UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA

SEDE VIÑA DEL MAR – JOSÉ MIGUEL CARRERA

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE MAQUETA DE UN TREN EPICICLOIDAL

RAVIGNEAUX.

Trabajo para optar al Título Profesional de TECNICO

UNIVERSITARIO EN MECANICA AUTOMOTRIZ

Alumnos:

Rodrigo Godoy Valenzuela.

Eduardo Dinamarca Cubillos.

Profesor Guía:

Walter Adrian Lemus.

2017
 RESUMEN.

Keywords: Tren epicicloidal Ravigneaux, Ravigneaux, Transmisión Automática.

El presente trabajo consta de tres capítulos que se evocan en explicar el

funcionamiento mecánico y la construcción de tren epicicloidal del tipo Ravigneaux. Se
desarrolló una maqueta para complementar el aprendizaje y entendimiento de las
relaciones de marcha de este tipo de tren en la asignatura transmisiones II.

El primer capítulo trata sobre el funcionamiento y estructura de este tren

epicicloidal, explicando sus partes, sus elementos de mandos, su funcionamiento y la
relaciones de transmisión que se pueden lograr.

En el segundo capítulo se hablará sobre los cálculos de las diferentes relaciones

de transmisiones que se pueden dar en este tipo de tren epicicloidal.

En el tercer capítulo se habla sobre el diseño y construcción de la maqueta,

abarcando su realización desde “cero”, desde la idea, su diseño, hasta la elección de
materiales y su construcción final. Adicionalmente se da a conocer su funcionamiento y
modo de operación.
 INDICE.

INTRODUCCION

CAPITULO I

1.1 Introducción al capitulo

1.2 Definición general de un engranaje
1.2.1 Elementos de los engranajes
1.3 Concepto de torque en lo engranajes
1.4 Funcionamiento
1.5 Tipos de engranajes
1.5.1 Engranajes de ejes paralelos
1.5.2 Engranajes de dientes rectos externos
1.5.3 Engranaje helicoidal
1.5.4 Engranajes helicoidales dobles
1.5.5 Engranajes internos
1.6 Engranajes con ejes que se intersectan
1.6.1 Engranaje cónico Zerol
1.6.2 Engranajes cónicos en espiral
1.6.3 Engranajes de cara
1.7 Engranajes que no se intersectan ni son paralelos
1.7.1 Engranajes helicoidales de ejes que se cruzan
1.7.2 Engranajes sin fin
1.7.3 Engranajes hipoides o hipoidales
1.7.4 Engranajes planoid
1.7.5 Engranajes espiroides

CAPITULO II

2.1 Introducción al capitulo

2.2 Descripción
2.3 Composición
2.4 Funcionamiento
2.5 Elementos de mando
2.6 Cinemática de movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux

CAPITULO III

3.1 Introducción al capitulo

3.2 Desarrollo de cálculos
3.2.1 Primera velocidad
3.2.2 Segunda velocidad
3.2.3 Tercera velocidad
3.2.4 Cuarta velocidad
3.2.5 Reversa
3.2.6 Velocidad de salida
CAPITULO IV

4.1 Introducción al capitulo

4.2 Software utilizado en el diseño de la maqueta
4.3 Complicaciones de diseño
4.4 Imagen entre la maqueta y un tren epicicloidal
4.5 Materiales y herramientas utilizadas
4.6 Diseño de embrague
4.7 Normas de uso de la maqueta
4.7.1 Sistema de embrague
4.7.2 Frenos
4.7.3 El motor/ la manivela
4.8 Relaciones de marcha
4.9 Composición de la maqueta
4.9.1 Base
4.9.2 Tren epicicloidal compuesto
4.9.3 Frenos y embrague
4.9.4 Unidad de potencia
4.10 Relaciones de marcha
4.10.1 Primera
4.10.2 Segunda
4.10.3 Tercera
4.10.4 Cuarta
4.10.5 Quinta
4.10.6 Sexta
4.10.7 Reversa
4.10.8 sobre las relaciones de marcha
4.11 Cualidades de los engranajes
4.12 Especificaciones técnicas

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA
 INDICE DE FIGURAS.

Figura 1-1 Demostración de torque

Figura 1-2 Engranajes

Figura 1-3 Angulo de presión

Figura 1-4 Engranaje de dientes triangula

Figura 1-5 Engranaje de dientes rectangular

Figura 1-6 Puntos de engrane

Figura 1-7 Engranaje helicoidal

Figura 1-8 Engranaje helicoidal doble

Figura 1-9 Engranaje interno

Figura 1-10 Engranaje con ejes que se intersectan

Figura 1-11 Engranaje conico zerol

Figura 1-12 Engranaje conico en espiral

Figura 1-13 Engranaje de cara

Figura 1-14 Engranaje sin fin

Figura 1-15 Engranaje hipoidal

Figura 1-16 Engranaje espiroide

Figura 2-1 Tren epicicloidal Ravigneaux

Figura 2-2 Cinemática del movimiento, vista en corte de un tren epicicloidal

Ravigneaux.

Figura 2-3 Cinemática de movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en

1ra velocidad.

Figura 2-4 Cinemática del movimiento en 1ra. Velocidad, vista en corte.

Figura 2-5 Cinemática de movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en 2

Da. velocidad.

Figura 2-6 Cinemática del movimiento en 2Da. Velocidad, vista en corte.

Figura 2-7 Cinemática de movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en

3ra velocidad.

Figura 2-8 Cinemática del movimiento en 3ra. velocidad, vista en corte.

Figura 2-9 Cinemática del movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en

4ta. velocidad.

Figura 2-10 Cinemática del movimiento en 4ta. velocidad, vista en corte.

 Figura 2-11 Cinemática del movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en
reversa.

Figura 2-12 Cinemática del movimiento en reversa, vista en corte.

Figura 4-1

Figura 4-2

Figura 4-3 Madera MDF

Figura 4-4 Plantillas de engranaje creadas en el software GearGenerator.

Figura 4-5 Plantillas impresas y en proceso de cortes.

Figura 4-6 Corte de dientes.

Figura 4-7

Figura 4-8 Sincronizador Dog Clutch.

Figura 4-9 Caja de embragues en corte.

 INTRODUCCIÓN.

Una caja de cambios es un componente esencial capaz de ofrecer múltiples velocidades

a un régimen constante del motor. Esto lo logra por medio de engranajes de diferentes
radios y números de dientes, los cuales otorgan una multiplicación o desmultiplicación
de la velocidad de giro proveniente del motor, por lo tanto, si el motor tiene un giro
constante de 3000 revoluciones por minuto, teniendo una desmultiplicación
seleccionada en la caja de 0,5%, entonces la velocidad de giro que sale de la caja
hacia las ruedas sería de la mitad, es decir, 1500 revoluciones por minuto.

Las cajas de cambio se crearon debido a la necesidad de poder operar el vehículo a

distintas velocidades, así como obtener distintos valores de torque o potencia dadas
determinadas circunstancias.

El cambio automático se creó principalmente para generar una marcha más continua,
sin intervenciones del piloto para operar los cambios de marcha. Esto se traduce en
mayor comodidad y seguridad al conducir, ya que el piloto no debe estar atento a
manipular la palanca de cambios, por lo tanto puede estar siempre atento al camino,
con ambas manos en el volante.

A diferencia del cambio manual, en el cual las partes internas de la caja siempre están
girando, no importando si existe transferencia de giro, el cambio automático hace lo
contrario, es decir, sólo las partes que transferirán movimiento se les concede la
posibilidad de girar, quedando todo lo demás estático, reduciendo el desgaste interno.

Es a partir de aquí donde los trenes epicicloidales cumplen un papel fundamental, ya

que son compactos, acoplables entre ellos y tienen la posibilidad generar 5 o más
conversiones de giro, incluida la inversión del giro (marcha atrás).

OBJETIVO GENERAL

Brindar a la carrera, principalmente a la asignatura de transmisiones II, de material de

apoyo tanto teórico como práctico, para que la incorporación de conocimientos sea
más rápida, a la hora de entender el funcionamiento de los trenes epicicloidales.

Esto se lograra enfocándonos en los siguientes objetivos que determinan las pautas en
el desarrollo de este trabajo:

 Dotar una maqueta funcional al taller de transmisiones donde se pueda apreciar

la composición del tren epicicloidal, logrando un aprendizaje rápido y mejor
sobre los componentes que éstos poseen.
 Generar un recurso mucho más didáctico a la hora de explicar cómo se
desarrollan las distintas relaciones de transmisión.
 Brindar material de apoyo práctico para el cálculo de las distintas relaciones de
marcha. Así se facilita su entendimiento y comprensión.
CAPÍTULO I
1.1 INTRODUCCION.

En este primer capítulo se pretende interiorizar al lector sobre la composición, la

función y los principios involucrados en los engranajes, para facilitar la comprensión de
los posteriores capítulos. Así mismo se trata de profundizar en aspectos específicos,
claves para descripción de los conceptos aquí presentes. También se abarcará
información adicional sobre los engranajes para complementar en otros ámbitos no
específicos relacionados íntegramente con el tema de esta memoria.

1.2 DEFINICIÓN GENERAL DE UN ENGRANAJE.

Se le denomina engranaje a una rueda dentada capaz de transmitir potencia

una vez que sea acoplado a otra rueda dentada de similares características. Los
sistemas que se componen de dos o más engranajes, se conocen como trenes. Cada
tren debe como mínimo poseer dos engranajes: uno llamado motriz, donde proviene la
fuerza y movimiento, y otro llamado conducido, donde fuerza es transmitida. Otros
nombres que suelen usarse es el de piñón (motriz) y corona (conducido).

La función principal de los engranajes es la de transmitir potencia de un eje a

otro, manteniendo una razón definida de velocidades entre éstos. Esta potencia se
transmite al momento en el que los dientes de un engranaje impulsor, empujan los
dientes de otro engranaje (conducido). Ejerciéndose así una fuerza perpendicular al
radio de los engranajes. Dicho de otro modo, se transmite torsión, que genera
potencia por medio del giro de estos cuerpos.

La eficiencia de los engranajes es de un 98% aproximadamente, pero su coste

de fabricación no los hace la opción predilecta a la hora de transmitir potencia. Por lo
tanto, su uso se restringe sólo a aquellas situaciones en las que la transmisión de
movimiento deba ser ininterrumpida o justifique el costo de su uso para la prevención
de fallas severas si se usara otro tipo de componentes de transmisión de menor
confiabilidad en una máquina. Opciones más accesibles son las correas o bandas.

1.2.1 ELEMENTOS DE LOS ENGRANAJES

A continuación se define cada término correspondiente a los elementos

presentes en los engranajes.

Diente: es aquel que transmite la fuerza y potencia de un engranaje a otro. La

forma del diente está constituida por dos curvas evolventes y simétricas en su eje
vertical.

Circunferencia primitiva: es aquella circunferencia que pasa por el medio del

diente, es decir, donde éstos se engranan. También es conocida como diámetro
primitivo.

Diámetro exterior: es la circunferencia descrita en la parte más externa del

diente, es decir, tiene un radio desde el centro hasta la punta de los dientes.

Diámetro interior: es aquella circunferencia en la cual el radio va desde el

centro hasta la base de los dientes.

Paso circular: longitud correspondiente entre el inicio de un diente y el

término de un valle, a la altura del diámetro primitivo.
 Espesor de diente: longitud del diente en la zona correspondida más cercana
al diámetro primitivo.

Número de dientes: número total de dientes que posee el engranaje.

Pie del diente o dedendum: área comprendida entre la circunferencia

primitiva y el diámetro interior.

Cabeza del diente o adendum: área comprendida entre el diámetro exterior y

la circunferencia primitiva.

Flanco: zona de rozamiento entre dientes de un engranaje y otro.

Altura del diente: es la suma de la altura del adendum más la altura del
dedendum, o dicho de otra manera, distancia entre el diámetro exterior e interior.

Ángulo de presión: corresponde a aquel ángulo que forma la línea de acción y

la tangente horizontal a la circunferencia primitiva.

Ancho de cara: longitud entre las dos caras de un engranaje.

Módulo: es la relación entre el diámetro primitivo y el número de dientes. Para

que dos engranajes puedan entrar en contacto apropiadamente deben tener el mismo
módulo. El diámetro primitivo se mide en milímetros, la operación para su cálculo es:
∅𝑝
𝑀= 𝑍

1.3 CONCEPTO DE TORQUE EN LOS ENGRANAJES

El concepto de torque se define como el producto de una fuerza aplicada dada

una determinada distancia. El clásico ejemplo para su entendimiento, es el de una
llave apretando una tuerca: si se toma la llave en su extremo (distancia de palanca
como aparece en la imagen) y se aplica una fuerza determinada, se generará una
fuerza de torsión determinada sobre el punto de pivote (la tuerca). En cambio, si la
llave se tomara en el medio (la mitad de su longitud) y se aplicara la misma fuerza que
antes, entonces la fuerza de torsión generada en el punto pivote será menor.

Figura 1-1 Demostración de torque.

En un engranaje, cada diente actúa como una palanca, por lo tanto, se puede
modificar el torque si cambiamos los diámetros de los engranajes (sea aumenta la
distancia de esta palanca). Mientras mayor sea la distancia del centro del engranaje
hacia su diente, mayor será el torque. Y al contrario, si menor es la distancia del
centro al diente, menor es el torque. Esta regla es aplicable al engranaje conducido,
debido a que el engranaje motriz es “la mano” por la cual se ejerce la fuerza. Dicho
esto, cabe recordar que el engranaje motriz también posee una distancia desde su
centro hacia sus dientes, por lo tanto, si se quiere obtener un alto torque (par de
torsión) en el engranaje conducido, entonces el engranaje motriz debe tener un
diámetro menor que su contraparte, es decir, una distancia más pequeña de su centro
hasta sus dientes.

Figura 1-2: Engranajes.

1.4 FUNCIONAMIENTO.

La forma en la que el par torsional es transmitido de engranaje a engranaje, es

mucho más compleja que un simple empuje continuo de dientes. Existe un término
llamado punto de engrane, y su significado describe cómo es el torque entre diente y
diente, y cómo finalmente el par torsional y la potencia son transmitidos.

Antes de describir el punto de engrane, se debe recordar el significado del

término ángulo de presión y su influencia sobre el empuje de los dientes. Básicamente,
el ángulo de presión es el ángulo que forma la línea perpendicular del flanco, justo en
el medio del diente, es decir, en la circunferencia primitiva, con respecto a la tangente
de la misma circunferencia primitiva.

Figura 1-3: Angulo de presión.

En la imagen anterior, se puede apreciar que el vector F corresponde a la

perpendicular que se forma justo en el medio del diente, donde pasa la circunferencia
primitiva (eventualmente la perpendicular debe ser puesta ahí y sólo ahí, debido a que
los dientes tienen un perfil redondeado, que cambiaría el ángulo final que se calculase,
si es que se tomase el punto más arriba o más debajo de la parte media del flanco). El
vector V, corresponde a la tangente que pasa por la circunferencia primitiva, ilustrando
así el ángulo de presión que poseen los dientes. A mayor ángulo de presión, más
puntiagudo será el diente, tal como se ve en la siguiente imagen (A), en la que los
dientes poseen una forma más triangular. Al contrario, un ángulo de presión más bajo
tiende a tener dientes más “rectangulares” (B).

Figura 1-4: Engranaje de dientes Triangular. Figura 1-5: Engranaje de dientes Rectangular.

Descrito ya el ángulo de presión, se puede proceder a explicar de mejor forma,

el punto de engrane que se genera entre engranajes.

Figura 1-6: Puntos de engrane.

En las tres imágenes anteriores, se puede ver un punto con una doble flecha
que lo atraviesa en su centro (en cada imagen). Ese punto corresponde al contacto
parcial de los dientes de ambos engranajes durante la transmisión de par. Se puede
apreciar, que la doble flecha que atraviesa al punto, se mueve sobre una línea
segmentada azul durante los estados A, B y C. La línea segmentada corresponde a la
tangente de la circunferencia inferior de ambos engranajes, que por diseño, va de un
engranaje a otro de una manera recta e ininterrumpida, señalando así, la dirección y
sentido en el que la fuerza es transmitida del engranaje motriz hacia el engranaje
conducido, desde la esquina superior izquierda hasta la esquina inferior derecha.

En la imagen A, el punto se ubica por debajo de la circunferencia primitiva del

engranaje motriz, y por encima de la circunferencia primitiva del engranaje conducido,
marcando así, el inicio de la transmisión de la fuerza de un diente a otro.

Durante la imagen B, el punto se ubica en el centro de ambas circunferencias

primitivas de ambos engranajes. Cabe destacar que todo punto de contacto
progresivo, es posible gracias a la forma curvada de los dientes, que asegura una
transmisión de fuerza constante.
 Finalmente en la imagen C, la transmisión de fuerza está a punto de terminar
para los dientes observados, ubicándose el punto por encima de la circunferencia
primitiva del engranaje motriz y por debajo de la circunferencia primitiva del engranaje
conducido. Al ser la transmisión de fuerza constante, en la misma imagen (C), se
puede apreciar que al estar finalizando el contacto entre los dientes observados, se
inicia un nuevo contacto entre el siguiente par de dientes que se encuentran arriba de
los dientes observados.

1.5 TIPOS DE ENGRANAJES.

Existen diversos tipos de engranajes para diversas aplicaciones, esta diversidad

se debe a factores como la cantidad de potencia a transmitir, la posición de sus ejes, el
distanciamiento entre estos ejes, la eficiencia requerida, costes de producción y para
solucionar problemas de diseño y trabajo de engranajes previamente hechos.

A continuación se describen distintos tipos de engranajes separados en tres

grandes grupos, los cuales se diferencian en la posición de sus ejes.

1.5.1 Engranajes de ejes paralelos.

Es aquel conjunto que posee ejes paralelos entre los engranajes, tal como su
nombre lo indica. Se caracterizan por transmitir una alta potencia con gran eficiencia.
Esta configuración se divide en 4 subtipos de engranajes:

1.5.2 Engranajes de dientes rectos externos.

Son los más conocidos, se utilizan para proporcionar velocidades bajas a

medias, con una relación de par constante. Los ángulos de presión más utilizados son
de 14,5°, 20° y 25°. El ángulo de presión se determina según la acción que se quiera
para el engranaje. Si se quiere una acción sin vibraciones y silenciosa, se optará por
un ángulo de presión bajo, en detrimento de la transmisión de potencia.

Otro tipo de engranaje recto externo es el de cremallera, que por definición es

un engranaje que posee un diámetro de paso infinito.

1.5.3 Engranaje helicoidal.

Son excelentes para la transmisión de potencia entre ejes paralelos. Este tipo de
engranajes se pueden describir como aquellos que tienen un número infinito de
engranajes rectos de mínimo espesor, puestos una al lado de otro de manera
escalonada, formando una hélice cilíndrica.

Para que dos engranajes helicoidales puedan operar, sus ángulos de hélices
deben ser opuestos. Esta cualidad genera un empuje axial, además de la fuerza que se
transmite radialmente a través de sus dientes.

Estos además operan de una forma más suave y silenciosa que los engranajes
de dientes rectos, debido a un desfase ligero entre el paso circular de una cara con
respecto a la otra, dando lugar a un acoplamiento progresivo, con dos o más dientes
siempre en contacto. El ángulo de las hélices varía entre 15° y 35°.
 Figura 1-7: Engranaje helicoidal.

1.5.4 Engranajes helicoidales dobles.

Inventados por el fundador de Citroën, son una combinación de dos engranajes

helicoidales con ángulos de hélice opuestos. El empuje axial es eliminado ya que
ambas fuerzas se anulan en el centro de los engranajes, dando lugar a ángulos de
hélice más pronunciados.

Figura 1-8: Engranaje Helicoidal Doble.

1.5.5 Engranajes internos.

Son aquellos en los cuales sus dientes se orientan hacia su centro. Algunas de
sus ventajas son la menor distancia entre centros con su piñón de dientes externos,
compactando el diseño. Además elimina el uso de un engranaje intermedio si se
requiere que ambos ejes giren en el mismo sentido. Las características de los
anteriores tipos de engranajes son aplicables a este tipo de engranajes.

Figura 1-9: Engranaje interno.

1.6 ENGRANAJES CON EJES QUE SE INTERSECTAN.

Este grupo es aquel en el que las proyecciones de sus ejes se tocan en algún
punto. Esta intersección da a lugar a la creación de dientes con formas particulares.
Existen 4 subtipos de engranajes en este grupo.

Engranajes cónicos rectos: son los más utilizados en este grupo. Su conicidad
no sólo está presente en su forma, sino que también en sus dientes. El paso circular es
mayor en la cara más grande del engranaje (talón), con respecto a su cara más
pequeña (punta).

Este tipo de engranaje genera una fuerza radial mayor sobre sus soportes o
cojinetes. Sus ángulos de presión son de 14,5° y 20°.

Figura 1-10: Engranaje con ejes que se intersectan.

1.6.1 Engranajes cónicos Zerol.

Su principal característica es que poseen dientes curvos, cuyo ángulo de espiral

(como si se tratara de engranajes helicoidales) es cero. Dada su similitud con los
engranajes cónicos rectos, pueden ser usados en el mismo tipo de transmisiones.

El ángulo de presión mayormente utilizado para este tipo de engranajes es de

20°.

Figura 1-11: Engranaje conico Zerol.

1.6.2 Engranajes cónicos en espiral.

Similares a los engranajes anteriores, pero esta vez con un ángulo de espiral de
35°. Debido a esto existe un contacto progresivo entre dientes, permitiendo además
que exista un contacto de más de un diente a la vez, tal como sucede en la relación
entre engranajes rectos y helicoidales.

Son capaces de transmitir más carga y funcionan de manera más silencios, pero
generan más empuje sobre sus soportes. Los ángulos de presión más común es de 16°
o 20°.
 Figura 1-12: Engranaje cónico en espiral.

1.6.3 Engranajes de cara.

Se caracterizan por tener sus dientes orientados hacia arriba, donde la cara del
diente es perpendicular a su base donde se encuentra su eje. Pueden ser rectos o
helicoidales, tienen la particularidad de que el ángulo de los flancos va de menos a
más, desde adentro hacia afuera, siendo más pronunciado el ángulo en el lado
externo.

Los ángulos de presión son similares a los utilizados en los engranajes rectos y
helicoidales.

Figura 1-13: Engranaje de cara.

1.7 ENGRANAJES QUE NO SE INTERSECTAN NI SON PARALELOS.

Una característica primordial de este tipo de engranajes es la alta pérdida de

fricción, junto con sus áreas reducidas de contacto, por lo que su uso se limita a
esfuerzos pequeños y donde la posición de sus ejes lo amerite.

Se encuentran 5 tipos de engranajes en este grupo.

1.7.1 Engranajes helicoidales de ejes que se cruzan.

Describen una forma en la que sus ejes están distanciados y a 90° uno del otro
(cruzados). Pueden considerarse engranajes sin fin no evolventes.

Su acción es de tornillo, semejante a la de un sinfín, generando un alto grado

de deslizamiento y bajo contacto entre sus dientes, por lo que su transmisión de
potencia se ve limitada.

1.7.2 Engranajes sinfín.

Su forma más simple consiste en un sinfín cilíndrico que mueve un engranaje

acanalado común.
 La capacidad estática (resistencia al movimiento) es muy alta y su capacidad de
movimiento está limitada debido a la gran fricción que producen al girar.

Estos son utilizados en sistemas en los que se requiere irreversibilidad de

movimiento, es decir, que el engranaje sinfín mueva a su contraparte, pero no
viceversa.

Figura 1-14: Engranaje sin fin.

1.7.3 Engranajes hipoides o hipodales.

Se asemejan los engranajes cónicos en espiral, pero se diferencian

principalmente en que el centro del piñón está descentrado hacia arriba o abajo del
centro de la corona. Este descentramiento ofrece una mayor robustez en los
engranajes debido a que una mayor cantidad de dientes pueden estar en contacto a la
vez.

Figura 1-15: Engranaje Hipaidal.

1.7.4 Engranajes Planoid.

Se asemejan a los anteriores, con la diferencia de que sus dientes son rectos,
sin curvatura. Su principal ventaja es el costo de fabricación que es relativamente
bajo.

Las relaciones de transmisión generalmente usadas pueden variar desde 1,5:1

hasta 10:1.

1.7.5 Engranajes Espiroides.

También se asemejan a un engranje hipoides, pero su diferencia radica en la

forma de su piñón, ya que este es un engranje sinfín de forma cónica.

Su principal ventaja radica en la gran cantidad de dientes que poseen,

incrementando el número de dientes en contacto a la vez, compactando los diseños
inclusive con relaciones de transmisiones altas.
Figura 1-16: Engranaje espiroide.
CAPÍTULO II
2 INTRODUCCIÓN.

En este segundo capítulo, se abarcará toda aquella información relacionada con

los trenes epicicloidal Ravigneaux, y más específicamente, su funcionamiento
concerniente a la obtención de marchas para generar distintas velocidades. Además se
dará una explicación detallada de cada velocidad, profundizando al lector con
ilustraciones para su fácil comprensión.

2.1 DESCRIPCIÓN.

Un tren epicicloidal, es un conjunto de engranajes, en el cual un grupo de ellos

se traslada angularmente dentro de una corona o planetario. Los engranajes del centro
son llamados solares y los engranajes que lo rodean, girándose y/o trasladándose a su
alrededor, se llaman satélites. Estos tienen la ventaja de poder transmitir mayor par
torsional, ya que sus dientes están siempre en contacto.

Específicamente, un tren epicicloidal Ravigneaux, es un tren epicicloidal doble,

ya que se compone de un conjunto clásico (solar > satélite > corona), más un tren con
una mayor reducción debido a que posee tres satélites más (solar > satélite pequeño
> satélite grande > corona).

Este diseño permite que existan dos entradas de potencia y una salida, además
de compactar más aún la estructura de un tren epicicloidal, si se compara con otros
como los trenes epicicloidal Simpson y Wilson.

2.3 COMPOSICIÓN.

Los trenes epicicloidal se encuentran comúnmente dentro de las cajas

automáticas. Se ubican en el eje de salida de convertidor de torque, específicamente
en el eje de la turbina. Estos sustituyen al cuerpo de engranajes encontrado en una
transmisión mecánica, y tienen la cualidad de que no se necesita interrumpir su giro
para cambiar de marcha.

Son utilizados ampliamente en el campo automotriz, especialmente en

maquinaria pesada, debido a su gran capacidad de reducción de la relación de
transmisión.

Este tren epicicloidal contiene nueve cuerpos dentados, de los cuales son el
solar pequeño, tres satélites pequeños, tres satélites largos, un segundo solar de
diámetro mayor y la corona. También se compone de un elemento no dentado llamado
porta satélites, el cual sostiene y fija los satélites largos y cortos. Para obtener las
distintas relaciones de marcha es necesario motorizar algunos elementos, frenar otros
y a la vez dejar otros libres para obtener un salida de giro, ya sea multiplicado o
desmultiplicado. Este tipo de tren epicicloidal es conocido como Ravigneaux.

Todo este conjunto de engranajes está acompañado de elementos de mando,

que permiten motorizar o frenar los distintos cuerpos dependiendo de la marcha que
se requiera utilizar. Dichos elementos de mandos se llaman frenos y embragues y cada
elemento dentado posee ambos generalmente.
 Figura 2-1: Tren epicicloidal Ravigneaux.

2.4 FUNCIONAMIENTO.

En este tipo de tren epicicloidal la fuerza transmitida por el convertidor de par

es transmitida a uno de los planetarios o ambos según el cambio que se desea ocupar,
activando los embragues correspondientes. Este movimiento será transmitido a los
satélites largos y corto transmitiéndolo por medio de estos hacia la corona. La corona a
su vez transmite el giro resultante al piñón de ataque, el cual se encuentra en la caja
de transferencia dando giro al diferencial para ser transmitido a las ruedas del
vehículo. En la obtención de las distintas relaciones de marcha, el freno 1 actúa sobre
el porta satélites, el cual se encuentra montado sobre un sistema de rueda libre,
permitiendo el giro del porta satélites en un solo sentido. El segundo freno se relaciona
con el planetario grande, el cual se enclava cuando el sistema hidráulico de mando
actúa sobre el freno. Como se puede apreciar, no todos los componentes poseen
frenos, por ejemplo, el solar pequeño sólo se motoriza o queda conducido, por ende,
no existe ningún elemento que frene esta pieza. Por otro lado, para conseguir las 5
relaciones de marcha, los tres componentes anteriores mencionados poseen
embragues para transmitir movimiento, con excepción de la corona.

2.5 ELEMENTOS DE MANDO.

Los elementos de mando son aquellos que permiten conseguir las distintas
combinaciones de relaciones de marcha, esto se consigue motorizando, frenando y
dejando libres ciertos elementos. Dentro de los elementos de mando se encuentran:

 Embragues: son aquellos que motorizan, acoplando el elemento deseado por

medio un embrague multidisco, al eje que proporciona el giro.
 Frenos: pueden ser de multidisco o cinta, su función es detener un elemento
determinado, impidiendo su giro con respecto a los otros elementos libres o
motorizados.
2.6 CINEMÁTICA DE MOVIMIENTO EN UN TREN EPICICLOIDAL
RAVIGNEAUX

Las cajas de cambios automáticas son capaces de seleccionar las marchas o

relaciones de transmisión por sí mismo, sin necesidad de la intervención del conductor.
El cambio de una relación a otra se produce según la velocidad y en el régimen que se
encuentra el motor, esto genera una presión determinada en el sistema y se obtiene la
relación de marcha. En la figura 2-1 se muestra la construcción de un tren epicicloidal
del tipo Ravigneaux, el cual está constituido por dos solares, una de gran diámetro y
otro pequeño, un porta satélites en el cual están dos grupos de ellos (largos y cortos),
y una corona, por donde el tren trasmite la potencia hacia el diferencial.

Complementando la imagen anterior llamada Figura 2-1, y para explicar cuáles

son los elementos de mando involucrados, a continuación se muestra una vista en
corte y sólo de la mitad superior del mismo tren epicicloidal, pero esta vez, enseñando
los distintos embragues y frenos presentes. Las figuras de colores representan a los
distintos elementos mencionados anteriormente, los cuales son: el solar grande en
gris, el solar pequeño en celeste, los satélites cortos en amarillo, los satélites largos en
verde y la corona en naranjo.

Figura 2-2: Cinemática del movimiento, vista en corte de un tren epicicloidal Ravigneaux.

Para obtener 4 marchas (dos sub-marchas, una directa y una sobre marcha)
más la reversa, es necesario contar con tres embragues, los cuales en la imagen se
señalan con las letras A, B y C. El embrague A, acopla el solar grande, el embrague B,
el solar pequeño y el embrague C, acopla el porta satélites. Una observación a
destacar, es que el eje de entrada tiene una conexión directa hacia el embrague A y C,
no así al embrague B.

Los frenos corresponden a las letras D y E, y existe además un embrague de una

vía o “sprag”, asignado con la letra F, el cual cumple la función de freno al permitir el
giro sólo en una dirección. El freno D, detiene el solar grande, el freno E, hace lo
mismo con el porta satélites, y el sprag permite que el porta satélites solo gire en una
dirección.

 Primera velocidad: El giro del convertidor es transmitido directamente al solar

pequeño, el cual hace girar los satélites corto y esto a su vez permiten el giro
de los satélites largos, quienes arrastran la corona haciéndola girar en el mismo
sentido pero a una velocidad menor. El freno 1 se encuentra activado, frenando
el porta satélites, por ende los satélites giran sobre el mismo punto sin poder
trasladarse.

Figura 2-3: Cinemática de movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en 1ra velocidad.

En la primera velocidad actúa el embrague B y sprag F. El embrague acopla el

solar pequeño, pasando por ambos satélites, aplicando la máxima reducción de
movimiento al salir por la corona. El sprag mientras tanto, retiene el porta satélites.

Figura 2-4: Cinemática del movimiento en 1ra. Velocidad, vista en corte.

  Segunda velocidad: Se activa el primer embrague y el segundo freno, el giro
de la turbina es transmitido directamente al solar pequeño, mientras el solar
grande se encuentra frenado. El solar pequeño permite que giren los satélites
pequeños y estos a su vez hacen girar a los satélites largo, quienes arrastran la
corona, en este caso los cuerpos actúan con un movimiento de traslación sobre
el solar grande.

Figura 2-5: Cinemática de movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en 2 Da. velocidad.

En la segunda velocidad, se aplica el mismo embrague B, pero esta vez, se

aplica el freno D, que frena el solar grande. Al igual que la primera velocidad, el
embrague B motoriza el solar pequeño, mientras que el freno permite que los satélites
se trasladen a través del solar frenado, para lograr una reducción menor a la anterior
velocidad.

Figura 2-6: Cinemática del movimiento en 2Da. Velocidad, vista en corte.

  Tercera velocidad: Se activan los dos embragues, el giro de la turbina es
transmitido directamente al solar grande y chico, a su vez tienden arrastrar a
los satélites largos y cortos. Los satélites largos y cortos tienden a girar en
sentido contrario produciendo un bloqueo del tren epicicloidal, a consecuencia
de esto la corona es arrastrada girando a la misma velocidad.

Figura 2-7: Cinemática de movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en 3ra velocidad.

En esta velocidad, sólo los embragues A y B se activan, motorizando ambos

solares, bloqueando el conjunto completo.

Figura 2-8: Cinemática del movimiento en 3ra. velocidad, vista en corte.

  Cuarta velocidad: En algunas cajas con este tipo de tren epicicloidal se
obtiene una cuarta velocidad, esto se logra con un tercer embrague el cual
actúa sobre el porta satélites recibiendo el giro de la turbina, además el solar
grande se encuentra frenado. Con ello se consigue el arrastre de la corona por
parte de los satélites, con esto se consigue una multiplicación de giro
obteniéndose una relación de marcha superior a la directa.

Figura 2-9: Cinemática del movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en 4ta. velocidad.

Para lograr una sobre marcha, se activa el freno D, que frena el solar grande, y
se activa el embrague C, que motoriza el porta satélites. Los satélites son obligados a
rotar y trasladarse por el solar grande, generando un aumento de la velocidad de
salida en comparación a la que entra.

Figura 2-10: Cinemática del movimiento en 4ta. velocidad, vista en corte.

  Marcha Atrás: se motoriza el solar grande y se frena el porta satélites, el giro
de la turbina es transmitido directamente al solar grande, que a su vez permite
el giro de los satélites largos sobre el mismo punto sin traslación, ya que el
porta satélites se encuentra frenado. Por ende la corona girara en sentido
contrario obteniéndose la marcha atrás.

Figura 2-11: Cinemática del movimiento de un tren epicicloidal Ravigneaux en reversa.

Para la reversa, se activan el freno E, frenando el porta satélites, y se activa el

embrague A, motorizando el solar grande. Al forzar la rotación de los satélites largos al
frenar el porta satélites, se genera una inversión del giro.

Figura 2-12: Cinemática del movimiento en reversa, vista en corte.

CAPÍTULO III
3 INTRODUCCIÓN.

En este capítulo se expondrá información principalmente de carácter

matemático, para informar al lector sobre el procedimiento para la obtención de
magnitudes referentes a los trenes epicicloidal Ravigneaux, y así poder enfrentar algún
menester académico si así se requiriera.

Dada la composición y estructura de este tipo de trenes, existen diferencias de

funcionamiento con otros tipos de trenes epicicloidal, por lo tanto, la información aquí
expuesta es válida sólo para los trenes epicicloidal del tipo Ravigneaux y ningún otro
tipo de tren epicicloidal.

3.1 DESARROLLO DE CÁLCULOS.

Los siguientes cálculos fueron desarrollados en base a los datos de la maqueta

que se confecciono y desarrollo en el tercer capítulo la cual consta de las siguientes
partes y dimensiones:

• Solar grande: 24 dientes.

• Solar pequeño: 24 dientes.
• Corona: 60 dientes.

3.1.1 Primera velocidad:

𝑍𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎
𝑅𝑇𝑃𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 = =
𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝑃𝑒𝑞𝑢𝑒ñ𝑜

60
𝑅𝑇𝑃𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 = = 2,5
24

En la primera velocidad el solar pequeño recibe el movimiento y el solar grande

se encuentra en traslación, además el porta satélites se encuentra frenado por lo que
la corona es la que obtiene el giro resultante, por lo tanto, por cada vuelta del solar
pequeño la corona obtendría 2,5 vueltas.

3.1.2 Segunda velocidad:

𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝐺𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒
[1 + ]
𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝑃𝑒𝑞𝑢𝑒ñ𝑜
𝑅𝑇𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 = =
𝑍
[1 + 𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝐺𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒 ]
𝑍𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎

24
[1 + ]
𝑅𝑇𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 = 24 = 1,42
24
[1 + ]
60

En la segunda velocidad el solar pequeño recibe el movimiento y la corona es la

que obtiene el giro resultante, pero en este caso el solar grande se encuentra frenado,
por lo tanto, por cada vuelta del solar pequeño la corona obtendría 1,42 vueltas.

3.1.3 Tercera Velocidad:

𝑅𝑇𝑇𝑒𝑟𝑐𝑒𝑟𝑎 = 1: 1
 En la tercera velocidad se encuentran los dos solares motriz y los satélites se
encuentran en traslación, ningún engranaje se encuentra frenado, por ende la corona
obtiene el giro resultante que es de 1:1

3.1.4 Cuarta Velocidad:

1
𝑅𝑇𝐶𝑢𝑎𝑟𝑡𝑎 = =
𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝐺𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒
[1 + ]
𝑍𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎

1
𝑅𝑇𝐶𝑢𝑎𝑟𝑡𝑎 = = 0,71
24
[1 + ]
60

En la cuarta velocidad el giro se obtiene desde el porta satélites, el solar grande

se encuentra frenado y el solar chico es conducido, los satélites se encuentran en
traslación, por ende la corona obtiene el giro resultante que sería por cada vuelta del
porta satélites la corona obtiene 0,71 vueltas.

3.1.5 Reversa:

−𝑍𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎
𝑅𝑇𝑅𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎 = =
𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝐺𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒

60
𝑅𝑇𝑅𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎 = − = −2,5
24

En reversa encontramos que el solar grande recibe el movimiento y el solar

pequeño es conducido, a la vez el porta satélites se encuentra frenado de esta manera
los satélites solo rotan en el mismo punto, dando el giro resultante a la corona que
sería de 2,5 vueltas en giro inverso.

3.1.6 Velocidad de salida

Con este cálculo se obtiene la velocidad del eje de salida del tren, con respecto
a la velocidad de giro del motor, con la condición de que haya una conexión directa
desde el motor al tren epicicloidal. La ecuación está dada por la velocidad entrante al
motor en RPM y alguna relación de transmisión en la cual esté el tren:

𝑉𝑠 = 𝑉𝑒 × 𝑅𝑇𝑥

Dónde:

- 𝑉𝑠 corresponde a la velocidad de salida en RPM,

- 𝑉𝑒 es la velocidad de giro proveniente del motor en RPM,
- 𝑅𝑇𝑥 corresponde a la relación de trasmisión (o marcha) seleccionada y en la cual
se desea calcular.

Ejemplo:

Si el motor gira a 2500 RPM, en segunda velocidad, la velocidad de giro de

salida es:

𝑉𝑠 = 2500 [𝑅𝑃𝑀] × 1,42 = 3550[𝑅𝑃𝑀]

Cómo se ha especificado antes, este cálculo sólo serviría con una conexión
directa entre el motor y el tren epicicloidal, sin considerar convertidor de par, ni la
relación final del diferencial. Por lo tanto, si se quisiera obtener un dato real de la
velocidad de giro que llega a las ruedas, se debería primero considerar el deslizamiento
del convertidor de par, es decir, la diferencia entre la velocidad de giro entre el motor
y la turbina del convertidor, luego ese dato se multiplica por la relación de transmisión
determinada, usando la ecuación de arriba, y finalmente, el resultado anterior se
vuelve a multiplicar por la relación de transmisión fija que posea el diferencial para
obtener la velocidad de giro que llegará a las ruedas.
CAPÍTULO IV
4 INTRODUCCIÓN.

Este capítulo intenta detallar todos los pasos efectuados para la fabricación de
la maqueta, describiendo el diseño, sus características, problemas o inconvenientes
presentados, desarrollo del diseño, herramientas utilizadas, medidas, dimensiones,
soluciones de diseño para lograr los objetivos deseados, materiales utilizados, toques
finales de la maqueta, funcionamiento de la maqueta, relaciones de marcha,
indicaciones de operación, entre otras.

Antes de comenzar a describir el diseño de la maqueta, es importante primero

aclarar qué es lo que la maqueta intenta satisfacer, qué es lo que pretende ser y qué
es lo que nos enseña al operarla. Para empezar, la maqueta está pensada para ser
usada como material de apoyo, pudiéndose explicar en ella las relaciones de marcha,
cómo es que estas se producen y poder apreciar la diferencia de velocidades entre la
entrada y salida del tren epicicloidal. Por lo tanto, esta maqueta no representa
fielmente al diseño original de un tren epicicloidal del tipo Ravigneaux, como el
encontrado en las cajas de cambios automáticas. El diseño está pensado para que
logre su cometido, el cual es dar una idea clara sobre cómo este conjunto convierte el
giro entrante.

4.1 SOFTWARE UTILIZADO EN EL DISEÑO DE LA MAQUETA.

Los engranajes se generaron por medio de una herramienta virtual para

ordenadores, un software llamado GearGenerator (V 3.0.4). Esta herramienta es capaz
de crear pares de engranajes del mismo módulo y ángulo de presión, así como
también permite elegir el número de dientes, el adendo, el radio, entre otros. Algo que
no permite este software es la elección de dientes con una proporción precisa para un
contacto “perfecto” entre un conjunto de engranajes, en otras palabras, este software
no es capaz de diseñar un tren epicicloidal.

Por lo tanto, el gran desafío para esta etapa de desarrollo, fue la elección del
número de dientes para cada engranaje, para encontrar la medida justa, que haga
calzar los satélites, ubicados a 120° uno del otro, con la corona y el engranaje solar.

El software provee material de ayuda para afrontar este tipo inconvenientes.

Específicamente, se extrajo una fórmula para poder calcular el número de dientes de la
corona, una vez habiendo seleccionado la cantidad de dientes del engranaje solar y los
satélites. La fórmula es:

𝑅 = 2×𝑃+𝑆

Siendo P el número de dientes del satélite y S el número de dientes del solar.

Para comprobar que todos los engranajes calzaran, usando el software GearGenerator,
se exporta el engranaje resultante a un archivo .dae, para poder ejecutarlo en un
software de modelado 3D. El software seleccionado fue SketchUp de Google, software
con licencia gratuita.

Este flujo de trabajo permite generar rápidamente tres engranajes distintos

para poder comprobar su calce. Desafortunadamente, la ecuación antes mencionada
no funciona en la totalidad de casos, o dicho de otra forma, algunas de las
combinaciones no son compatibles.
4.2 COMPLICACIONES DE DISEÑO.

Siguiendo con el punto anterior, la elección del número deseado de dientes no

es tarea sencilla, ya que la ecuación antes mencionada no funciona del todo. Algunas
características buscadas son un número medio de dientes y un espacio entre dientes
entre 1 y 2 [cm] para poder conservar un tamaño compacto, no tan pequeño, pero
tampoco exuberantemente grande. Dicho esto, la búsqueda por la combinación
perfecta de dientes entró en un proceso de prueba y error, utilizando las herramientas
que se disponían en el momento.

Otro punto a destacar, es que si bien, la ecuación sirvió de guía, esta sólo aplica
para un tren epicicloidal simple, en los que hay un solar, tres satélites y una corona.
Por lo tanto, el diseño de un tren epicicloidal del tipo Ravigneaux se vuelve complejo,
ya que este posee una corona, dos solares, y 3 pares de satélites.

Para resolver este problema, el tren se divide en dos caras separadas por el
porta satélites.

Figura 3-1:

La primera cara o cara delantera (de derecha a izquierda), posee un solar y seis
satélites; la segunda cara o cara trasera, es un tren epicicloidal clásico, el cual se
compone de un solar (más grande que el de la cara delantera), tres satélites y la
corona. Los satélites más externos de la cara delantera son solidarios con los satélites
de la cara trasera. Si bien la corona se ubica en sólo una cara del tren, esta estrategia
de diseño facilita el calce y mantiene las propiedades de un tren epicicloidal
Ravigneaux real, puesto que los satélites mencionados anteriormente comparten el
mismo radio y a su vez, el mismo número de dientes.

Esta maqueta está basada en un modelo encontrado en internet, en el sitio web

Thingiverse, donde se encuentran archivos para ser utilizados en una impresora 3D. Se
diferencia principalmente en los embragues, el tipo de engranajes y el material
utilizado. Si se contrasta la maqueta con un tren epicicloidal real, la diferencias son
mayores aún: uno real es más compacto, robusto, fuerte, aparte de tener sistemas de
control más complejos, los cuales funcionan hidráulicamente, y están diseñados para
soportar una alta tensión en todos sus componentes.

Figura 3-2:

4.3 IMAGEN ENTRE LA MAQUETA Y UN TREN REAL.

La maqueta en cambio no posee todos las características anteriormente dichas,

ya que su finalidad es la de demostrar el funcionamiento al interactuar los engranajes
entre sí, no la de generar y soportar una alta transmisión de potencia. Es por esto que
posee una menor cantidad de dientes, utiliza otro material de fabricación y tiene un
rediseño de los frenos y embragues.

4.4 MATERIALES Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS.

El material utilizado fue principalmente madera, precisamente MDF. Este

material se utilizó por ser barato y fácil de trabajar, incluso al cortarla en piezas de
alrededor de 1 [cm2]. El desafío para este material era principalmente ese,
proporcionar la resistencia adecuada para los pequeños cortes que se iban a realizar.
Otras maderas al ser destinadas a un uso de mayor magnitud, si se cortan en
pequeños pedazos, pueden romperse, además de ofrecer gran resistencia al corte. Es
ahí donde el MDF gana, ya que al ser pequeñas fibras de madera pegadas y
compactadas, ofrece una densidad mayor, por lo que los pequeños cortes se ven
beneficiados.

Figura 3-3: Madera MDF.

 Se utilizaron tableros de 4 [mm] de espesor de MDF, lo que permitió fabricar un
modelo grande, pero compacto. Las dimensiones de la maqueta son de 20x30x34
[cm], por lo que el espacio cúbico utilizado es mayor al de un tren epicicloidal real,
pero sin llegar a ser masivamente grande.

Las principales herramientas utilizadas fueron una sierra caladora, un cortador

de tubos y un taladrador. La sierra caladora es de crucial importancia ya que permitió
cortar los dientes con bastante precisión, de otra manera, la transmisión de potencia
de un engranaje a otro falla, por excesivo juego o simplemente porque los dientes no
recibieron la forma adecuada. Este último punto es crítico ya que al haber tantos
engranajes en contacto, se desea que la transmisión de potencia sea lo más constante
posible.

Antes cortar, se imprimieron las plantillas gracias al software GearGenerator.

No se especificarán las opciones de este software, ya que fueron descritas con
anterioridad en un punto anterior.

Figura 3-4: Plantillas de engranaje creadas en el software GearGenerator.

Luego de esto, la plantilla se pega en el tablero de MDF y se taladran agujeros

en el espacio entre los dientes, esto para facilitar el corte de la cara de los dientes.

Figura 3-5: Plantillas impresas y en proceso de cortes.

 Enseguida, se cortan los dientes para posteriormente, perforar el centro del
engranaje, donde se conectarán con su eje.

Figura 4-6: Corte de dientes.

Los dientes son después lijados, al igual que ambas caras de los engranajes,
para así quitar la plantilla y también para quitar las protuberancias dejadas por el uso
de la sierra.

Una vez montados los engranajes en el porta satélites, se procede a un proceso

nombrado como “amasado”, el cual consiste en hacerlos girar, para así poder
desgastar parte de la cara de los dientes, eliminando parte de la fricción presente.

Gran parte de la fricción es eliminada con este procedimiento, pero nunca en su

totalidad. Al montar la corona, se genera una tendencia a empujar los engranajes
hacia el centro, que aumenta ligeramente el roce. Como solución se ha utilizado cera,
a modo de lubricación entre los dientes de los engranajes.

4.5 DISEÑO DEL EMBRAGUE.

Un embrague es aquel componente que permite el acople o desacople de un

sub-elemento destinado a transferir potencia. En un tren epicicloidal, los tipos de
embrague son dos: embrague de multidisco y embrague de una vía. El primero usa
múltiples discos, que al ser presionados, generalmente de forma hidráulica, permite el
acople de la fuente de potencia hacia su receptor (se acopla el convertidor de torque
hacia cierto elemento del tren para obtener un relación de transmisión determinada).
El segundo tipo de embrague, funciona por medio de rodamientos o pines que
permiten el giro del receptor sólo en un sentido, la transferencia de giro se interrumpe
si el sentido de giro cambia. Un ejemplo clásico es el de un piñón de bicicleta
(embrague con pines), en el cual la rueda trasera (receptor) sólo se mueve
(transmisión de potencia) si los pedales se giran en un sentido. Este tipo de embrague
es automático, ya que no requiere de un subsistema para poder ser operado (como por
ejemplo, el sistema hidráulico de una caja de cambios automática, es el encargado de
activar los embragues multidisco de un tren epicicloidal). Sin embargo, el uso de los
embragues de una vía se reserva sólo para casos puntuales dentro de un tren
epicicloidal.
 Para la realización de la maqueta, el sistema de embragues debía cumplir 3
requisitos: ser fácil (y realizable) de construir, sencillo de operar y cumplir su objetivo
no importando cuán alejado estuviera de sus símiles en la vida real, es decir, debe
llevar a cabo su objetivo no importando cómo.

Las soluciones existentes en los trenes epicicloidal reales no eran una opción
debido a su complejidad. El sistema de embragues para esta maqueta debía ser
distinto, lo suficiente para cumplir su cometido y tener una complejidad baja, para así
ser construible debido a los materiales de fabricación limitados que se poseían.

La solución no vino precisamente de un modelo utilizado en lo que actualmente

se conoce como “embrague” dentro del campo automotriz, sino que vino de los
sincronizadores utilizados en las cajas de cambio mecánicas o manuales.
Específicamente, el diseño se basó en los sincronizadores de las cajas de cambio
encontradas en motocicletas o de vehículos de competición.

Figura 4-7:

En la imagen, se puede apreciar este tipo de sincronizador, distinto de los

sincronizadores Borg & Wagner encontrados en la mayoría de las cajas mecánicas. El
nombre que se le da es el de “Dog Clutch” (no se encontró un nombre en español
específico para este tipo de sincronizador) y básicamente son muescas robustas en las
caras de los engranajes que facilitan el acople del cambio seleccionado. En una caja de
cambios de competición, los “Dog Clutches” están presentes entre el engranaje y el
manguito.

Figura 4-8: Sincronizador Dog Clutch.

 Su funcionamiento es sencillo: al acercarse los elementos que poseen el
sincronizador, las muescas entran en contacto, generando un choque entre sus caras
axiales (estado 1), rozándose hasta que el giro permita que queden una al lado de
otra, acoplando ambos elementos (estado 2).

En la maqueta, el diseño de este sistema se compone de una carcasa, tres

manguitos con movimiento axial, pero fijos en la carcasa, tres discos en los cuales los
manguitos se enclavan y los ejes que mueven los engranajes.

Figura 4-9: Caja de embragues en corte.

En la imagen, los ejes están coloreados de rojo, azul y verde, al igual que sus
respectivos discos, con los que son solidarios. Los manguitos están coloreados de color
negro y la carcasa de color gris. Nótese que la carcasa topa con parte de estos
manguitos, y esto es debido a que la carcasa los mantiene fijos, permitiendo sólo un
movimiento axial. Al moverse un manguito hacia la derecha, se enclava junto a su
disco, acoplando el respectivo eje con el cual es solidario. Finalmente, la carcasa es
aquel elemento por el cual el movimiento se transfiere.

Sólo se puede acoplar un embrague a la vez, pero este no debe acoplar un

elemento del tren que esté siendo frenado, ya que de este modo el sistema se
trabaría. Sólo se podrán acoplar dos embragues y ningún freno del tren,
exclusivamente, cuando se quiera seleccionar la quinta relación de marcha, siendo esta
1:1.

4.6 NORMAS DE USO DE LA MAQUETA.

En este apartado se detalla el correcto empleo de la maqueta, para lograr un

funcionamiento sin complicaciones y evitar daños en la misma. Es importante haber
leído toda esta sección, antes de comenzar a manipular la maqueta.

Para comenzar, la maqueta posee tres elementos de control los cuales se pueden
manipular para poder generar una de las 7 relaciones de transmisión disponibles. Estos
elementos son:

 El sistema de embragues
 Los frenos
 La unidad de potencia
4.6.1 Sistema de embragues.

El sistema de embragues permite acoplar uno de los tres elementos principales

del tren a la vez. Los elementos que se pueden acoplar son el solar grande, el solar
pequeño o el porta satélites.

Para operar este sistema, se debe deslizar uno de los manguitos hacia el disco
que tiene enfrente, enclavando las muescas de ambos. Una vez hecho esto, la carcasa
podrá conectar el elemento acoplado hacia la unidad de potencia.

En ningún momento se debe acoplar el embrague a un elemento que esté

siendo frenado, esto provocaría que el conjunto de engranajes se trabara y producir un
daño en la maqueta.

4.6.2 Frenos.

Los frenos detienen uno de los tres elementos principales del tren a la vez. Es
decir, se puede detener el solar grande, el solar pequeño o el porta satélites, sólo uno
a la vez. En ningún momento se puede aplicar más de un freno a la vez, así mismo
tampoco se debe aplicar un freno en un elemento que este acoplado al embrague,
hacerlo provocaría que el conjunto de engranaje se trabe y producir un daño en la
maqueta.

Los frenos están ubicados en la base de la maqueta, hay uno a cada lado de los
solares y uno más abajo para el porta satélites. Los frenos básicamente son pasadores
que penetran un taladro en cada elemento, permitiendo un bloqueo de su rotación.
 Para operarlos, sólo se desliza el pasador hacia el taladro del elemento que se
quiera frenar.

4.6.3 La unidad de potencia.

Este sistema corresponde al motor eléctrico junto con su reducción de transmisión, la

cadena y el circuito eléctrico que controla el encendido y velocidad del motor. El
circuito eléctrico está dentro de un panel de control, el cual posee un interruptor, una
perilla y una ventanilla que permite la ventilación de los disipadores incorporados en el
circuito.

Para hacer que el conjunto de engranajes del tren epicicloidal comiencen a girar,
simplemente se presiona el interruptor hacia su posición de encendido (I), y se gira la
perilla gradualmente en sentido horario hasta llegar a una velocidad deseada. Para
detenerse y cambiar de marcha, se debe girar la perilla hacia su posición inicial y
presionar el interruptor hacia su posición de apagado (O).

Se recomienda no dejar el circuito funcionando durante un largo tiempo (más de 20

segundos) a una velocidad alta (la perilla más allá de la mitad de su rango), debido a
que el circuito integrado incluido en el circuito, produce una temperatura directamente
proporcional al voltaje de salida (la posición de la perilla), por lo que puede existir la
posibilidad de que se queme.

4.7 RELACIONES DE MARCHA.

En esta última sección, se especifica exactamente cómo seleccionar las relaciones

de transmisión, a modo de guía para prevenir equivocaciones en su operación.

 Primera

La primera se consigue frenando el solar pequeño y motorizando el solar

grande, seleccionando el primer manguito, el más cercano al conjunto de
engranajes. La relación resultante será 0,3:1.
 Segunda

La segunda marcha se obtiene frenando el porta satélites y motorizando el solar

pequeño, seleccionando el último manguito, el más alejado al conjunto de
engranajes. La relación de trasmisión para esta marcha es 0,39:1.
 Tercera

Para esta marcha, se debe frenar el solar pequeño y motorizar el porta

satélites, seleccionando el manguito que se encuentra en el medio del embrague.
La relación resultante será 0.58:1.

 Cuarta

Se debe frenar el solar grande y motorizar el solar pequeño, enclavando el

último manguito, más alejado al conjunto de engranajes. La relación de
transmisión será 0,68:1.
 Quinta

La quinta marcha se obtiene sólo mediante el embrague, sin utilizar ningún

freno. Sólo se deben deslizar dos manguitos, o sólo uno. La relación de transmisión
resultante es de 1:1.
 Sexta

La última marcha se obtiene motorizando el portasatélites, deslizando el

manguito del medio, frenando el solar grande. La relación de transmisión es
1,47:1.

 Reversa

Esta marcha se consigue frenando el portasatélites y motorizando el solar

grande, seleccionando el primer manguito, el más cercano al conjunto de
engranajes. La relación resultante será -0,48:1.
El siguiente cuadro resume todo lo anterior de una manera gráfica.

S. Pequeño Portasatélites S. Grande R/T

1ra X - Ο
2 da
Ο X -
3ra X Ο -
4ta Ο - X
5ta - Ο Ο
6ta - Ο X
R - X Ο

Tabla 4-1: Relaciones de marcha.

 Ο : embragado
 X : frenado
 - : conducido
4.8 COMPOSICIÓN DE LA MAQUETA.

La maqueta se compone de 5 sistemas que trabajan en conjunto, estos sistemas son:

 La base, en la cual descansa el tren de engranajes y todos los demás sistemas.

 El tren epicicloidal Ravigneaux, compuesto de nueve ejes, tres de ellos
principales, dos espaciadores, un portasatélites y 12 engranajes, los cuales son
6 satélites grandes, 3 satélites pequeños, 2 solares de distinto tamaño y una
corona.
 El embrague, el cual está conformado por una carcasa, tres manguitos y tres
discos, todos con sus respectivas muescas.
 Los frenos, sólo hay tres de ellos y se encuentran en la base.
 La unidad de potencia.

4.8.1 Base.

La base está compuesta de dos triángulos isósceles separados por un prisma en

su base, para dar cavidad al tren de engranajes que se aloja entre los dos triángulos.
Además posee una plataforma en cual se ubica el motor eléctrico que mueve el tren.

En la punta superior de cada triángulo, hay un corte vertical, el cual termina en

un descanso para los ejes del tren de engranajes. Cada descanso tiene un diámetro
distinto, debido a que dos de los tres engranajes principales del tren se apoyan sobre
éstos.

En los triángulos, se encuentran además, tres taladros destinados a alojar los

tres pasadores del sistema de frenos.
4.8.2 Tren epicicloidal compuesto.

Este sistema es el principal, en el cual es posible generar hasta 7 relaciones de

marcha distintas.

Al ser un tren epicicloidal Ravigneaux, se compone de dos trenes epicicloidal

distintos: uno clásico y otro con una mayor cantidad de satélites, por lo tanto, se habla
de un tren epicicloidal compuesto. El tren clásico, se compone de un solar, tres
satélites y una corona. El segundo tren, se compone de seis satélites y un solar. Es la
interacción entre estos dos trenes, mediante el portasatélites, lo que genera la gran
cantidad de relaciones de cambio, a diferencia de un tren epicicloidal clásico, en el cual
sólo se pueden generar 5, y si se desea una mayor reducción, entonces se deben
apilar más trenes. Esta es la principal ventaja del tren epicicloidal Ravigneaux, su
versatilidad y tamaño.

En la maqueta, existen tres ejes principales, los cuales son solidarios con los
tres elementos principales del tren: los dos solares y el portasatélites. Estos ejes se
encargan de motorizar uno de estos tres elementos a la vez. Los ejes tienen diámetros
de 4, 5 y 6 [mm], los cuales son solidarios con el solar pequeño, el portasatélites y el
solar grande, en el orden respectivo.

Estos ejes están insertos uno dentro del otro, siendo el de 4 [mm], el más largo
ya que es solidario con el solar pequeño, que está más alejado del embrague. Le sigue
el eje de 5 [mm], que es solidario con el portasatélites, y a su vez cubre al eje de 4
[mm]. El ultimo eje es el más grande y de menor longitud. Tiene un diámetro de 6
[mm], es solidario con el solar grande y cubre al eje de 5 [mm]. Las longitudes
distintas de los ejes permiten acoplarlos a los discos del sistema de embragues. Sobre
estos ejes además se encuentran espaciadores que inhiben el movimiento axial de
todo el tren al ser montado sobre la base.

Luego están los engranajes solares, los cuales son movidos por sus respectivos
ejes. Cada uno mueve sus propios satélites, y su diferencia en número de dientes
permite tener una diferencia en las relaciones de transmisión disponibles. El solar
grande posee 26 dientes y el solar pequeño 22 dientes. Ambos solares poseen taladros
para que los frenos puedan detenerlos y así impedir su rotación.

El portasatélites, ubicado entre los dos solares, es el encargado de alojar a los

engranajes satélites y a la corona, siendo capaz de participar en la traslación de los
satélites o forzándolos sólo a rotar. Al igual que los solares, este elemento posee un
taladro para su para que su freno pueda impedir su rotación.

Los satélites, alojados en el portasatélites, constituyen nueve piezas que giran

y/o se trasladan para aumentar, disminuir o invertir la rotación de la corona. En la
maqueta se encuentran tres satélites pequeños y seis grandes. Los tres pequeños se
mueven gracias al solar pequeño, poseen 12 dientes cada uno y sus ejes son de un
diámetro ínfimo, ya que sólo deben mantenerlos en su lugar y permitir un giro con el
menor roce posible.

Los seis satélites grandes se ubican en ambas caras del portasatélites, en un

lado, son movidos por el solar grande y en el otro, por los satélites pequeños. Estos
engranajes funcionan en pares, ya que poseen un eje solidario que transmite la
potencia de un lado del portasatélites hacia el otro. Dicho de otra forma, son los
encargados de comunicar ambos trenes epicicloidal, provocando una reacción en el
otro cuando alguno de los tres principales elementos del tren (los dos solares y el
portasatélites), son motorizados y otros son frenados. También son los encargados de
transmitir giro hacia la corona, la cual conforma la salida de todas las relaciones de
marcha. Sus ejes tienen un diámetro de 5 [mm], se escogió este calibre para que
fueran fiables al transmitir la potencia hacia la corona y hacia los elementos
conducidos. Todos tienen 16 dientes.

Finalmente, la corona, es el elemento secundario por el cual se traducen todas

las combinaciones para las relaciones de transmisión. En un tren epicicloidal real, este
elemento es el encargado de llevar la potencia hacia el eje de salida de la caja, pero en
esta maqueta, sólo es movida como elemento final para poder apreciar cómo el giro
entrante en convertido. En el modelo, la corona no posee dientes y es movida por
todos los satélites grandes. Esto es así, debido a que durante el diseño de la maqueta,
sólo un lado del tren de engranajes presentaba un calce perfecto entre dientes (el lado
del tren epicicloidal clásico), mientras que al otro lado, no se podía repetir la misma
situación. Por lo tanto, se decide quitar los dientes de la corona, para eliminar este
problema de “calce” en los dientes. También se aumenta su espesor, para que sea
movida por todos los satélites grandes, y además se decide fabricarla de otro material,
para proveerla de flexibilidad ante cualquier imperfección presente en las piezas ya
fabricadas (una corona rígida hubiera generado juegos muy altos o atascos al girar).

La corona está fija en su posición gracias a unos discos transparentes de

plástico PEGT alojados en los ejes de los satélites grandes. Estos discos impiden que la
corona se deslice axialmente y que se salga de posición durante la operación.

4.8.3 Frenos y embrague.

El conjunto de engranajes requiere de motorizar y detener ciertos elementos

para poder generar las relaciones de marcha. Para ello, el modelo consta de un
embrague y frenos que posibilitan esta tarea.

El embrague, como ya se mencionó anteriormente, está compuesto de 3 discos

que son solidarios cada uno con los tres elementos motrices principales del conjunto
(solar grande, solar pequeño y portasatélites). Cada disco posee a su lado un
manguito, que acopla la carcasa al elemento deseado, posibilitando su motorización.

Los frenos, por otra parte, consisten de tres pasadores alojados en la base, que
imposibilitan el giro de uno de los elementos motrices principales.

La combinación de dos elementos distintos, uno frenado y otro embragado,

generan una relación de transmisión que se manifestará en la relación de giro de la
corona.

4.8.4 Unidad de potencia.

Para mover el tren de engranajes, se ha dispuesto de un motor eléctrico y una

reducción para incrementar el torque y a la vez, reducir el número de vueltas por
segundo que este motor genera.
 El motor eléctrico es de corriente continua, típicos utilizados en aplicaciones
pequeñas, como vehículos radio controlados o impresoras (el motor se extrajo de esta
última, una impresora en desuso). En su eje tiene acoplado un engranaje de plástico,
de 17 dientes (los engranajes también han salido de la impresora).

La unidad de potencia necesita de una transmisión que reduzca la velocidad de

giro del motor, y a su vez, incremente el torque. Esta transmisión está compuesta de 4
engranajes pequeños, incluyendo el engranaje del motor eléctrico. La reducción está
configurada de la siguiente forma:

El engranaje pequeño de la derecha acoplado al motor, tiene 17 dientes. El

conjunto de engranajes del medio (dos engranajes solidarios) poseen 60 dientes el
más grande y 17 el pequeño. Finalmente, el engranaje de salida, el más grande de
toda la transmisión, posee 73 dientes.

Si se calcula la relación de transmisión, se obtiene que:

60 73
𝑅𝑡 = × = 15,16: 1
17 17

Es una reducción amplia, teniendo una gran ganancia en torque, que es lo se

requiere principalmente. No se necesita de altas velocidades, sólo se necesita una
velocidad baja y controlada, con gran fuerza (o la suficiente) para mover el tren de
engranajes, los cuales en ocasiones, generan mayor resistencia debido al movimiento
de los engranajes en determinadas relaciones de marcha (las relaciones de marcha en
las cuales se frena el portasatélites, presentan la mayor resistencia, requiriendo de
mayor torque en el embrague).

Existe una segunda reducción, saliendo del conjunto motriz, donde se encuentra
el motor eléctrico. Esta corresponde a la transmisión de potencia entre la unidad de
potencia y el embrague de la maqueta.

Esta segunda reducción consta de dos engranajes que se conectan por medio
de una cadena metálica. El número de dientes para cada engranaje es de 8, para el
motriz, y de 16 para el conducido.

La relación de transmisión es 2:1, pero agregando el número de dientes de este

conjunto en la ecuación donde se calcula la relación de transmisión de la unidad de
potencia, se obtiene que la relación final, es decir, desde el motor eléctrico, hasta el
embrague, es:
 60 73 16
𝑅𝑡 = × × = 30,31: 1
17 17 8

Como se puede apreciar, la reducción de giro aumenta el doble producto de

este par de engranajes.

Como el propósito de esta maqueta es la de visualizar el giro producido por el

tren epicicloidal, esta reducción es ideal para obtener velocidades bajas de rotación y
traslación en los engranajes del conjunto primario. De nada sirve obtener velocidades
reales si no se puede apreciar el cambio de velocidad.

La cadena utilizada para conectar estas dos ruedas dentadas, está fabricada de
perfiles circulares de acero de 0,08 [mm], y sus eslabones con unas dimensiones de
1x0,8 [cm].

La unidad de potencia requiere además de un sistema eléctrico que permita

variar la velocidad del motor. Antes de realizar este circuito, se determinó que la
potencia eléctrica justa para que el motor mueva todo el conjunto es de 9,6 [W] o
entre 9 y 10 [W]. El método seguido para determinar la potencia necesaria, consistió
en lograr una velocidad determinada, en una marcha donde se presenta mayor
resistencia al movimiento (reversa en este caso). Existen varias formas de variar la
velocidad, pero en la búsqueda se descubrió un circuito que puede funcionar con un
rango amplio de tensión, simplificando la tarea de diseñar un circuito específico para
este fin.

El circuito consta de tres partes: la fuente de alimentación, el circuito regulador

de tensión variable y el motor eléctrico.

La fuente de alimentación se obtuvo, al igual que el motor, de un transformador

de impresora en desuso. La fuente entrega 32 [v] y hasta un amperaje de 1,560 [A]
de corriente. La máxima potencia que puede entregar esta fuente es de 50 [W]
(voltaje x amperaje), muy por encima de la potencia necesaria para alimentar el
motor. Además, cabe decir que está diseñada para operar con una tensión de 220 a
240 [v], y que lleva integrado un circuito rectificador para convertir la corriente alterna
a continua.

Sobre el motor, y antes de describir el circuito regulador, sólo se puede decir

que es de corriente continua y que opera a una tensión máxima de 24 [v]. No se
encontró más información de él, ya que no llevaba consigo ningún número de
identificación.

El circuito regulador de tensión variable no es específico o especialmente

diseñado para operar con estos componentes, es por eso que su elección fue hecha en
base a rangos, principalmente, que pudiera soportar la tensión de la fuente de
alimentación.

Este circuito se compone de un regulador de voltaje en forma de circuito

integrado (IC, por sus siglas en inglés), y otros componentes como capacitores,
resistores y potenciómetros que complementan el funcionamiento del regulador. Este
circuito es básico y se encuentra en la hoja de datos del regulador (LM317 datasheet).

El regulador de voltaje LM317T, soporta una diferencia de tensión máxima de

40 [v] y entrega hasta 1,5 [A] de corriente continua. El utilizado en el circuito, tiene un
encapsulado TO-220 y soporta temperaturas de operación de 0 a 125 [°C]. Mientras
mayor sea la corriente que circule, mayor temperatura genera, por este motivo hace
falta un disipador térmico de gran tamaño. En el circuito se han usado dos disipadores,
uno de aluminio de un área de contacto de unas 6 veces el tamaño del regulador
(principal), y otro más pequeño de acero, que está puesto en el frente del regulador, a
modo de complemento. El poder de disipación (en [W]), es desconocido para ambos
disipadores.

Este regulador posee tres patas las cuales corresponden al ajuste, salida y
entrada (de izquierda a derecha). Su composición interna o diagrama esquemático de
su interior es el siguiente:
 Si bien su estructura interna es compleja, existen otros circuitos integrados aún
más complejas, con más pines de conexión (patas), para otro tipo de aplicaciones
electrónicas.

El circuito construido es relativamente simple, su principal elemento, el

regulador, va acompañado de una resistencia de 240 [Ω] y ½ [W], entre el pin de
ajuste y el de salida. El potenciómetro, se ubica entre el pin de ajuste y masa. Este
elemento es el que finalmente se encarga de variar la tensión del regulador.
Adicionalmente se le agregan dos capacitores, en los pines de entrada y salida del
regulador para mantener una señal constante (no estrictamente necesarios para este
circuito).

El circuito soporta un voltaje de entrada de 5 a 40 [v] y su salida es de 37 [v] y 1,5

[A] como máximo. Calculando la potencia de salida máxima, se obtienen 55,5 [W].
Esto quiere decir que con una fuente de 40 [v], y con el potenciómetro a mínima
resistencia, se obtiene la potencia antes dada.
Con la fuente de alimentación de 32 [v], se obtiene una tensión de salida de 24 [v],
generando una potencia de salida de 37 [W], aún por encima de la potencia requerida
(9 a 10 [W]), pero con una gran disminución de la tensión de entrada. Como se puede
apreciar, el circuito es básico y no muy eficiente, ya que lo esperado es que la
diferencia de tensión entre la entrada y salida sea la mínima posible, pero aun así
basta (y sobra) para el motor que se alimenta.

El circuito se conecta al motor y la fuente de alimentación, mediante un conector de

audio analógico estéreo (jack) de 3,5 [mm], quedando el conector macho en el
cableado del motor y la fuente de alimentación (ambos van unidos).

4.9 RELACIONES DE MARCHA.

En la base, por medio de unos taladros, descansan tres pasadores que permiten frenar
los tres elementos de control principales: el solar grande, el portasatélites y el solar
pequeño. Así mismo el embrague tiene la facultad de poder acoplar cada uno de estos
elementos de manera individual.

Las marchas son una combinación de un elemento frenado, y otro embragado y

motorizado, pudiendo generar una interacción en los engranajes, que se traducen en
una multiplicación o desmultiplicación del eje de salida, en este caso, la corona.

Cabe destacar, que las relaciones de marcha no se obtuvieron por medio de cálculo,
sino que por medio de observación, el procedimiento fue el siguiente:

 Se marcaron dos líneas, una en la carcasa del embrague y otra en la corona.

 Luego de eso se marcó un punto de inicio para la línea del embrague, quedando
también un punto de inicio para la corona, en donde se toma la primera foto.
 Posteriormente se hace girar el embrague, y a su vez todo el conjunto debido a
la marcha seleccionada. Se da sólo una vuelta al embrague, por lo tanto, la
línea de inicio en el embrague queda en esa misma posición.
  Terminada la vuelta, se toma la segunda foto, en donde la línea marcada en la
corona, tendrá una posición distinta, a la que tuvo en la primera foto.
 Terminadas todas las fotos (dos por marcha), se utiliza un transportador para
marcar la posición en grados de la primera y segunda foto de una marcha. Esos
valores se restan y dan como resultado, los valores en grados que se movió la
corona en una vuelta del embrague (giro de entrada).
 Para finalizar, los valores en grados se convierten a números decimales
mediante una regla de tres, donde 360° = 1 vuelta.

A continuación se detalla cómo se engranan las marchas en la maqueta:

4.9.1 Primera.

Para engranar la primera velocidad, se debe frenar el solar pequeño y acoplar el

embrague al solar trasero. Para ello, se desliza el primer manguito, el más cercano al
conjunto del tren de engranajes. El elemento conducido es el portasatélites.

El giro entra por el solar grande haciendo girar los satélites contiguos, que a la
vez hacen girar a la corona. La particularidad de esta marcha ocurre al estar el solar
pequeño frenado. Como los satélites grandes comunican ambos lados del tren, el solar
pequeño fuerza a los satélites pequeños a trasladarse alrededor de él, generando una
acción sobre los satélites grandes, desmultiplicando la rotación de la corona al máximo
posible.

La relación de transmisión para esta marcha es de 0,3:1, o sea, un tercio de

vuelta en la corona por cada vuelta que da el embrague.

4.9.2 Segunda.

Para esta marcha, se frena el postasatélites y se motoriza el solar pequeño,

quedando el solar grande conducido. Para embragar el solar pequeño, se enclava el
manguito más alejado del conjunto de engranajes.

En esta marcha, el lado correspondiente al solar grande, no tiene participación,

exceptuando el movimiento de la corona. No hay traslación de ningún elemento, sólo
rotación. El movimiento entra por el solar pequeño, transfiriendo el giro hacia los
satélites pequeños, que a su vez mueven a los satélites grandes, que finalmente
transfieren la desmultiplicación del giro a la corona.

En esta marcha, la relación es de 0,39:1. Algo mayor a la primera marcha.

4.9.3 Tercera.

Se desliza el manguito del centro del embrague, acoplando el portasatélites.

Luego se frena el solar pequeño. El solar grande queda una vez más conducido.

Al estar el solar pequeño detenido, el portasatélites obliga a los satélites

pequeños, por consiguiente, a trasladarse y rotar, moviendo a los satélites grandes,
que transfieren el giro hacia la corona.

La relación de transmisión resultante es de 0,58:1, es decir, poco más de media

vuelta por cada vuelta del embrague.

4.9.4 Cuarta.
 Para obtener esta marcha, se frena el solar trasero y se desliza el manguito
más alejado del tren, acoplando al solar pequeño.

La relación de transmisión se desarrolla de forma contraria a la primera

marcha: el movimiento entra por el solar pequeño, que mueve todos los satélites de su
lado, y a la vez mueve los satélites grandes que acompañan al solar grande, pero este,
al estar frenado, fuerza a sus pares a trasladarse alrededor de él, generando así, la
cuarta y última desmultiplicación disponible en este sentido de giro.

Para esta marcha, la relación de transmisión es de 0,68:1 o poco menos de ¾

de vuelta en la corona por cada vuelta entrante.

4.9.5 Quinta.

Esta marcha corresponde a la directa, es decir, relación de transmisión 1:1. Hay

dos formas de obtener esta marcha: la primera es deslizando dos manguitos,
cualquiera sea; la segunda forma es deslizando un solo manguito, no importa cual, al
no haber resistencia impuesta por la corona, el conjunto girará igual. En ninguna de las
dos formas debe haber un freno puesto.

4.9.6 Sexta.

Se frena el solar grande y se acopla el portasatélites, deslizando el manguito del

centro del embrague. El solar pequeño queda conducido.

El giro proviene del portasatélites, obligando a la traslación de los satélites

grandes sobre el elemento frenado, el solar grande. El lado correspondiente al solar
pequeño con tiene participación alguna. En esta marcha ocurre la única multiplicación
de movimiento o sobremarcha.

Para la única sobremarcha disponible, la relación de transmisión resultante es

de 1,47:1, o dicho de otra forma, 1 vuelta y media de la corona por cada vuelta que se
le da al embrague.

4.9.7 Reversa.

Para conseguir esta marcha, se frena el portasatélites y se motoriza el solar

grande enclavando el manguito más cercano al conjunto de engranajes. El solar
pequeño queda conducido.

Al detenerse el portasatélites, sólo hay rotación de los engranajes. Lo anterior,

combinado con la sola motorización del solar grande, invierte el sentido de giro de los
satélites grandes y al ser la corona un engranaje interno, es decir, que sus dientes se
orientan hacia su centro, esta conserva el sentido de giro de los engranajes que la
mueven. El solar pequeño al ser conducido, no tiene participación alguna, por lo tanto,
no genera una reacción sobre los engranajes que están al otro lado del portasatélites.

Para la reversa, la relación de transmisión es de -0,48:1, o media vuelta de la

corona por cada vuelta del embrague. El valor es negativo debido a que el giro es anti
horario (en todas la demás marchas, el giro es en sentido horario).

4.9.8 Sobre las relaciones de marcha.

 Como se pudo apreciar, el conjunto ofrece la posibilidad de seis marchas más
una reversa. Cinco de estas marchas corresponde a submarchas, las cuales son la
primera, segunda, tercera y cuarta velocidad más la reversa. Todas estas marchas
producen una desmultiplicación del giro entrante, proveniente del eje principal. Una de
estas marchas corresponde a una directa, la cual es la quinta velocidad, y no genera
cambios en la relación de marcha. Otra de estas marchas corresponde a una
sobremarcha, la cual es la sexta velocidad, y genera una multiplicación del giro
proveniente del eje principal.

Si comparamos estas marchas con las encontradas en un tren epicicloidal real

de cuatro marchas, la segunda, cuarta y sexta velocidad, más su reversa,
corresponderían a la misma combinación de elementos embragados y frenados en un
tren epicicloidal real. La quinta velocidad de la maqueta, correspondiente a una
directa, si bien está presente en un tren real, no utiliza la misma combinación de
elementos embragados, los cuales pueden variar en la maqueta.

Marchas presentes en la maqueta, como la primera y tercera velocidad, no

están presentes en un tren epicicloidal de cuatro marchas.

En la maqueta, cuando algún elemento está frenado, existen dos elementos que
pueden ser individualmente embragados. Eso permite que haya dos marchas por cada
elemento frenado, dando un total de seis combinaciones distintas en donde los
engranajes interactúan entre sí. Además se le suma una marcha más si se cuenta el
bloqueo del conjunto mediante el embragado de dos elementos y ninguno frenado,
posibilitando la existencia de la relación de marcha 1:1.

4.10 CUALIDADES DE LOS ENGRANAJES.

En esta sección, se abarcará toda aquella información relacionada al diseño de

los engranajes presentes en la maqueta. Se explicará el motivo de sus características y
dificultades relacionadas a su elaboración. Para empezar, como primer punto, se
abordará el número de dientes.

En un tren epicicloidal real, el número de dientes por engranaje es elevado, al

punto de tener por sobre veinte en los engranajes más pequeños. Esto se debe a la
gran superficie de contacto que brinda esta condición, ya que con una gran cantidad de
dientes, siempre habrá más de dos dientes engranados. Como la maqueta no requiere
de una gran transferencia de energía, o mejor dicho, de potencia, este número se ve
altamente reducido, pero no en exceso. En la elaboración de esta maqueta se concluyó
que por sobre diez dientes, a determinado ángulo de presión y distancia entre dientes
(como se explica en el siguiente punto), se genera una transición suave y progresiva,
con los materiales usados. Si se hubiera diseñado un engranaje con muchos dientes, la
resistencia del diente, dado el material, se ve comprometida, aparte de aumentar el
grado de dificultad al cortarlos.

Como segundo punto, está la distancia entre dientes. Este valor determina
principalmente el tamaño del engranaje. Como regla general, a mayor distancia entre
dientes, mayor tamaño del engranaje y menor complejidad habrá en cortarlos, el
resultado final serán engranajes casi perfectos en sus caras, con un juego mínimo que
asegurará una transición suave y progresiva. Por otro lado, a menor distancia entre
dientes, menor será el tamaño del engranaje y mayor será la complejidad al cortarlos,
dando a lugar errores irreversibles que dificultarán o harán nula o con bloqueos la
transición entre dientes. Ya ocurrió con un modelo anterior, en donde fue imposible
generar un giro sin bloqueos, debido a una distancia entre dientes de menor
envergadura. Para este modelo, la distancia escogida fue de 1,5 [cm], que es lo
suficiente para ofrecer un corte sin dificultades y un tamaño total no tan grande.

El tercer punto a tratar es el ángulo de presión. Durante la investigación, se

concluyó que un ángulo de presión de 20° es el ideal para las transiciones fluidas entre
dientes, no sólo para la maqueta, sino que para un gran número de aplicaciones. Los
ángulos de presión del orden 15, 20, 25 grados son utilizados ampliamente para
engranajes con una gran y poca cantidad de dientes. Su uso es el indicado si se
requieren engranajes de dientes rectos robustos, que transmitan un gran par. Ofrecen
además un bajo ruido, en comparación a ángulos mayores, y mayor suavidad en la
comunicación de sus dientes.

Sin embargo, la fabricación de estos engranajes, con las características dadas,

no está exenta de dificultades. Luego de determinar los ejes y fijar las ruedas
dentadas, siempre es necesario un proceso de “amasado” en el cual se hacen girar los
engranajes unos con otros para eliminar interferencias y suavizar su movimiento.

4.11 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.

Base

 Longitud de la base de los triángulos: 20 [cm]

 Altura: 22 [cm]
 Ángulo de los triángulos isósceles: 70°
 Distancia entre soportes: 5,3 [cm]
 Espesor de los soportes: 0,8 [cm]
 Ancho del separador: 10,5 [cm]

Ejes

 Diámetro eje solar grande: 0,6 [cm]

 Diámetro eje portasatélites: 0,5 [cm]
 Diámetro eje solar pequeño: 0,4 [cm]
 Diámetro eje satélite pequeño: 0,17 [cm]
 Diámetro eje satélite grande: 0,5 [cm]
 Largo eje solar grande: 6,8 [cm]
 Largo eje portasatélites: 9,71 [cm]
 Largo eje solar pequeño:
 Largo eje satélite pequeño: 1,2 [cm]
 Largo eje satélite grande: 1,63 [cm]
 Diámetro espaciador solar grande: 0,7 [cm]
 Diámetro espaciador solar pequeño: 0,5 [cm]
 Largo espaciador solar grande: 1,4 [cm]
 Largo espaciador solar pequeño: 1,91 [cm]

Solar grande

 Número de dientes: 26
  Diámetro de cabeza: 13,2 [cm]
 Espesor del diente: 0,45 [cm]
 Altura del diente: 0,75 [cm]
 Ángulo del diente: 20°
 Distancia entre dientes: 1,5 [cm]

Solar pequeño

 Número de dientes: 22
 Diámetro de cabeza: 11,23 [cm]
 Espesor del diente: 0,45 [cm]
 Altura del diente: 0,75 [cm]
 Ángulo del diente: 20°
 Distancia entre dientes: 1,5 [cm]

Corona

 Número de dientes: 58
 Diámetro de cabeza: 31 [cm]
 Espesor del diente: 0,45 [cm]
 Altura del diente: 0,75 [cm]
 Ángulo del diente: 20°
 Distancia entre dientes: 1,5 [cm]

Satélites pequeños

 Número de dientes: 12
 Diámetro de cabeza: 6,5 [cm]
 Espesor del diente: 0,45 [cm]
 Altura del diente: 0,75 [cm]
 Ángulo del diente: 20°
 Distancia entre dientes: 1,5 [cm]

Satélites grandes

 Número de dientes: 16
 Diámetro de cabeza: 8,45 [cm]
 Espesor del diente: 0,45 [cm]
 Altura del diente: 0,75 [cm]
 Ángulo del diente: 20°
 Distancia entre dientes: 1,5 [cm]

Portasatélites

 Diámetro: 24 [cm]
 Ángulo entre ejes de satélites grandes: 120°
 Ángulo entre ejes de satélites grandes y pequeños: 44°
 Espesor: 0,45 [cm]
 Distancia entre el eje central y los ejes de los satélites grandes: 10,2 [cm]
 Distancia entre el eje central y los ejes de los satélites pequeños: 8,2 [cm]

Embrague
  Diámetro de la carcasa: 6,5 [cm]
 Largo de la carcasa: 7,7 [cm]
 Ancho canal de la carcasa: 1 [cm]
 Espesor del manguito: 0,65 [cm]
 Espesor del disco: 0,65 [cm]
 Diámetro del manguito: 5,5 [cm]
 Diámetro del disco: 5,5 [cm]
 Ancho de la lengüeta del manguito: 1 [cm]

Frenos

 Longitud: 3,7 [cm]

 Diámetro: 0,16 [cm]
 Ancho de la cabeza: 0,9 [cm]
 Largo de la cabeza: 2,2 [cm]
 Espesor de la cabeza: 0,7 [cm]
 CONCLUSIÓN.

En el trabajo recién visto se realizó con el fin de aportar material más didáctico
para la asignatura de transmisiones II, además de tratar de diseñar un tren epicicloidal
del tipo Ravigneaux real, lográndose una combinación de dos tipos de tren epicicloidal
al que llamamos tren epicicloidal Ravigneaux compuesto, cabe mencionar que se
diseñó un tren epicicloidal del tipo Ravigneaux real en impresión 3D, el cual era muy
compacto y no se lograba el objetivo de este tipo de tren epicicloidal, es por eso que
buscando en la web se determinó realizar el tren epicicloidal recién visto.

Como se trata de un tren epicicloidal compuesto no se encontraron fórmulas

para realizar cálculos matemáticos para las relaciones de marcha que se pueden
generar con este tipo de tren epicicloidal, sin embargo las relaciones de marcha se
determinaron por medio de los grados de giro de la corona.

Con este tipo de tren epicicloidal se pueden generar más relaciones de marcha
que con un tren epicicloidal del tipo Ravigneaux, sin embargo los elementos de mando
vienen siendo los mismos para ciertas marchas en relación al tren epicicloidal real, con
esto se obtienen marchas intermedias con más torque, lo que puede ser útil en
maquinaria pesada.