1.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

1.1 UBICACIÓN

El inicio de la carretera, en el Puente Paucartambo, se localiza en el distrito de San Luis de

Shuaro, provincia de Chanchamayo, departamento de Junín; continuando por los distritos de
Villa Rica y Oxapampa en la provincia de Oxapampa, departamento de Pasco, donde se
encuentra la ciudad de Oxapampa, punto final del tramo vial en estudio.

1.2 OBJETIVOS

El objeto del convenio es la Adecuación de los Estudios de Factibilidad desarrolladas por la

empresa CAEM LTDA. SUCURSAL PERÙ y los Estudios Definitivos de Ingeniería
ejecutados por ANDREICO EIRL Y HOB Consultores y Ejecutores S.A aprobado por R.D.
Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha 10 de setiembre del 2002, que permitan la obtención de la
Viabilidad del Proyecto y convocar a Licitación las Obras de Rehabilitación y Mejoramiento
de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, respectivamente; correspondiendo el
presente a Estudios Definitivos de Ingeniería.

1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

a) Descripción del trazo proyectado

La actual carretera Puente Paucartambo - Oxapampa es una trocha afirmada, que se

desarrolla sobre una topografía variada. La vía actual inicialmente se emplaza de manera
paralela por la margen derecha del río Paucartambo, en ascenso moderado los primeros 12
kilómetros, continuando luego con gran sinuosidad por el flanco y abra de Mesapata
(16+588), posteriormente del caserío Tambo Pituca en el Km. 27+500, inicia un nuevo
ascenso sinuoso por la margen derecha del río Santa Cruz. Desde Tambo María
(Km. 29+320) hasta Cantarizú (Km. 37+990), el ascenso es menos sinuoso. Al pasar el
punto más alto del tramo (Abra de Llamaquizú) en la cota de 1881.51 msnm, para luego
continuar por una zona llana, poco ondulada, terminando el tramo en al inicio de la zona
urbana de Oxapampa Km. 44+177.

El alineamiento será homogéneo con tangentes y curvas horizontales cuyos radios tendrán
compatibilidad con la velocidad directriz asumida. La velocidad directriz condiciona las
características de seguridad del tránsito y diseño geométrico. En el proyecto, la topografía
predominante es accidentada a ondulada.

La rasante seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la vía afirmada,

manteniendo el acceso continuo, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad. Las
pendientes para el diseño serán tomando en cuenta la topografía accidentada existente y la
altitud en que se desarrolla (entre 800 a 1,930 msnm).

Debido a que el eje de la vía se desarrolla por terrenos de zona de montaña en la ceja de
selva a través de parcelas agrícolas, el ancho requerido será de 20 metros, es decir 10 metros
a cada lado del eje de la carretera. En zonas urbanas será de 10 metros o 5 metros a cada lado
del eje de la carretera.
El proyecto se encuentra aprobado, por lo que el diseño del eje de planta mantiene el
alineamiento del Estudio inicial, sobre el cual se han ejecutado las modificaciones y ajustes
como:

 Se levantó la sub rasante, la misma que no cambia y/o modifica las características
geométricas de diseño; muy por contrario, se mejoró adecuadamente la sub rasante
en los tramos donde se encuentran ubicados los badenes, que en el estudio original no
fueron considerados.

 La sección transversal de 6.60m. y/o 6.00m. proyectada fue reducida y unificada a

6.00m de superficie de rodadura con 0.50 m. de bermas a cada lado; es decir 7.00 m.
de ancho de plataforma.

 Se cambio la superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente de e = 0.075 m. a

tratamiento superficial bi capa e = 0.025 m.

 Se cambio alcantarillas tipo marco de 1.00m. x 1.00m. por otra de 48”, 1.50m. x
1.00m. por una de 60” y 1.50 m. x 1.50 m por una de 72”, manteniéndose las de tipo
marco de 2.00m. x1.50m. y 3.00m. x 1.50m. y 3.00m. x 2.00m.

 En el cruce de la quebrada Miraflores II, el badén del estudio aprobado ha sido

remplazado por marco de 3.00 m. x 1.50 m., por ser una quebrada en zona llana y no
tiene arrastre de malesa y/o vegetación, la misma que fue incrementada por
recomendación de los revisores de P.N. de 2.00 m. x 1.50 m.

 En las quebradas Km. 8+386, Km. 38+821 y Km. 39+388, las alcantarillas tipo
marco de 1.50 m. x 1.50 m., 1.50m. x 1.50 m. y 2.00 m. X 1.50 m. respectivamente
fueron remplazadas por badenes de 15 m. x 10 m., 20 m. x 11 m. y 15 m. x 11 m.,
debido a que estas quebradas, a comienzos de temporada de lluvias, arrastran malezas
y vegetación que podrían obstruir la entrada de las alcantarillas.

 El Puente Tambo Maria y accesos, ha sido excluido del Expediente Técnico por ser
una obra recientemente ejecutada.

Otras modificaciones y/ variaciones importantes hechas al proyecto inicial se muestran en el

Cuadro 1.

Cuadro 1 Otras modificaciones y/o variaciones entre el Proyecto inicial y el actual

Características Proyecto Inicial Proyecto Actual Observaciones

Badenes 20 22
Canteras 4 5 Se incluyo el uso de la cantera El Ripio
Requerimiento de 158 952,08 265 156,36
material de cantera (m3)
Depósitos de Material 17 19 Se descartaron cinco (5) DME del estudio
Excedente (DME) inicial, por presentar características técnicas
no apropiadas, y se incorporaron siete (7)
nuevos DME.
Volumen de material 1 470 076,50 1 097 834.87
excedente (m3)
Expropiaciones (predios) 56 41 La reducción de la sección transversal de
 Características Proyecto Inicial Proyecto Actual Observaciones
6.60m. y/o 6.00m. a 6.00 m., ha permitido
reducir el número de afectaciones.

b) Características técnicas de diseño

En el cuadro 2 siguiente se describen las características técnicas más importantes de la

Carretera proyectada.

Cuadro 2 Características técnicas proyectadas de la vía

Detalle por tramos

Características Técnicas Tramo N°1: Del Km. 0+000 al Tramo N°2: Del Km 29+301.086
Km 28+981.29 al Km 44+176.766:
Categoría de la Vía TERCERA CLASE. SEGUNDA CLASE.
Características Carretera de dos carriles (DC) Carretera de dos carriles (DC)
Orografía Tipo Tipo 4 Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH. Vd = 40 KPH.

Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20 KPH. Vmp = 30 KPH.

Superficie de rodadura Tipo I Tipo II
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m 6.00 m
Bermas 0.50 0.90 m
Corona de Pavimento 7.00 m. 7.80 m
Bombeo (%) 2.5 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable Variable
Cuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m 1.00x0.50 m
Cuneta Rectangular (bxh) 0.60x0.40 m 0.60x0.40 m
Radio mínimo 25 m 45 m
Radios mínimos extraordinarios 17, 18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m
Pendiente máxima 9.841 % (Km 16+370 – 16+440) 10.449 % (Km 29+181.1 – 29+285)
Pendiente mínima 0.50% varios -0.151 % (Km. 42+200 – Km
42+520)
Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial nacional, el tipo de
vehículo para el diseño será todos los considerados en el MDC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras 2001.
Derecho de Vía 20 m como mínimo, 10 m a cada lado del eje.

2.0 DEL INFORME DE ADECUACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL
2.1 OBJETIVOS

El Informe de Adecuación del Estudio de Impacto Ambiental de la Adecuación de los

Estudios Definitivos de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Puente Paucartambo – Oxapampa, tiene como objetivo adecuar el Estudio de Impacto
Ambiental existente, que fue aprobado como parte del Expediente Técnico de la obra
proyectada mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, de fecha 10 de setiembre del 2002, con la
finalidad de reducir los costos de inversión para lograr la rentabilidad del proyecto dentro de
los parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

2.2 METODO

El análisis ambiental del proyecto en referencia se ha realizado mediante el análisis

matricial, en particular se ha empleado la matriz de Leopold, modificada según las
características del proyecto.

La secuencia del análisis ambiental fue estructurada en tres etapas. A saber: Etapa Preliminar
de Gabinete, Etapa de Campo y Etapa Final de Gabinete, las mismas que se ilustran en la
Figura 1.

Figura 1 Etapas del Análisis Ambiental del Proyecto

Actividades
Etapa I - Recopilación y análisis de
ETAPA PRELIMINAR DE GABINETE
información preliminar.
- Planeamiento de la Etapa de
Campo.

Actividades
Etapa II - Evaluación in-situ del área del
ETAPA DE CAMPO Proyecto
- Recopilación de información
complementaria.

Actividades
- Procesamiento y análisis de la
Etapa III
información obtenida en las
ETAPA FINAL DE GABINETE
Etapas I y II.
- Elaboración del Informe final
del Estudio de Impacto
Ambiental.

3.0 MARCO LEGAL

En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un avance significativo en el campo de la
legislación ambiental. En efecto, Han sido promulgadas importantes normas que sirven como
instrumentos jurídicos para regular la relación entre el hombre y su ambiente, con el propósito
de lograr el desarrollo sostenible de nuestro país. Así se tiene:

- Constitución Política del Perú

- Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales. DL Nº 613, del 07-09-1990
- Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM). Ley Nº 26410, del 02-12-94
- Código Penal - Delitos contra la Ecología. D. Leg. N 635, del 08 –04- 91
- Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. D. Leg. Nº 757, del 13-11-91
- Ley General de Aguas. D.L. Nº 17752, del 24-07-1969
- Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. Ley Nº 26786, del
13-05-1997
- Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. Ley N° 27446, del 23-
04- 2001
- Ley General de Expropiación. Ley N° 27117
- Ley que facilita la ejecución de obras públicas viales. Ley Nº 27628
- Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil. D. S. N° 019-71-IN
- Ley Orgánica de Municipalidades. Ley N° 27972, del 06-05-2003
- Ley General de Residuos Sólidos. Ley N° 27314, del 21-07-2000
- Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 24047, del 05-01-
85.
- Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley N° 27308, del 07-07-2000
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley No. 27779.
- Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley Nº
27791, del 23-07-02.
- Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC, del 22 de agosto del 2002.
- Dirección General de Asuntos Socioambientales. El D.S. Nº 041-2002-MTC, del 22 de
agosto del 2002.
- Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración de Estudios de Impacto
Ambiental en el Sub-sector Transportes. R.M. N° 116-2003-MTC/02.
- Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas para la
Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Sub-sector Transportes. R.D. Nº
004-2003-MTC/16, del 20-03-2003
- Términos de Referencia para EIAs en la construcción vial. R.M. N° 171-94-TCC/15.03,
del 27-04-1994.
- Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de construcción
ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se encuentran afectas a estas. D.S. Nº
011-93-MTC. el Decreto Supremo Nº 020-94-MTC
- “Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción. D.S.Nº 037-96-EM, del
25-11-1996.
- Explotación de Canteras. R.M. Nº 188-97-EM/VMM, del 12-05-97.
- Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de materiales
que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces. D.S. Nº 013-97-AG.
- Uso de Canteras en Proyectos Especiales. D.S. N° 016-98-AG.
4.0 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL PREOPERACIONAL DEL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO

4.1 MEDIO FÍSICO

4.1.1 Clima

Las características climáticas del área de estudio son de tipo Templado, moderado lluvioso
(Cw), seco en invierno, con una temperatura media anual que oscila entre 24 ºC a 6 ºC. La
precipitación pluvial anual máxima y mínima fluctúa entre 4000 a 410 mm, respectivamente.
La variación climática a lo largo de la carretera en estudio, está en función a las zonas de
vida existentes.

De otro lado, según la Estación Meteorológica de Oxapampa, las características climáticas

de la zona de influencia, corresponden al tipo valle de ceja de selva, con una precipitación
media anual de 1 418 mm., con variaciones durante el año, mostrándose los valores más
altos entre los meses de Septiembre a Abril. Generalmente, durante el día se presenta calor
intenso y por las noches sensación de frío.

4.1.2 Hidrología

La red hidrográfica que discurre en la zona del proyecto, forma parte de las cuencas
hidrográficas de los ríos Pachitea y Perené, y que a su vez conforman el sistema hidrográfico
de la cuenca del Amazonas.

Hay numerosos ríos y riachuelos que cruzan el eje vial, conformando un conjunto de drenaje
predominantemente dentrítico, siendo los principales ríos: Río Paucartambo, Quebrada Santa
Cruz, Quebrada Tres Aguas, Quebrada Río Pisco, Quebradas Honda, Quebarada Aurora,
Quebrada Tigre, Quebrada Llamaquizú, Quebrada San Luis, Quebrada La Esperanza, entre
las más importantes.

El río Paucartambo pertenece a la cuenca del río Perené. Tiene sus nacientes en el flanco
occidental de los nevados de Huanguruncho, Tarata, etc y lagunas como Huangush,
Pachapata, Luychococha, Chalhua, Jaico, entre otras. Sus aguas discurren sobre el relieve
cordillerano, llegando a fluir con pendientes pronunciada por la ladera cordillerana para
posteriormente desembocar en el río Perené.

En la cuenca hidrográfica del río Pachitea fluye el río Chorobamba, que tiene sus nacientes
en el flanco occidental de la montaña Yanachaga, cuyas aguas discurren formando
riachuelos en dirección hacia el valle del río Choropampa. Este río cruza la ciudad de
Oxapampa.

4.1.3 Geología

A lo largo del tramo vial en estudio se distinguen unidades estratigráficas predominantes

como son la Formación Sarayaquillo, el Grupo Oriente, la Formación Chonta, la Formación
La Merced y depósitos aluviales, que en su mayoría abarca la cuenca perteneciente al río
Paucartambo, y en los tramos finales a la cuenca del río Chorobamba.

4.1.4 Suelos

En el ámbito de influencia del proyecto se han identificado los siguientes tipos de suelos:
Suelos derivados de materiales aluviales y suelos derivados de materiales residuales, cuya
descripción se presenta a continuación.

 Suelos derivados de materiales aluviales

Estos suelos se han originado a partir de materiales sedimentarios holocénicos recientes,

compuestos por arcillas, limos, arenas y gravas de cantos rodados, transportados por la
acción fluvial del río que conforma la cuenca. Se distribuyen en forma muy amplia en
aquellas tierras bajas de superficies planas a ligeramente inclinadas, estando algunos sectores
sujetos a inundaciones periódicas, especialmente aquellas áreas muy próximas a los cauces.
Se caracterizan por ser estratificados, de textura media a gruesa, con drenaje bueno a algo
excesivo, moderadamente profundos a profundos, en algunos sectores con presencia de
gravas y gravillas dentro de los horizontes subyacentes, que reducen el volumen útil del
suelo.

 Suelos derivados de materiales residuales

Suelos que se han originado in-situ, desarrollados localmente por meteorización y

acumulación de materiales a partir de rocas de naturaleza litológica diversa. Se encuentran
distribuidos ocupando posiciones fisiográficas con pendientes planas a ligeramente
inclinadas; con o sin desarrollo genético, de textura moderadamente gruesa.

4.1.5 Capacidad de Uso Mayor de las Tierras

En el área de estudio se han identificado cuatro (04) unidades de Capacidad de Uso Mayor
de las Tierras, cuya descripción se presenta a continuación.

 Asociación A2sc - C2es

Esta asociación es potencialmente buena para cultivos agronómicos. Se distribuye en las

terrazas aluviales no inundables que se encuentran en los alrededores de los poblados de
Oxapampa, Llamaquizú, Cantarizú y cerca del Puente Paucartambo (Quiranda).

La característica de esta agrupación es su composición, 60% de tierras aptas para cultivos en

limpio, de calidad agrológica media con deficiencias vinculadas a los factores edáfico y
climático; y un 40% de tierras que presentan características apropiadas para la fijación de
cultivos permanentes de calidad agrológica media, con deficiencias vinculadas a los factores
erosión-pendiente y edáfico.

 Asociación P2s - C2es

Se distribuye sobre terrazas antiguas elevadas y lomas del río Paucartambo. El sector de la
carretera comprendido entre Mesapata y Puente Paucarambo, se desarrolla dentro de esta
asociación.
Esta asociación está constituida por 60% de pastos de calidad agrológica media y con
limitaciones de suelo, y por tierras aptas para cultivos permanentes con limitaciones de
erosión y suelos. Por lo general, las tierras con vocación para pastizales se distribuyen en las
terrazas, con problemas variables en cuanto a drenaje, así como en las áreas de lomas de
pendiente suave. En cambio los cultivos permanentes son sensibles a las condiciones de
drenaje deficiente y toleran pendientes muy fuertes.

 Asociación X - F2e

Ocupa laderas de montaña de fuerte pendiente. El tramo de la carretera en estudio entre los
poblados de Cantarizú y Mesapata, cruza esta asociación de tierras.

Está conformada por dos tipos de tierras: 60 % de tierras de Protección, con deficiencias
severas relacionadas con el factor topográfico (pendiente con más del 75%) y; 40% de tierras
que presentan vocación para forestales de producción, de calidad agrológica media y con
limitaciones vinculadas a la erosión - pendiente.

 Consociación X

Está formada por las denominadas tierras de Protección, que por sus deficiencias severas no
permiten su utilización para propósitos agropecuarios o forestales de producción.

4.2 MEDIO BIOLÓGICO

4.2.1 Zonas de Vida

De acuerdo con el Sistema de Clasificación de Zonas de Vida del Dr. Leslie R. Holdridge,
que se fundamenta en criterios bioclimáticos, el emplazamiento del Proyecto Rehabilitación
y Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, abarca tres (03) zonas de
vida: bosque húmedo - Premontano Tropical (bh-PT), bosque húmedo - Montano Bajo
Tropical (bh-MBT) y bosque muy húmedo - Premontano Tropical (bmh-PT).

a) Flora y Fauna

La presencia de la flora y fauna silvestre en una zona de vida, está condicionada por
diferentes factores que regulan tanto la diversidad de las especies, como la frecuencia de las
mismas, existiendo una relación muy estrecha entre la fauna y su hábitat.

Los factores climáticos, la vegetación natural y cultivada, constituyen los condicionantes

para la existencia de la fauna, por cuanto, proporcionan los elementos vitales para las
diferentes especies animales. Otro aspecto que regula y condiciona el desarrollo de la flora y
fauna, es la influencia del ser humano, traducida en una mayor presencia en territorios
naturales y el impacto de sus actividades.

La intervención antrópica en la zona del Proyecto se manifiesta a lo largo de toda la

carretera. En ambas márgenes se observan en algunos sectores áreas agrícolas y pecuarias,
donde predominan las plantaciones de frutales como, la naranja (Citrus sinensis), mandarina,
plátano (Musa sp.), papaya, piña y palta, guayaba, pacae, café, principalmente, y grandes
hatos ganaderos dedicados a la producción láctea (leche, quesos, yogurt, etc.). Situación que
ha determinado que exista muy poca presencia de especies de flora y fauna silvestres en el
área de influencia directa de la carretera; sin embargo, se puede apreciar en forma muy
dispersa pequeños relictos de flora nativa en las partes altas y empinadas de los cerros que
circundan la zona del Proyecto.

4.2.2 Áreas Naturales Reservadas

En el área de influencia del proyecto no existen áreas naturales protegidas por el Estado.

4.2.3 Especies de flora y fauna en peligro de extinción

En el área del proyecto y su entorno próximo no se ha reportado la presencia de especies de

flora o de fauna consideradas en riesgo de extinción según la legislación peruana en cuanto a
conservación.

4.3 MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL

4.3.1 Población

Según las estadísticas del Censo del 93, la población en el ámbito de influencia del proyecto
fue 35 937 habitantes en el año 1993; siendo los distritos de Oxapampa y Villa Rica los de
mayor población, con el 41.01% y 35.69% del total, respectivamente (ver Cuadro 4.6).
Durante el periodo intercensal 1981 - 1993, los distritos de San Luis de Shauro y Villa Rica
experimentaron un decremento en su población.

4.3.2 Población Económicamente Activa (PEA)

Según las cifras del Censo del 93, la población económicamente activa (PEA) de 6 años a
más en el ámbito del proyecto, asciende a 12 805 personas, lo que representa el 43% de la
población en edad de trabajar, en 1993. De esta población, el 97.70% se encuentra en
condición de ocupada, y el 2.30%, en condición de desocupada. La población
económicamente no activa (PENA), representa el 56.94% de la población en edad de
trabajar. Asimismo, de los cuatro distritos ubicados en el ámbito de influencia del proyecto,
San Luis de Shuaro y Oxapampa presentan los mayores porcentajes de su PEA en condición
de ocupada, con el 99.05% y 98.32%, respectivamente.

4.3.2 Servicios Básicos

a) Educación

Según las estadísticas del censo del 93, el grado de educación alcanzado por los habitantes
de 5 años a más en el área de influencia fue primordialmente la educación primaría, la cual
representó un 50% (30,858 personas), en segundo lugar se encuentra la educación secundaria
con un 25%; siendo de menores porcentajes la educación superior no universitaria y
universitaria (3.8%).

Los bajos niveles de educación se explican por la gran deserción escolar, pues un 18.4% de
niños de 6 a 12 años desertó de la escuela primaria y el 44.3% de niños entre los 13 a 17
años, dejó la educación secundaria en 1993.
b) Salud
Las principales enfermedades frecuentes en la población son: las respiratorias, traumatismo y
envenenamiento, enfermedades del aparato circulatorio, tumores y enfermedades del aparato
digestivo, tuberculosis, y demás enfermedades infecciosas y parasitarias.

En 1996, las enfermedades transmisibles de mayor importancia en el departamento de Junín

y que estuvieron sujetas a vigilancia estuvieron: el resfrío común (44,784 casos), paludismo
(18,626 casos), neumonía y bronconeumonía (14,156 casos), escabiosis o sarna (13,146
casos), gastroenteritis (3,259 casos), TBC respiratorias (1,898 casos), intoxicaciones
alimentarias (1,477 casos), varicela (1,318 casos), tifoidea y paratifoidea (798 casos),
asimismo, se registraron casos de fiebre amarilla (13casos), dengue (3 casos) y amebiasis
(343 casos), aunque en reducido número.

Para el mismo año, en el departamento de Pasco, las enfermedades transmisibles fueron: las
diarreas persistentes (14,507 casos) las infecciones respiratorias (11,781 casos), neumonía y
bronconeumonía (4,175 casos), la malaria (2,934 casos), la sarna (2,934) y otros tipos de
hemaltiasis (1,247 casos).

c) Servicios de agua, alcantarillado y alumbrado

Considerando todo el ámbito de influencia del proyecto, la cobertura del servicio de agua
potable es de apenas 22.04%, el 2.87% tienen conexión a la red pública fuera de sus
viviendas, el 12.39% se abastecen de agua mediante pilón de uso público, el 37.07 de las
viviendas hacen uso de pozos.

El servicio higiénico de mayor importancia está conectado a la red pública dentro de la

vivienda (19%) y sobre la acequia o canal (14%). El distrito de Chontabamba posee el menor
número de viviendas, cuyo servicio está conectado a la acequia o canal. De otro lado, las
viviendas que no contaron con algún servicio higiénico significaron un 43% del total.

La cobertura del servicio eléctrico en el ámbito del proyecto es de solo el 19.45% de las
viviendas; siendo Oxapampa y Chontabamba, los distritos que presentan las mayores
coberturas, con el 39.37% y 26.45% de las viviendas, respectivamente. Villa Rica presenta la
cobertura más baja en cuanto a este servicio, con solo el 5.15%.

4.3.3 Actividades Económicas

A continuación se presenta algunos aspectos relacionados a las principales actividades

económicas en el ámbito del proyecto.

a) Agricultura

Según el Censo Agropecuario del 94, el número de agricultores en el área de influencia es de

4,612 personas, en un total de 44,819 Ha. Las tierras de labranza abarcan una extensión de
13,524 Ha. y las tierras para cultivos permanentes 19,785 Ha..

Los principales cultivos agrícolas que se producen en los distritos de Pasco fueron: entre los
transitorios, la papa, yuca plátano guineo, maíz amarillo duro y maíz amiláceo; como
permanentes, el café o cafeto, achiote, cacao y palto.
b) Ganadería

Respecto a la actividad pecuaria, en muchos casos se realiza complementariamente a la

actividad agrícola. Las especies pecuarias de mayor explotación son: ovinos, porcinos y los
pollos de engorde.

c) Comercio

Otra de las actividades de importancia es la actividad comercial, la cual está vinculada a la

venta de productos agropecuarios, prendas de vestir, productos de primera necesidad o de
pan llevar. El comercio ambulatorio es peculiar y se realiza en los alrededores de los
mercados principales, concentrándose en mayor medida en el distrito de Oxapampa.

5.0 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

POTENCIALES

5.1 OBJETIVOS

La carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, tendrá una importancia fundamental dentro

de la economía local y regional, para los departamentos de Junín, Pasco y Lima. En este
sentido, el presente capítulo busca identificar todos los posibles impactos ambientales que
pueden presentarse durante los trabajos de rehabilitación, mejoramiento y operación de la
carretera.

5.2 METODOLOGÍA

En la identificación y evaluación de impactos ambientales, se ha considerado la descripción

de los medios físico, biológico y socioeconómico del área de influencia efectuada en el
capítulo anterior; complementado con las visitas de campo y con la opinión técnica de los
especialistas que han intervenido en la realización del presente Proyecto.

En el orden metodológico esquemático y secuencial para predecir y evaluar los posibles

impactos ambientales que pueden presentarse durante la realización de los trabajos asociados
al mejoramiento y rehabilitación de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, se han
conjugado acciones propias del proyecto, separando las etapas de planificación, construcción
y operación.

Considerando el carácter lineal de la carretera y la alteración de las variables ambientales en

la etapa de construcción a lo largo de la vía, la identificación y evaluación de los impactos se
ha realizado aplicando la Matriz de Análisis de interacción entre las actividades del proyecto
con potencial de causar impactos y los componentes ambientales potencialmente afectables.
Esta metodología evaluó los impactos ambientales por cada medio kilómetro de carretera; de
tal forma, que se interrelacionaron las variables existentes: Componentes ambientales Vs.
Actividades del proyecto según progresivas.

La Matriz de Análisis de interacción evalúa la magnitud de los impactos a lo largo del tramo
según las actividades que se llevarán a cabo. De la misma manera, se verifica todos los
componentes ambientales a ser impactados y las modificaciones que pueda tener ésta de
acuerdo con los avances en los trabajos de rehabilitación. Si los componentes ambientales no
existen, o se prevé no sufrirán modificación alguna, la casilla de evaluación correspondiente
no tendrá color alguno (ver Matriz M-1).

Para la etapa de operación, el análisis de los impactos ambientales se realizó considerando la

Matriz Tipo Leopold. La particularidad de la matriz es que presenta un enfoque integrante de
todos los impactos que se producirán; además de interrelacionar los diversos componentes
ambientales con las distintas acciones del Proyecto, principalmente sobre los recursos
naturales físicos, biológicos y socio-económicos del área de influencia (ver Mariz M-2).

De acuerdo a los resultados obtenidos se concluye en lo siguiente:

Durante la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial, no se presentarán impactos

ambientales negativos de consideración que puedan poner en peligro el entorno natural o
socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de flora y fauna en peligro
de extinción o en condición vulnerable.

La rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, permitirá

mejorar las condiciones de transitabilidad en el ámbito del proyecto, favoreciendo a las
actividades productivas, comerciales, turísticas y a la vez integrando las regiones de la costa,
sierra y selva central, consolidando así el desarrollo socioeconómico.

Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en general no

son críticas; pero en algunas zonas se presenta la acción de eventos de geodinámica que
deben ser controlados.

En general, en el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que la posible

ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen
restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el Proyecto de
Rehabilitación y Mejoramiento de Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, es
ambientalmente viable, siempre que se cumplan las especificaciones técnicas de diseño y las
prescripciones ambientales contenidas en el Plan de Manejo Ambiental que forma parte del
presente estudio.

6.0 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

6.1 OBJETIVOS

Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental son:

 Establecer un conjunto de medidas preventivas, de mitigación y/o correctivas para

mejorar y/o mantener la calidad ambiental en el área de influencia del proyecto, de tal
forma que se eviten y/o mitiguen los impactos ambientales negativos y logren en el
caso de los impactos ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental, tanto
en el ámbito local como regional.

 Lograr la conservación del medio ambiente durante las etapas de construcción y

operación de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, a través del cuidado y
conservación de los recursos naturales frágiles, evitando la afectación de la
biodiversidad de los ecosistemas de la zona de influencia del proyecto.
 Incorporar al presupuesto de obra los costos que demanda la ejecución de todas las
medidas especificadas en el presente Plan de Manejo Ambiental.

6.2 ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental ha sido estructurado en ocho (08) Programas de Manejo

Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos del PMA. Estos son:

1.- Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.

2.- Programa de Vigilancia Ambiental
3.- Programa de Educación y Capacitación Ambiental.
4.- Programa de Contingencias.
5.- Programa de Señalización Ambiental
6.- Programa de Abandono del Área
7. Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario
8.- Programa de Inversiones

a) Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.

Este programa está orientado a la defensa y protección de los componentes ambientales del
área de influencia del proyecto, potencialmente afectable por la ejecución del mismo.
Contiene las precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios, derivados de la
falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar durante la
ejecución del proyecto.

b) Programa de Vigilancia Ambiental

El Programa de Vigilancia Ambiental (PVA) permitirá la evaluación periódica, integrada y

permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden biofísico como
socioeconómico, con el fin de suministrar información precisa y actualizada para la toma de
decisiones, orientadas a la conservación de los recursos naturales y el medio socioeconómico
en el área de influencia del proyecto.

Asimismo, el PVA, permitirá la verificación del cumplimiento de las medidas de mitigación

propuestas en el presente Estudio de Impacto Ambiental y emitirá periódicamente
información a las autoridades y entidades pertinentes, acerca de los principales logros
alcanzados en el cumplimiento de las medidas ambientales, o en su defecto de las
dificultades encontradas para analizar y evaluar las medidas correctivas correspondientes.

En tal sentido, para el control del cumplimiento de las recomendaciones propuestas en el

Estudio de Impacto Ambiental, se procederá al desarrollo de actividades de control
ambiental interno y a la preparación de informes mensuales de las actividades desarrolladas.

c) Programa de Educación y Capacitación Ambiental

Este Programa contiene los lineamientos principales de capacitación y educación ambiental,

para concientizar al personal que tendrá a su cargo la ejecución de la obra; así como, de
funcionarios, personal profesional y técnico de instituciones del sector público y de
organizaciones privadas y no gubernamentales y poblaciones asentadas a lo largo de la vía,
sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales y de la protección del
medio ambiente.

d) Programa de Contingencias

El Programa de Contingencias para los trabajos de rehabilitación, mejoramiento y operación

de la Carretera Paucartambo - Oxapampa, está dirigido a evitar y/o reducir los daños que
pudieran ocasionar las situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales,
y/o desastres naturales que se podrían producir durante la ejecución y operación de la obra
vial e interferir con el normal desarrollo del Proyecto.

Al encontrarse el área de influencia del Proyecto, sujeta a la probable ocurrencia de eventos

asociados a fenómenos de orden natural, vinculados a la geodinámica externa de la región
como son: deslizamientos, derrumbes, inundaciones, procesos erosivos y huaycos, así como,
a eventos de geodinámica interna (sismos), las acciones que se recomiendan, deberán ser
cumplidas en forma conjunta por el personal de las entidades involucradas en la ejecución
del Proyecto. De la misma manera, se establecerán medidas contra los casos fortuitos de
incendios, ya sean éstos provocados o accidentales.

e) Programa de Señalización Ambiental

La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de los
componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de la carretera
proyectada.

f) Programa de abandono de obra

El objetivo principal es restaurar las áreas ocupadas por las distintas instalaciones utilizadas
por el proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta alcanzar las condiciones
apropiadas luego de concluir la etapa constructiva (rehabilitación y mejoramiento de la
carretera Puente Paucartambo - Oxapampa), evitando posibles daños ambientales o
conflictos con terceras personas.

g) Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario

Este programa tiene como objetivo compensar adecuadamente a los propietarios cuyas
propiedades serán afectadas durante la ejecución de la obra vial proyectada.

De acuerdo a las características de la carretera proyectada, que incluye, entre otros aspectos,
la ampliación de la plataforma de la vía, a lo largo del trazo se producirán afectaciones de
algunos predios, ubicados específicamente en las localidades de Puente Paucartambo,
Sogormo, Churumazú, Mesapata, Quebrada Colorada, Río Pisco, Tambo maría, La Cañera y
Cantarizú. Dichos predios están conformados en su totalidad por edificaciones utilizadas ya
sea como vivienda o como establecimientos comerciales (tiendas).
El número de predios que se afectarán es de 41, 16 predios menos del número determinado
en el estudio inicial (57 predios); ello es debido que hoy se está considerando la ampliación
de la plataforma de la vía hasta 6,00 m., 0,60 m. menos de lo que se consideró en el proyecto
inicial.

h) Programa de inversiones
Este Programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en
la aplicación de las medidas contenidas en el Plan de Manejo Ambiental. Si la puesta en
práctica de las medidas propuestas implicara algún costo adicional, éste será cubierto por el
Contratista, siendo reembolsado en el momento de la liquidación de obra, previa
justificación del caso. El Cuadro 2 muestra el resumen del Presupuesto Ambiental.

Cuadro 2 Presupuesto del Plan de Manejo Ambiental – Carretera Puente Paucartambo -

Oxapampa

DESCRIPCIÓN TOTAL (S/.)

1 Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o corrección 1 800,65

2 Programa de Capacitación y Educación ambiental 3 000,00

3 Programa de Contingencia (Etapa de Construcción)  12 510,00

4 Programa de abandono de obra 748 005,77

5 Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario 139 323,95

COSTO TOTAL DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (S/.) 904 640,37

7.0 ANEXOS.

Foto No.
1 Puente Paucartambo, inicio del tramo vial Puente Paucartambo –
Oxapampa en estudio (Km. 0+000).

Foto No. 2 Oxapampa, fin del tramo vial Puente Paucartambo –

Oxapampa en estudio (Km. 44+177)
 Poblado
Santa María del Valle

Foto No. 3 Falla sinextral, ubicada en la progresiva Km. 11+195.

Obsérvese el fuerte deslizamiento por efecto del fallamiento.

Foto No. 4 Quebrada Sogormo, ubicada en la progresiva Km.

6+194. Se aprecia el material acarreado por el huayco que ocurre
durante la época de lluvias.
Foto No. 5 Km. 5+550 Obsérvese el socavamiento del río sobre la
plataforma de la vía.

Foto No. 6 Pequeño deslizamiento, ubicado en la progresiva Km.

0+520, ocasionado por sobrepeso de la cobertura vegetal.

Ubicación del puente

proyectado
 Ubicación del puente
proyectado

Foto No. 7 En la parte superior se observa craquelamiento y

alteración de la roca adyacente por meteorización y movimiento de
falla. Km. 17+400.

Foto No. 8 Poblado Puente Paucartambo. Se observan algunas de las

viviendas que se encuentran dentro del Derecho de Vía de la carretera
proyectada.