bomba de freno y piloto, bomba de carga de la transmisión y la bomba de barrido
del convertidor de torque.
La transmisión controla la velocidad y dirección de la máquina con seis embragues
en la transmisión planetaria.

El eje de salida de la transmisión está conectado al engranaje de entrada de la caja
de transferencia de salida. La potencia se envía a través del engranaje de entrada
de la caja de transferencia de salida a la caja de transferencia de salida (1). El
engranaje de salida envía potencia a través del eje de mando trasero (13) al
diferencial trasero (15). La caja de transferencia de salida también envía potencia a
través del eje de mando central (12) y el eje de mando delantero (10) al diferencial
delantero (9). El cojinete de soporte del eje de mando delantero (11) soporta el eje
de mando delantero.
Los engranajes del diferencial hacen girar los semiejes hacia los mandos finales
delanteros (8) y mandos finales traseros (14). Los mandos finales hacen girar las
ruedas.
El eje delantero es fijo y el eje trasero es oscilante.

Sistema Hidráulico de la Transmisión
La bomba de carga de la transmisión (3) y la bomba de barrido del convertidor de

torque (8) se combinan en una bomba de engranajes de dos secciones. La bomba
de carga de la transmisión extrae aceite del depósito de aceite en la caja de
engranajes de transferencia de salida (6) a través de un filtro de malla magnético
(7) y envía el aceite al sistema hidráulico de la transmisión. La bomba de barrido del
convertidor de torque (8) extrae aceite de la parte inferior de la carcasa del
convertidor de torque (10) a través de una malla de succión (9) y retorna el aceite a
la caja de engranajes de transferencia de salida.
El aceite fluye desde la bomba de carga de la transmisión al filtro de aceite de la
transmisión montado externamente (4). Si hay restricciones en el filtro de aceite de
la transmisión, una válvula de derivación en la carcasa del filtro permite que el aceite
pase por alto el filtro.
El control hidráulico de la transmisión (no visible) está montado en la parte superior
de la carcasa de la transmisión (5). El selector de la transmisión y la válvula de
control de presión, en el control hidráulico de la transmisión, controlan el aceite a
los embragues de la transmisión y la entrada de aceite al convertidor de torque.

El aceite de salida del convertidor de torque fluye a la válvula de alivio de salida del
convertidor de torque (2). La válvula de alivio de salida del convertidor de torque
controla la presión de aceite dentro del convertidor de torque. Desde la válvula de
alivio de salida del convertidor de torque, el aceite fluye a través de la línea de salida
hasta el enfriador de aceite de la transmisión (13).
Después de fluir a través del enfriador de aceite de la transmisión, el aceite fluye a
través de la salida del enfriador de aceite (12) hacia la transmisión planetaria y
proporciona lubricación y enfriamiento a los componentes de la transmisión. El
aceite fluye hacia la parte inferior de la transmisión y luego hacia el depósito de
aceite en la parte inferior de la caja de engranajes de transferencia de salida.

Componentes de la Transmisión
La bomba de carga de la transmisión (1) y bomba de barrido del convertidor de

torque (2) de dos secciones está montada en la base de la carcasa de mando
superior.
El filtro de malla magnético (3) está montado en el lado derecho de la caja de
engranajes de salida. La bomba de carga de la transmisión extrae aceite de la parte
inferior de la caja de engranajes de transferencia de salida a través de la carcasa
del filtro de malla magnético. A medida que el aceite pasa a través del filtro, las
partículas en el aceite son detenidas por el filtro y los imanes, lo que evita que las
partículas ingresen al sistema hidráulico de la transmisión. La malla y los imanes
deben limpiarse siempre que se cambie el aceite de la transmisión.
La bomba de barrido del convertidor de torque extrae aceite a través de una malla
de succión ubicada en el fondo de la parte inferior de la carcasa del convertidor de
torque. La malla de succión del convertidor de torque también debe limpiarse
siempre que se cambie el aceite de la transmisión. Se accede al filtro de malla de

succión del convertidor de torque quitando una cubierta (4) de la parte inferior de la
carcasa del convertidor de torque.
El filtro de aceite de la transmisión (5) está ubicado sobre de la carcasa del
convertidor de torque, en el lado izquierdo de la máquina.
El enfriador de aceite de la transmisión (6) está ubicado en el lado derecho del motor
(lado izquierdo de la máquina) hacia la parte trasera. El refrigerante del motor
ingresa al enfriador de aceite de la transmisión a través del tubo de entrada. El
refrigerante fluye a través de los tubos del enfriador de aceite de la transmisión y
regresa al bloque de cilindros del motor a través del tubo de salida.

Sistema Hidráulico del Convertidor de Torque
Esta ilustración muestra los componentes del sistema hidráulico del convertidor de
torque.
Cuando el motor está en marcha, la bomba de carga de la transmisión (1) envía
aceite a la válvula de control de la transmisión (9) y a la válvula de reducción de
presión (8).
La válvula de alivio de entrada del convertidor de torque (7) controla la presión
máxima de aceite al convertidor de torque (6) y evita daños a los componentes del
convertidor de torque cuando el motor está funcionando y el aceite está frío. La
válvula de alivio de entrada del convertidor de torque también limita la presión
máxima al convertidor de torque. Esta presión no es ajustable. Si la presión del
aceite es demasiado alta, el aceite es dirigido a la carcasa de la transmisión.
La válvula de reducción de presión (8) controla el flujo de aceite a la válvula de
modulación del embrague lockup (10).
La válvula de alivio de salida (15) mantiene la presión en el convertidor de torque.

Arandelas se utilizan para hacer ajustes a la presión de apertura de la válvula de
alivio de salida del convertidor de torque.
El aceite fluye hacia la válvula de alivio de salida desde el convertidor de torque.
Cuando aumenta la presión en el convertidor de torque, la válvula se mueve fuera
de su asiento. La presión de aceite mueve ahora el carrete de la válvula hacia la
izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del aceite supera la fuerza
del resorte, el carrete dirige el aceite al enfriador de aceite del tren de fuerza.
Cuando la presión en el convertidor de torque disminuye, el resorte empuja el
carrete hacia la derecha y limita el flujo de aceite al enfriador de aceite del tren de
fuerza.

Componentes del Convertidor de Torque
La válvula de alivio de salida del convertidor de torque (1) está montada en la

carcasa del convertidor de torque. La presión de aceite de salida del convertidor de
torque se puede verificar en la toma de presión (2) en la parte superior de la válvula
de alivio. También se encuentra junto a la válvula de alivio de salida el sensor de
temperatura del aceite del convertidor de torque (3). El sensor de temperatura del
aceite del convertidor de torque envía una señal al ECM de Tren de Fuerza
indicando la temperatura del aceite de la transmisión/convertidor de torque. El
sistema de monitoreo muestra la temperatura del aceite en el indicador de
temperatura del aceite de la transmisión en la cabina.
El embrague de traba (4) y el solenoide del embrague de traba (5) están ubicados
en la parte superior del convertidor de torque. Los siguientes tres puertos de prueba
de presión de aceite están ubicados en el embrague de traba:
• Puerto de prueba de presión lockup del convertidor de torque (6)
• Puerto de prueba de presión de la bomba de carga de la transmisión (7)
• Puerto de prueba de presión piloto del embrague de traba del convertidor de
torque (8)

Válvula Embrague de traba – Mando Convertidor De Torque
Se muestra una vista en sección de la válvula solenoide del embrague de traba del
convertidor de torque en mando convertidor de torque o NEUTRO. El aceite de
suministro de la bomba de carga de la transmisión (8) se usa para proporcionar
aceite del embrague de traba para aplicar y liberar el embrague de traba.
El suministro de aceite también proporciona aceite piloto al solenoide de traba (2).
El aceite de suministro es reducido a la presión de aceite piloto mediante la válvula
de reducción de presión (7).

Válvula Embrague de traba – Llenado Embrague
En esta vista en sección, el solenoide de traba (2) ha sido energizado y dirige el

aceite piloto al pistón selector (5). Antes de mover el pistón selector, el aceite piloto
mueve la válvula de lanzadera (1) hacia la derecha, lo que cierra el drenaje y abre
la válvula de retención. Luego, el aceite fluye hacia el pistón selector. El movimiento
del pistón selector bloquea el paso de drenaje y los resortes del pistón de carga (4)
se comprimen.
Al comprimir los resortes del pistón de carga, el carrete de la válvula de reducción
de modulación (3) desciende contra la fuerza del resorte interno. Este movimiento
inicial abre el paso de suministro (desde la bomba de carga de la transmisión) (8) y
permite que el aceite fluya hacia el embrague de traba (9). A medida que se llena el
embrague, el aceite abre la válvula de retención de bola y llena la cámara de
retención en la parte superior del carrete de la válvula de reducción. Al mismo
tiempo, el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga (6) y llena la cámara
entre el extremo del pistón de carga y el pistón selector. El orificio del pistón de
carga proporciona una caída de presión y un retraso en el flujo de aceite a la cámara
del pistón de carga. El orificio del pistón de carga ayuda a controlar el rango de
modulación. El llenado de la cámara del pistón de carga es posible cuando el pistón
selector cubre el pasaje de drenaje en el orificio de caída.

Válvula Embrague de traba – Mando Directo

El pistón de carga (4) ahora se ha movido completamente hacia abajo contra el tope.
El ciclo de modulación se completa y la presión del embrague de traba está en su
ajuste máximo. Debido a que ésta es una válvula de reducción de modulación (3),
el ajuste de presión máxima del embrague es menor que el aceite piloto de la válvula
de reducción de presión (7). Al final del ciclo de modulación, la presión en la cámara
de retención mueve la válvula de reducción una pequeña distancia hacia arriba para
restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Ésta es la posición de
medición del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, la válvula
mantiene un control preciso de la presión del embrague.
La presión primaria se ajusta con arandelas en el pistón de carga. La presión final
del embrague de traba no es ajustable. Si la presión primaria es correcta y la presión
final del embrague de traba es baja, se debe revisar el pistón de carga para asegurar
que se mueva libremente en el pistón selector (5). Si el pistón de carga se mueve
libremente, se deben reemplazar los resortes del pistón de carga.

Válvula de Control Hidráulico de Transmisión
La válvula de control hidráulico de la transmisión controla el aceite al convertidor de

torque, los embragues de la transmisión y los circuitos de lubricación. La válvula de
control está instalada en la parte superior del grupo planetario de la transmisión.
Los componentes visibles desde la parte superior de la válvula de control de la
transmisión incluyen:
• Seis solenoides de embrague (1)
• Arnés eléctrico de solenoide (2)
• Toma de presión P1 (3): se utiliza para comprobar la presión del embrague
de velocidad
• Toma de presión P2 (4): se utiliza para comprobar la dirección de la presión
del embrague
• Toma de presión P3 (5): se utiliza para comprobar la presión de entrada del
convertidor de par
• Tapón pistón de carga (6)

Válvula De Control Hidráulico De La Transmisión
También se incluyen en los controles hidráulicos de la transmisión:

• Válvula de alivio de modulación (1): Limita la presión máxima del
embrague.
• Carrete selector de segunda y cuarta velocidad (2): Dirige el flujo de aceite
a los embragues Nro. 3 y Nro. 5.
• Pistón de carga (3): Trabaja con la válvula de alivio de modulación para
controlar la velocidad a la que aumenta la presión en los embragues.
• Carrete selector de primera y tercera velocidad (4): Dirige el flujo de aceite
a los embragues Nro. 4 y Nro. 6.
• Válvula de presión diferencial (5): Controla la secuencia de los embragues
de velocidad y direccional.
• Carrete selector direccional (6): Dirige el aceite a los embragues de
dirección Nro. 2 (ADELANTE) y Nro. 1 (REVERSA).
• Válvula ratio de entrada del convertidor (7): Regula la presión a la entrada
del convertidor de torque.

Sistema Hidráulico de la Transmisión – Neutro
En este esquema, el motor está funcionando y la transmisión está en NEUTRO. El

flujo de aceite de la bomba (1) se envía a través del filtro (2) al múltiple (3) para las
válvulas solenoides de los embragues Nro. 2 y 3, al múltiple (4) para las válvulas
solenoides de los embragues Nro. 6, 1, 5 y 4, y pasaje de entrada (5) para las
válvulas de control de presión y selector.
En la posición NEUTRAL, el ECM de Tren de Fuerza energiza el solenoide del
embrague Nro. 3. La válvula solenoide del embrague Nro. 3 controla el flujo de
aceite a un extremo del carrete selector (6) para los embragues Nro. 3 y 5. Esta
presión de aceite piloto supera la fuerza del resorte del carrete selector y mueve el
carrete desde su posición central. El aceite del selector y el paso de entrada de la
válvula de control de presión fluye a través del orificio (7) hacia el embrague de
velocidad Nro. 3.
En la posición NEUTRAL, los solenoides de avance y retroceso no están
energizados. Los conductos de aceite en los extremos del carrete selector de
embrague direccional (8) están abiertos para drenar. El resorte del carrete del
selector de embrague direccional centra la válvula. El flujo de aceite a los
embragues direccionales está bloqueado.

Sistema Hidráulico de la Transmisión – Primera Velocidad Adelante
Cuando el operador cambia la transmisión a PRIMERA VELOCIDAD HACIA

ADELANTE, el ECM de Tren de Fuerza energiza los solenoides de los embragues
Nro. 2 y 6. La válvula solenoide del embrague Nro. 2 controla el flujo de aceite a un
extremo del carrete selector de embrague direccional (8). La presión del aceite
supera la fuerza del resorte de la válvula selectora y mueve el carrete desde su
posición central. El aceite del embrague direccional fluye desde la válvula de presión
diferencial, pasa el carrete selector del embrague direccional y entra en el embrague
direccional HACIA ADELANTE (Nro. 2).
La válvula solenoide del embrague Nro. 6 controla el flujo de aceite a un extremo
del carrete selector (9) para los embragues de velocidad Nro. 4 y 6. La presión de
aceite supera la fuerza del resorte de la válvula selectora y mueve el carrete desde
su posición centrada. El aceite desde el pasaje de entrada fluye a través del orificio,
alrededor del carrete selector para los embragues de velocidad Nro. 3 y 5, pasa el
carrete del selector para los embragues de velocidad Nro. 4 y 6, y hacia el embrague
de velocidad Nro. 6.

Combinación de Embragues de Transmisión
Se debe aplicar un embrague de velocidad y un embrague de dirección para que la

potencia se envíe a través de la transmisión. El embrague de velocidad se aplica
antes que el embrague de dirección. La tabla de esta ilustración enumera los
solenoides que se activan para cada velocidad de avance y para cada velocidad de
retroceso. Esta tabla puede ser útil para el diagnóstico de transmisión.
El embrague Nro. 1 es el más cercano al extremo de entrada de la transmisión. El
embrague Nro. 1 y el embrague Nro. 2 son los embragues de dirección. El embrague
Nro. 1 es el embrague de dirección de reversa. El embrague Nro. 2 es el embrague
de dirección de avance.
El embrague Nro. 3, embrague Nro. 4, embrague Nro. 5 y embrague Nro. 6 son los
embragues de velocidad. El embrague Nro. 3 proporciona la cuarta velocidad, el
embrague Nro. 4 proporciona la tercera velocidad, el embrague Nro. 5 proporciona
la segunda velocidad y el embrague Nro. 6 proporciona la primera velocidad.

Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza
Esta vista muestra los componentes de entrada y salida del sistema de control
electrónico del tren de fuerza del Cargador Subterráneo R1600H. El ECM de Tren
de Fuerza (1) recibe señales eléctricas de varios componentes de entrada para
determinar la marcha correcta en la transmisión.
Basado en la información de entrada, el ECM de Tren de Fuerza determina cuándo
la transmisión debe hacer un cambio. El ECM envía señales eléctricas a los
componentes de salida para hacer un cambio en la transmisión.
El ECM de Tren de Fuerza también proporciona al técnico de servicio capacidades
de diagnóstico mejoradas mediante el uso de la memoria integrada, que almacena
posibles códigos de diagnóstico para su recuperación en el momento del servicio.
El ECM de Tren de Fuerza se comunica con los ECM´s de la máquina y el sistema
de monitoreo a través de Cat Data Link (2) y CAN Data Link (3). El ECM de Tren de
Fuerza se comunica con el teclado 1 (4) a través del enlace de datos CAN.

Los componentes de entrada del ECM de Tren de Fuerza son:
• Palanca de Control Integrado de Dirección y Transmisión (STIC) (5):
Contiene los interruptores de cambio ascendente y descendente, que
seleccionan el rango de velocidad de la transmisión; y el interruptor de control
de dirección de la transmisión, que es un interruptor de tres posiciones que
selecciona la dirección de avance, neutral o reversa.
• Interruptor de límite de bloqueo STIC (6): Se utiliza para bloquear la
transmisión en la posición NEUTRO.
• Sensor de velocidad de salida de la transmisión (7): El ECM usa la señal
del sensor para asegurar el acoplamiento constante de los embragues.
• Sensor de velocidad de salida del convertidor de torque (8): Es un sensor
de frecuencia que permite al ECM limitar la velocidad del motor.
• Interruptor de control de cambio automático (9): Envía una señal al ECM
de Tren de Fuerza para el modo de cambio AUTOMATICO o el modo de
cambio MANUAL deseado.
• Interruptor del neutralizador de la transmisión (10): Usado por el ECM de
Tren de Fuerza para determinar si el neutralizador de la transmisión debe
habilitarse o inhabilitarse.
• Sensor de temperatura del aceite del convertidor de torque (11): Envía
una señal al ECM para la temperatura del aceite del tren de fuerza.
• Sensor de presión de aceite de la transmisión (12): El ECM de Tren de
Fuerza recibe una señal de la transmisión si se pierde la presión de aceite de
la transmisión.
• Switch de presión de aceite del freno de estacionamiento (13): Entrada
al ECM para indicar si el freno de estacionamiento está activado.
• Interruptor del freno de estacionamiento (14): Envía una señal al ECM. El
freno de estacionamiento se activa cuando el interruptor está en la posición
ON.
• Sensor de presión de aceite del acumulador de frenos (15): Señaliza al
ECM el estado de la presión de aceite del acumulador de frenos.
• Sensor de presión de aceite del freno delantero (16): Envía una señal
para indicar la presión del freno de servicio delantero.
• Sensor de presión de aceite del freno trasero (17): Envía una señal para
indicar la presión del freno de servicio trasero.
• Interruptores de parada de emergencia (18): Envían una señal al ECM
para detener el motor.
• Llave de encendido (19): Envía una señal al ECM de Tren de Fuerza que el
operador desea arrancar el motor.

Los componentes de salida del ECM de Tren de Fuerza son:
• Solenoides de la transmisión (20): Enganchan los embragues de velocidad
y dirección.
• Solenoide del embrague lockup (21): Salida del ECM de Tren de Fuerza.
La válvula solenoide del embrague lockup activa o desactiva la función del
embrague de lockup.
• Solenoide de implemento y dirección (22): Controla el aceite piloto a los
sistemas piloto de dirección e implemento.
• Solenoide de dirección reversible (23): Controla la dirección del flujo de
aceite desde la válvula piloto de dirección a las válvulas neutralizadoras.
• Solenoides del freno de estacionamiento (24): Libera o aplica el freno de
estacionamiento.
• Luz de freno de estacionamiento con control remoto (25): Se ilumina
cuando el freno de estacionamiento con control remoto está aplicado.
• Luz de activación del control remoto (26): Se ilumina cuando se activa el
sistema de control remoto.
• Solenoide del freno de estacionamiento con control remoto (27): Aplica
y libera el freno de estacionamiento cuando se activa el sistema de control
remoto.
• Módulo de control de interface (28): El ECM de Tren de Fuerza monitorea
el estado de los siguientes relés ubicados en el módulo de interface:
- Relé del freno de estacionamiento
- Relés de freno de servicio
- Relé de potencia
- Relé de arranque/parada del motor
• Alarma de retroceso (29): Se activa cuando la máquina es ubicada en la
dirección reversa.
• Relé de arranque (30): Salida del ECM de Tren de Fuerza. El relé de
arranque enciende y apaga el solenoide de arranque.

ECM Tren de Fuerza
El Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza (ECM) (flecha) está ubicado
debajo de un panel en el tablero de la cabina del operador. El ECM de Tren de
Fuerza hace los cambios en la transmisión.
La entrada del operador indica la velocidad deseada para la transmisión y la
dirección deseada para la transmisión. Las decisiones del ECM de Tren de Fuerza
se basan en la información de entrada y en la información de la memoria. Después
de que el ECM de Tren de Fuerza recibe la información de entrada y la información
de la memoria, el ECM de Tren de Fuerza envía una respuesta correspondiente a
través de las salidas. Las entradas y salidas del ECM de Tren de Fuerza están
conectadas al arnés de la máquina en los conectores de contacto J1 y J2.

Cambios de la Transmisión
Hacer los cambios en la transmisión es la función principal del ECM de Tren de
Fuerza. El interruptor de control de cambio automático (1) envía una señal al ECM
de Tren de Fuerza para el modo de cambio deseado: modo automático o modo
manual. Para cambiar manualmente la transmisión, el interruptor de control de
cambio automático debe estar en la posición MANUAL (2).
El control de dirección STIC (3) incluye el interruptor de control de dirección de la
transmisión (4), que es un interruptor de tres posiciones que selecciona la dirección
de avance, neutral o reversa.
El operador selecciona una dirección moviendo el interruptor de control de dirección
de la transmisión, que envía una señal al ECM del Tren de Fuerza que indica la
dirección de desplazamiento deseada.
El interruptor de cambio ascendente (5) y el interruptor de cambio descendente (6)
permiten al operador seleccionar el rango de velocidad de la transmisión. Presionar
el interruptor de cambio ascendente aumenta la velocidad de la transmisión. El ECM
de Tren de Fuerza cambiará la transmisión a la siguiente marcha más alta. Al
presionar el interruptor de cambio descendente se reduce la velocidad de la
transmisión. El ECM de Tren de Fuerza cambiará la transmisión a la siguiente
marcha más baja. El interruptor de cambio ascendente y el interruptor de cambio
descendente tienen dos conexiones de entrada en el ECM de Tren de Fuerza en el
conector J1.

Componentes de Entrada de La Transmisión
El sensor de velocidad de salida de la transmisión (1) está ubicado en los

engranajes de transferencia de salida y envía una señal al ECM de Tren de Fuerza
que indica la velocidad de avance. El sensor de velocidad de salida del convertidor
de torque (2) está ubicado en la carcasa del convertidor de torque y envía una señal
al ECM de Tren de Fuerza que indica la velocidad de salida del convertidor de
torque. El ECM de Tren de Fuerza utiliza la información de velocidad salida de la
transmisión, convertidor de torque y motor (vía ECM de Motor) para aplica el
embrague de traba y controlar los cambios de la transmisión.
La vista superior derecha muestra el conjunto de los pedales de freno y
neutralizador de la transmisión (3) con la cubierta retirada desde el conjunto del
interruptor neutralizador de la transmisión (4). Cuando se pisa el freno de servicio y
el pedal neutralizador de la transmisión (5), el interruptor neutralizador (6) envía una
señal al ECM de Tren de Fuerza, que des energiza el solenoide del embrague de
dirección. Al mismo tiempo, el embrague de velocidad todavía está energizado, lo
que permite que se utilice toda la potencia del motor en el sistema hidráulico.

El Interruptor de límite de la luz de freno (7) también está ubicado en el conjunto

pedal de freno de servicio y neutralizador de la transmisión. El interruptor de límite
de la luz de freno no es una entrada al ECM de Tren de Fuerza, pero enciende la
luz de freno cuando se pisa cualquiera de los pedales de freno.
El interruptor de límite de bloqueo del STIC (8) está ubicado debajo de la palanca
de bloqueo de la dirección y transmisión (9). El interruptor de límite de bloqueo de
control STIC envía una señal al ECM de Tren de Fuerza para neutralizar la
transmisión cuando la palanca de bloqueo de la dirección y transmisión está en la
posición LOCKED (bloqueada).

Alarma De Retroceso
La alarma de marcha atrás está ubicada detrás de la parrilla en la parte trasera de

la máquina. La alarma de marcha atrás recibe una señal del ECM de Tren de Fuerza
cuando la máquina cambia a marcha atrás. En reversa, suena la alarma trasera. Un
interruptor de tres posiciones (flecha) controla el volumen de la alarma de marcha
atrás.

Esquema de Sistema de Enfriamiento del Aceite de los Ejes

El sistema de enfriamiento del aceite de los ejes enfría el aceite en el eje delantero
(1) y el eje trasero (9). Cuando el motor está en marcha, las bombas del enfriador
de aceite de los ejes (6) hacen circular el aceite de los ejes a través de sistemas
separados para cada carcasa de eje. El flujo de aceite para el sistema de
enfriamiento de aceite del eje delantero y el sistema de enfriamiento de aceite del
eje trasero es idéntico.
Las bombas del enfriador de aceite de los ejes extraen aceite de las carcasas de
los ejes. El aceite fluye desde las carcasas de los ejes a través de los filtros de malla
(10-11) hasta las bombas del enfriador de aceite del eje. Las bombas envían aceite
a través de los filtros de aceite del eje (4-5) y a través de los enfriadores de aceite
del eje (2-3) a las carcasas de los ejes. El aceite fluye a través de pasajes en la
carcasa del eje para enfriar los conjuntos de freno, mando final, diferencial y
conjunto Corona / piñón de ataque.
El ECM de Máquina monitorea los interruptores de presión (7-8) y los sensores de
temperatura (12-13).
Los enfriadores de eje ahora son parte del sistema de enfriamiento de la máquina,
los cual ha eliminado los dos ventiladores de enfriamiento y motores eléctricos que
estaban en la máquina R1600G.

Componentes del Sistema de Enfriamiento de Aceite de Los Ejes
La bomba del enfriador de aceite del eje delantero (1) y la bomba del enfriador de
aceite del eje trasero (2) están ubicadas en el lado izquierdo en la parte delantera
del motor. Las bombas del enfriador de aceite del eje hacen circular aceite en las
carcasas del eje y a través de los enfriadores de aceite del eje (3), que se
encuentran a la izquierda del radiador en la parte trasera de la máquina. Los
enfriadores de aceite son enfriadores de aceite por aire. La carcasa del eje trasero
se muestra en esta ilustración.
Dos válvulas de alivio de derivación (no visibles) están ubicadas en las bombas del
enfriador de aceite del eje. Las válvulas de alivio de derivación limitan la presión de
aceite en el sistema de enfriamiento de aceite del eje.
La rejilla del enfriador de aceite del eje delantero (4) está ubicada en el bastidor
trasero, detrás del enganche de articulación. La rejilla del enfriador de aceite del eje
trasero (5) está ubicada en el riel derecho del bastidor cerca del neumático trasero.
Las rejillas atrapan partículas grandes de escombros que pueden ingresar al

sistema. Las bombas del enfriador de aceite del eje extraen aceite a través de las
rejillas.
El filtro de aceite del eje delantero (6) y el filtro de aceite del eje trasero (7) están
montados en la parte delantera del compartimiento del motor en el lado izquierdo.
Si los elementos del filtro se llenan de suciedad, el aceite restringido provoca un
aumento de presión entre el filtro y la bomba. Este aumento de presión hace que la
válvula de alivio de derivación en la bomba se abra y el aceite recircule dentro de la
bomba.
Los sensores de temperatura del aceite del eje (8) envían una señal al ECM de
Máquina que indica las temperaturas del aceite del eje delantero y trasero.
Cada uno de los filtros de aceite del eje contiene un interruptor de derivación (9) que
alertará al sistema de monitoreo si un filtro está restringido.
Un interruptor de presión de aceite del eje (10) está montado en la entrada de cada
filtro de aceite del eje. Si la presión del aceite del eje es demasiado baja, el
interruptor de presión se cierra y se enciende una luz de advertencia en la cabina
del operador.

Modulo Sistema de Implementos
Introducción
El sistema hidráulico del implemento tiene dos sistemas: el sistema piloto y el

sistema principal. El sistema de aceite principal (implemento) es un sistema de
centro abierto controlado por el sistema de aceite piloto. El aceite del sistema de
implemento se almacena en el tanque hidráulico.
Los componentes principales del sistema piloto son: bomba piloto y de frenado (12),
válvula reductora de presión de aceite piloto (10), válvula de control de presión y
selectora (13), válvula de control piloto (8) y válvula solenoide de implemento y
dirección (9).
Los componentes principales del sistema del implemento principal son: bomba de
implemento (11), válvula de control principal (15), cilindro de inclinación (1) y
cilindros de levante (17).

Otros componentes que se muestran en la imagen de arriba son:
• Válvula solenoide de control traslado (2)
• Válvula posicionadora del brazo de levante (3)
• Válvula de secuencia de Flotación (4)
• Válvula de alivio principal (6)
• Válvulas solenoide diverter piloto (14)

Tanque Hidráulico
Los filtros hidráulicos están ubicados en el tanque hidráulico (1) y se puede acceder
a ellos quitando una tapa (2) en el costado del tanque. Si la restricción de aceite a
través de los filtros hidráulicos es demasiado alta (los elementos del filtro están
demasiado sucios), se abrirá una válvula de derivación del filtro en el tanque y
permitirá que el aceite pase por los filtros hidráulicos y regrese al tanque hidráulico.
El tapón de llenado del tanque hidráulico (3) se quita para agregar aceite hidráulico
al tanque.
Un visor de mirilla (4) está ubicada en el costado del tanque para verificar el nivel
de aceite hidráulico.
Una válvula de alivio del tanque (no visible) está ubicada en la parte superior del
tanque.
El visor de mirilla del aceite de la transmisión (5) también es visible en esta imagen.

Bomba Implemento y Sistema Piloto

La bomba de implemento, dirección y freno piloto es una bomba de paletas de tres
secciones, montada en la carcasa del convertidor de torque, que extrae aceite del
tanque hidráulico a través del puerto de entrada (1). La sección de la bomba del
implemento (2) suministra aceite a la válvula de control principal. La sección de la
bomba piloto y freno (3) está unida a la sección de la bomba de dirección (4) y
proporciona aceite a los sistemas piloto de la dirección e implemento y al sistema
de frenos. La toma de presión de descarga del sistema del implemento (5) se puede
utilizar para verificar la presión del sistema del implemento.
La bomba piloto y freno envía aceite a la válvula reductora de presión piloto (6), que
regula la presión de aceite para los sistemas piloto del implemento y dirección.
La válvula solenoide del implemento y la dirección (7) es controlada por el ECM de
Tren de Fuerza. Cuando es ENERGIZADA por el ECM de Tren de Fuerza, la válvula
solenoide de implemento y dirección dirige el aceite piloto a las válvulas piloto de
implemento y dirección.
La válvula de control de presión y selectora (8) reduce la alta presión de aceite
desde los cilindros de levante. Este aceite se usa en el sistema piloto cuando el
motor está parado y cuando el balde está elevado. La válvula de control de presión
y selectora dirige el aceite a la válvula de control piloto a través de la válvula
solenoide de implemento y dirección. Un balde elevado se puede bajar o voltear
cuando el motor está parado y la llave de encendido está en la posición ON.

Válvula de Control Piloto
La válvula de control piloto (1) está ubicada en la base del joystick (2) y se accede
removiendo una cubierta debajo del joystick.

Válvula de Control Piloto - componentes
La válvula de control piloto controla el desplazamiento y la dirección del flujo de

aceite piloto a la válvula de control principal. Los dos conjuntos de válvulas piloto
funcionan básicamente igual que cualquier válvula reductora de presión
moduladora.
Los dos conjuntos de válvula piloto son idénticos y sus componentes principales
incluyen un vástago (1) o émbolo, resorte de retorno (3), resorte de medición (4) y
un carrete (7). El aceite de suministro está disponible desde la bomba piloto y freno
hasta el conducto de suministro.
Cuando la palanca de control del joystick está en la posición HOLD (centrada), la
fuerza del resorte de retorno mantiene los conjuntos de la válvula de control piloto
en la posición centrada y el aceite del piloto está bloqueado por ambos carretes.
Los puertos de aceite piloto en la parte inferior de los conjuntos de válvulas están
abiertos para drenar y no se envía aceite piloto a la válvula de control principal.
Cuando el operador mueve la palanca de control del joystick, el vástago presiona el
carrete y el resorte de medición. El aumento de fuerza en el resorte de medición

empuja el carrete hacia abajo y abre un paso a través del carrete desde el paso de
suministro de presión piloto hasta el puerto de señal.
El carrete mide el aceite piloto desde el conducto de suministro hasta el puerto del
piloto. Esta medición controla la presión de la señal a la válvula de control principal.
La presión de esta señal está determinada por la fuerza del resorte de medición,
que depende de la distancia en que se presiona el vástago. La cantidad de presión
en el vástago se controla por cuánto se mueve la palanca de control del joystick.

Válvula Control Principal
La válvula de control principal (1) está ubicada en el bastidor delantero y dirige el

aceite desde la bomba de implemento a los cilindros de implemento. La válvula
auxiliar opcional (2) está unida a la parte inferior de la válvula de control principal y
dirige el aceite desde la bomba de implemento a los cilindros auxiliares.
La válvula de alivio principal (3) limita la presión de aceite en el circuito hidráulico
del implemento. Las válvulas de alivio de línea de inclinación (4) limitan la presión
de aceite en el extremo vástago y extremo cabeza del cilindro de inclinación. Las
válvulas de alivio de línea auxiliar (5) limitan la presión de aceite en el extremo
vástago y extremo cabeza de los cilindros auxiliares.
Con la palanca de control del joystick en la posición flotante, la válvula de secuencia
de flotación (6) dirige el aceite para abrir la válvula de compensación en la válvula
de control principal. La válvula de compensación permite que el aceite del extremo
vástago de los cilindros levante regrese al tanque. El balde seguirá el contorno del
suelo.
También se muestra el solenoide posicionador del brazo de levante (7).

Interruptor de Función Auxiliar
El sistema auxiliar es activado usando el interruptor de función auxiliar (flecha)

ubicado en el joystick.
NOTA: El interruptor de función auxiliar es usado para operar el eyector del balde.

Válvulas Solenoides Diverter de Pilotaje
Las válvulas solenoide diverter del piloto (1) están ubicadas en la parte trasera del
chasis delantero (una a cada lado del chasis) cerca del enganche de articulación.
El flujo de aceite de presión piloto de la válvula de control piloto cambia cuando la
máquina está equipada con el sistema auxiliar. Cuando el sistema auxiliar no está
activado, el ECM de Máquina DESENERGIZA los solenoides diverter del piloto y
dirige el aceite piloto al carrete de inclinación en la válvula de control principal (2).
Cuando se activa el sistema auxiliar, el ECM de Máquina ENERGIZA los solenoides
diverter del piloto y dirige el aceite piloto al carrete auxiliar en la válvula de control
auxiliar (3).

Válvula de Control Principal – Hold
La válvula principal tiene un centro abierto. El aceite de la bomba de implemento

fluye al carrete de inclinación (9) y luego al carrete de levante (10). Los carretes de
inclinación y levante están centrados por resorte. Los carretes de las válvulas están
controlados por la presión de aceite piloto.
Los resortes mantienen los carretes de la válvula en la posición HOLD cuando no
hay presión de aceite piloto en las cámaras. El movimiento del carrete se controla
mediante la presión de aceite piloto en las cámaras.
La válvula de control principal está en la posición HOLD en esta ilustración. En la
posición de HOLD, el aceite de la bomba del implemento (8) fluye hacia la válvula
de control, alrededor del carrete de inclinación y el carrete de levante y hacia el
tanque (12). La posición del carrete de la válvula evita que el aceite fluya hacia los
cilindros de inclinación (5) y (6) y los cilindros de levante (13) y (14). Los carretes de
las válvulas bloquean el aceite en ambos extremos, lo que evita que los cilindros se
muevan.

Válvula De Control Principal – Retraer
Cuando la palanca de control del joystick se mueve a la posición RETRAER, el

aceite piloto fluye hacia la válvula de control piloto de inclinación (3) y el lado
izquierdo del carrete de inclinación (9). El carrete de inclinación se mueve hacia la
derecha y el aceite de la bomba de implemento (8) abre la válvula check de carga
de inclinación (7). El aceite fluye hacia el extremo cabeza del cilindro de inclinación
(6) y el balde se inclina hacia atrás.
El aceite del extremo vástago del cilindro de inclinación (5) fluye hacia la válvula de
control de implemento alrededor del carrete de inclinación y el carrete de levante
(10) hasta el tanque (12).

Esquema Hidráulico de Implemento – Hold
El aceite para el freno de estacionamiento, el freno de servicio y los sistemas piloto

es suministrado por la bomba de freno y piloto (3). El aceite fluye a través de la
válvula check a la válvula de carga del acumulador de frenos (24) para el sistema
de frenos. El aceite piloto también fluye a la válvula reductora de presión de aceite
piloto (6), lo que reduce la presión de aceite a la presión de aceite piloto.
Cuando el motor está en marcha, el aceite piloto fluye hacia la válvula de control del
freno de estacionamiento (25). El aceite piloto también fluye a través de una válvula
check a la válvula de control de presión y selector (4), y a la válvula solenoide de
dirección e implemento (26) ubicada en la válvula de control del freno de
estacionamiento. Cuando el ECM de Tren de Fuerza energiza la válvula solenoide
de dirección e implemento, se permite que el aceite piloto fluya a la válvula de control
piloto (5), a la válvula de control del balde y dirección de control remoto (27) y la
válvula piloto de dirección del STIC (28).
La palanca de control del joystick en la cabina del operador controla el movimiento
de la válvula de control piloto. El aceite piloto está bloqueado en la válvula de control

piloto cuando la palanca de control del joystick está en la posición HOLD. Al mover
la palanca de control del joystick, se enviará aceite piloto a través de la válvula de
control piloto a la válvula de control principal (19) para mover el carrete de la válvula
de control de inclinación (18) o el carrete de la válvula de control de levante (13).
Mientras la bomba de freno y piloto están suministrando aceite al sistema de aceite
piloto, la válvula de control de presión y selector bloquearán el flujo de aceite
alternativo al sistema de aceite piloto.
Si la bomba de freno y piloto fallan, o no hay aceite disponible, la válvula de control
de presión y selector permitirán que fluya aceite alternativo al sistema de aceite
piloto desde el sistema de dirección y el sistema hidráulico principal.
Cuando se detiene el motor, el aceite a alta presión del extremo cabeza de los
cilindros de levante (23) ingresa al sistema piloto a través de la válvula de control
de presión y selector. La válvula de control de presión y selector reducen la presión
de aceite y permiten que el aceite de menor presión fluya hacia la válvula de control
piloto a través de la válvula solenoide de dirección e implemento. Cuando la válvula
de control piloto se mueve a la posición INFERIOR, el aceite piloto fluye al carrete
de la válvula de control de levante en la válvula de control principal. El carrete de la
válvula de control de levante se mueve a la posición INFERIOR, lo que permite bajar
el balde.
La bomba de implemento (1) envía aceite a la válvula de alivio principal, que controla
la presión máxima en el sistema hidráulico del implemento.
Con los carretes de la válvula de control en la posición HOLD, el aceite fluye a través
de la válvula de control principal y a través de los filtros de aceite hidráulico hasta el
tanque hidráulico. Si los filtros hidráulicos se llenan de material extraño (residuos),
la válvula de derivación del filtro (en el grupo de filtros) se abre y deja que el aceite
de retorno fluya al tanque hidráulico.

Sistema Hidráulico de Implemento – Retraer
Cuando la palanca de control del joystick se mueve a la posición RETRAER, el

aceite piloto fluye a través de la válvula de control piloto (5) hasta el extremo retraer
del carrete de la válvula de control de inclinación (18), lo que hace que se mueva el
carrete de la válvula de control de inclinación. El aceite piloto en el extremo volteo
del carrete de la válvula de control de inclinación fluye de regreso a la válvula de
control piloto, a través del vástago de volteo de la válvula piloto al tanque hidráulico.
El carrete de la válvula de control de inclinación detiene el flujo de aceite a través
de la válvula de control principal (19) y la presión de la bomba de implemento
aumenta, lo que abre la válvula check de carga. El aceite fluye hacia el extremo
cabeza del cilindro de inclinación (20) y hace que el vástago del cilindro se extienda
y el balde se incline hacia atrás. El movimiento del pistón y vástago del cilindro
empuja el aceite fuera del extremo vástago del cilindro de inclinación, y el aceite
fluye hacia la válvula de control principal y regresa al tanque hidráulico.
Cuando se suelta la palanca de control del joystick, el vástago de volteo vuelve a la
posición HOLD, lo que hace que se detenga el flujo de aceite piloto. Los resortes en

el carrete de la válvula de control de inclinación mueven el carrete de la válvula de
regreso a la posición HOLD. El aceite piloto en el extremo retraer del carrete de la
válvula de control de inclinación fluye de regreso a la válvula de control piloto, a
través del vástago retraer y regresa al tanque hidráulico.
El aceite de implemento en el cilindro de inclinación es retenido por el carrete de la
válvula de control de inclinación y el movimiento del pistón y vástago del cilindro se
detiene. El balde no se moverá hasta que se vuelva a mover la palanca de control
del joystick.

Sistema Hidráulico de Implemento – Volteo
Cuando la palanca de control del joystick se mueve a la posición VOLTEO, el aceite

piloto fluye a través de la válvula de control piloto (5) hasta el extremo volteo del
carrete de la válvula de control de inclinación (18), lo que hace que se mueva el
carrete de la válvula de control de inclinación. El aceite piloto en el extremo retraer
del carrete de la válvula de control de inclinación fluye de regreso al vástago de
retraer de la válvula de control piloto y regresa al tanque hidráulico.
El carrete de la válvula de control de inclinación detiene el flujo de aceite a través
de la válvula de control principal (19) y la presión de la bomba del implemento
vástago del cilindro de inclinación (20) y hace que el vástago del cilindro se retraiga.
El movimiento del pistón y vástago del cilindro empuja el aceite fuera del extremo
cabeza del cilindro de inclinación y el aceite fluye hacia la válvula de control principal
y regresa al tanque hidráulico.

Si el cilindro de inclinación se retrae demasiado rápido, la bomba de implemento (1)
no puede suministrar suficiente flujo de aceite al extremo vástago del cilindro de
inclinación.
Entonces la presión de aceite disminuye, lo que hace que la válvula makeup se
mueva contra la fuerza del resorte. La válvula makeup permite agregar aceite de la
línea de retorno al aceite de la bomba de implemento para evitar daños por
cavitación (vacío) en el sistema hidráulico.
Cuando se suelta la palanca de control del joystick, el vástago de volteo vuelve a la
el carrete de la válvula de control de inclinación mueven el carrete de la válvula de
regreso a la posición HOLD. El aceite piloto en el extremo de volteo del carrete de
la válvula de control de inclinación fluye hacia el vástago de volteo en la válvula de
control piloto y regresa al tanque hidráulico.
El aceite de implemento en el cilindro de inclinación es retenido por el carrete de la
válvula de control de inclinación y el movimiento del pistón y vástago del cilindro se
detiene. El balde se mantiene en la posición VOLTEO hasta que la palanca de
control del joystick se mueva nuevamente.

Sistema Hidráulico de Implemento – Levantar
Cuando la palanca de control del joystick se mueve a la posición LEVANTAR, el

aceite piloto fluye a través de la válvula de control piloto (5) hasta el extremo levantar
del carrete de la válvula de control de levante (13), lo que hace que se mueva el
carrete de la válvula de control de levante. El aceite piloto en el extremo bajar del
carrete de la válvula de control de levante fluye de regreso al vástago inferior en la
válvula de control piloto y regresa al tanque hidráulico.
El carrete de la válvula de control de levante detiene el flujo de aceite a través de la
válvula de control principal (19). La presión de la bomba del implemento (1)
cabeza de los cilindros de levante (23) y hace que los vástagos de los cilindros se
extiendan y el balde se eleve.
El movimiento de los pistones y vástagos de los cilindros empuja el aceite fuera del
extremo vástago de los cilindros de levante y el aceite fluye hacia la válvula de
control principal y regresa al tanque hidráulico.

Cuando se suelta la palanca de control del joystick, el vástago de levante vuelve a
la posición HOLD, lo que hace que se detenga el flujo de aceite piloto. Los resortes
en el carrete de la válvula de control de levante mueven el carrete de la válvula a la
posición HOLD. El aceite piloto en el extremo levantar del carrete de la válvula de
control de levante fluye hacia atrás a través de la válvula de control piloto y regresa
al tanque hidráulico. El aceite de implemento en los cilindros de levante es retenido
por el carrete de la válvula de control de levante y el movimiento de los pistones y
vástagos de los cilindros se detiene. Los brazos de levante y el balde se mantienen
fijos hasta que la palanca de control del joystick se mueva nuevamente.

Posicionador Brazos De Levante
El sistema posicionador de brazos de levante devuelve los brazos de levante a una

altura preestablecida cuando se bajan los brazos de levante. Los componentes
principales del circuito del posicionador del brazo de levante son el interruptor del
posicionador del brazo de levante (1), el interruptor magnético (2), el imán (3) y la
válvula solenoide del posicionador del brazo de levante (4).
El interruptor del posicionador del brazo de elevación se encuentra en el teclado
superior de la cabina del operador. Cuando el interruptor del posicionador del brazo
de levante está en la posición ON, se suministra energía al interruptor magnético.
El interruptor magnético está ubicado en el lado derecho del bastidor delantero. El
imán está ubicado en el brazo de levante. Cuando la palanca de control del joystick
se mueve a la posición INFERIOR, los brazos de levante se mueven hacia abajo. A
medida que los brazos de levante se mueven hacia abajo, el imán pasa por el
interruptor magnético, lo que hace que el interruptor magnético se cierre.

La válvula del posicionador del brazo de levante está ubicada en el lado derecho
del bastidor delantero, frente a la junta de articulación. Cuando el interruptor
magnético se cierra, se suministra energía a la válvula del posicionador del brazo
de levante, lo que hace que se cierre la válvula del posicionador del brazo de
levante.
La altura a la que se detiene el brazo de levante se puede variar ajustando la
posición del interruptor magnético. Mover el interruptor magnético hacia arriba
aumentará la altura del brazo de levante. Si mueve el interruptor magnético hacia
abajo, bajará la altura del brazo de levante.

Sistema Hidráulico De Implemento – Bajar
Cuando la palanca de control del joystick se mueve a la posición BAJAR, el aceite

piloto fluye a través de la válvula de control piloto (5) y la válvula de posicionamiento
del brazo de elevación (8) hasta el extremo bajar del carrete de la válvula de control
de levante (13), lo cual causa que el carrete de la válvula de control de levante se
mueva. El aceite piloto en el extremo levantar del carrete de la válvula de control de
levante fluye de regreso al vástago de elevación de la válvula de control piloto y
regresa al tanque hidráulico.
El carrete de la válvula de control de levante detiene el flujo de aceite a través de la
válvula de control principal (19). La presión de la bomba de implemento (1) aumenta,
lo que abre la válvula check de carga. El aceite fluye hacia el extremo vástago de
los cilindros de levante (23) y hace que los vástagos de los cilindros se retraigan y
el balde descienda. El movimiento de los pistones y vástagos de los cilindros empuja
el aceite fuera del extremo cabeza de los cilindros de levante y el aceite fluye hacia
la válvula de control principal y regresa al tanque hidráulico.

Si el vástago de los cilindros de levante se retrae demasiado rápido, la bomba de
implemento no puede suministrar suficiente flujo de aceite al extremo vástago de
los cilindros de levante. Luego, la presión disminuye, lo que hace que la válvula de
compensación se mueva contra la fuerza del resorte. La válvula de compensación
permite la adición de aceite de la línea de retorno al aceite de la bomba del
implemento para evitar daños por cavitación (vacío) en el sistema hidráulico.
Cuando se suelta la palanca de control del joystick, el vástago inferior vuelve a la
el carrete de la válvula de control de levante mueven el carrete de la válvula de
regreso a la posición HOLD. El aceite piloto en el extremo bajar del carrete de la
válvula de control de levante fluye de regreso a la válvula de control piloto y regresa
al tanque hidráulico. El aceite de implemento en los cilindros de levante es retenido
por el carrete de la válvula de control de levante y el movimiento de los pistones y
vástagos de los cilindros se detiene. El balde se mantiene en la posición baja hasta
que la palanca de control del joystick se mueva nuevamente.
La válvula del posicionador del brazo de elevación controla el flujo de aceite piloto
hacia y desde la válvula de control principal. Cuando la válvula del posicionador del
brazo de elevación se cierra, el aceite piloto de la válvula de control principal regresa
al tanque a través de un orificio, lo que hace que el carrete de la válvula de control
de elevación en la válvula de control principal regrese gradualmente a la posición
CENTRAL. Los brazos de elevación se detendrán de forma controlada.

Sistema Hidráulico de Implemento – Flotación
Cuando la palanca de control del joystick se mueve a la posición FLOTACIÓN, el

flujo de aceite al carrete de la válvula de control de levante (13) es el mismo que en
la posición BAJAR. El movimiento adicional de la palanca de control del joystick
aumenta el flujo de aceite piloto a la válvula de secuencia de flotación (7).
La presión de aceite mueve el carrete de la válvula de secuencia de flotación y
permite que el aceite en la cámara del resorte de la válvula de compensación (27)
se ventile a tanque. La válvula de compensación se abre y permite que el aceite del
extremo vástago de los cilindros de levante (23) fluya directamente al tanque
hidráulico. El extremo cabeza y el extremo vástago de los cilindros de levante ahora
están abiertos al tanque hidráulico. Las fuerzas externas sobre el cucharón
controlarán el movimiento de los pistones y vástagos de los cilindros de levante.

Sistema Hidráulico de Implemento – Bajar / Motor Apagado
El balde se puede bajar con el motor apagado. El suministro de aceite piloto

proviene del extremo cabeza de los cilindros de levante (23) y el aceite fluye hacia
la válvula de control de presión y selector (4), lo que reduce la presión de aceite a
presión de aceite piloto. El aceite piloto desde la válvula de control de presión y
selector fluye a través de la válvula solenoide de dirección e implemento (26) hasta
la válvula de control piloto (5).
Cuando la palanca de control del joystick se mueve a la posición BAJAR con la llave
de encendido en la posición ON, el aceite piloto fluye hacia el carrete de la válvula
de control de levante (13) y lo mueve a la posición BAJAR. El extremo cabeza de
los cilindros de levante ahora está abierto al tanque hidráulico. La válvula de
compensación en la válvula de control principal (19) se abre de modo que el extremo
vástago de los cilindros de levante también estén abiertos al tanque hidráulico. El
peso del balde y de los brazos de levante hace que el balde descienda al suelo.

Sistema Control Traslado (Control Ride)
El sistema control traslado proporciona un medio para amortiguar las fuerzas del
balde que producen un movimiento de cabeceo cuando la máquina se desplaza
sobre terreno accidentado.
Los componentes principales del sistema control traslado son el acumulador de
control traslado (1), las válvulas solenoides de control traslado (2) y el interruptor de
control traslado (3).
El acumulador de control traslado y las válvulas solenoide de control traslado están
montadas en el bastidor delantero, delante de la junta de articulación. Una de las
válvulas solenoides de control traslado está montada en el extremo delantero del
acumulador de control traslado. La otra válvula solenoide de control traslado está
montada en un bloque, que está unido a la válvula de control principal (4). El
interruptor de control traslado está ubicado en el panel de interruptores en la cabina
del operador y tiene tres posiciones: APAGADO, AUTO y SERVICIO.

Cuando se activa el sistema control traslado (AUTO), el extremo cabeza de los
cilindros de levante se conecta al acumulador de control traslado y el vástago de los
cilindros de levante se conecta al tanque.
El acumulador de control traslado proporciona un efecto de amortiguación al aceite
del extremo cabeza de los cilindros de levante, lo que permite que los cilindros de
levante se extiendan y se retraigan ligeramente. El balde se puede mover como un
peso equilibrado contra el movimiento de la máquina.
La posición SERVICIO se utiliza para analizar/solucionar problemas del sistema
control traslado.

Sistema Hidráulico Implemento – Sistema Control Ride Activado
Las válvulas solenoides de control traslado (11) y (22) son válvulas normalmente
cerradas. Cuando el carrete de la válvula de control de levante (13) en la válvula de
control principal (19) está en la posición HOLD y el interruptor de control traslado
está en la posición de APAGADO, las bobinas de las válvulas solenoides de control
traslado no están energizadas y las válvulas solenoides están en la posición
cerrada. Con los carretes de la válvula solenoide en la posición cerrada, el sistema
de control traslado no funcionará.
Cuando el interruptor de control traslado está en la posición APAGADO, la válvula
check entre los cilindros de levante (23) y el acumulador de control traslado (21)
permiten una detección continua de la presión del cilindro de levante. Cuando hay
una carga en el balde, la presión del aceite aumenta en el extremo cabeza de los
cilindros de levante. El aumento de presión de aceite abre la válvula check y
comprime el nitrógeno en el acumulador de control traslado, lo que evita que el balde
se mueva cuando se activa el sistema de control traslado.

Cuando el interruptor de control traslado se mueve a la posición AUTO, el sistema
de control traslado se activará automáticamente cuando la velocidad de
desplazamiento de la máquina exceda aproximadamente 5 KPH (3 MPH). El
indicador de control traslado se iluminará cuando se active el sistema de control
traslado.
Cuando el carrete de la válvula de control de levante está en la posición HOLD, el
interruptor de control traslado se mueve a la posición AUTO y la velocidad de
avance de la máquina excede los 5 KPH (3 MPH), las bobinas de las válvulas
solenoides de control traslado se activan. Cuando las bobinas de la válvula
solenoide están energizadas, los carretes de la válvula solenoide se mueven contra
la fuerza del resorte a la posición ABIERTA.
El aceite en el extremo cabeza de los cilindros de levante ahora está abierto al
acumulador de control traslado y el aceite en el extremo vástago de los cilindros de
levante está abierto al tanque hidráulico.
A medida que la máquina se mueve por un terreno accidentado con un balde
cargado, las fuerzas de la carga actúan contra los cilindros de levante y el aceite en
el extremo cabeza de los cilindros de levante. El aceite en el extremo cabeza de los
cilindros de levante se siente en el acumulador de control traslado.
El acumulador de control traslado tiene una precarga de nitrógeno que resiste la
presión de aceite en el extremo cabeza y actúa como amortiguador.
La posición de SERVICIO se utiliza para probar y solucionar problemas del sistema
de control traslado. Cuando el interruptor de control traslado se mueve a la posición
SERVICIO, se activará el sistema de control traslado. El interruptor de control
traslado volverá a la posición APAGADO cuando se suelte. El indicador de control
traslado se iluminará cuando se active el sistema de control traslado.
En la posición de SERVICIO, el sistema de control traslado funciona igual que en la
posición AUTO, excepto que el sistema se activa independientemente de la
velocidad de avance.

Modulo Sistema Dirección
Introducción
El Cargador Subterráneo R1600H está equipado con un Control Integrado de

Transmisión y Dirección (STIC). Un sistema de dirección secundario está disponible
como opción.
El sistema hidráulico de la dirección se compone de dos circuitos: el circuito piloto y
el circuito de alta presión. El sistema de dirección comparte aceite con el sistema
hidráulico.
Los componentes principales del circuito piloto son la bomba de freno y piloto (8), la
válvula reductora de presión de aceite piloto (5), la válvula solenoide de implemento
y la dirección (4), la válvula de control de presión y selectora (9), las válvulas
neutralizadoras de la dirección (1) y válvula piloto de dirección STIC (14).
Los componentes principales del circuito de alta presión son la bomba de dirección
(7), la válvula de control de dirección (2) y los cilindros de dirección (10).

Otros componentes mostrados son:
• Enfriador de aceite hidráulico (6)
• Bomba de dirección secundaria (11) (si está equipada)
• Interruptor de flujo de dirección secundaria (12)
• Válvula diverter de dirección secundaria (13)
• Interruptor de flujo de dirección primaria (15)

Bombas Hidráulicas
La bomba de dirección (1) está montada en la bomba de implemento (2). Las

bombas utilizan el tanque hidráulico como depósito común.
Las bombas están montadas en la carcasa superior del convertidor de torque y son
impulsadas por un engranaje dentro de la carcasa superior. La bomba de dirección
suministra aceite para el funcionamiento del sistema de dirección para articular la
máquina.
La bomba de freno y piloto (3) suministra aceite para el circuito del freno de
estacionamiento y el circuito del freno de servicio. La bomba de freno y piloto
también suministra aceite piloto para el circuito de dirección y el circuito de
implemento.

Válvula Piloto De Dirección STIC
La válvula piloto de dirección STIC se encuentra debajo de la palanca de control de

dirección STIC (1).
La válvula piloto de la dirección STIC dirige el aceite desde la bomba piloto a la
válvula de control de la dirección. Se accede a la válvula piloto quitando la tapa (2)
junto a la puerta de la cabina del operador.

Válvulas Neutralizadoras de Dirección
Las válvulas neutralizadoras de la dirección (flechas) están ubicadas debajo de la

unión de articulación superior.
Las válvulas neutralizadoras bloquean el flujo de aceite piloto a la válvula de control
de la dirección al final de un giro completo, lo que impide que la máquina se articule
antes de que el bastidor delantero entre en contacto con el bastidor trasero.

Válvula Neutralizadora de Dirección - Funcionamiento
Cuando la máquina está girando gradualmente a la derecha, el aceite piloto fluye

desde la válvula piloto de dirección STIC a la válvula neutralizadora de dirección
derecha (ilustración superior). El resorte (1) mantiene el carrete de la válvula
neutralizadora de dirección derecha (3) en la posición centrada y el aceite piloto
fluye al carrete principal en la válvula de control de la dirección (5).
Cuando la palanca de control de dirección STIC se mueve hacia la derecha para un
giro máximo (ilustración inferior), el carrete de la válvula neutralizadora hace
contacto con el percutor ubicado en el bastidor de la máquina. El carrete de la
válvula se mueve hacia la derecha contra la fuerza del resorte y bloquea el flujo de
aceite piloto a la válvula de control de la dirección.
Sin flujo de aceite piloto a la válvula de control de dirección, la máquina deja de
articularse al final de un giro completo antes de que el bastidor delantero haga
contacto con el bastidor trasero y el carrete principal de la válvula de control de
dirección vuelve a la posición HOLD. Esto hace que la máquina deje de girar.

Cuando la palanca de control de dirección STIC se mueve hacia la izquierda, el
aceite del extremo del carrete principal de la válvula de control de la dirección
regresa a través de la válvula neutralizadora derecha al tanque hidráulico. Esto
permite que el carrete en la válvula de control de dirección se mueva a la posición
de GIRO IZQUIERDO y la máquina comience a girar hacia la izquierda.
A medida que la máquina gira hacia la izquierda, la fuerza del resorte mueve el
carrete de la válvula neutralizadora de la dirección derecha de regreso a la posición
centrada, lo que permite que el aceite piloto fluya desde el extremo del carrete
principal de la válvula de control de la dirección, a través de la válvula piloto de la
dirección STIC y al tanque hidráulico.

Válvula Control de Dirección
La válvula de control de dirección (1) está ubicada en el bastidor trasero, en la parte

trasera del enganche de articulación. La válvula de control de dirección dirige el
aceite desde la bomba de dirección a los cilindros de dirección, articulando la
máquina.
La presión del sistema de dirección se puede comprobar en la toma de presión del
sistema de dirección (2).

Enfriador de Aceite Hidráulico
El enfriador de aceite hidráulico (flecha) está ubicado en la parte delantera del

radiador, entre el radiador y la parrilla. El enfriador de aceite hidráulico enfría el
aceite del sistema hidráulico.
El aceite desde la válvula de control de la dirección fluye a través del enfriador de
aceite y uno de los filtros de aceite de retorno en el tanque.

Cilindros De Dirección
Los cilindros de dirección articulan la máquina. El extremo cabeza de los cilindros

de dirección está unido al bastidor trasero y los extremos vástago están unidos al
bastidor delantero. Esta ilustración muestra los cilindros de dirección derechos
(flecha).

Sistema de Dirección Hidráulica – Hold
El aceite para los sistemas de freno de estacionamiento, freno de servicio y piloto

es suministrado por la bomba de freno y piloto (5). El aceite fluye a través de la
válvula check a la válvula de carga del acumulador de freno (17) para el sistema de
frenado. El aceite piloto también fluye a la válvula reductora de presión piloto (16),
lo que reduce el aceite a la presión piloto.
Cuando el motor está en marcha, el aceite piloto fluye hacia la válvula de control del
freno de estacionamiento (18). El aceite piloto también fluye a través de una válvula
check a la válvula de control de presión y selectora (12), y a la válvula solenoide de
dirección e implemento (19), ubicada en la válvula de control del freno de
estacionamiento. Cuando el ECM de Tren de Fuerza energiza la válvula solenoide
de dirección e implemento, se permite que el aceite piloto fluya a la válvula piloto de
dirección STIC (11), a la válvula de control de dirección y al balde del control remoto
(21) y a la válvula piloto del implemento (20).
La palanca STIC en la cabina del operador controla el movimiento del carrete de
dirección (14) en la válvula de control de dirección (1). El aceite piloto está

bloqueado en la válvula piloto de dirección STIC cuando la palanca STIC está en la
posición HOLD. Mover la palanca STIC dirigirá el aceite piloto a las válvulas
neutralizadoras de la dirección (9). Las válvulas neutralizadoras de la dirección
dirigen el aceite a cualquier extremo del carrete de la dirección si la máquina no está
completamente articulada. El carrete de dirección dirige el flujo de aceite desde la
bomba de dirección (6) a los cilindros de dirección (3), que articulan la máquina.
Si la bomba de freno y piloto falla, o no hay aceite disponible, entonces la válvula
de control de presión y selectora permitirán que fluya aceite alternativo al sistema
de aceite piloto desde el sistema de dirección y el sistema hidráulico principal.
El aceite de alta presión de la válvula de control de la dirección ingresa al sistema
piloto a través de la válvula de control de presión y selectora. La válvula de control
de presión y selectora disminuyen la presión del aceite y permiten que el aceite fluya
a una presión más baja hacia la válvula solenoide de dirección e implemento. Con
la llave de encendido en la posición ON, el aceite piloto fluye desde la válvula
solenoide de dirección e implemento a la válvula piloto de dirección STIC. Cuando
se mueve la válvula piloto de dirección STIC, el aceite piloto fluye hacia el carrete
de dirección en la válvula de control de dirección. El carrete de dirección se mueve,
lo que permite que la máquina se articule.
La bomba de dirección (6) envía aceite a la válvula de alivio de la dirección (24),
que controla la presión máxima en el sistema hidráulico de la dirección.
El aceite que regresa de la válvula de control de la dirección fluye a través del
enfriador de aceite hidráulico (25) al tanque.

Sistema de Dirección Hidráulica – Giro a la Derecha
Cuando la palanca de control de dirección STIC se mueve a la posición de GIRO

DERECHA, la válvula piloto de dirección STIC (11) dirige el aceite piloto a través de
la válvula neutralizadora de la dirección derecha hacia la parte superior del carrete
de dirección (14). El carrete de dirección se mueve hacia abajo y el aceite de la
bomba de dirección se dirige a la parte inferior del carrete de compensación de
presión (15). El carrete de compensación de presión se mueve hacia arriba y el
aceite de la bomba de dirección se dirige a través del carrete de dirección al extremo
cabeza del cilindro de dirección izquierdo y al extremo vástago del cilindro de
dirección derecho. La máquina se articula hacia la derecha.
El aceite desplazado de los cilindros de dirección (3) regresa a través de la válvula
de control de dirección al enfriador de aceite hidráulico (25) y al tanque hidráulico.
El aceite piloto de la parte inferior del carrete de dirección regresa al tanque
hidráulico a través de la válvula neutralizadora a la válvula piloto de dirección STIC.

El enfriador de aceite hidráulico tiene un orificio de derivación. Si el aceite está frío
o si el enfriador de aceite está bloqueado, el aceite fluirá a través del orificio de
derivación y regresará al tanque hidráulico.
Las válvulas de compensación/alivio de línea (2) (en la válvula de control de la
dirección) evitan una presión excesiva en los cilindros de la dirección cuando las
llantas delanteras se mueven por una fuerza externa.

Válvula Piloto De Dirección STIC – Sin Giro
La válvula piloto de dirección STIC controla el desplazamiento y la dirección del flujo

de aceite piloto a la válvula de control de dirección. Los dos conjuntos de válvulas
piloto funcionan de manera similar a cualquier válvula reductora de presión
moduladora.
Los dos conjuntos de válvula piloto son idénticos y sus componentes principales
incluyen émbolos de puerto izquierdo y derecho (3) y (13), un resorte de retorno
(11), un resorte de regulación (12) y un vástago piloto (6). El aceite de suministro
está disponible desde la bomba de freno y piloto al conducto de aceite del piloto
(10).
Cuando la válvula piloto de dirección STIC está en la posición NO GIRAR
(centrada), la fuerza del resorte de retorno mantiene los conjuntos de la válvula
piloto en la posición centrada y ambos vástagos piloto bloquean el aceite piloto. Los
puertos de aceite piloto izquierdo y derecho (7) y (8) debajo de los conjuntos de
válvulas están abiertos para drenar y no se envía aceite piloto a la válvula de control
de dirección.

Válvula Piloto De Dirección STIC – Giro A La Izquierda
Cuando el operador mueve la válvula piloto de dirección STIC hacia la izquierda

(como se muestra), la articulación del seguidor de leva (2) presiona el émbolo del
puerto izquierdo (3) y el resorte de regulación. La fuerza incrementada en el resorte
regulador empuja el vástago piloto izquierdo (6) hacia abajo y abre un paso a través
del vástago piloto desde el pasaje de aceite piloto (10) al puerto de aceite piloto
izquierdo (7).
El vástago del piloto mide el aceite del piloto desde el conducto de suministro hasta
el puerto del piloto. Esta medición controla la presión de la señal a la válvula de
control de dirección. La presión de esta señal está determinada por la fuerza del
resorte regulador, que depende de la distancia en que se presiona el émbolo. La
cantidad de presión del émbolo se controla por la distancia a la que se mueve la
palanca de control de dirección del STIC (1).
A medida que la palanca de control de dirección STIC se mueve hacia la izquierda,
el émbolo del puerto derecho (13) se mueve hacia arriba con el varillaje a medida
que gira la placa de pivote. Sin embargo, el vástago piloto derecho permanece en
posición. Las mesetas del vástago piloto derecho están abiertas al paso de drenaje
(5), proporcionando un camino para el aceite de retorno desde el extremo opuesto
del carrete de la válvula de control de dirección.

Válvula Control de Dirección – Hold
En la posición HOLD, el resorte (2) mantiene el carrete (1) en la posición centrada,

bloqueando el flujo de aceite de la bomba de dirección (5).
Las válvulas de compensación y alivio de línea izquierda y derecha (3) y (4)
protegen los cilindros de dirección y las líneas hidráulicas de aumentos repentinos
de presión, que pueden ocurrir cuando la máquina golpea una roca grande o un
objeto sólido. Las válvulas de alivio y compensación de línea también ayudan a
prevenir la cavitación del circuito durante las operaciones de giro rápido.

Válvula Control de Dirección – Giro A La Derecha
Cuando la palanca de control STIC se mueve a la posición de giro DERECHA, el

aceite piloto de la válvula piloto de dirección STIC (10) se dirige al puerto en el
extremo derecho de la válvula de control de dirección. El aceite piloto actúa contra
el carrete (1), superando la fuerza del resorte (2), que mueve el carrete hacia la
izquierda. El aceite de la bomba de dirección (7) se dirige a la parte inferior del
carrete compensador (5). A medida que aumenta la presión del aceite, el resorte del
carrete del compensador de presión se comprime y la presión mueve el carrete del
compensador hacia arriba. El aceite fluye alrededor del carrete compensador de
presión y sale por el puerto de GIRO DERECHO.
El aceite del carrete compensador también entra en el paso al resolver (6). El aceite
de señal al resolver fluirá a la válvula de desvío de dirección secundaria (si está
equipado). El aceite que pasa a través del resolver se combina con la fuerza del
resorte compensador de presión para equilibrar la presión del aceite que sale del
puerto de giro a la derecha (8). El aceite fluye hacia el extremo vástago del cilindro
derecho y el extremo cabeza del cilindro izquierdo. El vástago del cilindro izquierdo
se extenderá y el vástago del cilindro derecho se retraerá.

El aceite de retorno fluye a través del puerto de giro a la izquierda (9), pasa la válvula
de alivio y compensación de línea izquierda (3) y regresa al tanque hidráulico.
Cuando el operador regresa la palanca de control STIC a la posición RECTA, se
detiene el flujo de aceite piloto hacia la válvula de control de dirección. El resorte en
el lado izquierdo del carrete devolverá el carrete a la posición de HOLD. Debido a
que el aceite ahora está bloqueado, no puede fluir aceite hacia o desde los cilindros
de dirección. La máquina continuará girando a la derecha hasta que el operador
mueva la palanca de control STIC lo suficiente como para que la máquina se
desplace en línea recta hacia adelante o gire hacia la izquierda.

Válvula Control de Dirección – Giro a la Izquierda
Cuando el operador mueve la palanca STIC para GIRAR A LA IZQUIERDA, el aceite

piloto ingresa a la válvula de control de dirección en el lado derecho y pasa a través
de la válvula al lado izquierdo (lado del resorte) del carrete (1). El aceite piloto ahora
desplaza el carrete hacia la derecha para dirigir el aceite fuera del puerto de giro a
la izquierda.

Dirección Secundaria
El sistema de dirección secundaria opcional suministra aceite de dirección si la

bomba de dirección falla mientras la máquina está en movimiento o si el motor se
detiene mientras la máquina está en movimiento.
La bomba de dirección secundaria (1) está montada en la parte delantera de la caja
de engranajes de transferencia de salida, sobre el eje de mando central. La bomba
de dirección secundaria es una bomba de engranajes accionada a velocidad de
avance que gira mientras la máquina está en movimiento.
La válvula diverter de la dirección secundaria (2) está ubicada en el lado derecho
del bastidor trasero cerca del tanque hidráulico. La válvula diverter dirige el aceite
de la bomba de dirección secundaria a la válvula de control de dirección o al tanque
hidráulico.
El switch de flujo de la dirección principal (no se muestra) está ubicado encima de
la válvula diverter de la dirección en la línea de suministro de la bomba de la
dirección. El switch de flujo de la dirección primaria indicará al ECM de Máquina si
hay flujo de aceite desde la bomba de la dirección primaria. Si el flujo de aceite no
es suficiente, se iluminará el indicador de dirección principal en el tablero de
instrumentos. El switch de flujo de dirección secundaria (3) indicará al ECM de
Máquina si hay flujo de aceite desde la bomba de dirección secundaria. Si el flujo
de aceite no es suficiente, se iluminará el indicador de dirección secundario en el
tablero de instrumentos.

Operación Sistema de Dirección Secundaria
Cuando la máquina comienza a moverse, la bomba de dirección secundaria (1)

también comienza a girar. Cuando la bomba gira, extrae aceite del tanque hidráulico
y suministra aceite a la válvula diverter de la dirección secundaria (3).
La válvula diverter de dirección secundaria consta de un carrete diverter, dos
válvulas check y una válvula de alivio (2).
Las válvulas check no permitirán que el aceite fluya desde la válvula de control de
dirección (4) de regreso a la bomba de dirección primaria (5), bomba de dirección
secundaria o al tanque hidráulico.
El carrete diverter dirige el aceite desde la bomba de dirección secundaria al tanque
hidráulico cuando la bomba de dirección primaria está en funcionamiento. El carrete
diverter bloquea el aceite de la bomba de dirección secundaria al tanque hidráulico
cuando la bomba principal no está funcionando, lo que permite que el aceite de la
bomba de dirección secundaria fluya a la válvula de control de dirección.

Cuando la máquina se está moviendo y la bomba de dirección primaria está
funcionando (ilustración superior), el aceite fluye a través de la válvula check
izquierda hacia la válvula de control de dirección. El aceite de la bomba de dirección
primaria también mantiene cerrada la válvula check derecha y mueve la válvula
diverter hacia la derecha. La válvula diverter dirige el aceite desde la bomba de
dirección secundaria al tanque.
Si hay una falla en la bomba de dirección primaria o el motor falla, la fuerza del
resorte y la presión de detección de carga de la dirección mueven el carrete diverter
hacia la izquierda (ilustración inferior). El carrete diverter bloquea el aceite de la
bomba de dirección secundaria al tanque. El aceite de la bomba de dirección
secundaria fluye a través de la válvula check derecha hacia la válvula de control de
dirección.

Modulo Sistema Frenos
Introducción
El sistema de frenado incluye un circuito de freno de servicio y un circuito de freno

de estacionamiento que acciona los frenos en las cuatro ruedas de la máquina. El
sistema de frenos es similar al de la R1600G, pero se ha rediseñado la válvula de
control del freno de estacionamiento (2). Los frenos de servicio se aplican mediante
presión de aceite y se liberan mediante la fuerza de un resorte. El freno de
estacionamiento es aplicado por resortes y desaplicados por presión de aceite
piloto. El aceite para el circuito de frenado se almacena en el depósito hidráulico (1).
Los componentes principales del circuito del freno de servicio son la bomba de freno
y piloto (4), la válvula de carga del acumulador del freno (3), los acumuladores del
freno delantero y trasero (6) y (7), el pedal del freno de servicio y la válvula de control
del freno de servicio. (10), el freno de servicio y el pedal neutralizador de la
transmisión (11), los frenos de las ruedas delanteras (12) y los frenos de las ruedas
traseras (8).

Los componentes principales del circuito del freno de estacionamiento son la bomba
de freno y piloto, la válvula reductora de presión de aceite piloto (9), la válvula de
control del freno de estacionamiento, los frenos de las ruedas delanteras y los frenos
de las ruedas traseras.
El sistema de liberación de frenos opcional se puede utilizar para liberar los frenos
de la máquina para remolcar. Los componentes del sistema de liberación del freno
son el cilindro de liberación del freno (5), la válvula de secuencia de liberación del
freno y las válvulas de secuencia de liberación del remolque. Las válvulas de
secuencia de liberación del freno y liberación del remolque están ubicadas en la
válvula de control del freno de estacionamiento.

Bomba de Freno y Piloto
La bomba de freno y piloto (flecha) es parte de una bomba de paletas de tres

secciones montada en la carcasa superior del convertidor de torque. El grupo de
bombas también incluye una sección de bomba de implementos y una sección de
bomba de dirección.
La sección de la bomba de freno y piloto está unida a la sección de la bomba de
dirección y envía aceite a la válvula de carga del acumulador del freno y a la válvula
reductora de presión piloto.

Válvula Carga de Acumuladores de Freno
La válvula de carga de los acumuladores de frenos (1) está ubicada en el lado

izquierdo del bastidor trasero.
La bomba de freno y piloto suministra aceite hidráulico a la válvula de carga del
acumulador de freno y a la válvula reductora de presión de aceite piloto (2). La
válvula de carga del acumulador de freno mantiene la presión en los acumuladores
de freno a un rango constante mientras el motor está en marcha. Además, la válvula
de carga del acumulador de frenos divide el flujo de la bomba entre el circuito del
acumulador de frenos y el circuito piloto. Cuando se arranca el motor, la presión de
aceite del acumulador de frenos aumenta hasta la presión de corte.
La presión del circuito de carga del acumulador de freno se puede verificar en la
toma de presión (3) ubicada sobre la válvula de carga.
El sensor de presión de aceite del acumulador de frenos (4), instalado en la válvula
de carga del acumulador de frenos, envía una señal al Módulo de Control electrónico
de Tren de Fuerza (ECM) que indica la presión de aceite del acumulador de frenos.
Si se produce una falla en el sistema de frenos de servicio de la máquina y la presión
del aceite hidráulico del acumulador de frenos es demasiado baja, el indicador de
baja presión de aceite del acumulador de frenos en la pantalla del monitor se
iluminará. Si la presión del aceite hidráulico del acumulador continúa disminuyendo,
el freno de estacionamiento de la máquina se aplicará automáticamente.

Válvula Carga de los Acumuladores de Freno – Cut-In
La válvula de carga del acumulador de frenos contiene los siguientes componentes

internos: una válvula de alivio de presión (4), un orificio de control de flujo (5), un
carrete cut-in/cut-out (2), una válvula de control de flujo (3) y una válvula de
lanzadera inversa (1).
El aceite de la bomba de freno y piloto (6) fluye dentro de la válvula de carga del
acumulador de frenos hacia la válvula de control de flujo. La válvula de alivio de
presión limita la presión de aceite que fluye desde la bomba de freno y piloto al
circuito de frenado.
La válvula de control de flujo regula el flujo de aceite al circuito de frenado. Cualquier
exceso de aceite que no sea requerido por el circuito piloto o el circuito de frenado
se desvía de regreso al tanque hidráulico.
NOTA: La válvula de control de flujo contiene lainas que ajustan la presión standby
de la bomba de freno y piloto. Cuando la bomba está en presión standby, los
acumuladores de freno no requieren carga.

La válvula check evita que el aceite que fluye a través de la válvula de carga del
acumulador regrese a la bomba de freno y piloto.
El carrete cut-in/cut-out controla las presiones de corte y carga para la válvula de
carga del acumulador. Cuando la presión de aceite en los circuitos de frenado no
alcanza aun la presión de corte, el carrete cut-in/cut-out se desplaza hacia la
izquierda. El aceite fluye hacia el lado derecho de la válvula de control de flujo.
Cuando la presión de aceite en el acumulador de freno no alcanza aun la presión
de corte, la fuerza del resorte mueve el carrete cut-in/cut-out hacia la izquierda. El
aceite del circuito del acumulador de frenos fluye hacia el lado izquierdo de la válvula
de control de flujo. La válvula de control de flujo se mueve hacia la derecha y divide
el flujo de aceite entre el circuito del acumulador de frenos y el tanque. El flujo de
aceite al tanque está restringido por la válvula de control de flujo y el circuito de
freno recibe prioridad. El orificio de control de flujo controla el rango de carga de
aceite al circuito del acumulador de frenos. La válvula check evita que el aceite que
fluye a través de la válvula de carga del acumulador regrese a la bomba de freno y
piloto.
El aceite fluye a través de la válvula de lanzadera inversa para cargar los
acumuladores de freno. El aceite a presión desde la válvula de lanzadera inversa
fluye hacia el extremo de aceite de los dos acumuladores de freno. Sin embargo, el
flujo de aceite entre los dos acumuladores de freno se mantiene separado.
La válvula de lanzadera inversa está diseñada para cargar cada acumulador de
freno cuando la presión no alcanza la presión de corte.
La válvula de lanzadera inversa se conecta al sensor de presión de aceite del
acumulador de frenos (7).
Después de que los frenos de servicio se hayan activado varias veces, el volumen
de aceite en el acumulador de frenos disminuye. Cuando la presión en el
acumulador de freno disminuye (carga), la válvula de carga del acumulador de freno
dirige el aceite desde la bomba de freno y piloto al acumulador de freno. Cuando la
presión de aceite del acumulador de frenos aumenta (corte), la válvula de carga del
acumulador de frenos dirige todo el flujo de aceite desde la bomba de freno y piloto
al circuito piloto.
NOTA: Durante la carga de la válvula de carga del acumulador, se da prioridad al
circuito del freno de servicio sobre el circuito piloto.

Válvula Carga de los Acumuladores de Freno – Cut-Out
Cuando la presión de aceite en el circuito del acumulador de freno alcanza la presión

de corte, el aceite de los acumuladores de freno actúa en el lado izquierdo del
carrete cut-in/cut-out. El carrete cut-in/cut-out se mueve hacia la derecha,
permitiendo que el aceite del lado izquierdo de la válvula de control de flujo regrese
al tanque hidráulico. El aceite de la bomba de freno y piloto actúa en el lado izquierdo
del carrete cut-in/cut-out, lo que hace que el carrete cut-in/cut-out se mueva hacia
la derecha y fluya más aceite hacia el tanque.

Acumuladores de Freno
Los acumuladores de freno (flechas) se encuentran en el lado izquierdo del bastidor

trasero.
Los acumuladores de freno tienen un pistón sellado que se mueve hacia adelante y
hacia atrás dentro del cilindro del acumulador y se carga con gas nitrógeno seco. El
gas nitrógeno seco se agrega al acumulador a través de la válvula de carga de
nitrógeno en la parte superior del acumulador.
El aceite de la válvula de carga del acumulador del freno ingresa al acumulador y
mueve un pistón que hace que el gas nitrógeno seco se comprima. Cuando la
presión en el acumulador alcanza la presión de corte, la válvula de carga del
acumulador de freno detiene el flujo de aceite a los acumuladores de freno.
Cuando el operador presiona cualquiera de los pedales de freno, el aceite del
acumulador fluye a través de la válvula de control del freno de servicio para aplicar
el freno de servicio.

Pedales de Freno de Servicio
El pedal de freno de servicio y neutralizador de la transmisión (1) y el pedal del freno

de servicio (2) están conectados a la válvula de control del freno de servicio (3) y al
switch de límite de la luz de freno mediante un conjunto de eje (4). Cuando se pisa
cualquiera de los pedales de freno, la válvula de control del freno de servicio aplicará
los frenos de servicio y el switch de límite de la luz de freno se cerrará. Esto hace
que las luces de freno se iluminen.
El switch de límite del neutralizador de la transmisión y el switch de límite de la luz
de freno están ubicados en una carcasa (5) junto al conjunto pedal de freno de
servicio y neutralizador de la transmisión. La transmisión se neutraliza desactivando
el solenoide del embrague direccional. Al mismo tiempo, el embrague de velocidad
todavía está energizado, lo que permite que se utilice toda la potencia del motor en
el sistema hidráulico.
El sensor de presión de aceite del freno de servicio delantero (6) y el sensor de
presión de aceite del freno de servicio trasero (7) envían una señal al ECM de Tren

de Fuerza que indica la presión de aceite residual en los frenos de servicio delantero
y trasero.
El ECM de Tren de Fuerza monitorea la presión de aceite de freno residual para la
función de luz de presión de aceite de freno residual y para la función presente del
operador para determinar si el operador está presionando el pedal del freno de
servicio.

Válvula Control de Freno de Servicio
La válvula de control del freno de servicio está ubicada debajo del panel del piso en
la cabina del operador. Un enlace mecánico conecta los dos pedales de freno.
Cuando el operador presiona cualquiera de los pedales de freno (vista derecha), el
resorte superior (2) mueve el carrete superior (3) y el carrete inferior (5) hacia abajo.
Los carretes cierran los pasajes al tanque y abren el pasaje de los acumuladores de
freno. El aceite de los acumuladores de frenos fluye a través de los carretes para
aplicar los frenos de servicio y para llenar la cámara entre el carrete superior y el
carrete inferior.
La presión en la parte inferior del carrete inferior y la fuerza del resorte (4) mueven
el carrete inferior hacia arriba contra la presión en la cámara entre el carrete superior
y el carrete inferior. La presión en la cámara entre el carrete superior y el carrete
inferior mueve el carrete superior hacia arriba contra la fuerza del pedal del freno.
La fuerza en la parte inferior de cada carrete equilibra ese carrete contra la fuerza
en la parte superior del carrete. Cada carrete actúa como una válvula reductora de

presión para limitar la presión en los frenos proporcionalmente a la fuerza en la parte
superior del carrete respectivo.
Cuando se suelta el pedal del freno (vista izquierda), se cierra el paso de aceite del
acumulador a los frenos y se abren los pasos de los frenos al tanque. El aceite en
los frenos de servicio traseros y delanteros fluye a través de los respectivos carretes
hacia el tanque. La fuerza del resorte en la parte inferior del carrete inferior mueve
los carretes hacia arriba.

Válvula Control de Freno de Estacionamiento
La válvula de control del freno de estacionamiento (1) está ubicada en el lado

izquierdo del bastidor trasero.
La válvula de control del freno de estacionamiento tiene dos válvulas de solenoide
del freno de estacionamiento (2) controladas por un interruptor del freno de
estacionamiento en la cabina del operador. El funcionamiento de las electroválvulas
del freno de estacionamiento es idéntico. El interruptor del freno de estacionamiento
envía una señal al ECM de Tren de Fuerza, que envía una señal correspondiente a
los solenoides del freno de estacionamiento.
El sensor de presión de aceite del freno de estacionamiento (3) envía una señal al
ECM de Tren de Fuerza que indica la presión del circuito del freno de
estacionamiento. La presión de aceite del freno de estacionamiento se puede medir
en el puerto de prueba de presión de aceite del sistema de freno de estacionamiento
(4).

Cuando el interruptor del freno de estacionamiento se mueve a la posición
APAGADO, las válvulas solenoides del freno de estacionamiento se energizan,
permitiendo que la presión de aceite fluya desde la válvula de control del freno de
estacionamiento a la válvula de secuencia del freno de estacionamiento (5) y la
válvula de descarga del freno de estacionamiento (6). La presión del aceite mueve
el pistón del freno de estacionamiento, comprimiendo los resortes y permitiendo que
los discos y el eje giren libremente.
Si el interruptor del freno de estacionamiento se mueve a la posición ON, las
válvulas solenoides del freno de estacionamiento se DES-ENERGIZAN,
permitiendo que el aceite detrás del pistón del freno de estacionamiento regrese al
tanque hidráulico. Sin presión de aceite detrás del pistón del freno de
estacionamiento, la fuerza de los resortes en el freno de estacionamiento evita que
los discos y el eje giren. El switch de presión de aceite del freno de estacionamiento
(no visible) para la luz de control remoto se encuentra en la parte trasera de la
válvula de control del freno de estacionamiento.

Válvula Control Freno de Estacionamiento – Freno Estacionamiento Aplicado
El aceite piloto de la válvula reductora de presión de aceite piloto (10) fluye hacia
los solenoides del freno de estacionamiento (7) y la válvula de secuencia del freno
de estacionamiento (5). Cuando el interruptor del freno de estacionamiento en la
cabina se mueve a la posición ON, se envía una señal al ECM de Tren de Fuerza,
el ECM de Tren de Fuerza des-energiza los solenoides del freno de estacionamiento
y se bloquea el flujo de aceite piloto hacia el extremo izquierdo de la válvula de
secuencia del freno de estacionamiento y hasta la parte inferior de la válvula de
descarga del freno de estacionamiento (4).
El aceite del freno de estacionamiento delantero (8) y freno de estacionamiento
trasero (9) fluye a través de las válvulas de secuencia de liberación de remolque (3)
y mueve la válvula de descarga del freno de estacionamiento hacia abajo. Con la
válvula de descarga del freno de estacionamiento hacia abajo, el aceite de los frenos
de estacionamiento regresa al tanque y la fuerza del resorte aplica el freno de
estacionamiento.

Válvula Control Freno de Estacionamiento – Freno Estacionamiento Liberado
Cuando el interruptor del freno de estacionamiento en la cabina se mueve a la

posición de APAGADO, se envía una señal al ECM de Tren de Fuerza. El ECM de
Tren de Fuerza energiza las válvulas solenoides del freno de estacionamiento (7) y
el aceite piloto se dirige al extremo izquierdo de la válvula de secuencia del freno de
estacionamiento (5) y la parte inferior de la válvula de descarga del freno de
estacionamiento (4). El aceite piloto mueve la válvula de secuencia del freno de
estacionamiento hacia la derecha y mueve la válvula de descarga hacia arriba. La
válvula de descarga bloquea el flujo de aceite piloto al tanque y la válvula de
secuencia del freno de estacionamiento dirige el aceite piloto a las válvulas de
secuencia de liberación de remolque.
Las válvulas de secuencia de liberación de remolque se mantienen mediante la
fuerza del resorte y se permite que el aceite piloto fluya hacia el freno de
estacionamiento delantero (8) y freno de estacionamiento trasero (9). El freno de
estacionamiento es liberado.

Sistema Hidráulico Frenos – Freno Servicio Liberado / Freno Estacionamiento

Aplicado
Esta ilustración del sistema hidráulico de frenos muestra el flujo de aceite con el
freno de servicio LIBERADO y el freno de estacionamiento ACCIONADO. El freno
de estacionamiento se aplica mediante la fuerza de un resorte como se describió
anteriormente.
Con el motor en marcha, el aceite fluye desde la bomba de freno y piloto (11) hasta
la válvula de carga de los acumuladores de frenos (3). La válvula de carga de los
acumuladores dirige el aceite a los acumuladores de freno (8) y a la válvula de
control del freno de servicio (1) como se describió anteriormente.
Cuando el freno de servicio está liberado como se muestra en esta ilustración, la
válvula de control del freno de servicio bloquea el flujo de aceite a los frenos de
servicio. El aceite de los frenos de servicio regresa al tanque a través de la válvula
del freno de servicio y la fuerza del resorte libera los frenos de servicio.

Sistema Hidráulico Frenos – Freno Servicio Aplicado / Freno Estacionamiento

Liberado
Esta ilustración del sistema hidráulico de frenos muestra el flujo de aceite con el
freno de servicio APLICADO y el freno de estacionamiento LIBERADO. El freno de
estacionamiento se libera mediante presión piloto como se describió anteriormente.
Con el motor en marcha, el aceite fluye desde la bomba de freno y piloto (11) hasta
la válvula de carga de los acumuladores de frenos (3). La válvula de carga de los
acumuladores dirige el aceite a los acumuladores de freno (8) y a la válvula de
control del freno de servicio (1) como se describió anteriormente.
Cuando se aplican los frenos de servicio como se muestra en esta ilustración, la
válvula de control del freno de servicio dirige el aceite desde la válvula de carga de
los acumuladores de frenos a los frenos de servicio. La válvula de control del freno
de servicio modula el aceite a los pistones del freno para aplicar los frenos.

Sistema Liberación de Frenos
Si el freno de estacionamiento está aplicado debido a una falla de la máquina y la

máquina debe ser remolcada, se puede usar el sistema de liberación de freno
opcional para desactivar el freno de estacionamiento.
El sistema de liberación del freno se activa mediante una barra de recuperación (no
mostrada) que comprime el pistón en el cilindro de liberación del freno (1) o
mediante una fuerza externa que se aplica al gancho de recuperación opcional (2).
El cilindro de liberación del freno está ubicado en el enganche de remolque de la
máquina en la parte trasera de la máquina.
El aceite del cilindro de liberación del freno sale del cilindro y se dirige a la válvula
de secuencia de liberación del freno (3), la cual se abre y evita que el aceite regrese
al tanque hidráulico. El aceite se dirige a las válvulas de secuencia de liberación de
remolque (4), lo que permite que el aceite desde el cilindro fluya hacia los frenos de
las ruedas. Esta presión de aceite desaplica la sección del freno de estacionamiento
de los frenos de las ruedas. La válvula de secuencia de liberación del freno también
asegura que el sistema de liberación del freno esté deshabilitado cuando el motor
está en marcha.
La presión del sistema de liberación del freno se puede verificar en la toma de
presión de liberación del freno (5) ubicada en la parte delantera de la válvula del
freno de estacionamiento (6).

Sistema Liberación Freno – Freno Estacionamiento Liberado
Cuando se activa el sistema de liberación del freno, la barra de recuperación o el

gancho de recuperación comprime el vástago del pistón en el cilindro de liberación
del freno (1) contra la fuerza del resorte. El aceite hidráulico en el cilindro de
liberación del freno (del tanque hidráulico) se dirige a la válvula de secuencia de
liberación del freno (3) y a las válvulas de secuencia de remolque (4). Dado que el
motor no está funcionando, no hay flujo de aceite desde la válvula reductora de
presión de aceite piloto (2) y la fuerza del resorte mueve la válvula de secuencia de
freno hacia la izquierda. El aceite está bloqueado para que no fluya al tanque.
La presión de aceite del cilindro de liberación del freno mueve las válvulas de
secuencia de liberación del remolque hacia abajo y el aceite se dirige a los frenos
de estacionamiento delanteros y traseros (5) y (6). La presión de aceite entonces
libera el freno de estacionamiento.
Cuando se quita la barra de recuperación, o se quita la fuerza externa en el gancho
de recuperación, el sistema de liberación del freno se desactiva y el vástago del
pistón en el cilindro de liberación del freno se devuelve por la fuerza del resorte. El

aceite del freno de estacionamiento ahora regresa al tanque a través del cilindro de
liberación del freno y el freno de estacionamiento se aplica mediante la fuerza del
resorte.
Cuando el motor está en marcha, la válvula de secuencia de liberación del freno
asegura que el sistema de liberación del freno esté deshabilitado y el freno de
estacionamiento esté desaplicado.
Si es necesario remolcar la máquina, el sistema de liberación de frenos también se
puede utilizar para liberar la dirección de la máquina. La válvula diverter de
liberación de la dirección (12) está ubicada en el bastidor trasero al lado del tanque
de aceite hidráulico. Cuando se activa el sistema de liberación de frenos, el aceite
del cilindro de liberación de frenos activa la válvula diverter de liberación de la
dirección. La válvula diverter de liberación de la dirección permite que el aceite fluya
entre el extremo vástago y el extremo cabeza de los cilindros de dirección (14), lo
que permite que la máquina se articule libremente durante el remolque.

Modulo Control Remoto
Introducción
El sistema de control remoto de tipo proporcional se puede instalar en máquinas de

carga subterránea. Puede haber alguna variación entre esta configuración estándar
y una modificación del sistema de control remoto impulsada por el cliente.
El sistema de control remoto se compone de los siguientes componentes
principales: el receptor (2), el módulo de control de interfaz (1), la válvula de control
de la dirección y el cucharón (6), el transmisor remoto y los componentes eléctricos
e hidráulicos de la máquina. La luz verde de activación del control remoto (4) y la
luz ámbar de freno del control remoto (5) están montadas en la parte trasera de la
estación del operador.
El interruptor de control remoto (3) está ubicado en el teclado superior en la estación
del operador.

Control Remoto – Componentes
El transmisor (1) es utilizado por el operador para controlar las funciones de la

máquina por control remoto. El transmisor envía señales de radio al receptor (3). El
receptor está ubicado encima del tanque hidráulico.
El transmisor funciona con una batería de 12 voltios (2). Todos los demás
componentes del sistema de control remoto son alimentados por el sistema eléctrico
de la máquina.
El receptor interpreta las señales de radio del transmisor. El receptor envía una
señal eléctrica para funciones de encendido / apagado o una señal eléctrica
modulada por ancho de pulso (PWM) para funciones proporcionales al módulo de
control de interfaz (4). El módulo de control de interfaz está ubicado sobre el tanque
hidráulico.
El módulo de control de interfaz contiene un relé para cada función de encendido /
apagado del control remoto. El módulo de control de interfaz tiene dos tipos de
salidas: señales eléctricas de encendido / apagado y señales eléctricas PWM.

Las señales eléctricas para las funciones de encendido / apagado del receptor
energizan un relé para cada función de control remoto. El relé cambiará la energía
o la tierra a los circuitos eléctricos de la máquina correspondientes.
Las señales eléctricas PWM para funciones proporcionales se envían directamente
a las válvulas solenoides montadas en la válvula de control de la dirección y del
cucharón (5). Además, la señal eléctrica PWM se envía al ECM del motor para el
control del acelerador.
La válvula de control de la dirección y del cucharón está ubicada junto a la puerta
de la estación del operador en el área del enganche de articulación de la máquina.
Esta vista muestra la dirección y la válvula de control del cucharón en una máquina
de dirección STIC.
La válvula de control de la dirección y del cucharón contiene cuatro solenoides
proporcionales (6) que controlan las funciones del cucharón de la máquina y dos
solenoides proporcionales (7) que controlan las funciones de la dirección de la
máquina.

Interruptor Control Remoto
El interruptor de control remoto (1) se encuentra en el teclado 1 de la cabina. Cuando

se presiona, el teclado se comunica con el ECM del tren de potencia para
suministrar energía al receptor y al módulo de control de interfaz.
Para operar la máquina por control remoto, el interruptor del freno de
estacionamiento (2) y el interruptor del control remoto deben estar en la posición
ON.
La luz verde de activación del control remoto (3) y la luz ámbar de freno del control
remoto (4) están montadas en la parte trasera de la estación del operador y
controladas por el ECM del tren de fuerza. La luz de activación del control remoto
estará encendida siempre que el interruptor de arranque con llave (5), el interruptor
del freno de mano y el interruptor del control remoto en la estación del operador
estén en la posición de ENCENDIDO, lo que indica que la máquina está lista para
ser operada por control remoto.

La luz del freno del control remoto se encenderá cuando el freno de estacionamiento
del control remoto esté activado o el freno de servicio del control remoto se aplique
en el transmisor. Cuando se desacopla el freno de estacionamiento del control
remoto y se libera el freno de servicio del control remoto en el transmisor, la luz de
freno del control remoto se apagará.
Si el interruptor de control remoto está en la posición de ENCENDIDO mientras la
máquina se opera manualmente, el motor se apagará y el freno de estacionamiento
se activará automáticamente.

Transmisor
El transmisor permite al operador operar la máquina por control remoto. La salida

del transmisor es una señal de radio para el receptor.
Cuando se selecciona una función en el transmisor, se envía una señal de radio al
receptor. El receptor, el módulo de control de interfaz y el sistema eléctrico de la
máquina hacen que se produzca una función de la máquina.
El transmisor tiene varias características de seguridad. El transmisor debe estar
encendido y dentro del alcance de la señal de radio del receptor. El freno de mano
se activará y el motor se apagará si el transmisor está fuera del alcance de la señal
de radio.
El transmisor contiene un interruptor de inclinación que hará que el transmisor se
apague si se inclina más de 45 °, lo que hace que el freno de mano se active y el
motor se apague.

Los componentes visibles en el transmisor son:

• Interruptor extintor (1)
• Antena (2)
• Pantalla de seguimiento (3)
• Interruptor de arranque (4)
• Palanca de control de movimiento (5)
• Palanca de control de la cuchara (6)
• Interruptor basculante (disminuir rpm) (7)
• Interruptor basculante (aumentar de rpm / excavación automática) (8)
• Interruptor de bocina (9)
• Interruptor de luz frontal (10)
• Interruptor de luz trasera (11)
• Interruptor de apagado remoto (12)
• Indicador de alimentación principal (13)
• Interruptor de parada del motor (14)
• Interruptor de anulación de fallas (15)
• Interruptor del freno de estacionamiento (16)

Receptor
El receptor tiene una entrada y una salida. La entrada es una señal de radio del
transmisor. La salida es una señal eléctrica o una señal eléctrica modulada por
ancho de pulso (PWM) al módulo de control de interfaz.
Cuando se selecciona una función en el transmisor, se envía una señal de radio al
receptor. El receptor interpretará la señal de radio y enviará una señal eléctrica o
una señal eléctrica PWM a través del conector del arnés y el arnés eléctrico al
módulo de control de interfaz. El módulo de control de interfaz hace que se produzca
una función de la máquina.
La pantalla del receptor (1) consta de 28 diodos emisores de luz (LED). Hay 24 LED
de función de control remoto (2) y cuatro LED de estado (3).
Los LED de función de control remoto tienen cada uno una función individual. El
LED de función del control remoto se encenderá cuando se seleccione una función
en el transmisor.

El LED de encendido (4) estará encendido cuando el receptor esté funcionando
correctamente y el transmisor esté encendido y en el rango de la señal de radio.
El LED de señal de recepción (5) estará encendido cuando el receptor esté
funcionando correctamente y el transmisor esté encendido y dentro del rango de la
señal de radio.
El LED de datos válidos (6) estará encendido cuando el receptor esté recibiendo
datos correctos del transmisor.
El LED de batería baja (7) se encenderá cuando el voltaje del sistema eléctrico de
la máquina caiga por debajo de aproximadamente 13 voltios.

Modulo Control Interfaz
El módulo de control de interfaz está ubicado en el compartimiento del tanque

hidráulico. La función del módulo de control de interfaz es proporcionar una
conexión entre el sistema de control remoto y el sistema eléctrico de la máquina. El
módulo de control de interfaz también minimiza el consumo de corriente a través de
los contactos del receptor.
Los conectores del arnés están montados en el lateral del módulo de control de
interfaz. El conector del arnés (2) está conectado al receptor. El conector del mazo
de cables (1) está conectado al sistema eléctrico de la máquina. El módulo de
control de interfaz contiene 21 relés, un relé para cada función de control remoto.
Todos los relés son relés de función de encendido / apagado.
Cuando el interruptor de control remoto en la estación del operador está en la
posición de ENCENDIDO, los 21 relés de función de encendido / apagado tienen 24
VCC disponibles en los contactos. Cuando se selecciona una función de encendido
/ apagado en el transmisor, se envía una señal eléctrica desde el receptor para
energizar el relé correspondiente. El relé conmuta 24 VCC al sistema eléctrico de la
máquina.
Las funciones de inclinación, volcado, elevación y descenso no tienen relés y son
controladas directamente por el receptor.
NOTA: Los fusibles y relés dentro del módulo de control de interfaz se identifican
en el módulo de operación, resolución de problemas, prueba y ajuste de sistemas
de control remoto R1600H (UENR1456)

Válvula control de dirección y balde – Subir balde
La operación de control remoto de la dirección de la máquina y las funciones del

cucharón se controla mediante la válvula de control de la dirección y del cucharón
(1).
La válvula de control de la dirección y del cucharón contiene cuatro válvulas de
control de solenoide: inclinación hacia atrás (7), descarga (8), elevación (9) y bajada
(10) para controlar el cucharón. Dos válvulas solenoides de control direccional,
dirección izquierda (5) y dirección derecha (6), controlan las funciones de dirección
de la máquina.
Las válvulas de solenoide y la válvula de control direccional comparten un suministro
común desde la línea de suministro de aceite piloto.
Las válvulas de lanzadera también están ubicadas en la válvula de control de la
dirección y del cucharón. Las válvulas de retención están ubicadas en la válvula de
control de la dirección y del cucharón entre los solenoides de control direccional y
el circuito piloto de la dirección.

Las líneas de aceite piloto de la válvula de control piloto del implemento están
conectadas a la válvula de control de la dirección y del cucharón.
Cuando la válvula de control piloto está en la posición ELEVAR, el aceite piloto se
dirige a la válvula de control de la dirección y del cucharón. La válvula resolvedora
dirige el aceite piloto a la válvula de control principal (4) en el bastidor delantero.
El funcionamiento de las funciones de descenso, inclinación hacia atrás y volcado
es el mismo que el de la función de elevación.
Cuando la palanca de control del cucharón en el transmisor se mueve a la posición
LEVANTAR, el receptor envía una señal eléctrica PWM a través del módulo de
control de interfaz para energizar la válvula de control de solenoide de elevación. La
válvula de control de solenoide de elevación dirige el aceite piloto a la válvula de
lanzadera en la válvula de control de la dirección y del cucharón.
La válvula de lanzadera dirige el aceite piloto a la válvula de control principal y
mueve el carrete de la válvula de control de elevación a la posición ELEVAR.
Cuando se suelta la palanca de control del cucharón del transmisor, volverá a la
posición de RETENCIÓN. La válvula de control de solenoide de elevación se
desactivará, permitiendo que el aceite piloto de la válvula de control principal
regrese a través de la válvula de lanzadera y al tanque. El carrete de la válvula de
control de elevación en la válvula de control principal se mueve a la posición de
RETENCIÓN mediante la fuerza del resorte y el cucharón permanece estacionario.

Válvula control de dirección y balde – Giro a la izquierda
Las líneas de aceite piloto de la válvula piloto de la dirección STIC están conectadas
a la válvula de control de la dirección y del cucharón (1).
Cuando la válvula piloto de dirección STIC se mueve a la posición de GIRO
IZQUIERDA, el aceite piloto se dirige a la válvula de control de la dirección y del
cucharón y a las válvulas neutralizadoras de la dirección (2). El aceite piloto está
bloqueado por la válvula de retención. Luego, el aceite piloto se dirige a través de
las válvulas neutralizadoras de la dirección a la válvula de control de la dirección
(3). El carrete de la válvula de control de la dirección se mueve y la máquina gira
hacia la izquierda.
La operación para un giro a la derecha es la misma que para un giro a la izquierda.
Cuando la palanca de control de movimiento del transmisor se mueve a la posición
de GIRO IZQUIERDO, el receptor envía una señal eléctrica PWM a través del
módulo de control de interfaz para energizar el solenoide de dirección izquierdo (5).
El solenoide de la dirección izquierda mueve el carrete de la válvula de control

direccional, que dirige el aceite piloto a las válvulas neutralizadoras de la dirección
y a la válvula de control de la dirección. El carrete de la válvula de control de la
dirección se mueve y la máquina gira hacia la izquierda.
Cuando se suelta la palanca de control de movimiento del transmisor, volverá a la
posición HOLD. El solenoide de la dirección izquierda se desenergiza y el carrete
de la válvula de control de la dirección se mueve a la posición de RETENCIÓN
mediante la fuerza del resorte. La máquina deja de articular.

Notas:

Material Del Particpante R1600H

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Material Del Particpante R1600H

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Finning Capacitación

Material del Participante

Nombre del Participante_____________________________________________________

Gerencia de capacitación 1 Cargador R1600H

Gerencia de capacitación 2 Cargador R1600H

Gerencia de capacitación 3 Cargador R1600H

Gerencia de capacitación 4 Cargador R1600H

Gerencia de capacitación 6 Cargador R1600H

Descripción del Curso

Gerencia de capacitación 7 Cargador R1600H

Este entrenamiento es necesario para que los participantes puedan diagnosticar

Al finalizar este curso, el participante será capaz de localizar, identificar y explicar

• Cabina del Operador y Sistema de Monitoreo

Gerencia de capacitación 8 Cargador R1600H

• Identificar la ubicación de los componentes y funcionamiento de los controles

Gerencia de capacitación 9 Cargador R1600H

La mayoría de los accidentes durante la operación, el mantenimiento y la reparación

El significado de este símbolo de alerta de seguridad es:

¡Atención! ¡Esté alerta! Su seguridad está en juego.

El mensaje que aparece debajo de la advertencia explica el peligro y puede contener

Gerencia de capacitación 10 Cargador R1600H

Existen varios avisos de seguridad específicos en esta máquina. En esta sección

No operar. Este mensaje de seguridad se encuentra en la puerta de la guantera

Gerencia de capacitación 11 Cargador R1600H

Cinturón de seguridad Este mensaje de seguridad se encuentra en el tablero de

Gerencia de capacitación 12 Cargador R1600H

Etiquetas de seguridad de R1600H

Gerencia de capacitación 13 Cargador R1600H

Gerencia de capacitación 14 Cargador R1600H

Modulo Introducción al equipo

El cargador subterráneo R1600H es un reemplazo directo del cargador subterráneo

Gerencia de capacitación 15 Cargador R1600H

Gerencia de capacitación 16 Cargador R1600H

El motor C11 ACERT ™ con un sistema de combustible de inyección de unidad electrónica

Gerencia de capacitación 17 Cargador R1600H

Maquina lado izquierdo

Los componentes del lado izquierdo de la máquina son:

• Mandos finales (1)

Gerencia de capacitación 18 Cargador R1600H

Máquina Lado Derecho

Los componentes que se encuentran en el lado derecho de la máquina son:

• Ventilador del condensador del aire acondicionado (1)

Gerencia de capacitación 19 Cargador R1600H

Apagado Remoto Del Motor

Gerencia de capacitación 20 Cargador R1600H

El receptáculo de arranque auxiliar (flecha) está ubicado en el lado derecho de la máquina,

Gerencia de capacitación 21 Cargador R1600H

Modulo Cabina y Sistema Monitoreo

Esta ilustración muestra los siguientes componentes en la estación del operador:

Gerencia de capacitación 22 Cargador R1600H

Controles de la Estación del Operador

La estación del operador en el cargador subterráneo R1600H incluye el sistema de

Gerencia de capacitación 23 Cargador R1600H

Gerencia de capacitación 24 Cargador R1600H

La dirección se controla mediante la palanca STIC (1). La palanca de bloqueo de la

Gerencia de capacitación 25 Cargador R1600H

El interruptor de control de cambio automático (1) controla el cambio manual y

Gerencia de capacitación 26 Cargador R1600H

Gerencia de capacitación 27 Cargador R1600H

Panel de fusibles y relés.

Gerencia de capacitación 28 Cargador R1600H

Los controles de HVAC están ubicados sobre la ventana en el lado derecho de la

Gerencia de capacitación 29 Cargador R1600H

Gerencia de capacitación 30 Cargador R1600H