BARRERAS GRS TIPO D

Índice
Introducción............................................................................................................................3
Descripción.............................................................................................................................4
Operación................................................................................................................................8
Instalación y ajuste................................................................................................................10
Medidas de los cables y batería.........................................................................................10
Base mordaza con caja de conexiones y mástil................................................................11
Mecanismo de barrera.......................................................................................................12
Luces del brazo de la barrera............................................................................................14
Contrapesos.......................................................................................................................14
Par de fuerza horizontal..................................................................................................156
Topes a resorte..................................................................................................................17
Par de fuerza vertical.........................................................................................................17
Desconectar del motor......................................................................................................20
Tiempo de descenso..........................................................................................................20
Soltado del freno magnético en libre................................................................................21
Tiempo de ascenso............................................................................................................21
Unidades varias.................................................................................................................22
Inspección final.................................................................................................................22
Mantenimiento..................................................................................................................22
Par de fuerzas del brazo de la barrera...............................................................................23
Pruebas eléctricas..............................................................................................................24
Lubricación.......................................................................................................................24
Controlador de circuitos....................................................................................................24
Conmutador y escobillas del motor..................................................................................25
Mecanismo de freno magnético en libre...........................................................................25
Embrague.……………………………………………………………………………….26

2
Introducción

Las barreras automáticas para pasos a nivel tipo D de G.R.S., son mecanismos
confiables de alta velocidad de operación y de un mínimo de mantenimiento. Tienen
capacidad para manejar brazos hasta 12,20 metros (40´ - 0´´) dentro de un tiempo de
libranza de sólo 10 segundos.
Se utilizan cojinetes de doble blindaje y prelubricados en todo el mecanismo. La
única lubricación requerida es la ocasional aplicación de grasa a los dientes de los
engranajes.
El mecanismo ha sido diseñado para operar con corriente continua de bajo voltaje. El
brazo de barrera se eleva desde la posición horizontal a la vertical por medio de un motor y
tren de engranajes. Una protección continua es asegurada mediante un electroimán de freno
magnético y un dispositivo de traba que sostiene el brazo en posición vertical mientras
circula la corriente eléctrica.
Al aproximarse un tren se corta la corriente al electroimán de freno magnético y el
brazo desciende por acción de la gravedad. Una combinación de amortiguador dinámico y
fuerza motriz puede utilizarse para asegurarse la bajada del brazo a una posición de 50º.
Desde esta posición a la horizontal, el brazo es frenado por amortiguación dinámica.

3
Descripción

El mecanismo de barrera tipo D, figura

Nro 1, está compuesto de un motor de corriente continua de cuatro polos, un tren de
engranajes, un controlador de circuitos y relé de control del motor. El mecanismo está
diseñado de manera que los engranajes, el motor y el controlador de circuitos puedan
retirarse de la caja sin afectar al eje principal.
La caja de hierro fundido está diseñada para fijarse a un mástil de 127 mm de
diámetro (5”) por medio de dos grampas para poste. Debajo de la caja se fija al mástil una
abrazadera de sostén, 5 figura 2. Esta abrazadera sostiene la caja cuando se aflojan las
grampas de poste para permitir la rotación de la misma a efectos de librar la calle durante la
instalación de la barrera para su ajuste o para el reemplazo del brazo. La tapa de la caja es
de aluminio fundido y está provista de juntas para evitar la entrada de polvo o agua.
Los extremos del eje principal han sido estriados para el montaje de las agarraderas de
sostén de fundición de hierro. Los contrapesos así como también las chapas de soporte de
los brazos de madera son fijados a estas piezas. Los brazos están contrapesados a propósito
para que desde la posición vertical tiendan a descender a la posición horizontal. Esta
tendencia a descender está expresada en kilográmetros (pies-libras) de momento de fuerza.
Por medio de los contrapesos se ajusta el momento de fuerza para las posiciones
vertical y horizontal de los brazos desde un largo mínimo de 3,65 metros (12 pies) hasta un
largo máximo de 12,20 metros (40 pies).
Dentro del mecanismo se ha colocado un conjunto de topes a resorte para amortiguar
la parada del brazo en su posición horizontal final. Ellos no solamente absorben el golpe al
final del movimiento de descenso en operación normal, sino también para los casos en que
el brazo es parado repentinamente mientras se mueve a una alta velocidad.
Como adicional se provee un brazo para peatones. El eje de este brazo, conectado a
manivela al eje principal, puede ser fácilmente agregado al mecanismo en sitio, sin afectar
la normal operación de la barrera.
El motor de cuatro polos de corriente continua tiene cuatro bobinas de campo.
Cuando el brazo es elevado, el motor está conectado en serie con las cuatro bobinas de
campo en serie-múltiple.
Cuando el brazo se baja, una conexión al motor de derivación modificada (con
potencia hasta los 50º) es utilizado para asegurar un descenso positivo en contra de
cualquier viento desfavorable. Un resorte de acoplamiento de retención en libre, evita los
esfuerzos excesivos del mecanismo en el momento en que el brazo se apoya en la posición
vertical. También retiene el brazo en la posición vertical mientras haya corriente aplicada al
magneto del freno magnético.
Los contactos de un relé de control del motor, incorporado en el mecanismo,
seleccionan la dirección de rotación del motor mediante conexiones a los circuitos
apropiados, y también completan el circuito de retardo desde la posición de los 50º hasta la
posición horizontal.

4
 Un embrague de fricción, ubicado en el extremo del eje del motor, lado piñón, evita
cualquier esfuerzo sobre el motor y el mecanismo; en la eventualidad de la rotura del brazo,
los engranajes accionados por los contrapesos darán contra el resorte del tope vertical.
El embrague es ajustado en fábrica para deslizarse a los 20 amperes de corriente en el
motor y no debería requerir otro ajuste luego de la instalación en sitio.
El tren de engranajes está diseñado y construido sobredimensionado para un largo
servicio sin necesidad de mantenimiento, salvo ocasional aplicación de grasa en los dientes
de los engranajes.
El piñón del motor acciona el primer engranaje intermedio que a su vez acciona el
segundo engranaje intermedio.
Este último acciona el sector dentado principal sobre el eje de la barrera. La reducción
total entre el eje motor y eje de la barrera es de 222 a 1.
Un controlador de circuitos, accionado por el eje de la barrera, está provisto de siete
grupos de contactos. Cuatro de los cuales controlan el mecanismo de la barrera, dos son
usados para circuitos auxiliares, tales como una campana e indicador de posición libre y el
restante es de reserva.
Como equipo opcional se podrá colocar un contador digital para registrar los
movimientos de la barrera y un calefactor.
El mecanismo tipo D puede aplicarse a las señales a destello Tipo G.R.S. existentes
en los pasos a nivel. Disponibles a este efecto, para asegurar la necesaria libranza de los
brazos de barrera, se encuentran grampas de extensión para las señales de avisos “Peligro-
Ferrocarril” y “Número de vías” y soportes de distintos diseños para la caja de conexiones
de la unidad de destellos.

5
Figura 1 Mecanismo barrera tipo D

6
Figura 2

7
Operación

Cuando un tren entre en cualquiera de los circuitos de vía de aproximación al paso a

nivel, el relé de control de la barrera (ubicado afuera del mecanismo de la barrera), se
suelta, abriendo el circuito del relé de control del motor (ubicado dentro del mecanismo). El
circuito para protección en bajada, figura 3, se cierra desde B (energía positiva) a través del
terminal A2 en el controlador de circuitos, a un contacto posterior del relé de control del
motor, a la resistencia limitadora, a los contactos C3 – B3 del controlador del motor en
bajada y a una conexión entre el inducido y el campo del motor.
La corriente se divide a través del inducido, al negativo y a través del campo, al
contacto posterior del relé de control de motor, a la resistencia variable de amortiguación y
al negativo. Este circuito de derivación modificado obliga al motor a ayudar a la fuerza de
la gravedad y al par de fuerzas no equilibrado del brazo para mover a este desde los 90º a
50º en contra de cualquier viento fuerte.
A medida que el motor se acelera, la corriente de propulsión en el inducido se reduce
a cero y una corriente dinámica amortiguadora se genera en el inducido y pasa a través del
campo, contacto posterior del relé de control del motor, la resistencia de amortiguación y el
inducido. Esta corriente de amortiguación pasa a través del campo del motor conjuntamente
con la energía externa. Esto provee el control de la velocidad para el descenso del brazo
desde los 90º a los 50º, conforme el ajuste de la resistencia variable limitadora.
A los 50º, los contactos C3-B3 de controlador se abren, cortando la energía externa
del circuito de propulsión en bajada. El circuito amortiguador dinámico continúa para
proveer al control de la velocidad para el descenso del brazo desde los 50º a 5º, conforme al
ajuste de la resistencia variable de amortiguación a los 5º, los contactos del controlador C5-
B5 cortocircuita la resistencia variable de amortiguación para reducir la velocidad y
asegurar una parada suave para el brazo de la barrera al llegar a la posición horizontal.
Después de que el tren cruza el Paso a Nivel, el relé de control de motor se excita,
cerrando el circuito superior desde B (energía positiva) a través del contacto frontal del relé
de control del motor, contactos del controlador B1 – C1, y el inducido y campo del motor,
al conductor negativo (común). Esto obliga al motor a girar y a levantar el brazo. La bobina
de retención de alta resistencia H del freno magnético es también excitada cuando el relé de
control de motor se levanta, pero esta bobina por si sola no puede atraer a la armadura del
freno magnético.
Al llegar el brazo a los 80º conecta la alimentación a la bobina de atracción P a través
de los contactos C2 – B2, lo cual permite atraer la armadura del freno magnético.
A los 88º los contactos de corte rápido B1 – C1 cortan el circuito al motor y el brazo
es retenido en la posición libre mediante la excitación de las bobinas H y P.

8
Figura 3 – Circuito interno

9
Instalación y ajuste

Medidas de los cables y batería

La resistencia de los cables que conducen la energía entre la batería y los terminales
del mecanismo de la barrera no deberá ser mayor que 0,1 ohm.
Los calibres recomendados son los siguientes:

DISTANCIA ENTRE LOS TERMINALES DE CALIBRE DE ALAMBRE DE

LA BATERÍA A LOS TERMINALES DEL COBRE TRAFILADO BLANDO
MECANISMO
Hasta 19 metros (aprox 60´) = 36 m (120´)de cable Nro 9 AWG
Desde 18 a 36 metros (aprox 60´ a 120´) = 72 Nro 6 AWG
metros (240´) de cable

El tamaño de la batería depende del largo del brazo barrera. Los tamaños recomendados
son como siguen:

LARGO DE POSICIÓN Nro DE ELEMENTOS

BRAZO Mtrs LEVANTADO
Plomo Ni – Fe Ni - Cad
PAR EN Kg/mt
(lbs-ft)
Hasta 7,20 (24´) 27,6 kg-m (200 6 9 9
lbs-ft)
7,50 a 10,80 (25 30,4/55,9 kg/m 7 10 11
´) a (36´) (220/405 lbs-ft)
11,10 a 12,20 62,4/66,2 kg/m 8 12 13
(37´) a (40´) (452/480 lbs-ft)

10
Base mordaza con caja de conexiones y mástil
1. El cimiento de hormigón recomendado para usar con la base mordaza con
caja de conexiones se muestra en la figura Nro 4. al fijar la base al cimiento,
se debe asegurar que la mitad de la base con caja de conexiones y la apertura
en el mástil para la caja de conexiones para las luces de destello como
también los brazos se encuentran en sus posiciones correctas con respecto al
camino.
2. Colocar el mástil dentro de su base y asegurarlo.
3. Remover el tapón metálico protector de la salida de conductores en la parte
superior de la caja de conexiones. Retirar el adaptador para caños del interior
de la caja y fijarlo a la parte superior de la misma con los bulones.

Figura 4. Plano de fundación

11
Mecanismo de barrera
1. Fijar el mecanismo tipo D, figura 5, al mástil en el lado opuesto al camino de
manera que el eje principal esté a 1,32 metros (4´-4´´) arriba de la parte
superior del cimiento, usando las grampas para mástil 1, figura 2. El eje
entonces debería estar 1,47 metros (4´ -10´´) sobre el abovedado del camino
para que el brazo se encuentre a su altura correcta.
2. Colocar la grampa soporte 5, figura 2, al mástil y contra de la caja. Ubicar y
taladrar un agujero de 12,7 mm (1/2´´)de diámetro en el mástil para ubicar la
espiga del bulón de la grampa 1, figura 2. El mecanismo podrá ser ahora
aflojado del mástil lo suficiente para permitir girarlo 90º para poder instalar el
brazo barrera sin afectar el tráfico de la calle.
3. Remover el cierre protector de la salida del caño en la parte posterior de la
caja e instalar un caño metálico flexible de 38 mm (1 ½´´) diámetro.
Asegurarse que el eje principal se encuentre en la posición correspondiente al
brazo horizontal. Esta condición existe cuando el segmento dentado D se
encuentra en contacto con el tornillo tope A, como mostrado en la figura 10.
4. Remover las tuercas y arandelas de los extremos del eje principal G, figura 5,
y colocar los soportes para los brazos barrera y contrapesos R y L, figura 5,
manteniendo el soporte del brazo de la barrera en la posición horizontal al
colocarlo en el eje. Recolocar las tuercas y arandelas en el eje sin apretar.
5. Colocar el travesaño 5 de chapa de acero entre los soportes R y L, colocar los
bulones, las arandelas y las tuercas y apretar firmemente.
6. Apretar las tuercas sobre los extremos del eje principal.
7. Remover los bulones, tuercas y arandelas del extremo de los soportes del
mecanismo de barrera. No debe instalarse los contrapesos hasta tanto no esté
colocado el brazo de la barrera.
8. Deslizar el brazo barrera dentro de la canaleta del soporte 5, colocar los
bulones, colocar las chapas arandelas del lado interior de las maderas, colocar
las arandelas de seguridad y las tuercas y apretar firmemente.
Nota: El mecanismo es provisto con un eje para brazo de peatón que tiene una
extensión de sección cuadrada cobre un costado de la caja del mecanismo
solamente. Este eje se instala para prolongarse al costado derecho (lado vía)
de la caja.
El brazo peatón, si es utilizado, deberá instalarse en posición horizontal en
correspondencia con la posición del brazo. La alineación correcta se obtiene
aflojando grampa 3, figura 2, y ajustando el brazo en la horizontal. El soporte
de hierro fundido del brazo peatón debe colocarse antes del soporte R, figura
5. Sin embargo, no debe colocarse el brazo peatón sin antes ajustar el par de
fuerzas del brazo principal.

12
Figura 5

13
Luces del brazo de la barrera
1. Instalar las luces en los agujeros existentes, usando los bulones provistos.
Fijar los cables a los bloques terminales, dejando un seno del largo apropiado.
Remover el tapón de la abertura para entrada de cables en la parte posterior de
la caja a insertar el pasa-cables 2, figura 2, en el agujero roscado. Insertar el
cable que extiende desde el brazo barrera a través del pasa-cables.
2. Asegurar el cable en el conector y enganchar los alambres a los terminales
dentro de la caja del mecanismo. Si se desea utilizar una luz para el brazo
peatón, se debe taladrar y roscar un agujero para un caño de 12,7 mm (1/2´´)
diámetro en el costado de la caja del mecanismo cerca del cojinete del eje del
brazo peatón e instalar un codo de 12,7 mm (1/2´´) 6, figura 2, con un buje
aliviador de tensión. Colocar el cable de dos conductores a través de la goma
del buje y en largo suficiente para llegar a los terminales. Apretar el buje
aliviador de tensión. Conectar los alambres a los mismos terminales a los
cuales se conectaron las luces del brazo principal.

Contrapesos
Los contrapesos apropiados son provistos con cada brazo, como se indica en las
tarjetas fijadas al interior de cada brazo cerca del extremo del mecanismo. Para mayor
seguridad, haga sostener el brazo de la barrera en posición horizontal mientras se colocan
los contrapesos.
Cuando los brazos no tienen más que 7,20 metros (24´) de largo, solamente un brazo
soporte para contrapeso R, figura 5, es necesario. El otro soporte para brazo L no tiene la
extensión para la colocación de un contrapeso. Cuando los brazos excedan los 7,20 metros
(24´), 2 contrapesos son necesarios y las extensiones se suplen para colocar los contrapesos
en los brazos soporte R Y L. Nótese que el largo del brazo de barrera es medido desde el
centro del mástil. Para colocar los contrapesos se procede como sigue:
1. Si el brazo no excede los 7,20 metros (24´), se coloca una planchuela de retén
a un contrapeso de 72,6 kgs (160 lbs), como se muestra a la derecha de la
figura 6. colocar el contrapeso en el brazo soporte R, figura 7, y deslizarlo
hasta llegar al centro de la ranura. Colocar la arandela de fijación y un bulón
de 25mm (1´´), colocar la arandela y la tuerca y apretar ligeramente.
2. Si el brazo tiene un largo de 7,50 a 9,00 metros (25´ a 30´), se colocan las
planchuelas de retén a dos contrapesos de 72,6 kgs (160 lbs) como mostrado
en la figura 7. Fijar los contrapesos en sus respectivos brazos soporte R y L
como fue explicado en 1.
3. Si los brazos tienen de 9,45 a 12,20 metros (31´ a 40´) de largo, se colocarán
las planchuelas de retén como fue indicado en 2, y se colocarán los
contrapesos a extensiones a los brazos soporte R y L, como se indica en la
figura 8.
Nota: No debe colocarse el brazo de madera del brazo peatón (si se utiliza)
antes de hacer el ajuste de par de fuerzas.

14
Figura 8

15
Par de fuerza horizontal
Se ajusta el par de fuerza horizontal, figura 9, deslizando el/los contrapesos para
adelante o atrás sobre el/los brazo(s) soporte, o extensiones hasta que la escala de un
dinamómetro (ubicado a 1,50 metros del eje principal) indica 4,5 kgs (10 lbs). Continúe
como sigue:
1. Aflojar el bulón B para librar el contrapeso.
2. Fijar el dinamómetro al brazo barrera – ubicar la cadena dentro de la muesca
efectuada en la parte inferior de una de las tablas laterales del brazo. Esta muesca
se encuentra 1,50 metros (5´) desde el eje principal – su ubicación es indicada por
una flecha sobre una tarjeta fijada al interior del brazo.
3. Levantar el brazo 5º sobre el horizontal y ajustar el/los contrapeso(s) hasta que la
escala indica 4,5 kgs (10 lbs) (un par de fuerza de 6,9 kg-mt – 50 ft-lbs).
4. Luego del ajuste, se aprieta el bulón B lo necesario para evitar que el contrapeso
deslice a lo largo de la ranura.

Figura 9

16
Topes a resorte
1. Ajuste del tope a resorte horizontal, figura 10. La tensión inicial es dada en
fábrica comprimiendo el resorte C mediante la tuerca auto-bloqueante B. Para
ajustes en sitio, se retiene la tuerca B con una llave para evitar que gire,
mientras con otra llave se aprieta o afloja el tornillo A de acuerdo a lo
requerido para colocar el brazo en su posición horizontal.
2. Ajuste del tope a resorte vertical, figura 10. Levantar el brazo de barrera con
el motor a la posición vertical (90º) y retenerlo en esta posición. La tensión
inicial del resorte G es ajustado en fábrica. Retenga la tuerca F con una llave,
mientras con otra se aprieta o se afloja el tornillo E hasta fijar una libranza de
aproximadamente 3 mm (1/8´´) en el segmento dentado D y el extremo del
tornillo de tope E. Accionar la barrera con el motor para comprobar el ajuste.

Figura 10.

Par de fuerza vertical

El par de fuerza para la posición vertical, figura 11, se ajusta con el brazo en la
posición vertical, mediante el deslizamiento de los contrapesos para adelante o atrás sobre
el/los brazo (s) soporte, o extensiones de soporte hasta que la escala del dinamómetro
(fijado al mástil) indique el valor correspondiente de acuerdo a lo indicado en la figura 12.
Nota: No debe colocarse el brazo de madera del brazo peatón (si se utiliza) antes de
hacer el ajuste de par de fuerzas.
Para ajustar el par de fuerzas vertical, se procede como sigue:
1. Accionar la barrera a la posición vertical hasta que quede retenida por el freno
magnético.
2. Fijar el dinamómetro en el punto indicado en la tabla, figura 12.

17
3. Cortar los circuitos del motor y del freno magnético, lo cual causará la caída
del brazo unos 5º y en contra de la atadura del dinamómetro. Lea la escala del
dinamómetro y compárelo con la tabla.
4. Si se requiere ajuste, aflojar la tuerca del bulón B, figura 11 y desplace el/los
contrapeso (s) C mediante los bulones A y D hasta obtener la lectura correcta
sobre la escala.
5. Después del ajuste, asegurar los bulones y normalizar el motor y los circuitos
de freno magnético.

Figura 11.

18
 Máxima identidad de
librado Condición
Momento por
Peso aprox. de

normal
Largo del gravedad a Lectura de la Distancia desde Voltios
contrapeso total
brazo posición escala el eje al brazo nominal
Véase nota
vertical

Mrs. Ft Kg.m ft.lbs Kg.lbs lbs Mts ft kg lbs voltios Amp

4,27 14 27,6 200 18,2 40 1,50 5 72,6 160 12 8,2
4,57 15 27,6 200 18,2 40 1,50 5 72,6 160 12 8,2
Con trapesos montados

4,88 16 27,6 200 18,2 40 1,50 5 84,0 185 12 8,2

sobre un solo brazo

5,18 17 27,6 200 18,2 40 1,50 5 95,3 210 12 8,2

5,49 18 27,6 200 18,2 40 1,50 5 106,7 235 12 8,2
5,79 19 27,6 200 18,2 40 1,50 5 118,0 260 12 8,2
6,10 20 27,6 200 18,2 40 1,50 5 118,0 260 12 8,2
6,40 21 27,6 200 18,2 40 1,50 5 129,4 285 12 8,2
6,71 22 27,6 200 18,2 40 1,50 5 129,4 285 12 8,2
7,01 23 27,6 200 18,2 40 1,50 5 140,7 310 12 8,2
7,32 24 27,6 200 18,2 40 1,50 5 163,4 360 12 8,2
7,62 25 30,3 220 20,0 44 1,50 5 168,0 370 14 8,7
sobre ambos
Contrapesos

7,93 26 33,1 240 21,8 48 1,50 5 179,3 395 14 9,0

montados

brazos

8,23 27 34,5 250 22,7 50 1,50 5 190,7 420 14 9,2

8,54 28 36,7 266 17,3 38 2,14 7 213,4 470 14 9,7
8,84 29 38,6 280 18,2 40 2,14 7 236,1 520 14 10,0
9,15 30 41,5 301 19,5 43 2,14 7 281,5 620 14 10,4
9,45 31 42,5 308 20,0 44 2,14 7 179,3 395 14 10,8
sobre ambos brazos de
Contrapesos montados

9,76 32 43,5 315 20,4 45 2,14 7 190,7 420 14 11,3

10,06 33 47,3 343 22,2 49 2,14 7 202,0 445 14 11,8
10,37 34 50,9 369 18,6 41 2,74 9 213,4 470 14 12,1
extensión

10,67 35 53,4 387 19,5 43 2,74 9 224,7 495 14 12,5

10,98 36 55,9 405 20,4 45 2,74 9 236,1 520 14 13,1
11,28 37 59,6 432 21,8 48 2,74 9 247,4 545 16 13,8
11,59 38 62,1 450 22,7 50 2,74 9 258,8 570 16 14,1
11,89 39 64,8 470 21,3 47 3,05 10 270,1 595 16 14,4
12,20 40 66,2 480 21,8 48 3,05 10 281,5 620 16 14,8

Nota: Variará algo con el peso de los brazos y las luces. Las extensiones sobre los
brazos soportes de contrapeso para brazos de 9,45 a 12,20 metros (31´ a 40´) de largo
reducen el peso requerido.
Figura 12 – Tabla de valores de momento en posición vertical

Desconexión del motor

Ajuste de la desconexión del motor. Accionar la barrera con el motor, a la posición
vertical. Si el brazo de barrera no para al llegar a la posición vertical correcta, se ajusta la

19
leva Nº1 del controlador de circuitos (figura 13) , desplazándola hacia arriba si el brazo
sobrepasa los 90º o para abajo si el brazo llega a menos de 90º.
Luego del ajuste haga una nueva comprobación de la desconexión del motor y del
tope a resorte de la posición vertical.

Tiempo de descenso
El tiempo de descenso se ajusta mediante las resistencias ubicadas sobre el
controlador de circuitos, figura 13. El brazo es movido por el motor hasta los 50º y luego
desciende por gravedad hasta la posición horizontal.
El tiempo de accionamiento del motor en bajada puede ser aumentado moviendo para
abajo la abrazadera 5 sobre la resistencia 4 en el contacto 3. El tiempo de descenso por
gravedad también puede ser aumentado moviendo para abajo la abrazadera 7 sobre la
resistencia 6 en el contacto 5. Debe asegurarse que estos contactos corredizos apoyen
uniformemente sobre las espiras de las resistencias y que las contratuercas estén
firmemente apretadas.
El tiempo normal en descenso deberá estar entre los 10 y 15 segundos. Los brazos
más largos generalmente operan algo más despacio que los brazos cortos. Sin embargo,
brazos de largos desiguales del mismo paso a nivel pueden ajustarse para descender a la
misma velocidad.

Contacto Nº Ascenso del brazo Descenso del brazo Funciones del contacto
Cierra Abre Cierra Abre
1 - 88º 78º - Desconectar el motor en

20
 ascenso
2 80º - - 80º Control del freno
magnético.
3 50º - - 50º Desconectar el motor en
descenso
4 - 70º 70º - Reserva
5 - 5º 5º - Shunt de la resistencia de
frenado
6 85º - - 85º Control XGN
7 6º - - 6º Control campana

Figura 13. Controlador de circuitos

Soltado del freno magnético .

Comprobar el soltado del dispositivo de freno magnético con un voltímetro y una
resistencia variable. El voltaje de soltado nunca deberá ser menor que 2,5 voltios.

Tiempo de ascenso
Los mecanismos de las barreras están ajustados en fábrica para levantar un brazo
barrera de 8,54 m (28´) en siete segundos con 14 voltios. El tiempo de descenso es ajustado
en fábrica entre 10 y 15 segundos.
El tiempo de ascenso es variable, dependiendo del largo del brazo y otros factores.
Los tiempos de ascenso se indican en la siguiente tabla:

Largo de brazo Tiempo de ascenso en

Mts Ft segundos
Hasta 7,32 24 6
de 7,62 a 10,98 25 a 36 6a8
de 11,28 a 12,20 37 a 40 8 a 10

Unidades varias
1. Instalar la cruceta de la caja de conexiones de luz de destello y las unidades
de luz de destello.

21
 2. Instalar las señales. Fijar los soportes de extensión a las grampas de
adaptación al dorso de las señales por medio de bulones de 12,27 mm x 100
mm (1/2´´x 4´´) de cabezas y tuercas hexagonales provistos con los soportes
de extensión.
Fijar los soportes de extensión al mástil con los bulones “U” provistos con las
señales.
3. Colocar la campana o pináculo sobre el mástil. La campana debe ser colocada
con la campanilla paralela con el camino, así el sonido que sale de la orilla de
la campana se escuchará más fuerte desde el camino. La campana se muestra
correctamente colocada en la figura 5.

Inspección final
Comprobar que los engranajes estén limpios y suficientemente lubricados. Limpiar el
núcleo y las superficies de los polos del freno magnético con un trapo limpio y seco, para
remover cualquier suciedad, aceite o grasa. Remover la cinta del codo con filtro de 25 mm
(1´´) para ventilación, 4 figura 2.

Mantenimiento
Se deberá tomar el debido cuidado para proteger todas las partes del mecanismo de la
intemperie y también evitar que sustancias ajenas entren en las piezas donde existe la
posibilidad de afectar el correcto funcionamiento del mecanismo. Comprobar que no existe
aceite, grasa o suciedad en el núcleo o las superficies de los polos del magneto del freno
magnético.
Cuando es necesario reponer un brazo o efectuar algún trabajo en el mecanismo, es
aconsejable aflojar las grampas de fijación de la caja, remover la salida de caño sobre la
base de la caja de conexiones y girar el mecanismo paralelo al camino. Asegurarse que el
circuito de control del motor esté cortado antes de trabajar con el mecanismo.
Con respecto a la Figura 2, los rodamientos, engranajes y los pernos de carrera
interiores no requieren otro mantenimiento que la lubricación de los engranajes con grasa
grafitada. Sin embargo, para asegurar la correcta operación, revise estas partes al hacerse el
mantenimiento periódico.
Baje la barrera e inspeccione los engranajes, engranaje dentado y rodamientos. Si se
observa un uso excesivo o dientes de engranaje rotos, reemplace los rodamientos y los
pernos de carrera internos como está descrito en los pasos que siguen.
Opere la barrera varias veces. Al ser operada la barrera, cheque que los engranajes no
se liguen. Escuche de cerca los engranajes y rodamientos por cualquier sonido; si se
escuchan sonidos reemplace los rodamientos y pernos cómo se describe. Reemplace los
pernos de carrera internos cada 500.000 operaciones de barrera y/ cuando reemplace los
rodamientos.
Para reemplazar los engranajes, rodamientos o pernos proceda de la siguiente manera:

22
 1. Baje la cobertura de la barrera.
2. Remueva la carga de los engranajes bajando el brazo de la barrera a su posición
completa o sujetando el brazo de barrera en su posición alta. Rote los engranajes a
mano. Si los engranajes hacen juego, los mismos están descargados.
3. Remueva el control de energía de la barrera.
4. Afloje la tuerca F, y destornille tornillos D, 3 giros completos. Note ubicaciones
relativas de separadores y arandelas.
5. Al sostener el engranaje B (tenga cautela – el engranaje pesa once libras) remueva
el perno de carrera interna C.
6. Remueva el engranaje de la barrera.
7. Si es necesario, reemplace los engranajes, rodamientos, y o pernos. Si reemplace
rodamientos, chequée que han sido completamente engrasados de fábrica. Proteja
los rodamientos contra cualquier suciedad hasta que los pernos sean insertados.
Antes de insertar un perno de carrera interior, acéitelo ligeramente con GRS MS2-
50 o equivalente.
8. Reensamble la barrera ubicando los separadores y arandelas como antes. Ajuste
firmemente los tornillos y tuercas tipo F.
9. Lubrique los engranajes y el colector controlador del circuito descrito en la parte
Lubricación en esta sección.
10. Restaure la energía de operación y opere la barrera varias veces para asegurarse
que está funcionando apropiadamente.

Par de fuerzas del brazo de la barrera

El par de fuerza del brazo de la barrera deberá ser comprobado cada vez que se
efectúa algún cambio en el brazo, la colocación de una luz u otra alteración que pueda
afectar el peso total del conjunto.
Los ajustes del brazo deben mantenerse correctamente para evitar la mala apariencia
de un brazo caído en su posición baja y evitar la posibilidad de que el brazo sobrepase su
correcta posición vertical, donde el brazo de la barrera o el de las luces puedan golpearse en
contra del mástil u otra parte del conjunto.

Pruebas eléctricas
Las pruebas eléctricas deben realizarse a intervalos regulares. Cuando se prueba el
mecanismo, se quita la energía al freno magnético desde los terminales sobre los contactos
A2 y B2 del controlador de circuitos, figura 13. Si se desea hacer descender el brazo sin el
motor, se inserta un pedazo de papel entre los contactos Nro 3.

23
Lubricación
El motor y el mecanismo de la barrera están armados con cojinetes de doble blindaje,
prelubricados, por consiguiente la lubricación periódica no es necesaria. Los dientes de los
engranajes deben ser engrasados periódicamente con grasa grafitada GREDAG, grado 32 o
equivalente.

Controlador de circuitos
El conjunto de contactos del controlador de circuitos está fijado al mecanismo con
cuatro tornillos de cabeza cilíndrica 2, figura 13.
El conmutador del controlador de circuitos está fijado a y operado por el eje principal.
Todas las aberturas de los contactos están ajustadas en fábrica como sigue:

CONTACTO APERTURA DE CONTACTO

NÚMERO Mm pulgadas
1 1,78 al 2,03 0,070” a 0.080”
2 1,14 al 1,40 0,045” a 0.055”
3 al 7 1,27 al 1,78 0,050” a 0.070”

La presión de los contactos está ajustada en fábrica de entre 340 gramos a 567 gramos
(12 onzas a 20 onzas). No debe existir juego entre los elevadores de los contactos y el
conmutador. Los elevadores deben apoyar suavemente sobre el conmutador. Los contactos
deben tener por lo menos un barrido de 0,4 (1/64”).
El contacto Nº 1 de control del motor, es un contacto de corte rápido que corta la
corriente al motor cuando el brazo llega a su posición vertical de 90º. Con el brazo en esta
posición, y el circuito de freno magnético abierto momentáneamente, el brazo deberá caer
una distancia suficiente para permitir al elevador del contacto Nro 1 llegar a la superficie de
la leva del contacto 3. El magneto del freno magnético no deberá re excitarse hasta que el
motor se haya invertido y esté accionando el mecanismo a la posición vertical. Con voltaje
normal sobre el mecanismo en la posición vertical, toma la armadura para que se separe de
las caras polares del magneto del freno magnético. Esto desacopla el crique del freno
magnético y el disco, lo que permite al mecanismo descender. El mecanismo deberá
descender lo suficiente para permitir que el elevador del contacto 1 de desconexión del
motor alcance a la superficie de la leva. El crique del contacto 3 deberá cerrar de golpe
debajo el elevador de contacto 1 antes de que la corriente pase al motor para accionar el
mecanismo y levantar el brazo a su posición de 90º. Si el motor se reenergiza antes de que
el crique del contacto haya cerrado debajo del elevador de contacto Nro 1. La abertura del
contacto deberá aumentarse hasta obtener una correcta operación.

24
Conmutador y escobillas del motor
La presión de las escobillas sobre el conmutador ha sido ajustado en fábrica entre 368
gramos (13 onzas) a 482 gramos (17 onzas) y así continuará durante la vida de las
escobillas.
No debe dejarse las escobillas en servicio hasta que el motor empieza a fallar. Estas
deben ser repuestas cuando la distancia desde el conmutador al punto más cercano del porta
escobilla sea aproximadamente 6 mm (1/4”).
Las nuevas escobillas deben colocarse para que por lo menos el 75 por cierto de la
superficie esté en contacto con el conmutador. Se usa papel de lija o papel de granate Nro 0
para el asiento preliminar y se termina con papel de lija o papel granate Nro 3/0.
Normalmente, el conmutador tiene un acabado brillante de color café. Si la barrera
está operando satisfactoriamente, no debe tratar de limpiar el conmutador sino simplemente
remover cualquier polvo de carbón que puede haberse acumulado.
Si el conmutador requiere limpieza, se emplea un trapo libre de pelusa, humedecido
con aceite, pero sin saturarlo. Luego secar el conmutador con un trapo limpio.

Mecanismo del freno magnético.

Todas las piezas móviles deberán tener un apreciable juego longitudinal en sus
respectivos soportes.
Con la armadura del freno magnético 9 levantado, figura 14, la punta del crique 2
deberá librar el pie o la raíz del peldaño del trinquete sobre la orilla del disco de freno
magnético 1, por 0,25 mm (0,01”). Si se requiere ajuste, se afloja los tornillos 8 y se ajusta
el block suspendido 4 que sostiene la articulación 5.
Con la armadura del freno magnético 9 en su posición desenergizada la libranza entre
la punta del crique 2 y la muesca de freno magnético del disco 1 deberá estar entre 0,508
mm (0,02”) y 0.635 mm (0,025”). Este ajuste se efectúa ajustando el tornillo tope 10 de
acuerdo a lo necesario.
Tanto la bobina de atracción P (de baja resistencia), figura 3, y la bobina de retención
H (de alta resistencia), se utilizan para atraer la armadura deberá ser atraída cuando se
aplica de 7,5 a 8,5 voltios a ambas bobinas. El voltaje de caída para cualquier largo de
brazo no deberá ser menor que 2,5 voltios.
El voltaje de soltado del magneto de freno magnético no deberá ser menor de 2,5
voltios. Este voltaje de soltado puede aumentarse girando la varilla de ajuste 7 ubicada en el
yugo 3 del magneto de freno magnético, hacia abajo hasta que se apoye sobre el soporte 6
de la armadura. Después del ajuste la tuerca 11 sobre la varilla de ajuste 7 debe ser apretada
con cuidado para evitar dañar la rosca.

25
Embrague

El embrague de fricción, ubicado en un piñón del eje del motor, es ajustado de fábrica
para deslizarse en una corriente del motor de 20 amperes aproximadamente. Esto permite
despejar el brazo de barrera más larga bajo la mayoría de las condiciones. La corriente de
deslizamiento del embrague puede cambiarse para satisfacer requerimientos específicos.
Para asegurar la operación apropiada durante una rutina de mantenimiento, cheque el
ajuste del embrague de la siguiente manera:
1. Desconecte el conductor positivo del motor desde el terminal A2, vea figura
1-3.
2. Conecte el amperímetro capaz de medir 0 a 30 amperes entre la terminal A2 y
el conductor del motor.
3. Conecte un puente (jumper) entre las terminales B1 y C1.
4. Al observar el amperímetro, opere la barrera en la posición alta. Cuando la
barrera alcance la posición alta, la lectura debería observarse. Si se observa
una lectura correcta, proceda con el paso 8; si no, proceda con el paso 5.
5. Desconecte el puente entre las terminales B1 y C1.
6. Si la lectura obtenida en el paso 4 es muy alta, gire la tuerca de tope elástica
(ref. 12), figura 3-1, en sentido antihorario; si la lectura es muy baja, gire la
tuerca en sentido horario.
7. Reconecte el puente entre las terminales B1 y C1. Repita los pasos 4, 5, y 6
hasta obtener una lectura deseada. La corriente de deslizamiento del
embrague variará con el clima y la temperatura del embrague. Deslizamientos
excesivos causarán que el fusible abra la energía del circuito.
Nota: No ajuste el embrague para un desprendimiento de la corriente en exceso de
30 amperes. Solo se requieren 16 amperes para despejar a un brazo de barrera de 40
pies sin viento; brazos más cortos requieren aun menos corriente bajo las mismas
condiciones climáticas.
8. Desconecte el puente y reconecte el alambre aislado del motor a la terminal
A2.

26

Figura 10