2020

Seguridad
Marítima
Carpeta
Profesor: Maquinista Naval Martínez Jorge
Alumna: Domínguez Ovelar, Laura Magali
División: I I Cubierta
E-mail: lau-ovelar@hotmail.com
 Seguridad Marítima
Semana 1

¿Qué es la Seguridad Marítima?

La Seguridad Marítima es la Ciencia o disciplina que estudia los medios y acciones

para prevenir, minimizar y eliminar accidentes.

Riesgos y Accidentes
❖ Todos los accidentes poseen causas que los originan y no ocurren porque sí.
❖ Surgen como consecuencia de la suma de errores, siendo el hombre quien se
encuentre por detrás por ser el que los provoca.
❖ Son el resultado de la suma de una actividad riesgosa más una actitud peligrosa; la
mayoría de los accidentes pueden ser visualizados y prevenidos, y la forma de asegurar
la menor cantidad de accidentes es teniendo en cuenta:
➢ El nivel de conocimiento y de adiestramiento.
➢ La forma de realizar el trabajo.
➢ Reconociendo los peligros que pueden haber en la ejecución.
➢ Reconociendo las consecuencias.
➢ Analizando la mayor/menos posibilidad de que el accidente se produzca.

Factores por los que ocurren accidentes (3):

• Factor Personal: Es la actitud y motivación. Relacionado con la fatiga, sueño

estrés, drogas, cansancio, enfermedad, entre otros.
• Factor Laboral: Se refiere a los defectos en los equipos o insumos suministrados,
mal lugar de trabajo, incomodidad, problemas espaciales.
• Factor Externo: Son los propios de la naturaleza, imposibles de evitar, como las
condiciones climáticas (tornados, tsunamis, entre otros).

Consciencia Situacional: Es la capacidad de un individuo de percibir o identificar los

riegos.

_Para disminuir la cantidad de accidentes en una empresa naviera se debe tener en

cuenta a la buena política gerencial.

❖ Es de relevancia aclarar que el 80% de los accidentes son ocasionados por el

hombre.
❖ Los accidentes se suelen construir por la falta de consciencia situacional, por parte
del GT, SI Armador, Capitán y Oficiales. Son ellos quienes deben dar el ejemplo
para poder aumentar la seguridad en los buques.

Negligencia: Es el saber lo que se tiene que hacer pero no hacer nada al respecto.
Impericia: Es el no saber qué hacer ante una situación.

Accidente: Es un evento repentino no deseado, el cual genera daños a la salud, al medio

ambiente y a las operaciones que se realizan en el buque.
Incidente: Es un suceso repentino no deseado, el cual no llega a provocar daño alguno.

¿Qué es el riesgo y cómo se mide?

El riesgo es la posibilidad de que ocurra algún evento adverso, los riegos se mide por
medio de la amenaza, más la vulnerabilidad y la consecuencia.

Suerte: Actitud + Aptitud + Conocimientos + Oportunidad.

Condiciones de accidentabilidad de una persona:

Los individuos están en condiciones de accidentarse:
❖ Ya sea por causa de la poca eficiencia en el funcionamiento de los elementos de
trabajo, una falla del material, no haber tomado las correspondientes medidas
operativas con los elementos y materiales riesgosos.
❖ Por falta de adiestramiento adecuado para el empleo o manipulación de los
elementos y materiales de trabajo. Fallas físicas en la respuesta ante una cierta
actividad, inseguridad o dudas.
❖ Por distracciones, desaprensión, alteración psíquica, nerviosismo, preocupaciones,
mal carácter, u otras actitudes que no le permitan enfocarse en la actividad y
entorno.
Semana 2
Sociedades de Clasificación
❖ Son organizaciones no gubernamentales o grupos profesionales sin ánimo de lucro,
que tienen como objetivo el promover la seguridad de la vida humana en el mar y
propiedades (plataformas y buques), así como también la protección del entorno
natural marino.
❖ Se encargan de realizar inspecciones anuales (IA, realizadas en puerto cada año),
inspecciones intermedias (II, se realizan en dique seco cada dos años y medio), e
inspecciones de renovación (IR, se realizan cada cinco años en dique seco). En
este último caso se verificarán los espesores de las chapas.
Como por ejemplo:

Colocación II
de la quilla Desguace
1957 1959 1961
1956 1 2016

1958 1960

IA IR
 ❖ Es importante aclarar que si un buque no posee una sociedad de clasificación, no
podrá navegar debido a que no garantiza ningún tipo de seguridad para la
navegación o el transporte de cargas.

IACS
Las principales Sociedades de Clasificación se encuentran agrupadas en el International
Assciation of Classification Societies, y estos son:
American Bureau Shiping (ABS).
Bureau Veritas (BV).
China Classificaction Society (CCS).
Croatian Registrer of Shipping (CRS).
Det Norske Veritas (DNV GL).
Indian Register of Shipping (IR).
Korean Register (KR).
Lloyd’s Register (LR).
Nippon Kaiji Kyokai (NKK).
Polski Rejestr Statków (PRS).
Registro Italiano Navale (RINA).
Russian Maritime Register of Shipping (RS).

Esta asociación se encarga de verificar que todas las Sociedades de Clasificación

cumplan con un mínimo estándar de seguridad.

Naufragio del Buque Mini Moon:

Dimensiones del buque

de carga a granel:
_ Manga: 14,30mts.

_ Puntal: 6,35mts.

_ Eslora: 80,70mts.

_ Calado: 5,26mts.

❖ Se encontraba propulsado por un motor diésel Nohab Polar de 2800 HP’750RPM, con el
que podía llegar a alcanzar hasta una velocidad de 13,0 nudos.
❖ Esta embarcación transportaba 2.700 toneladas de urea (un fertilizante) y
aproximadamente unos 74.000 litros de gasoil.
Partía desde el Puerto de Bahía Blanca y tenía como destino el Puerto de Quequén.
❖ El Mini Moon formaba parte de la Sociedad de Clasificación IRS, la cual no era
reconocida por IACS. En un principio perteneció a Bureau Veritas, pero al no cumplir
con las condiciones que se le exigían, se decidió pasar al buque a otra Sociedad e
Clasificación.
❖ El buque presentaba diversas deficiencias, como problemas en el casco y en el sistema
de gobierno, sus bombas de achique no funcionaban como realmente deberían, entre
otras dificultades técnicas; y a pesar de sus condiciones es habilitado para zarpar.
❖ En plena navegación, la embarcación se enfrenta a un mal temporal el cual, ante la falla
de sus bombas de achique, lo lleva a su naufragio. En el mismo navegaban 11
tripulantes (9 argentinos y 2 uruguayos), de los cuales solo logra sobrevivir el Primer
Oficial.

El accidente ocurre debido a impericias por parte de

diversas personas u organismos:

• El Capitán aun sabiendo de las condiciones del

buque y la posibilidad de un mal temporal, decide zarpar
igual.
• El Jefe de máquinas teniendo conocimiento sobre el
mal estado de las bombas de achique, le da la vista buena
al Capitán para poder salir a navegar.
• La PNA (Prefectura Naval Argentina) realiza el PSC
(Port State Control) y habilita a la embarcación para poder zarpar.
• La SI o GT realizan las inspecciones al buque y dan la vista buena para salir.

Semana 3
Pirámide de Pearson – Heinrich
Referencias:
• La pirámide fue creada por Herbert William Heinrich, un pionero de la seguridad
industrial estadounidense en la década de 1930.
• Las empresas necesitan una noción del costo producido por accidentes a futuro; y si
bien lo ideal es realizar el cálculo detalladamente, por lo general se recurre a la
utilización de métodos estimativos que, si bien no dan un número exacto, ofrecen
una rápida visión general de lo que se podría llegar a gastar en una empresa por
accidentes.
• La pirámide fue creada con el objetivo de poder estimar cual sería el costo
aproximado según los accidentes que puedan llegar a surgir. Sin embargo, su
finalidad es también el poder minimizar el número de incidentes menores, lo que
conduciría a una reducción de la cantidad de accidentes graves.
• Dicha pirámide establece que por cada accidente que ocurra en el trabajo se
produce una lesión grave o mortal, el cual genera 29 accidentes que dan lugar a
lesiones leves y 300 incidentes o accidentes sin daños personales.

*Es importantes aclarar que dicha pirámide puede ser representada según el tipo de
accidente:

AD

AI

ANI

CA

ANI
Siendo:
AD: Acto de Dios. Son aquellos eventos inesperados provocados por las fuerzas de la
naturaleza.
AI: Accidentes Inhabilitadores. Son aquellos accidentes que provocan la muerte.
ANI: Accidentes No Inhabilitadores. Son los accidentes que pueden provocar daños en
la salud pero no la muerte.
CA: Cuasi Accidentes.

ISGOTT
En la industria de los buques petroleros es de suma importancia la seguridad. El
ISGOTT se convirtió en el manual de referencia para maniobrar de forma segura los
buques petroleros y sus terminales. Es la principal publicación que contiene una guía
sobre como operar los buques tanques, que precauciones se debe tener, equipamientos
de seguridad, entre otras cosas más.
Constantemente, debe actualizarse según los nuevos diseños de buques que
aparezcan y sus debidas prácticas, los avances tecnológicos que posean y su legislación.
Para esto, la OCIMF se reúne con el objetivo de analizar cualquier tipo de modificación,
omisión o ampliación que se requiera necesario hacer, para luego recomendar la
implementación de los mismos.
Hoy en día, se considera que el manual ISGOTT aún sigue siendo la mejor guía
técnica para los buques petroleros y las operaciones que se deben realizar en las
terminales de los mismos.
Este manual se encuentra seccionado en cuatro partes:
• Información General
• Información del Buque Tanque.
• Información de la Terminal.
• Administración de la Interface del Petróleo y la Terminal.

¿Qué es la OCIMF?
La OCIMF (Oil Companies International Marine Forum), fue constituida en el año 1970.
La industria petrolífera teniá como objetivo el aumento de la consciencia social con
respecto a la polución marítima, específicamente por el petróleo, luego del incidente del
petrolero “Torrey Canyon”.
Hoy en día se encuentra conformado por cincuenta y cuatro compañías, y su principal
objetivo a cumplir es el fomentar la seguridad y prevención de polución provocada por las
terminales y el petróleo.
La creación del programa SIRE (Ships Inspection Report), con el fin de orientar
concretamente la preocupación sobre los buques subestándar, fue de gran importancia.
Sirve para poder valorar el riesgo del petróleo en fletadores, los operadores del buque y de
la terminal, las entidades gubernamentales que se encuentren relacionaos con la
seguridad de los buques que posean tanques petroleros.

Semana 4
Vetting
Se conoce por Vetting a aquel proceso de verificación de riesgos que se le debe
realizar a todas las embarcaciones en el puerto. Al momento de realizar la verificación se
va a tener en cuenta el estado en que se encuentra la estructura de la nave, la
navegabilidad y el estado general, documentación del buque.
En el departamento de vetting existe criterios y estructuras profesionales adecuadas y
sólidas, las cuales tienen como objetivo el disminuir los riesgos que se derivan de aquellas
operaciones de carga/descarga, así como también las que se realizan durante el tiempo
que dure la navegación, con la finalidad de hacer cumplir todos los requisitos dictados por:
MARPOL, SOLAS, STCW, ILO, etc.
Cabe aclarar que no solamente son establecidos criterios de seguridad con respecto a
evitar accidentes, sino que también se debe tener en cuenta la idoneidad del buque para el
tipo de transporte que va a realizar.

Port State Control (PSC)

El PSC o Port State Control, es aquella inspección que se le realiza a los buques
extranjeros en los puertos nacionales con el fin de poder verificar que tanto las condiciones
como el equipo de dicha embarcación cumplan con los requisitos que las regulaciones
internacionales exigen, así como también que sea manipulado y tripulado de acuerdo a las
reglas dictadas. Son los convenios SOLA, MARPOL, STCW Y MLC, los que se encargan
de hacer estas regulaciones.
Dichas inspecciones deben ser realizadas en puerto, y las mismas van a ser las que
habiliten o no la navegación de la embarcación que fue inspeccionada. En Argentina, la
autoridad que realiza estos controles es la Prefectura Naval Argentina (PNA).

Obligaciones del Armador, Capitán, Oficial de guardia y Oficial de

PBIP.
Armador
El Armador es aquella persona, ya sea física o jurídica, dueña de la embarcación, y es
la que se va a encargar de que la misma se encuentre en las condiciones requeridas para
salir a navegar.
Se encuentra facultado para la realización tanto de la gestión comercial como de la
jurídica del buque, y también puede ser el que nombre quién será el capitán.
Tiene como obligaciones el proveer a la embarcación de todo aquello que se considere
necesario, ya sea con respecto a la tripulación y provisiones, presentar a la misma en
tiempo, forma y lugar para el que fue contratada, recibir toda la mercancía a bordo y luego
transportar la dicha hacia destino.
Capitán
Tiene como obligaciones:
❖ Verificar que el buque se encuentre en condiciones para poder emprender el viaje.
Que el mismo se encuentre armado y tripulado según los reglamentos.
❖ Realizar todas las inspecciones que corresponden al cumplimiento de los servicios y
estados de las estructuras de la embarcación.
❖ Corroborar que la distribución y arrumaje del cargamento a bordo cumpla con cada
una de las normas de seguridad con respecto a la carga y estabilidad del buque. Así
como también el rechazar toda carga que sea considerada como peligrosa para la
seguridad del buque, o que debido a sus características no se encuentre en
condiciones acordes a los reglamentos tanto nacionales como internacionales.
❖ Adoptar todas las medidas que se encuentran a su alcance con el fin de mantener a
salvo a las personas y/o cargas a bordo en caso de algún accidente o peligro. Así
mismo, también tener a disposición la ejecución de zafarranchos e instrucciones a
todo personal y pasajeros del buque, con respecto a los servicios de emergencia,
todo debe ser según a lo que se establezca en las leyes y reglamentos vigentes.
❖ En caso de niebla, navegación por zonas de intenso tránsito y, por lo general, en
toda otra circunstancia donde los riesgos sean mayores, debe encontrase en el
puente de mando.
❖ Debe tomar todos los prácticos necesarios en aquellos lugares en que los
reglamentos o la prudencia lo exijan.
 ❖ Debe velar para que sean cumplidas todas las disposiciones legales y
reglamentarias que sean referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y
pasajeros, así como también por el buen estado higiénico de la embarcación.
❖ En caso de peligro, no debe abandonar el buque, no antes de haber realizado todas
las medidas que se deban tomar para el salvamento de las personas, cargas y
documentos a bordo. En cualquier caso, debe ser el último en dejar el buque;
❖ Debe acudir en auxilio de toda vida humana, aun siendo la de los enemigos, que
estén en peligro en el mar, según lo establecido en las convenciones internacionales
incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Esta obligación cesará una vez que
la misma implique algún tipo de peligro para el buque o las personas en él
embarcadas, o bien cuando el auxilio esté asegurado en mejores o iguales
condiciones que las que él podría ofrecer. Cualquiera de estos hechos debe ser
constanciado en el diario de navegación.
❖ Debe presentarse dentro de las 24 horas hábiles seguidas a la llegada al puerto
ante la autoridad marítima, o ante un cónsul en caso de puerto extranjero, con el fin
de exponer todos los sucesos ocurridos a lo largo del trayecto navegado, junto con
las transcripción del diario de navegación.

Oficial de guardia
Un oficial de guardia, es un oficial de puente que tiene como función el realizar la
guardia y supervisión de la navegación en el puente de un buque. En el momento en que
realiza la guardia en el puente, también funciona como representante del Capitán, por lo
que tiene como responsabilidad el mantener una navegación segura y sin ningún tipo de
inconveniente.
También se encuentra a cargo de todos los equipos de puente, los cuales se
encuentran ahí con el fin de apoyarlo durante la navegación. Es responsable de asegurar
que la embarcación cumpla con COLREGS, así como también el hacer que toda orden del
Capitán, según sea la situación, sea seguida como corresponde.
Sus primordiales funciones son realmente amplias, por lo que para resumirlas se las
pueden clasificar en tres:
• Vigilancia
• Navegación
• Vigilancia de radio GMDSS

Principales funciones de un oficial de guardia al entrar en su debido cargo:

• Comparar las brújulas.
Esto se hace con el fin de poder realizar una estimación precisa de los errores de la
brújula que pueden afectar al rumbo para ser corregidos. Una comparación de los
repetidores es esencial para saber si estos están alineados con el giroscopio maestro y
muestran una lectura correcta.
• Revisar la profundidad mediante el ecosonda.
Huelga decir que conocer el UKC (calado mínimo) y la profundidad en cualquier
momento es imprescindible para la navegación segura del buque. Si se lleva un registro
de la profundidad y si el capitán lo manda, también es necesario que el oficial de guardia
tenga en cuenta los errores de la ecosonda para asegurar que se obtiene la lectura
correcta. Esto es especialmente crucial cuando se navega en aguas poco profundas o
se navega por canales de acceso o balizados, ya que el más mínimo error puede tener
efectos devastadores como la varada del buque.
• Asegurarse de que todos los encargados de la vigilancia están alerta.
No sólo es necesario supervisar al operador de radar y al serviola sino también al
timonel ya que todos deben estar alerta en todo momento, y especialmente cuando
todos los puestos son ejercidos por la misma persona. La Regla 5 del COLREGS pone
especial énfasis en la vigilancia y establece que "Todo buque deberá mantener en todo
momento una vigilia adecuada por todos los medios disponibles apropiados a las
circunstancias y condiciones de la navegación para hacer una evaluación completa de la
situación y del riesgo de colisión". Una vez más, la importancia de esto se puede
explicar mejor cuando se considera en buque en visibilidad restringida (Regla 19 de
COLREGS) en la que el papel del timonel y/o el serviola es primordial.
• Comprobar la posición.
El oficial de guardia debe comprobar la posición fijada por el saliente y no depender
enteramente de la información mostrada en los instrumentos de navegación. Si bien,
hay que tener claro que esta operación esto no es para cuestionar al oficial saliente.
Más bien es necesario hacerlo para convencerse personalmente y asegurarse de que
no se han producido errores en el cálculo. La precisión de la posición actual afecta la
posición futura y por lo tanto, para mantener la máxima precisión es necesario
asegurarse de que esta sea correcta.
• Cambio de impresiones con el oficial saliente.
El oficial de guardia entrante debe discutir con el saliente si ha habido alguna actividad
inusual, cualquier cambio en el comportamiento del buque o en las condiciones
meteorológicas, cualquier punto sobre el que el capitán deba mantenerse informado,
advertencias o mensajes meteorológicos, cualquier comunicación VHF con otros
buques, etc.
• Leer las anotaciones del cuaderno de bitácora.
El oficial de guardia debe leer cualquier anotación hecha por el saliente antes de que
este salga del puente. Si hay alguna duda, debe preguntar al saliente que se lo aclare.
• Calado.
El calado del buque debe estar a la vista en el puente en todo momento y actualizado
cuando haya algún cambio, para que el oficial de guardia tenga conocimiento del
calado mínimo requerido por el buque (UKC) en todo momento.
• El Girocompás y su error.
La mayoría de los equipos del puente pueden tener algunos errores asociados con él.
Conocer ese error es muy importante, el girocompás es algo que se utiliza en cada
segundo de duración de la guardia para planear, ejecutar y supervisar los rumbos y
cualquier cambio asociado con ellos. Hay compases que dependen mucho de su fuente
de alimentación por tanto el oficial de guardia debe asegurarse de que la alimentación
del girocompás es correcta para garantizar que después de calculados los errores estos
no aumenten. Huelga decir que esto es en todo caso una competencia del capitán y que
este debe ser informado de cualquier cuestión relativa con ello.
• GMDSS.
La vigilancia del GMDSS es crucial para la seguridad y este debe mantenerse en las
frecuencias estipuladas según las regulaciones. Todos los MSI que funcionan a través
del NAVTEX, el SAT C EGC o VHF deben ser comprobados en todo momento.
 Oficial de la Protección PBIP
Protección de Buques e Instalaciones Portuarias.

El Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones

Portuarias (PBIP), es una regulación de carácter internacional que fue emitida por el
Comité de Seguridad Marítima de la OMI y de su grupo de trabajo sobre protección
marítima.
Dicho código se encarga de promover la prevención de todo acto terrorista que
expongan la integridad de vidas humanas, instalaciones portuarias o el mismo buque,
ante el peligro, mediante un marco internacional de cooperación entre los organismos
gubernamentales, gobiernos contratantes, sectores navieros y portuarios, y
administraciones locales.

Importancia del Oficial de PBIP

El Oficial de PBIP es la persona encargada de ejecutar la normatividad del código. Es
indispensable que se encuentre capacitado para el área de investigación y seguridad,
conocimientos técnicos, experiencia a bordo, normatividad a bordo de los buques,
conocimiento de la gente de mar, procesos en los puertos, entre otros.
Entre sus diversas funciones se pueden destacar las siguientes:
• Detectar y analizar cualquier tipo de amenaza para la protección marítima para luego
poder tomar las medidas preventivas correspondientes a dichos sucesos que afecten la
protección del buque y de las instalaciones portuarias, con el fin de garantizar la
seguridad de los mismos.
• Promover la cultura en materia de seguridad dentro del personal a bordo, en tierra y la
empresa.
• Respaldar toda acción tendiente a canalizar, supervisar y coordinar operaciones
portuarias de acuerdo a las medidas de protección.
• Elevar el nivel de instalaciones portuarias, buques y compañías, haciendo comprender
su finalidad y minimizando todos los factores de riesgo y amenaza existentes.
• Impedir toda afección derivada en la utilización de instalaciones portuarias como de
embarcaciones en cualquier tipo de actividad ilícita por parte de terceros, como el tráfico
de drogas, etc.
Semana 5
¿Qué es el SOPEP?
El SOPEP, Ship Oil Pollution Emergegency Plan, es un plan que se utiliza en el
caso de un derrame de algún hidrocarburo. Indica cómo se debe actuar en esa situación,
como prevenir que aquello suceda, y en caso de que pase como se puede evitar grandes
efectos negativos en el medio ambiente.
Dicho plan consiste en la realización procedimientos y descripciones de acciones que
deben ser tomados en caso de un incidente de contaminación por hidrocarburos.
Según el MARPOL 73/78 , Anexo I, reg. 26, cada buque petrolero de arqueo bruto
de 150 toneladas o más y todos los buques que no sean petroleros de arqueo bruto de 400
toneladas o más deberán llevar a bordo un Plan de Emergencia de Contaminación
Petrolera a Bordo aprobado por la Administración .
Cada SOPEP va a ser redactado según los requisitos de la regla 26 del Anexo I del
Convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques, 1973,
modificado por el Protocolo de 1978 correspondiente.
Dicho plan tiene como objetivo el proporcionar una orientación al Capitán y a los
oficiales que se encuentren a bordo del buque con respecto a que pasos deben ser
seguidos en el momento en que se produzca algún tipo de incidente de contaminación por
hidrocarburos.
El mismo debe contener toda la información e instrucciones operativas según lo que
requiere las "Directrices para el desarrollo del Plan de Emergencia de Contaminación
Petrolera a Bordo" tal como fue desarrollado por la Organización (OMI) y publicado bajo
MEPC / Circ. 256.
El SOPEP fue aprobado por la Administración y no se realizarán modificaciones ni
revisiones en ninguna parte del mismo sin la aprobación previa de la Administración. Todos
los cambios en la información no obligatoria y los apéndices no deberán ser aprobados por
la Administración. Los apéndices deberán ser actualizados por los propietarios, operadores
y gerentes.
BWM
Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los
sedimentos de los buques
Adopción: 13 de febrero de 2004
Entrada en vigor: 8 de septiembre de 2017
El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los
sedimentos de los buques (BWM) tiene como objetivo el evitar la propagación de
organismos acuáticos perjudiciales de una región a otra, para esto establece normas y
procedimientos a seguir en la gestión y el control del agua de lastre y los sedimentos de los
buques.
En dicho Convenio se establece que todas las embarcaciones que se dediquen al
transporte marítimo internacional deben llevar a cabo una gestión de su agua de lastre y
sedimentos ajustada a una norma determinada, de acuerdo al plan de gestión del agua de
lastre elaborado para cada buque. En el mismo existe una división por artículos, y un
anexo que incluye normas y prescripciones técnicas relacionadas a las reglas para el
control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques.
Por otra parte, también se debe llevar registro del agua de lastre en un libro, así como
también un certificado internacional de gestión del agua de lastre. Cabe aclarar también
que el mismo Convenio indica que la mayoría de los barcos deberán instalar un sistema de
tratamiento de agua de lastre a bordo.

Anexo - Sección A: Disposiciones generales: En esta sección se incluyen

definiciones, normas relativas a la aplicación del Convenio y excepciones.
Anexo - Sección B: Prescripciones de gestión y control aplicables a los buques: Los
buques tienen que llevar a bordo y aplicar un plan de gestión del agua de lastre
Regla B-1: Los buques deben llevar a bordo un Libro registro del agua de lastre
 Regla B-2: Con el objeto de registrar cuando se tome a bordo, se haga circular o se
trate el agua de lastre a los efectos de su gestión, o se la descargue en el mar. Las
prescripciones específicas referidas a la gestión del agua de lastre figuran en la
Regla B-3: Gestión del agua de lastre para los buques.
Regla B-4: Cambio del agua de lastre, todos los buques extraerán y evacuarán los
sedimentos de los espacios destinados a transportar agua de lastre de conformidad con las
disposiciones del plan de gestión del agua de lastre del buque.
Anexo - Sección C: Medidas adicionales: Una Parte, individualmente o junto con otras
Partes, puede imponer a los buques medidas adicionales para prevenir, reducir o eliminar
la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos a través del
agua de lastre y los sedimentos de los buques.
Anexo - Sección D: Normas para la gestión del agua de lastre: Existe una norma para
el cambio del agua de lastre y una norma de eficacia de la gestión del agua de lastre.
Puede utilizarse el cambio del agua para cumplir la norma de eficacia de la gestión del
agua de lastre.
Regla D-1: Norma para el cambio del agua de lastre: Los buques que efectúen el
cambio del agua de lastre de conformidad con la presente regla lo harán con una
eficacia del 95 %, como mínimo, de cambio volumétrico del agua de lastre.
Regla D-2: Norma de eficacia de la gestión del agua de lastre: Los buques que efectúen
la gestión del agua de lastre descargarán menos de 10 organismos viables por metro.
Regla D-3: Prescripciones relativas a la aprobación de los sistemas de gestión del agua
de lastre: Esto incluye a los sistemas que utilicen productos químicos o biosidas,
organismos o mecanismos biológicos, o que alteren las particularidades químicas o
físicas del agua de lastre.
Regla D-4: Prototipos de tecnologías de agua de lastre: se prevé la posibilidad de que
los buques que participen en un programa aprobado por la administración para poner a
prueba y evaluar tecnologías de tratamiento del agua de lastre prometedoras tengan un
margen de cinco años antes de tener que empezar a cumplir las prescripciones.
Regla D-5: Examen de normas por la Organización: la OMI deberá llevar a cabo un
examen de la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre teniendo en cuenta
determinados criterios.
Anexo – Sección E - Prescripciones sobre reconocimiento y certificación para la
gestión del agua de lastre: Esta sección contiene prescripciones relativas al reconocimiento
inicial, de renovación, anual e intermedio y disposiciones atinentes a la expedición de los
certificados

Reconocimientos, verificaciones y certificación

Toda embarcación deben ser verificada e inspeccionada por funcionarios de las
Administraciones del Estado de abanderamiento o por las organizaciones que sean
reconocidas, con el fin de poder expedir todos los certificados pertinentes que establezcan
que el buque ha sido construido, proyectado, mantenido y gestionado de acuerdo a las
prescripciones establecidas en los convenios, códigos y demás instrumentos
pertenecientes a la OMI.
Convenios, códigos y demás instrumentos de la OMI
Los Convenios que se pueden destacar son:
• SOLAS
• MARPOL
• Convenio de líneas de carga
• Convenio de arqueo 1969
• Reglamento de abordajes 1972
• Convenio AFS
Los Códigos que se pueden destacar son:
• Código IGS
• Código PBIP
• Código NGV 1994/2000
• Código CIQ/CGrQ
• Código CIG/CG
• Código MODU
• Códigos SPS
Demás instrumentos:
• Resolución A.883 (21), sobre "Implantación uniforme a escala mundial del sistema
armonizado de reconocimientos y certificación".
• Resolución A.1053 (27), enmendada por la Resolución A.1076 (28) sobre “Directrices
para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de
reconocimientos y certificación (SARC), 2011”.
• Resolución A.1049 (27), enmendada, sobre "Código internacional sobre el programa
mejorado de inspecciones durante el reconocimiento de graneleros y petroleros, 2011"
(Código ESP, 2011).
• Resolución A.794 (19), sobre "Reconocimientos e inspecciones de buques de pasaje
de transbordo rodado”.
• Resolución A.1071 (28), sobre "Directrices revisadas para la implantación del Código
internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) por las Administraciones".
• Orientaciones provisionales sobre las medidas de control y cumplimiento para
incrementar la protección marítima MSC FSI.

Certificados y documentos:
Todos los certificados y documentos deben ser expedidos por los funcionarios de la
Administración del Estado de abanderamiento, organizaciones de protección reconocida,
o inspectores nombrados que se encuentren autorizados para dictarlos.
Entre los certificados y documentos, de los cuales algunos de ellos van a ser en
función al tipo de buque de que se trate, cabe mencionar los siguientes:
• Certificado Internacional de Arqueo.
• Certificado internacional de francobordo.
• Certificado de seguridad para buque de pasaje.
• Certificado de seguridad de construcción para buque de carga.
• Certificado de seguridad del equipo.
• Certificado de seguridad radioeléctrica para buque de carga.
• Certificado de seguridad para buque de carga.
• Certificado de Gestión de la Seguridad.
• Certificado internacional de protección del buque.
• Información sobre estabilidad.
 • Información para la lucha contra averías.
• Manual de sujeción de la carga.
• Documento relativo a la dotación mínima de seguridad.
• Títulos de capitán, oficial o marinero.
• Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos.
• Certificado internacional para el transporte de sustancias nocivas líquidas.
• Certificado internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias.
• Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica.
• Certificado internacional relativo al sistema anti incrustante.
• Libro registro de hidrocarburos.
• Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos.
• Plan de gestión de basuras
• Libro registro de basuras.

MARPOL
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques
Es el principal convenio internacional que se encarga de la prevención de la
contaminación del medio ambiente marino por parte de los buques debido a factores de
funcionamiento o accidentales. En el mismo figuran las reglas que deben ser seguidas
para poder prevenir y reducir al mínimo la contaminación provocada por los buques, ya sea
accidentalmente como por las operaciones normales.
Dicho convenio fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la OMI. El
Protocolo de 1978 se adoptó en respuesta al gran número de accidentes de buques tanque
ocurridos entre 1976 y 1977. Se encuentra dividido en seis anexos actualmente:

Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos. En Este se

abordan las cuestiones de la prevención de la contaminación provocada por hidrocarburos
como consecuencia de medidas operacionales, así como de derrames accidentales.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel. En este anexo son determinados precisamente los criterios
relacionados a las descargas y las medidas destinadas a prevenir la contaminación por
sustancias nocivas líquidas transportadas a granel.
Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos. Acá son establecidas las prescripciones generales para
la promulgación de normas detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado,
documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los
buques. Establece las prescripciones que controlan la contaminación del mar por aguas
sucias: la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a menos que el buque utilice
una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o descargue aguas sucias
previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema aprobado.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los
buques. Dicho anexo trata de los diversos tipos de basuras y hace una especificación con
respecto a las distancias desde tierra y la manera en que se pueden evacuar.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques. En este anexo son establecidos los límites de las emisiones de óxidos de azufre y
de óxidos de nitrógeno de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones
deliberadas de sustancias que agotan el ozono.

Semana 6
Seguridad en el trabajo
En el momento en que se tiene que realizar una inspección de la carga y/o tomar
muestras en el buque, se debe asegurar que tanto el capitán, como la tripulación y
cualquier otro tipo de operario que esté cerca, estén al tanto de todo lo que se va a hacer.
Siempre se debe consultar tanto la legislación y como las directrices nacionales.
❖ Siempre se deben conocer todos los peligros y evitar situaciones peligrosas.
❖ No se debe acceder a aquellas zonas del buque que no estén abiertas para el público
sin el permiso correspondiente y, de ser preciso, sin supervisión.
❖ En caso de que un peligro reconocido sea inevitable, no debe continuar si no tiene la
formación adecuada, las instrucciones necesarias y, cuando sea preciso, el permiso
correspondiente del capitán o de los propietarios del buque.
❖ Se debe tener a disposición y usar los equipos de seguridad correspondientes.

Entre ellos se incluyen:

❖ Ropa reflectante de alta visibilidad.
❖ Chalecos salvavidas y/o trajes secos.
❖ Guantes.
❖ Monos.
❖ Calzado antideslizante y antiestático.
❖ Cascos de seguridad.
❖ Iluminación o linterna intrínsecamente segura.
Si debe entrar en espacios cerrados, necesitará un equipamiento especializado adicional,
además de la formación correspondiente a cómo usarlo.

Este equipo incluye:

❖ Sistema de alarma de alerta personal que contenga sensores de movimiento y que
indiquen cuando una persona está inconsciente.
❖ Detector personal de alarma por gases nocivos.
❖ Línea de radio y/o comunicaciones intrínsecamente seguras.
❖ Equipo de rescate en espacios cerrados.
❖ Arneses de seguridad, cables de seguridad y líneas de localización.
❖ Sistema de reanimación manual y automática (MARS).

Acceso a los buques:

En la legislación se exige que el capitán del buque facilite todos los medios seguros
para realizar la embarcación y desembarcación para aquellas personas que tengan que
desarrollar actividades autorizadas a bordo.

Embarque desde el muelle:

Cuando embarque desde el muelle, debe utilizar la escalera real o la batayola
facilitada. Antes de usarlas, se debe comprobar que:
❖ Tanto la batayola o escalera se encuentren correctamente aparejadas y fijas. Se
encuentren desplegadas en un ángulo seguro y se extiendan a un metro más allá del
lugar al que va;
❖ Deben haber redes de seguridad al pasar sobre agua;
❖ En caso de que se tenga que embarcar en un ferry de carga rodada, se debe hacerlo
por medio de la batayola o sino por las rampas para vehículos, en caso de que sean el
único medio de acceso.
❖ En los casos en que las cubiertas del buque se encuentren a un nivel más bajo que el
muelle, todo el equipamiento de acceso debe ofrecerse desde la misma embarcación.
No se debe intentar saltar a bordo debido a que podría resbalar o caer.
❖ En las zonas que estén afectadas por mareas el buque puede subir o bajar entre su
llegada y su partida, por lo que el acceso pudo haber cambiado, como por ejemplo,
encontrarse más inclinado o que no llegue en condiciones seguras al otro extremo. En
caso de que exista alguna duda, se debe acudir al Capitán o al responsable de
cubierta para que lo aseguren.
❖ El calzado de seguridad antideslizante va a reducir el riesgo de algún accidente; sin
embargo se debe seguir teniendo cuidado, especialmente si es de noche.

Prevención de accidentes en los buques en mar

Principales peligros y medidas para neutralizarlos:
Trabajar solo:
➢ Una persona que se encuentra trabajando solo no podría solicitar ayuda en caso de
quedarse atrapado o sufrir algún tipo de lesión.
➢ Para esto se debe evitar el trabajar de manera individual, o que caso de que no exista
posibilidad, se debe mantener una buena comunicación con una persona encargada
con el fin de que se compruebe constantemente su seguridad.
Iluminación:
➢ Es tarea del Capitán ofrecer una buena iluminación a los tripulantes; sin embargo, eso
no siempre es posible.
➢ En los casos de que no exista una buena iluminación, se puede utilizar una linterna
intrínsecamente segura y adecuada, o algún otro tipo de iluminación.
Resbalones y caídas:
➢ Las cubiertas de los buques pueden encontrarse mojadas, cubiertas de aceite o algún
otro tipo de residuo, lo que puede generar resbalones o caídas.
➢ Para esto se debe utilizar un calzado tanto antideslizante como antiestático.
Maquinaria:
➢ En los buques se suelen utilizar maquinarias diversas tanto cuando está atracado
como cuando se navega. Entre ellas se puede nombrar a los equipos de ventilación,
cabrestantes, equipos de carga y descarga, entre otras.
➢ Se debe mantener alejado de aquellas maquinarias que estén en movimiento y se
debe llevar puesta ropa reflectante y un casco de seguridad. Se deben todas seguir
las instrucciones de los oficiales o la tripulación. En las dársenas de marea, es
probable que se tenga que ajustar con frecuencia los cabos de amarre de la
embarcación por medio de los cabrestantes, en dichas operaciones se debe
mantener alejado.
 Amianto (asbesto):
➢ En los buques modernos no debe existir ningún tipo de amianto peligroso, esto suele
haber en las embarcaciones más antiguas como parte de su aislamiento anti-
incendios o térmicos.
➢ Se debe prestar una especial atención al estar a bordo de barcos viejos o de buques
registrados en países con escasos controles. No se debe alterar ninguno de los
recubrimientos de las tuberías ni del aislamiento. Si se cree que pueda existir algún
riesgo, se debe abandonar la zona inmediatamente y notificárselo al capitán.
Equipamiento del barco:
➢ Puede existir la posibilidad de poder utilizar el equipamiento de seguridad que el
buque posea; sin embargo, no debe ser utilizado a menos de que se haya recibido la
formación correspondiente a cómo usarlo y se crea que está en buen estado.
➢ No se debería tener que usar el equipamiento que el capitán del buque facilite; de ser
necesario, se lo debe usar siempre que el equipamiento sea oficial.
Almacenes frigoríficos:
➢ Por lo general, los almacenes frigoríficos suelen contar con mecanismos de cierre
automático y conteniendo así una atmósfera especial para poder conservar las
mercancías.
➢ Al ingresar a estos sitios, siempre se debe contar con alguien en el exterior en caso
de experimentar dificultades. Se debe comprobar la existencia de oxígeno adecuado
y que no haya otros gases peligrosos en el frigorífico que se va a inspeccionar. Se
debe utilizar ropa aislante para protegerse del frío, así como también limitar el tiempo
dentro del lugar para que la temperatura corporal no descienda demasiado.
Contacto con vertidos de aceite y otras sustancias:
➢ Pueden haber vertidos de aceite o carga con fugas, los cuales pueden ser peligrosos,
ya sea por contacto o por inhalación.
➢ Si se observa un vertido o una fuga de un contenedor, se debe comprobar si ha sido
identificado, y si no fue determinado como seguro, se debe abandonar la zona
inmediatamente y notificárselo al capitán. Evitar el contacto con vertidos, por más que
hayan sido considerados como seguros debido a que se puede sufrir una reacción
cutánea. Solicitar la asistencia médica adecuada si percibe algún síntoma.
Ruido excesivo:
➢ Por lo general en los buques pueden haber maquinarias ruidosas en funcionamiento,
incluso cuando el mismo se encuentre atracado.
➢ Se debe evaluar el riesgo y limitar la exposición o utilizar tapa orejas debido a que
una exposición prolongada a niveles de ruido incluso moderados podría dañar los
oídos. El ruido excesivo podría dificultar la comunicación, así como también reducir la
percepción de otros peligros.
Espacios cerrados:
➢ En los espacios cerrados a bordo de buques, como tanques de lastre, armarios de
almacenamiento, bodegas y tanques de carga, salas de motores y maquinaria,
pueden surgir una gran variedad de peligros, incluidos humos y sustancias tóxicas.
 ➢ No se debe ingresar en estos sitios si no se tiene la formación y el equipamiento
correspondiente. Siempre se deberá realizar una evaluación de riesgos, así como
también solicitar el permiso del capitán o del oficial de cubierta antes de entrar.

Prevención de accidentes en los buques en los puertos

Amenazas consideradas en la evaluación de la seguridad en terminales marítimas:
Terrorismo marítimo: Son cualquier tipo de ataque a instalaciones portuarias y a
buques que se encuentren atracados o fondeados en sus aguas. Suelen destacarse como
este tipo de amenazas los ataques a terminales de cruceros por el gran impacto que estos
suponen para la vida humana. Si bien hay otras terminales de alto riesgo, como las de
gráneles líquidos, lo cuales también presentan un riesgo elevado.
Robo de la carga: Es una amenaza seria cada vez más evidente a nivel transnacional
el robo de la carga marítima en muchos países.
Contrabando: En este tipo de amenaza se puede distinguir el contrabando de armas,
personas (polizones) y drogas. Actualmente, el transporte de contenedores incrementó
exponencialmente los casos y las posibilidades de que se produzca este tipo de delito en
los puertos.

El Plan de Protección de Instalaciones Portuarias (PPIP) incluye:

❖ Medidas y equipos necesarios para evitar que se introduzcan a bordo armas u objetos
peligrosos.
❖ Medidas para prevenir el acceso no autorizado a los buques o zonas restringidas.
❖ Procedimientos para dar respuesta a las amenazas contra la seguridad.
❖ Procedimientos para la evacuación en caso de amenaza contra la seguridad.
❖ Procedimientos para la evaluación de todas las personas relacionadas con el ámbito
de la seguridad.
❖ Procedimientos para la formación del personal de seguridad.
❖ Procedimientos y planes de ejercicios y simulacros.
❖ Procedimientos para establecer la vinculación con las actividades de protección del
buque, enlazado con el Plan de Protección del Buques.
❖ Procedimientos para la notificación de actos ilícitos que amenacen la seguridad
portuaria.
❖ Identificación del Oficial de Protección de la Instalación Portuaria.
❖ Medidas para garantizar la protección de la información que figura en el plan.

Plan de Protección del Puerto (PPP):

El mismo establece las medidas de seguridad que se aplican a toda la zona portuaria,
incluyendo todo lo necesario para la coordinación de todos los planes de seguridad de las
instalaciones portuarias que existen en el puerto.
❖ Definición y delimitación de zonas de acceso restringido.
❖ Establecimiento de barreras de protección.
❖ Instalación de alarmas de protección.
❖ Implantación de sistemas de comunicaciones.
 ❖ Control de accesos e identificación de vehículos.
❖ Implantación de un sistema de seguridad con personal de protección.

Medidas y procedimientos de seguridad portuaria:

Control del acceso por tierra: Esto suele resultar clave, debido a que de él se derivan
muchos actos delictivos. Una vez que los delincuentes tengan acceso a la instalación
podrían robar mercancías, colocar explosivos, sabotear las instalaciones, realizar
contrabandos o ataques al buque, entre otros.
Entre algunas de las medidas se distinguen la disposición de sistemas CCTV, cámaras
térmicas, sistemas de detección y control de accesos, tanto para los vehículos como para
las personas, la creación de un centro integrado de control de seguridad de la instalación,
entre otras.
Control del acceso por mar: Tanto el acceso a una embarcación como a una
instalación por mar son otras de las posibilidades que se contemplan, debido a que
conllevan un riesgo de ataque por vía marítima al buque, así como a la superficie portuaria.
Entre algunas de las medidas más habituales para poder evitar dicha situación, se
distingue la instalación de radares marítimos, de superficie, etc. y otras.
Seguridad de la Información: Los actos terroristas suelen centrarse frecuentemente
en la detección, robo y destrucción de información a gran volumen. Si existe alguna
instalación logística como es la terminal marítima, el riesgo es muy alto debido a que posee
inmensas bases de datos tanto de clientes, como números de cuentas, facturaciones,
contratos, entre otros. Dichos datos deben ser de acceso restringido y encontrarse sujetos
a vigilancia ya que podrían llegar a ser robados o usados ilícitamente por las redes
mafiosas o terroristas con fines ilícitos. Por esto mismo los programas utilizados deben
contar con métodos y procedimientos que garanticen la seguridad de la red y de la
información manejada.
Otras tecnologías: Es interesante la implantación de otras tecnologías en las
terminales, tales como los escáneres para mercancías y personas. También suelen ser de
interés la instalación de sistemas de video-análisis inteligente o de gestión de alarmas.

Semana 7
Espacios Confinados
Se conoce por ese nombre a cualquier espacio con aberturas limitadas de entrada y
salida y ventilación natural desfavorable, en donde se podrían acumular cualquier tipo de
contaminante, ya sea inflamable, tóxico o tener una atmósfera deficiente en oxígeno y que
no está concebido para una ocupación continuada por parte del trabajador, sino que para
que este mismo pueda ingresar, se deberá realizar una desgasificación del sitio.
El buque, para poder ingresar a dique seco, siempre debe estar desgasificado; es
decir, que todos sus tanques deberían contener un 21% de oxígeno (O2) y la concentración
de hidrocarburos debe ser menor al 1% (HC).
Debido a que en un dique seco se realizarán trabajos en caliente y en fríos, es de gran
importancia que el buque cuente con un certificado de que los tanques se encuentran
desgasificados. Dicho certificado lo realizara un técnico en desgasificado, emitiendo un
Certificado de Libre de Gas (CLG). El especialista irá con un oxímetro y exposímetro para
poder verificar el estado de la atmósfera. Sin embargo, antes de llamar al técnico, la
tripulación debe preparar los tanques por lo menos 48hs antes de su revisación. Para esto
mismo, deberán aislar el tanque: deben comprobar que las válvulas se encuentren
cerradas para que no se utilice el tanque. Colocar la cartelería correspondiente que indique
que el tanque se encuentra aislado. También es importante el sacar la tapa de registro y
ventilar los tanques con un ventilador (FAN), el cual hará ingresar aire a presión a través
de un venteo y por otro venteo habrá otro ventilador que se encargará de absorber el aire
del tanque librándolo a la atmósfera.
*Recordar que siempre a la entrada de un tanque debe haber un matafuego, un DEA y
con un equipo de respiración autónoma.

Aclaraciones:
❖ Al descender a un espacio confinado, la tripulación que se encuentra en cubierta debe
permanecer constantemente en comunicación.
❖ El espacio confinado debe estar constantemente ventilado.
❖ Se debe evaluar riesgos constantemente.
❖ Las herramientas que son utilizadas deben ser intrínsecamente seguras y
mecánicamente comprobadas.
❖ Comprobaciones de la atmósfera antes de entrar: Mediciones de máximos/mínimos de
seguridad) [LSI-LII] en el caso de ser gases inflamables, que la concentración de
vapores de hidrocarburos no es mayor del 1% del LII y que no están presentes gases
Tóxicos (VLA).
❖ Se deben usar líneas y arneses de seguridad para el equipo de rescate, así como
también tener equipos de respiración y equipo resucitador.

Equipamiento necesario para ingresa al Espacio Confinado

• Equipos de Protección EPI (Equipo De Protección Individual).
• Equipo Resucitador.
• Líneas y Arneses de seguridad para el equipo de rescate.
• Medio de Comunicación entre el personal que entra y el que queda fuera siempre operativos.
• Equipos de Respiración.

Check list de equipo:

➢ Verificar que el arnés de trabajo se encuentre en orden.
➢ Verificar que el tanque de oxígeno del ERA cerrado con el cual ingresa el personal
autorizado, contenga oxigeno
➢ verificar observando el manómetro del tanque o golpeando el mismo para poder apreciar
un sonido hueco en caso de que este vacío o ningún sonido en caso de que este lleno
➢ Verificar que las mangueras no tengan ningún tipo de perdida, que el casco sea el
reglamentado a utilizar por la OIT, así como el calzado, el overol, la máscara y la
mascarilla de oxígeno, siendo estos últimos intrínsecamente seguros.
Check list de equipo de cubierta: Verificar que en cubierta se encuentren por lo menos
dos hombres. Uno con un equipo resucitador, el cual debe haber sido probado con
antelación, y el otro con un extintor y un Handy intrínsecamente seguro.
Luego de haber realizado los check list previos al ingreso a un espacio confinado y haber
comprobado que todo se encuentra en orden, el personal autorizado desciende al espacio.

Ingreso a un Espacio Confinados

Se debe cerrar maniobra colocando la cartelería correspondiente. Luego se debe
ventilar el espacio confinado durante 48hs. Mientras tanto se debe ubicar al técnico en
desgasificado. Una vez que transcurrieron las 48hs de ventilación reglamentarias, el
técnico en desgasificado se acercará a la embarcación con sus respectivos instrumentos
Exposímetro (mide el nivel de combustible en la atmósfera) y el Oxímetro (mide el nivel de
oxígeno en la atmósfera)] y si estos indican que la atmosfera tiene un 21 % de oxígeno,
emite un certificado de libre de gases, un permiso de trabajo en frio y en caliente. A partir
de esta instancia, el personal autorizado y adiestrado para ingresar a un espacio confinado
tiene la autorización para descender al mismo. Antes de hacerlo, y una vez entregada la
indumentaria obligatoria a utilizar para descender, se efectúan dos check list previos.

Certificado de Libre Gases

Este certificado es la habilitación que se requiere para un futuro ingreso a los espacios
confinados del buque. El mismo se otorga luego de una previa inspección la cual da
positivo al ingreso del o los espacios confinados, y debe ser realizada por un inspector de
la Prefectura Naval Argentina, en el caso del territorio Argentino.

Semana 8
Permiso de Trabajo en Caliente/Frío (PTC/PTF)
Es una medida organizativa que se destina a la eliminación riesgos adicionales, los
mismos permisos se emiten luego de que se haya conseguido el CLG. El PTC se refiere a
todos los trabajos relacionados con calor (Soldar, cortar, etc.), mientras que los PTF a
todos los trabajos que no emitan calor (Martillar, limpiar tanques, etc.).
Estos permisos son autorizados por el oficial de guardia, por lo que él mismo será el
que se encargue de que no suceda ningún tipo de accidente. Para esto mismo deberá
tener una comunicación permanente, tener a los bomberos listos y siempre tener a las
personas trabajando con cabos de vida, así en caso de desmayo uno podrá traerlo tirando
del cabo.

Permiso de Trabajo en Frío (PTF):

Es el permiso de trabajo con respecto a
una tarea para cuya ejecución no se
requiere de la utilización de llama
abierta, ni de ningún equipo que
produzca chispas o generen calor.
 Permiso de Trabajo en Caliente (PTC): Es el permiso de trabajo con respecto a una
tarea que puede producir una fuente de ignición para materiales inflamables o
combustibles presentes en un Área Clasificada, a través de herramientas o equipos que
puedan producir chispa o generar calor.

Equipos MCA: Oxímetro y Exposímetro

Estos equipos deben llevar un certificado, así como también deben ser revisados
anualmente; dicha revisación puede ser realizada en una PSC o en una Vetting. Los
certificados CLG solo se extienden por la duración del trabajo.
Exposímetro
Un exposímetro es un monitor de gases térmico que se encarga
de medir la cantidad de gases combustibles que se encuentran
presentes en el aire. Cuando se supera un determinado límite, se
activa una señal de alarma del exposímetro. Existen exposímetros
diseñados para detectar solamente un gas, así como también lo hay
para varios gases diferentes (metano, sulfuro de hidrógeno, monóxido
de carbono, oxígeno, etc.). En la mayor parte de ellos existe la
posibilidad de poder almacenar los valores obtenidos, para luego
transferirlos a un ordenador. También existe la posibilidad de que por
medio de líneas y sondas de muestreo, se puedan extraer las
muestras de zonas alejadas.

Oxímetro
Un oxímetro es un aparato que se emplea para poder
determinar la concentración de oxígeno que puede haber en
una disolución acuosa.
En los oxímetros más comunes el sensor del oxígeno
consiste de un ánodo o electrodo de referencia, por lo general de
plata, y un cátodo, o electrodo de trabajo, de oro u también
de platino, pero no es habitual, situados en el interior de un
cilindro vacío que contiene una disolución electrolítica de cloruro
de potasio, KCl, y se encuentra cerrado por una membrana
de teflón permeable al oxígeno.

Límites de explosividad de una sustancia inflamable

Una atmósfera explosiva es producida cuando se mezcla una sustancia inflamable en
estado de gas o vapor junto con el aire en condiciones atmosféricas en las que, si hubiera
una ignición, la combustión se podría propagar a toda la mezcla no quemada. Así, la
atmósfera explosiva se generaría por dilución en aire de gases, vapores o nieblas
inflamables.
Para que se forme una atmósfera explosiva, la concentración de gases, vapores o
nieblas inflamables en el aire se debe encontrar dentro de un rango determinado. Dicho
rango se encuentra delimitado por unos límites inferiores y superiores de explosividad, los
cuales suelen expresarse en porcentajes de volumen del gas o vapor en el volumen de la
mezcla.

Límite Inferior de Explosividad

(LIE): concentración mínima de
gases, vapores o nieblas inflamables
en aire por debajo de la cual la
mezcla no resulta ser explosiva.
Límite Superior de Explosividad
(LSE): concentración máxima de
gases, vapores o nieblas inflamables
en aire por encima de la cual la
mezcla no resulta ser explosiva.

Semana 9
Costa Concordia: Accidente en el año 2012
Características generales:
Desplazamiento: 60 225 toneladas
Eslora: • 290 m total
• 247,4 m entre perpendiculares
Manga: 35,5 m
Calado: 8,20 m
Cubiertas: 17
Propulsión: Diésel-eléctrica, 6 motores
diésel Wärtsilä, 2 motores de propulsión
eléctricos Alstom, hélices de paso fijo
Velocidad: • Servicio: 21,5 nudos
• Máxima: 23 nudos
Tripulación: 1056
Capacidad: 3780 pasajeros
El viernes 13 de enero de 2012 el barco encalló en las aguas de la Isla del Giglio, Italia,
dando así lugar a la evacuación de 4197 personas de los 4229 pasajeros que se
encontraban a bordo, habiendo 30 muertos y dos personas desaparecidas, las cuales
fueron dadas por muertas luego de que se dio por finalizada de la búsqueda a finales de
enero. El buque permaneció varado y semihundido frente al puerto.
Las causas de este siniestro aún siguen siendo estudiadas. Tanto el capitán, como el
primer oficial fueron arrestados debido a que se cree que ellos mismos causaron dicho
accidente.
Se calcula que las pérdidas económicas rondan en torno a los 93 millones de dólares.
El 16 de enero, se asignó a la empresa holandesa SMIT las tareas correspondientes a la
extracción del combustible del buque para así poder evitar el derrame. Dichas tareas
comenzaron el 12 de febrero, prolongándose la extracción de las 2300 toneladas de
combustible a lo largo de 32 días. Se llevaron a cabo todo tipo de especulaciones sobre el
capitán que dirigía el
buque, Francesco Schettino. Según
sus declaraciones, él se quedó en el
buque y fue el último en salir del
barco. Sin embargo, unas
investigaciones que fueron llevadas a
cabo demostraron que en realidad
estuvo entre los primeros en
abandonar el barco y engañó al
comandante del puerto de la isla de Giglio. Actualmente, Schettino fue condenado a 16
años de cárcel y multado a pagar el precio de la duración de su juicio.
La compañía ofreció una indemnización de alrededor de los 14 000 euros por persona,
de dicha cifra, 11 000 euros comprenden a la pérdida de equipaje y daños psicológicos, y
más 3000 euros para cubrir los gastos de los pasajes del propio crucero. Luego, para
aquellas personas que sufrieron daños físicos, o en el caso de las víctimas mortales, se
llevaron a cabo negociaciones individuales.
Reflote del Costa Concordia
Fué una operación titánica y sin precedentes: el retirar de una pieza los restos
del Costa Concordia, el cual naufragó en el litoral de la Toscana, en un accidente que
costó la vida a 32 personas. La operación para poder reflotar los restos del buque, fue
presentada por la compañía Costa Crociere. El capitán Richard Habib, director ejecutivo de
la compañía estadounidense Titan Salvage, afirmó que iba a ser la mayor recuperación de
restos de la historia que se dé a conocer en la historia. Dicha compañía junto con la
empresa italiana Micoperi, especializada en la instalación de plataformas offshore,
obtuvieron el contrato para retirar semejante estructura encallada.
Se calculó que el coste de la operación rondaba los 236 millones de euros. Según
Silvio Bartolotti, directivo de Micoperi, “la única manera de desplazar el barco es volver a
ponerlo en la misma posición en la que encalló, como si se rebobinara una película”.
Además de resultar un gran desafío de ingeniería, el retiro del crucero también implicó
un elevado riesgo medioambiental debido a que se encontraba en zona protegida.
La operación que se llevó a cabo
para poder retirar la embarcación
constó de cinco fases:
1.-Estabilización: fue la fijación y
estabilización de los restos del
naufragio evitando así deslizamiento o
hundimiento a lo largo del escarpado
lecho marino. Se realizó mediante un
sistema de anclaje formado por cuatro
bloques de anclaje submarinos fijados
al fondo del mar, entre el centro de los
restos del naufragio y la costa.
2.-Instalación de soportes submarinos y estabilizadores de babor: Consistió en la
preparación del falso fondo en el que los restos del navío descansarían luego de la
rotación. Una vez preparado, se utilizaron 30 grúas para instalar 15 cables de reflotamiento
en el lado izquierdo de los restos del naufragio.
3.-Parbuckling: Se realizó utilizando gatos de cadena que tensaron varios cables unidos a
la parte superior de los cajones y de las plataformas, que fueron tirados hacia el mar,
mientras que los cables conectados a las torretas de estribor se utilizaron para el
equilibrio. Esta fase fue muy delicada, las fuerzas implicadas tuvieron que compensarse
con cuidado, para poder girar la nave sin deformar el casco.
4.-Instalación de estabilizadores en el lado de estribor: Luego se instalaron 15
sponsons (flotadores-estabilizadores) de
reflotamiento a la banda de estribor del
crucero, los cuales fueron utilizados
durante la fase de reflotación.
5.-Reflotación: En este punto, el casco
se encontró apoyado en el falso fondo a
una profundidad de aproximadamente 30
m. Un sistema neumático vació el agua
de forma gradual desde los
estabilizadores en ambos lados, dando
el suficiente empuje para llevar la
embarcación hacia arriba. Una vez que se finalizó el proceso de vaciado, una sección de
aproximadamente 18 m de calado permaneció sumergida.
El 17 de septiembre de 2013, a las 04:00 de la madrugada, luego de unas aproximadas 20
horas de trabajo, el Costa Concordia, con más de 17 pisos y 14.500 toneladas, logró
recuperar su línea de flotación tras ser apoyado sobre el fondo artificial; y en julio del 2014
llegó al puerto de Génova, donde se dio comienzo al proceso de desmantelamiento, el cual
duró alrededor de unos 22 meses.

Semana 10
Equipamiento de protección marina
Es de suma importancia que todo el personal que se encuentre comprometido en
operaciones de abordo y en tierra utilice la ropa y el equipo de protección correspondientes
para así evitar estar expuestos ante cualquier tipo de accidente que puedan surgir. Se
recomienda que el mismo se encuentre formado por un overol, o ropa similar que
proporcione plena protección, calzado de seguridad, anteojos de seguridad y un casco de
seguridad, según corresponda en cada tarea. Dicho personal debe estar bien capacitado
para realizar los trabajos, así como también deben saber cómo es el correcto uso de la
protección, tener el conocimiento de todos los riesgos que pueden llegar a surgir y que
hacer en caso de que sucedan.
Los buques deberán establecer los requisitos de los EPP que deberán cumplir las
visitas y asimismo, los cuales van a comprender el uso de la correspondiente ropa, calzado
seguro y casco de seguridad. De igual manera, las terminales deberán establecer los
requisitos para el personal del buque que tenga que atravesar la terminal; también es
importante que se provea una ruta segura y/o transporte seguro para dicho recorrido.
 Se ha demostrado que la ropa que se confeccione con material sintético no ocasiona
ningún tipo de riesgo electrostático importante en las condiciones normalmente
encontradas en buque tanques. Sin embargo, la tendencia a que el material sintético se
derrita y funda cuando se expone a altas temperaturas conduce a una fuente de calor
concentrada que causa un daño elevado del tejido orgánico. Por lo que este tipo de ropa
no se considera adecuada para aquellas personas que puedan exponerse a llamas o
superficies calientes durante el cumplimiento de sus obligaciones. Cuando se trasvasan
cargas que emiten gases tóxicos, el staff de operaciones debe usar el equipo protector
disponible. Las normas de los Códigos IGC y/o IBC deben ser cumplidas en todo
momento.
Es de suma relevancia que los Capitanes dispongan zafarranchos y ejercicios de
incendio y rescate en espacios confinados por lo menos una vez al mes. Debe de ponerse
un especial énfasis sobre el uso de trajes de bomberos y máscaras del aparato de
respiración.
Las máscaras anti-gas de corta duración del tipo cápsula o filtro para escapar en caso
de emergencias no deben ser utilizadas para combatir incendios o ingresar a tanques. Los
tubos de aire deben mantenerse llenos en todo momento; aquellas que hayan sido
utilizadas deberán ser reemplazadas y rellenadas tan pronto como sea posible. Es el
Tercer Oficial quien debe encargarse del chequeo de estos equipos regularmente.
Los elementos de seguridad deben estar resguardados en sitios apartados del clima,
así como también deben poseer una clara señalización. Cada equipo de protección debe
ser individual, así como también ser del tipo y calidad que las autoridades autoricen.

Equipo de Protección Personal (EPP): Los elementos que componen el EPP son:
❖ Ropa reflectante de alta visibilidad.
❖ Chalecos salvavidas.
❖ Guantes.
❖ Protección auditiva.
❖ Calzado de seguridad antideslizante y antiestático.
❖ Cascos de seguridad.
❖ Iluminación o linterna segura, que pueda usarse en una atmósfera inflamable.
 Semana 11
Equipos de respiración autónomas (ERA)

Es un aparato que se encuentra diseñado para equipos de rescate, bomberos y otros

trabajadores que realicen tareas en atmósferas pobres en oxígeno. Para comprobar que
funcionan correctamente, se deberá tapar la entrada de aire y el cual tendría que emitir una
alarma avisándolo, además se debe verificar que el botellón se encuentre cargado, para
hacerlo se verá el manómetro o golpeando suavemente el botellón uno se podrá dar
cuenta si se encuentra cargado o no por el ruido que emitirá.

Existen dos tipos de ERA:

Equipos de circuito cerrado: Son equipos en los que el aire exhalado vuelve a ingresar
en el equipo para poder ser regenerado: al respirar consumimos oxígeno y generamos
dióxido de carbono (CO2), estos equipos funcionan retirando el CO2 exhalado mediante
sistemas y aportando oxígeno para volver a ser usado.
Ventaja: su autonomía, ya que no se depende del consumo de aire personal. El aporte
de aire es continuo y se podría estar de 2 a 4 horas respirando con él, según sea el tipo y
modelo.
Desventaja: al utilizar continuamente el mismo aire, el mismo se va calentando y
aumentando su humedad con el pasar del tiempo, sobre todo al realizar un trabajo pesado
o con gran consumo de aire.
Pueden ser de dos tipos:
Regeneradores: el aire exhalado pasa a través de un cartucho de cal sodada, reteniendo
parte del CO2 y una botella de oxígeno puro enriquece el aire haciéndolo respirable.
Auto-generadores: el aire exhalado pasa a través de cartuchos que contienen el
hiperóxido de potasio, el cual reacciona con la humedad y el CO2 transformando este
último en oxígeno.
Equipos de circuito abierto: Es un aparato autónomo de respiración en el que el aire
llega al usuario mediante botellas de aire comprimido.
El equipo consta de:
Espaldera: Es el soporte todos los demás componentes del equipo de respiración
autónomo.
Reductor de presión: Realiza la primera etapa de reducción de alta presión a media
presión.
Bodyguard: Es una unidad de control que indica la presión de la botella, el tiempo de aire
restante y una interpretación de la temperatura corporal del bombero tras el traje de
intervención. Dispone de una alarma de movimiento, un botón de alarma manual y otra de
reserva de aire.
Botella de aire comprimido: Formada por el cilindro y el grifo. Su construcción es de alma
de aluminio recubierta de composite.
Regulador: Es el dispositivo que suministra al usuario el aire que necesita, en función del
esfuerzo realizado. Se activa con la primera inhalación debiendo accionar el botón de
bloqueo para su posterior desactivación.
Máscara: Posee una válvula de exhalación permite expulsar el aire empleado al exterior, y
una membrana fónica de aluminio permite la comunicación oral.
Capucha de rescate. Es una capucha con material retardante a la llama y auto-extinguible
que se encuentra en una bolsa en el cinturón de la espaldera.

Check list de Equipo de Protección Personal

❖ Asegurar que se han implementado todos los controles posibles para eliminar y
reducir el riesgo antes de recurrir a un equipo de protección personal.
❖ Lograr la participación de todas las partes.
❖ Garantizar la comunicación del programa.
❖ Escoger el EPP de acuerdo al riesgo a minimizar y que cumpla los estándares
requeridos.
❖ Realizar una sesión de prueba del equipo.
❖ Garantizar el correcto uso y mantenimiento del equipo.
❖ Evaluar de modo continuo las piezas de EPP.
❖ Realizar programas de capacitación y asegurar que todos los interesados están
formados con respecto al EPP.
❖ Revisar el programa al menos una vez al año.

Semana 12
Equipamientos de seguridad en buques tanques y quimiqueros:
Sistema de Gas Inerte: El gas de hidrocarburo que se encuentra en los petroleros, no
puede arder en una atmósfera que contenga menos de aproximadamente un 11% de
oxígeno por volumen. Por motivos de seguridad se mantiene el 8% como
límite recomendado a bordo de buques tanques. Es de suma importancia el mantener el
nivel de oxígeno por debajo de ese porcentaje para poder proporcionar protección contra el
fuego o explosión en los tanques de carga. Para esto mismo se utiliza un dispositivo fijo de
tuberías que introduce gas inerte (pobre en oxígeno) en cada tanque de carga para reducir
el contenido de oxígeno y convertir la atmósfera del tanque en no inflamable ni explosiva.
Seguridad en sala de Bombas: La sala de bombas debe ser inspeccionada de forma
regular durante las operaciones de carga y/o descarga. Dichas inspecciones deberán
incluir un chequeo general de líneas y bombas, carcasas de bombas y temperaturas de
rodamientos, carcasas y pasa mamparos, así como también una inspección visual de la
sentina de sala de bombas.
Guardia de Seguridad en Cubierta: La cubierta de tanques nunca debe encontrarse
desatendida. La guardia de cubierta estará, equipada con radios VHF. Siempre se debe:
verificar las credenciales de todas las visitas que accedan al buque, regular las amarras y
alambres de remolque para caso de incendio, efectuar rondas de inspección regulares a la
cubierta de tanques y al costado del casco, chequear continuamente manifold, mangueras
o brazos de carga, y tuberías, ante la posible presencia de filtraciones, patrullas de
incendio y chequeos de casillaje con el conocimiento del Oficial de guardia , asistir al
Bombero / Oficial de Guardia en el trabajo y operaciones con la carga.
Sistemas de Aire Acondicionado y Ventilación: Los buques petroleros actuales, tienen
un sistema de aire acondicionado sobredimensionado, para generar una presión positiva y
así evitar el ingreso del aire exterior que puede estar contaminado con gases de
hidrocarburos y/o inerte. Como consecuencia, se debe mantener los ojos de Buey, puertas
y portas estancas cerradas durante todo momento. No solamente durante las operaciones
de carga y descarga.
Conexión eléctrica Buque Tierra: Se relaciona con las grandes corrientes que pueden
fluir en tuberías eléctricamente conductoras y sistemas de manguera flexible entre el
buque y la tierra. Para prevenir el flujo eléctrico entre el buque y la terminal durante la
conexión o desconexión de las mangueras de tierra o brazos de carga, tanto el oficial de
cubierta así como el operador de la terminal deberán asegurarse que el largo de manguera
y el brazo metálico tengan colocadas una brida aislante.
Equipo de Respuesta contra Incendio y Contaminación: El manifold de carga debe
estar resguardado por monitores de espuma fijos y mangueras de incendio con aplicadores
portátiles de espuma. Además el manifold debe disponer de, por lo menos, 2 equipos
portátiles de polvo químico seco. El equipo y materiales para respuesta al derrame de
petróleo deben estar desplegados en la cubierta principal a popa del manifold, y a cada
banda del casillaje. Asimismo, el pañol de equipo de contingencia tiene que estar abierto.
MSDS: Hojas de Datos de Seguridad del Producto (Material Safety Data Sheets): Las
hojas de datos para la carga que se está transportando deben ser colocadas en forma
destacada al menos en el Casillaje y en el Cuarto de Control de Carga y deben ser
conocidas por todo el personal. Tener en cuenta que estas hojas son provistas por el
operador y tienen vencimiento, por lo cual deben ser reclamadas a medida que sufran
actualizaciones.
Planes de Carga: El Primer Oficial es el responsable de elaborarlo. El Capitán va a ser el
responsable de asegurar que el plan está escrito e implementado de acuerdo con la
seguridad que requiere este proceso. El plan debe ser tan flexible como las órdenes lo
permitan, ante la posibilidad de que existan cambios en la nominación de la carga y/o
puertos de descarga.
En el plan de carga se debe tener en cuenta lo siguiente:
❖ Debe ser lo suficientemente detallado para permitirle a los Oficiales y tripulantes
entenderlo y poder implementarlo.
❖ Máximos niveles de carga, considerando la expansión de la carga en cualquier etapa
del viaje
❖ Cantidad y disposición de cada búnker.
❖ Deberá identificar las válvulas y la secuencia de su operación en cada etapa.
❖ La gravedad, densidad, API, factor de corrección volumen y la temperatura al cargar y
de transporte de la carga.
❖ Características de la carga y las instrucciones de Manipuleo MSDS para crudos
especializados.
❖ Cálculo de la cantidad total a cargar en toneladas largas, toneladas y barriles o metros
cúbicos a 60ºF / 15ºC 8. Así como también indicar la distribución de la carga en los
diferentes tanques.
❖ Requerimientos de lastre.
❖ Tiempos óptimos de carga y descarga.
❖ Requerimientos de segregación y alineación de tanques y grupos.
❖ Calado y asiento, calado aéreo, UKC, esfuerzos con arrufo o quebranto estimado y
estabilidad a intervalos que aseguren que el buque se mantiene dentro de los
parámetros de diseño, y además, en cualquier etapa crítica de las operaciones de
carga / lastre que aseguren la inmersión de la hélice en todo momento.
❖ Planes de contingencia para situaciones de emergencia.
❖ Instrucciones para el remate de los tanques.
❖ Contener instrucciones para marcar y sellar las válvulas y circuitos que no serán
utilizados durante la faena, señalando las personas responsables que deben realizar
esta tarea y el encargado de verificar que esto se ha llevado a cabo conforme a lo
instruido.
❖ Finalización de la operación de carga en un tanque si las circunstancias lo permiten.
❖ Requerimientos para el lavado con crudo en el puerto de descarga.
❖ Zonas de línea de carga en la ruta y cambios en las densidades del agua en
navegación / puerto.
❖ Finalización de la carga con calados parejos y navegación con un pequeño asiento a
popa.

Certificados aplicables en buques tanques y quimiqueros

El MARPOL hace una referencia a la posesión de un Certificado Internacional de
Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos, también conocido por sus siglas en
inglés IOPP: International Oil Pollution Prevention Certificate). La vigencia de dicho
certificado nunca excederá los 5 años. Para su correcta verificación los buques deberán
someterse a una serie de inspecciones y reconocimientos para todos aquellos buques
petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 150 T, o bien, en el caso de cualquier
otro buque cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 T. La primera de las inspecciones
se realizará antes de que el buque entre en servicio o bien antes de la expedición del
certificado IOPP.

Semana 13
Fuego

Se entiende por fuego a toda reacción química violenta que desprenda llamas. Uno de
los peores accidentes que puede sufrir un buque es el incendio. El fuego crece 5 veces en
un segundo, unas 25 veces en dos segundos y 125 veces en 3 segundos; por esto mismo,
cuando ocurre un incendio se debe actuar con total rapidez y eficiencia. Hay dos formas de
combatirlo: Por sofocación (actuando sobre el oxígeno) o por enfriamiento (se disminuye el
calor).
 Sistemas de Lucha Contra Incendios (LCI)
Un buque debe estar equipado con un amplio sistema de luchas contra incendios.
Dichos sistemas son:
Sistemas fijos de gas: Existen
diversos tipos de agentes gaseosos de
gran eficacia, limpios con el medio
ambiente, y dañinos para las personas
en las concentraciones que se utilizan
para la extinción para un periodo de
exposición corto. Como principal
inconveniente esta su elevado coste, lo
que hace que la mayoría de los
armadores se decanten por el CO2
como gas extintor para los sistemas fijos.
Los siguientes sectores son los que se encuentran protegidos con sistemas fijos de gas los
siguientes espacios:
• Sala de máquinas.
• Cámaras de bombas.
• Cocina (extractores).
• Bodegas que transporten mercancías peligrosas.
• Pañol de pinturas.
• Cualquier otro espacio que determine las Administración.

Sistemas fijos de polvo químico seco: Los buques que

se encargan del trasporte productos inflamables deben ir
provistos de sistemas fijos del tipo de productos químicos
en polvo para la extinción de incendios en la parte de
cubierta correspondiente a la zona de la carga.
El sistema destinado a la zona de la carga debe estar
constituido por al menos dos equipos independientes ya
autónomos de producto químico en polvo con sus
correspondientes mandos, tuberías fijas del agente
impulsor y cañones o mangueras salvo para buques de
carga inferior a 1.000 m3 que puede llevar uno.

Sistemas fijos de espuma: En los buques

también pueden haber sistemas fijos que
utilizan de agente extintor a la espuma. Dichos
sistemas se pueden encontrar espacios de
máquinas, salas de calderas y en cubierta.
Estos espacios suelen contar también con un
sistema fijo de espuma en este caso de alta,
con una relación de expansión no superior a
1000:1 y con una capacidad de descarga, lo suficiente para llenar el mayor de los espacios
protegidos por el sistema, a razón de 1 metro por minuto.
Los sistemas fijos de espuma se conforman con un depósito de espumógeno; un
hidromezclador o dosificador que funcionara por efecto Venturi, en base a una presión y
caudal determinado; un circuito de agua de la red de C.I. (el agua de mar es perfectamente
útil para la producción de espuma, pero luego es requerido el endulzamiento de los
equipos una vez utilizados; equipos formadores de espuma (boquillas, lanzas); y válvulas
de corte, piano de distribución, válvulas antiretomo, puntos de purga manómetros, sistema
de aspiración de aire en punta de lanza.

Sistemas fijos de Agua: Dentro de los

sistemas fijos en los buques que utilizan el agua
como agente extintor, se pueden destacar:
_Sistemas automáticos de rociadores, de
detención de incendios y de alarma
contraincendios.
_Sistemas fijos de extinción de incendios por
aspersión de agua a presión y por nebulización.

Semana 14
Riesgos relacionados al transporte de petróleo
Principales procedimientos operativos
Las propiedades físico- químicas que el petróleo posee, y fundamentalmente su
inflamabilidad, suelen determinar unas condiciones de transporte elevadamente
peligrosas. La liberación de energía eléctrica, mediante descargas electrostáticas, podrían
generar un incendio u explosión de mezclas de aire e hidrocarburos inflamables.
El petrolero tiendes a ser un tipo de buque muy sucio para con el medio marino debido
al nivel de peligrosidad de la carga y a las grandes cantidades que transporta de la misma.
En puerto no suele ser fácil evitar que se vayan realicen pequeños vertidos al mar durante
las operaciones de carga y descarga.
Por otro lado, el hundimiento de un buque petrolero es de las catástrofes más grande
debido a la gran marea negra generada, la cual afecta gravemente al ecosistema marino.
Más allá de todas las labores de limpieza que puedan realizarse en un ecosistema
afectado por un vertido de crudo se requieren de varias décadas para poder recuperarse
en su totalidad. Es por esto mismo que la prevención de la seguridad marítima y la lucha
contra la contaminación condiciona el diseño de las nuevas construcciones de las
embarcaciones en general, y de los petroleros en particular, por ser buques potencialmente
de alto riesgo. Por igual sentido su manejo y procedimientos operativos, la disfunción de
los mismos o su funcionamiento anómalo está en el origen de importantes siniestros
marítimos.
Gas inerte: Es un gas o mezcla de gases en la que el contenido de oxígeno resulta ser tan
bajo que es imposible la combustión. Los hidrocarburos y sus productos no pueden arder
en aquellas atmósferas solo exista menos del 11% de oxígeno en volumen. Se considera
que el mantenimiento de los tanques de carga con un nivel máximo del 8% da el suficiente
margen de seguridad. Este gas puede ser obtenido de la combustión de una caldera, del
escape de un motor, desde un generador independiente o desde un tanque de
almacenamiento.
 El principal cometido del gas inerte es proporcionar protección contra explosiones en
los tanques al desplazar al aire de los mismos (con su contenido de 21% de oxigeno).
También suele ser utilizado para ventilar tanques de carga y/o evitar condiciones de
sobrepresión o vacío. Antes de ser distribuido a los tanques, el gas inerte tiene que ser
primeramente enfriado y purificado, ya que hay que eliminar las partículas sólidas y
corrosivas como el azufre.
En el proceso de descarga, el buque va a llegar con la planta de gas inerte revisada y
los tanques inertizados. El suministro de gas inerte se iniciaría inmediatamente antes de
comenzar la descarga con el fin de subir la presión en tanques. Se mantendrá una presión
positiva en el tanque para que en ningún momento se deje entrar aire en el mismo. Antes
de comenzar la limpieza de tanques se asegurará que el porcentaje de oxígeno sea inferior
al 5%. Las operaciones de lavado van a ser interrumpidas en el caso de que falle la planta
de gas inerte, si el porcentaje de oxígeno supera el 5%, o si la presión en el tanque es
inferior a la atmosférica. Las referencias legales sobre el Gas Inerte están en el SOLAS 74,
Cap.II-2, modificado por la Resolución MSC (99)73, el cual establece la obligación de tener
a disposición un sistema de gas inerte que sea adecuado a lo establecido en el Código de
Sistemas de Seguridad contra Incendios.
Limpieza de tanques: El sistema que solía ser utilizado en los petroleros anteriores, que
no poseían doble casco y con lastre en los tanques de carga, era el siguiente: Luego de
haber realizado la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de vuelta vacío, es
requerido el lastrado del buque. Para esto mismo se llenan algunos tanques de carga con
agua del mar, también conocido como lastre sucio. En los tanques de carga vacíos se
efectúa el lavado con agua del mar caliente. Todos los lavados de los tanques se envían al
tanque de residuos a popa, llamado tanque de decantación o slop tank. En los tanques de
lastre sucio el agua salada limpia debajo del crudo flotante es devuelta al mar y los
residuos aceitosos que quedaron en el tanque son bombeados al tanque de residuos.
Luego, se llenan con lastre los tanques que se habían lavado, lastre limpio. Toda el agua
contaminada y el crudo son mantenidos en el tanque de residuos y se da tiempo al crudo
para que se separe del agua. Después, el agua que queda debajo del petróleo es
bombeada al mar. Y ya en puerto, en la terminal de carga, el petróleo se carga encima del
petróleo del tanque de residuos.
Limpieza de tanques con crudo, COW (Crude Oil Washing): Hoy en día en las nuevas
construcciones de buques se utiliza el siguiente método: El buque parte de la terminal de
descarga estando en situación de lastre separado. En una fase determinada de la travesía
se realizará la limpieza de tanques con crudo. Las máquinas para lavado con crudo, las
cuales suelen ir fijas en el interior de los tanques de carga, deben cubrir con su acción la
totalidad del interior de los tanques. La mezcla de crudo y residuos se bombea a los
tanques de decantación que, en este caso concreto, hacen de tanques almacén de
residuos. La mezcla resultante se completa con crudo en la terminal de carga y se
descarga en la refinería. El proceso de llenar el tanque de decantación con carga y
mezclarla con los residuos es mejor conocida como Load on Top, cargar encima. La
refinería tiende a absorber sin problema la pequeña contaminación arrastrada.
Para la limpieza con crudo se requiere que el buque posea un sistema de gas inerte, que
funcione correctamente y que disponga de un manual específico: Crude Oil washing
Manual.
Los petróleos crudos originan una gran cantidad de sedimentos, que pueden constituir
hasta un 0,5% del total de la carga, formados por arcillas, fangos, láminas de óxido y arena
que, junto con las parafinas, se depositan en toda la estructura del tanque.
Este tipo de lavado tiene como ventaja la escasa contaminación del mar. Es un
método económico ya que al descargar la mayor parte de los residuos se reducen las
pérdidas. Operacionalmente más sencillo, debido a que el achique de tanques y su
apurado final se realizan mejor y en menos tiempo al no haber residuos que obstruyan las
groeras. Con respecto al Material, el equipo empleado en el viaje queda reducido. Se
mantiene la Conservación porque se disminuye la corrosión al disminuir el porcentaje de
oxígeno y el empleo de agua salada.
En la actualidad, con los buques que poseen tanques de lastre segregados, la
contaminación es prácticamente nula al eliminarse las operaciones de enjuague con agua
para lastre limpio. Las mismas solo van a ser efectuadas en casos excepcionales como
para una inspección o reparación.
El lavado de los tanques con crudo suele realizarse normalmente en la descarga, antes
del inicio de las operaciones se debe comprobar que los tanques estén inertizados y que la
concentración de oxigeno es igual o inferior al 8%.
El oficial responsable debe encargarse de supervisar el control de toda la operación:
inertización, porcentaje de oxígeno en los tanques, presión en la línea de COW, descarga,
mantener la presión positiva durante la descarga de los tanques, entre otros más, y prestar
una minuciosa vigilancia a las fugas y vertidos.

Riesgos de las cargas químicas

Riesgos a la salud: Los riesgos de salud que suelen ser más comunes en los buques
quimiqueros son: Toxicidad, Asfixia, Corrosividad.
La toxicidad de un producto químico puede darse por:
• La inhalación de vapores.
• Absorción de vapores a través de la piel.
• Ingestión.
Algunas de las cargas químicas son corrosivas para los materiales de construcción del
buque. Los líquidos corrosivos pueden tornarse inflamables y generar vapores inflamables
cuando entran en contacto con otros materiales.
Las cargas tóxicas no deben ser estibadas en tanques adyacentes a tanques que
contengan cargas comestibles, así como también deben mantenerse lejos de los espacios
de habitabilidad y de los espacios de máquinas.
Riesgos al medio ambiente: Algunas cargas químicas plantean graves riesgos para el
medio ambiente si son descargadas al mar o a la atmósfera. Los criterios referentes a la
polución del mar y el aire se encuentran en el código IBC. Las cargas representan mayor
peligro de polución no deben ser estibadas en contacto con el forro del casco del buque.
La polución marina ocasionada por los químicos puede ser producto de accidentes y
descargas intencionales al mar del cargamento, tales como:
• Colisiones y encalladuras.
• Operaciones de alijo.
• Lavado de tanques y enjuagues de líneas.
• Deslastres.
• Rebalses de tanques.
• Perdidas en las mangueras.
Semana 15
Tipos de Incendios
Clase A – Incendios Causados por Materiales Combustibles Comunes y
Corrientes (sólidos): Son aquéllos que involucran materiales sólidos compuestos por
celulosa, como ser madera, trapos, indumentaria, ropa de cama, entre otros. Es
fundamental la utilización de grandes cantidades de agua, o de agentes que contengan
una gran proporción de la misma para así poder lograr el enfriamiento en incendios
causados por material combustible común y corriente. Es de suma importancia seguir
enfriando la fuente y las zonas adyacentes durante un tiempo prudencial, y así evitar que
se vuelvan a encender los materiales que aún se encuentran a altas temperaturas.

Clase B – Incendios Causados por Líquidos de Hidrocarburos Combustibles e

Inflamables: Son los generados en la mezcla vapor-aire sobre la superficie de líquidos
inflamables y combustibles, tales como crudos, aceite lubricante, y otros hidrocarburos.
Para pode extinguir este tipo de incendios se tiende a aislar la fuente de combustible,
deteniendo así el flujo de combustible, o inhibir la salida de vapores de combustible, o bien
interrumpiendo la reacción química del proceso de combustión. La mayoría de los
materiales de esta clase tienden a quemarse con mayor intensidad, y se re-encienden con
mayor facilidad por lo que se requiere de agentes de extinción más efectivos. Los líquidos
de la Clase B generalmente se dividen en dos amplias categorías: materiales no-volátiles y
volátiles. Esta división es suficiente para asegurar que se tomen las medidas y las
precauciones adecuadas para el manipuleo de líquidos de Clase B.
La espuma de baja expansión es un agente efectivo para la extinción de la mayoría de
los incendios provocados por hidrocarburos líquidos. Debe aplicarse de manera pareja y
progresiva sobre la superficie incendiada, sin agitar ni sumergir de manera innecesaria.
Otro método efectivo, si bien de corto alcance, es el de chorros de rociado de espuma. Los
incendios de pequeñas dimensiones causados por líquidos volátiles pueden extinguirse
rápidamente con agentes químicos secos, aunque pueden volverse a encender si las
superficies calientes se encuentran en contacto con vapores inflamables. Los incendios
causados por líquidos no-volátiles que no han estado encendidos durante un largo periodo,
se pueden extinguir con niebla de agua o agua pulverizada si la totalidad de la superficie
incendiada se encuentra en un lugar accesible.

Clase C – Incendios Causados por Equipos Eléctricos: Son los que se generan por
equipos eléctricos. Suelen ser provocados por cortos circuitos, recalentamiento de los
circuitos o del equipo, por rayos, o por fuego proveniente de otras áreas. Como primera
medida es fundamental cortar la fuente de energía del equipo eléctrico. Luego se debe
utilizar un agente no conductivo, como lo puede ser el dióxido de carbono. Los químicos
secos son agentes extintores no-conductivos efectivos; sin embargo, posteriormente a su
uso resulta ser muy difícil su limpieza. En caso de que sea imposible cortar el suministro de
energía en los equipos, es de suma importancia la utilización de agentes no-conductivos
para la extinción del incendio

Clase D – Incendios Causados por Metales Combustibles: Son aquellos incendios

provocados por los metales combustibles, tales como el magnesio, el titanio, el potasio, y
el sodio. Los mismos se queman a altas temperaturas y tienden a reaccionar de forma
violenta ante el contacto con el agua, el aire y/u otros químicos. Los extintores no deben
ser multipropósito y tendrán que coincidir con el tipo de metal en cuestión; además, tienen
que poseer una identificación que indique con qué tipo de metales puede ser utilizado.
 Clase K – Aceites vegetales: Son los provocados por chimeneas, hornos, aceites,
graseras, planchas y grasas en cocinas. Para poder extinguirlos se utiliza el aceite de
potasio.

Semana 16
Prevención y Lucha contra Incendios
Prevención:
En aquellas embarcaciones donde se utilizan combustible liviano, nafta, la pérdida de
este líquido produciría gases inflamables que si se combinaran con el aire podrían generar
una mezcla realmente explosiva. La misma en presencia de una chispa entraría en una
combustión violenta, que provocaría una explosión y un posterior incendio, colocando al
navegante en una situación realmente complicada y difícil de manejar.
Las garrafas de gas generarían un efecto similar si fueran ubicados en la sentina, en
donde la más mínima pérdida puede producir resultado semejante a los ya descriptos. Por
lo que se recomienda no colocarlos en la sentina, sino sobre cubierta y bien ventiladas.

Otras recomendaciones:
Se debe verificar periódicamente que no existan filtraciones o goteras de tanques,
filtro, tuberías, así como de otros componentes del sistema de combustibles. Por lo
general, al llegar a la embarcación, si se llegara a ver vertido, se debe verificar todo el
sistema, hasta encontrar la pérdida; previamente se debe ventilar el lugar.
En aquellas embarcaciones que quedaron fondeadas por largos períodos, se debe
ventilar la misma antes de encender cualquier artefacto eléctrico o mecánico. La
ventilación es realmente importante, los gases combustibles suelen ser más pesados que
el aire, por lo que es normal que permanezcan en el fondo de la embarcación, requiriendo
un desalojamiento activo del mismo.
Cuando se cargar combustible en una embarcación, se deben evitar los derrames
hacia el exterior, para no contaminar el agua, y hacia el interior para que el derrame no
produzca ningún tipo de riesgo de explosión o incendio; en caso de que ocurra, se deberá
modificar las bocas de carga. Además, se debe verificar que los venteos de los tanques de
combustible no derramen hacia el interior de la embarcación los gases que se expulsan
durante la carga, y modificar su ubicación en caso de que si ocurriera.
Verificar que las aspiraciones, venteos, arresta llamas y el sistema de achique de
sentina funcionen correctamente y que además no tengan ningún tipo de obstrucción.
Todo el sedimento que queda en el fondo del tanque combustible debe ser extraído de
manera periódica.
Verificar que exista una correcta aislación térmica de los tubos de escape de los
motores, y que los mismos se encuentren alejados de los tanques de combustible. Tantos
en las tuberías de escape, como en sus uniones al motor suelen surgir corrosiones y/o
pérdidas por lo que se debe verificar periódicamente con el fin de evitar fuga de gases y/o
chispas.
Se debe procurar de contar con el empleo de múltiples de escape refrigerados por
agua de refrigeración.
Evitar acumulaciones de suciedad tanto en el motor como en sus accesorios, por
acumulación de elementos combustibles.
Todas las instalaciones eléctricas deben mantenerse en correctas condiciones
verificando el estado de sus conexiones. Es recomendable la utilización de fusibles
adecuados a cada línea de consumo.
La batería debe estar instalada en un lugar de buena ventilación a efectos de remover
la mezcla explosiva que se puede formar durante su carga. Además, se debe proteger las
baterías con cajas antivuelco y mantener una buena puesta a punto del motor a efectos
para así poder evitar explosiones en el carburador.
No se debe navegar sin filtros arresta llamas en los venteos.
Siempre llamar la atención sobre las precauciones que los fumadores deben tomar. El
combustible adicional que se carga es mejor almacenarlo en contenedores de plástico
pesado aprobado para líquidos inflamables.
Para no correr ningún tipo de riesgo a bordo, se debe tener una cámara de combustión
sellada que separe el sistema de combustión de la atmósfera a bordo.
Cuando se use control de alternador para puentear el regulador de voltaje al cargar la
batería, se debe prestar atención al voltímetro para evitar sobrecargas, ya que estas hacen
hervir la batería y se liberan gases explosivos.

Semana 17
Cables Marinos
Componentes:

Alambre Alma

Cordón
• Alma → 1
• Cordones → 6
• Alambres → 18
Desplazamiento: Un cable marino es desplazado cuando el 25% de los alambres de un
cordón se encuentra en malas condiciones, ya sea cortado, aplastado o deteriorado.
CT: Carga de Tracción/Trabajo: Es la carga a la cual está diseñado el cable para trabajar.
Suele ser 5 veces el SWL (Safe Work Load).
CMR: Carga Máxima de Rotura: Es la carga en la cual el cable puede sufrir deformaciones
e incluso puede llegar a romperse.
Cuando se relacionan ambos conceptos surge el FS, que es el Factor de Seguridad, el
cual es 5 veces la CT y 8 veces en cruceros.
Resistencia: Los cables marinos poseen una resistencia a la abrasión, temperatura,
aplastamiento, corrosión, oxidación, torsión y tracción.
NO de un cable marino:
• No amarrar la carga, ni sacudir o hamacar.
• No frenar bruscamente, ni acelerar bruscamente.
• No pegar tirones bruscos.
• No trabajar con vibraciones
Prolongamiento de vida útil: Para poder asegurar la vida útil de un cable se lo debe
mantener lubricado íntegramente con aceite Rocol RD 105, y realizar inspecciones
visuales del mismo.
 Semana 18
Causas de una situación de emergencia a bordo
❖ Fumar en lugares prohibidos
❖ Quedarse dormido
❖ Mala estiba y trincado de la carga
❖ Cocinas sucias con mala ventilación
❖ Mala ventilación en cuarto de bombas y cuarto de baterías
❖ Mal funcionamiento del sistema de gas inerte
❖ Cartas náuticas desactualizadas
❖ No llevar prendidas las luces de navegación de noche
❖ Mal acercamiento al hacer Bunker/Alijo/Top-off, Mala comunicación por VHF
❖ No tomar precauciones en caso de malas condiciones meteorológicas.

¿Qué se debe hacer en caso de una situación de emergencia?

Se debe actuar de forma eficaz y rápida.
Acciones inmediatas:
• Dar la alarma general.
• Accionar el equipo Voice Data Recorder (VDR).
• Iniciar el procedimiento de respuesta de emergencia.
Respuesta inicial:
• Cesar con las operaciones no esenciales.
• Realizar inspección visual.
• Sondar todos los tanques y compartimientos que posean algún contacto con el mar para
poder verificar su estado.
• Evaluar esfuerzos y posibles daños ulteriores tanto al buque como a la tripulación, tales
como inundarse o irse a pique.
• Buscar cualquier indicio de derrame de hidrocarburos.
• Convocar al equipo de Respuesta de derrames.
• Estancar tanques que se encuentren afectados.
• En caso de que sea necesario: Tirar 3 MAY DAY, nombre del buque, posición, situación
y necesidad.

Zafarranchos
Un Zafarrancho es un ejercicio que se realiza tanto a bordo como durante el
entrenamiento en tierra, el cual que puede estar supervisada por una autoridad o el
personal competente. La mayoría de estos están especializados para un evento en
particular, o de emergencia. Los zafarranchos deberían ser practicados una y otra vez para
que todos los que se encuentren a borden estén bien relacionados con cualquier situación
y entrenados lo suficiente para resolver en caso que se presente alguna emergencia de
ese tipo.
Zafarranchos a bordo de los buques mercantes
Abandono de la Nave
Cuando se oye la señal auditiva, siete explosiones cortas, una larga ráfaga, todos los
miembros de la tripulación y los pasajeros deberán dirigirse inmediatamente a sus puestos
de reunión asignados y estar en el orden de sus números en el cuadro de obligaciones. El
capitán da una orden verbal de abandonar la nave y los miembros de la tripulación entran
en el bote salvavidas de acuerdo con sus números en el cuadro de obligaciones.
De acuerdo con SOLAS cada miembro de la tripulación deberá participar en por lo
menos un abandono del buque cada mes. Los ejercicios de la tripulación deben ser
realizados dentro de las 24 horas siguientes a la salida de un puerto solo en caso que más
del 25% de la tripulación no haya participado en ningún ejercicio de abandono del buque y
lucha contra incendios a bordo de ese buque durante el mes anterior.

Simulacros de incendio
A todos los miembros de la tripulación se les asignan tareas para que puedan trabajar
en equipo. Todos los miembros de la tripulación van a ser capacitados en lucha contra
incendios, especialmente con el sistema de liberación de CO2, SCBA y los trajes de
bomberos. Se los capacitará para la utilización de las vías de evacuación de emergencia
en caso de necesidad, también se los tendrá al tanto de las políticas de la empresa con
respecto a este tipo de emergencias. Un simulacro usando todos los aparatos esenciales
de lucha contra incendios debe ser realizado de manera que la eficacia de todo el equipo
pueda ser medida y mejorada de forma sistemática.

Hombre al Agua
Este tipo de zafarrancho asegura que si surgieran estas situaciones de emergencia,
sea posible recuperar de forma segura al tripulante o pasajero en el agua. A los miembros
de la tripulación se los capacita para mantener un puesto de observación para detectar a la
persona por la borda y gritar '¡Hombre al agua!' en voz alta sobre la localización.
 El oficial de guardia en el puente quedaría informado, y empezaría a realizar las
operaciones de rescate, mejor conocidas como el Q-turn o en el número ocho de vuelta, el
giro Anderson/ Williamson/Scharnow que puede llevar a cabo para la recuperación, basada
en la posición y condiciones del hombre al agua. El aro de rescate es lanzado hacia la
víctima desde el puente.

Los derrames de petróleo / químicos

Es relevante el estar capacitado para controlar la contaminación a bordo del buque, por
lo que es de suma importancia que los miembros de la tripulación se encuentren formados
para reaccionar de manera rápida y así poder garantizar que la contaminación sea de
menor contenido. La mayor parte del aceite y la contaminación debida a sustancias
nocivas se producen por derrames de petróleo y químicos.
Los procedimientos que se encuentran en los Manuales SOPEP/SMPEP deben ser
demostrados y explicados minuciosamente a todos los miembros de la tripulación.
Es necesario una planificación estratégica para poder minimizar los efectos de ese tipo
de vertidos, como la colocación de barreras y uso de goma anti estáticas, botas, entre
otros equipos, los cuales reducen el riesgo de un peligro de incendio.

Procedimientos de entrada a los espacios confinados

Es importante que todos los miembros de la tripulación conozcan el correcto uso de
analizadores portátiles de oxígeno, detector multi-gas y exposímetros.
En primera instancia, es importante la rotación de personal, para poder asegurar el
registro de entrada y salida del personal se requiere de un personal en la entrada. En esta
La comunicación es la clave.

Inundación, colisión, conexión a tierra

Las inundaciones pueden afectar de forma íntegra la estanquidad de la nave. Las
mismas pueden ocurrir debido a fugas en las válvulas, bordo de buques mercantes
zafarranchos en puesta a tierra también puede conducir a grietas, maquinaria y
equipamiento o fallas del casco de buques en aquellas áreas como las uniones soldadas.
Una colisión puede generar daños estructurales en el buque, así como también afectar
a la estabilidad y la integridad de estanquidad de la nave. En todos los casos, los
zafarranchos se encargan de asegurar que los miembros de la tripulación estén
capacitados para poder responder de manera inmediata a esas situaciones. Más allá de
que a cada miembro de la tripulación se le es asignada una tarea, mencionada
explícitamente en el cuadro de obligaciones, es de suma importancia para asegurar que se
encuentren entrenados en tareas específicas.
En caso de que la sala de máquinas se inunde, no se debe permitir que el agua
ingrese a la maquinaria debido a que es de donde se obtiene la generación de energía
requerida para el funcionamiento del buque.

Situación de apagón (Blackout)

Los apagones vuelven a la nave sea impotente y todo a bordo encuentra afectado. Por
más que el generador de respaldo de emergencia alcance el poder a los 15 segundos de
haber ocurrido el blackout y baterías de emergencia asegurar una iluminación adecuada;
es de suma importancia la formación adecuada los miembros de la tripulación, los mismo
deben estar bien preparados para poder garantizar un buen manejo en situaciones de este
tipo.

Zafarrancho de emergencia del aparato de gobierno

El mismo debe ser llevado a cabo por lo menos una vez cada tres meses para así
poder asegurar que los procedimientos de gobierno de emergencia son practicados.
De acuerdo con el SOLAS, los oficiales deben ocuparse de la operación y el
mantenimiento del aparato de gobierno y encontrarse familiarizados con el funcionamiento
de los sistemas de gobierno instalados en el buque y los procedimientos para el paso de
un sistema a otro, es decir el sistema auxiliar.
Se debe hacer una prueba y demostración de todas las alarmas, el trabajo de unidad
repetidora de giro, el indicador del ángulo del timón, todos los enlaces, entre otros más.
Conocer el procedimiento para la dirección de emergencia específica, como se debe
accionar el solenoide para el control de bomba.

Semana 19
Cuadro de Obligaciones
COYCE o Cuadro Orgánico: Es un documento cuya función es la organización de la
tripulación y pasajeros en las distintas situaciones de emergencia que puedan surgir en el
buque, ya sea de peligro, incendio y abandono, entre otros y donde se indican las medidas
que deben ser tomadas al sonar una señal de alarma. También incluye la distribución de la
tripulación en embarcaciones de supervivencia y las señales de alarma junto con su
significado. Suele estar en lugares que son visibles como el puente de mando, la sala de
máquinas y en todas las zonas de la tripulación como comedores, pasillos, etc.

CONVENIO SOLAS: Capítulo III PARTE B

Regla 8 (pág. 254 ed. 2014) – Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de
emergencia
1. La presente regla es aplicable a todos los buques.
2. Para cada persona que vaya a bordo se proveerán instrucciones claras que habrá que
seguir en caso de emergencia. En los buques de pasaje, estas instrucciones se
formularán en el idioma o los idiomas exigidos por el Estado de abanderamiento del
buque y en inglés.
3. En lugares bien visibles de todo el buque, incluidos el puente de navegación, la cámara
de máquinas y los espacios de alojamiento de la tripulación, se fijarán cuadros de
obligaciones e instrucciones para casos de emergencia que cumplan lo prescrito en la
regla 37.
4. En los camarotes de los pasajeros se fijarán ilustraciones e instrucciones en los idiomas
apropiados, y éstas se expondrán claramente en los puestos de reunión y en otros
espacios destinados a los pasajeros, con objeto de informar a éstos sobre:
• 1 su puesto de reunión;
• 2 su comportamiento esencial en caso de emergencia;
• 3 la forma de ponerse los chalecos salvavidas.
 Regla 37 (pág. 279 ed. 2014) – Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos
de emergencia
1. En el cuadro de obligaciones se especificarán pormenores relativos al sistema de
alarma general de emergencia y de megafonía prescrito en la sección 7.2 del Código,
así como las medidas que la tripulación y los pasajeros deben tomar cuando suene esa
alarma. En el cuadro de obligaciones se especificará asimismo el modo en que se dará
la orden de abandono del buque.
2. En todos los buques de pasaje habrá procedimientos establecidos para localizar y
rescatar a los pasajeros atrapados en los camarotes.
3. En el cuadro de obligaciones se indicarán los cometidos de los diversos tripulantes,
incluidos:
• 1 el cierre de las puertas estancas, las puertas contraincendios, las válvulas, los
imbornales, los portillos, las lumbreras, los portillos de luz y otras aberturas análogas
del buque;
• 2 la colocación de equipo en las embarcaciones de supervivencia y en los demás
dispositivos de salvamento;
• 3 la preparación y la puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia;
• 4 la preparación general de los otros dispositivos de salvamento;
• 5 la reunión de los pasajeros;
• 6 el empleo del equipo de comunicaciones;
• 7 la composición de las cuadrillas de lucha contra incendios; y
• 8 los cometidos especiales asignados en relación con la utilización del equipo y de
las instalaciones contraincendios.
4. En el cuadro de obligaciones se especificará cuáles son los oficiales designados para
hacer que los dispositivos de salvamento y de lucha contra incendios se conserven en
buen estado y estén listos para su utilización inmediata.
5. En el cuadro de obligaciones se especificarán los sustitutos de las personas clave
susceptibles de quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que distintas situaciones de
emergencia pueden exigir actuaciones distintas.
6. En el cuadro de obligaciones se indicarán los diversos cometidos que se asignen a los
tripulantes en relación con los pasajeros en casos de emergencia. Estos cometidos
consistirán en:
• 1 avisar a los pasajeros;
• 2 comprobar que los pasajeros están adecuadamente abrigados y se han puesto
bien el chaleco salvavidas;
• 3 reunir a los pasajeros en los puestos de reunión;
• 4 mantener el orden en pasillos y escaleras y, en general, vigilar los movimientos de
los pasajeros; y
• 5 comprobar que se lleva una provisión de mantas a las embarcaciones de
supervivencia.
7. El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a la mar. Si una
vez preparado el cuadro de obligaciones se produce algún cambio en la tripulación que
obligue a modificarlo, el capitán lo revisará o preparará uno nuevo.
8. El formato del cuadro de obligaciones utilizado en los buques de pasaje deberá estar
aprobado.
Rol de Funciones o Tarjeta Individual
Se conoce así a la función del tripulante para
cubrir un puesto al sonar una alarma, conociendo lo
que debe hacer, qué elemento utilizar y cómo usarlo.
La persona que sea responsable del buque tiene
como obligación el entrenar a su tripulación para
cualquier tipo de emergencia para que cuando la
Autoridad Marítima lo solicite para un control y
fiscalización se encuentren correctamente entrenados,
evitando así apercibimientos, infracciones o pendientes.
La tarjeta individual es un documento que le indica al tripulante su obligación en una
situación de emergencia. Es personal e intransferible. Cada tripulante tiene como deber
obligatorio el participar de los ejercicios de zafarranchos y asegurarse de encontrarse en la
posición que su tarjeta le indique, conocer bien las instrucciones que la misma posee,
cuando se le exija debe presentarla, así como también devolverla una vez que
desembarque.

Semana 20-21-22
MS Bulk Jupiter

Características generales:
Eslora: 190 m
Botadura: 2006
Manga: 32 m
Calado: 13 m
Constructor: Mitsui Engineering &
Shipbuilding
Tripulación: 19 (16 lost, 2 dead, 1
survivor)
Puerto de registro: Bahamas

Accidente:
Fue el 2 de enero de 2015 cuando el buque Bulk Jupiter, con 19 tripulantes a bordo,
transportaba 46.400 toneladas de bauxita de Malasia a Hong Kong; se encontraba fuera de
Vietnam en la víspera de Año Nuevo en el momento en que recibe recibió un correo
electrónico de su proveedor de rutas meteorológicas destacando las condiciones climáticas
adversas esperadas en la región. Al día siguiente, la embarcación comenzó a rodar más
fuertemente a medida que el clima comenzó a deteriorarse. Eran las 0640 cuando se hizo
sonar la alarma general seguida de un anuncio del Capitán en el que se ordenaba a toda la
tripulación que se dirigiera al puente.
 Cuando el chef estaba en su camarote, sintió que el barco comenzaba a rodar,
especialmente a estribor. Salió de la
cabina y se dirigió al bote salvavidas por el
costado de babor, en ese momento el
barco estaba sin energía y se encendió la
luz de emergencia, el barco dejó de rodar y
se inclinó 45 grados hacia el costado de
estribor. Debido a la perspectiva de la lista,
el Jefe Cook no pudo llegar a la puerta de
acceso al puerto, por lo que decidió usar
las escaleras internas para ingresar a la
cubierta C, donde se encontró con el
capitán. Ordenó al jefe de cocina que lo
siguiera, y juntos abandonaron el área de alojamiento por la puerta de acceso de estribor.
No hubo otros miembros de la tripulación a bordo después de eso. Después de que los
dos hombres abandonaron la sala de estar del barco, se encontraron en una pequeña
plataforma en el lado de estribor, en una escalera exterior en la popa, con olas en ella. El
capitán usó un chaleco salvavidas y saltó al mar, seguido por el Jefe Cook, quien en ese
momento vestía un chaleco salvavidas, ninguno de ellos vestía un traje de buceo. Antes de
que el barco se hundiera, los dos hombres nadaron juntos y abandonaron el barco. A pesar
de las turbulentas olas, al mirar hacia atrás desde una distancia segura, pudieron ver que
el barco casi desaparecía bajo las olas. En 1410, el buque portacontenedores del Buen
Samaritano "Zim Asia" informó haber visto a estos dos hombres y haber creído que ambos
estaban vivos. El remolcador OLNG Muttrah comenzó a ayudar y restituyó a la tripulación a
bordo en 1556, pero solo el chef seguía con vida. Otros dos tripulantes murieron. Un total
de 9 barcos y 3 aviones ayudaron en las operaciones de búsqueda y rescate para
encontrar al resto de la tripulación. El trabajo de búsqueda y rescate continuó durante 2-3
días, pero no se encontraron más tripulantes.

Hallazgos:
El informe oficial de investigación enfatiza:
1. El capitán y la tripulación de graneles de Jupiter son competentes en operaciones de
graneles secos, y la gestión de la empresa y los procedimientos de SMS son suficientes.
Sin embargo, tres factores no lograron establecer suficiente conciencia o señales de
advertencia:
• La velocidad de conducción se reduce anormalmente
• Resultados de las pruebas requeridas
• Informes de mediodía incompletos, que deberían haber informado a la empresa sobre
el estado de la mercancía en el almacén.
2. Además, existe mucha evidencia de que se cargaron 46.400 toneladas de bauxita
en un período de 13 días, con un contenido medio de agua del 21,3%. Según las
observaciones, se perdió un total de 186,55 horas de tiempo de carga debido a la lluvia, lo
que equivale a 7 horas de tiempo de carga durante este período. La infraestructura para el
almacenamiento y transporte adecuados de bauxita en Kuantan ha aumentado la
exposición de la bauxita a estos elementos. El capitán no requirió inspección independiente
para verificar las características de la carga antes de cargarla en el barco. Como resultado
de ninguna inspección independiente, la carga se cargó sin verificar sus propiedades
físicas y contenido de humedad de acuerdo con las reglas del IMSBC o los parámetros de
la declaración de carga.
3. Las inspecciones previas e inspecciones especiales no indican fallas de integridad
estructural, por lo que la posibilidad de fallas estructurales catastróficas se considera muy
pequeña.

Lecciones aprendidas:
➢ Aunque no se puede enfatizar formalmente que la licuefacción es la causa principal
del accidente, el peligro de la carga de bauxita ha suscitado una extensa discusión. La
licuefacción de la carga sigue siendo un área clave de preocupación por la seguridad del
transporte marítimo. De 2008 a 2017, 101 personas murieron y 9 barcos se perdieron. La
licuefacción ocurre cuando las cargas a granel secas y húmedas comienzan a verse como
líquidos cuando el barco se mueve. Dichas cargas se mueven rápidamente en la cabina,
creando un efecto de superficie libre, volviendo inestable el barco y provocando el vuelco.
Después de la tragedia, el Subcomité de Transporte de Carga y Contenedores de la OMI
(CCC 2) consideró cuestiones relacionadas con el transporte de bauxita, que se incluyó en
la lista.
➢ La licuefacción ocurre cuando las cargas a granel secas y húmedas comienzan a
verse como líquidos cuando el barco se mueve. Dichas cargas se mueven rápidamente en
la cabina, creando un efecto de superficie libre, volviendo inestable el barco y provocando
el vuelco. Después de la tragedia, el Subcomité de transporte de mercancías y
contenedores de la OMI (CCC 2) examinó las cuestiones relacionadas con el transporte de
bauxita. En ese momento, la bauxita figuraba como carga del Grupo C (mercancías que no
se pueden licuar) en las "Reglas de la IMSBC". Peligro químico). Esto significa que la
bauxita tiene ciertos riesgos, pero no presenta los peligros asociados con las drogas del
grupo A y del grupo B.
➢ Sin embargo, el trabajo del Subcomité ha demostrado que la bauxita corre el riesgo
de la humedad, por lo que algunos cargamentos de bauxita deben considerarse como
carga del Grupo A. En septiembre de 2017, luego de la OMI y luego de notar que ciertos
envíos de bauxita deben ser clasificados como Grupo A, se completó el siguiente trabajo:
• Determinar el procedimiento de prueba preliminar para la bauxita LMT.
• El borrador del calendario personal para las minas de bauxita del Grupo A, cuyo nombre
de envío a granel es "BAUXITE FINES".
• Modificar los elementos del calendario personal de la bauxita del Grupo C.
➢ Antes de que la revisión planificada de las reglas de IMBSC entre en vigencia el 1
de enero de 2021, los operadores deben ser muy cuidadosos y tomar las medidas
adecuadas al agrupar y transportar bauxita, y cumplir con las condiciones de la circular.
Después de que ocurra el accidente CCC.1 / Circ.2 / Rev.1 de la OMI, se recomienda que
los operadores siempre verifiquen cuidadosamente la declaración de carga del expedidor y
la certificación del contenido de humedad, especialmente los siguientes puntos:
• Descripción de la carga;
• Cómo lo tratan las "Reglas IMSBC";
• Contenido de humedad declarado.
Semana 23
Código ISMDG
o El Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) de 1960
recomendó que todos los gobiernos contratantes adoptaran normas uniformes sobre el
transporte marítimo internacional de mercancías peligrosas para cumplir con las
disposiciones del Capítulo 7. Con respecto a las sustancias peligrosas, entendemos que
aquellas sustancias o productos que puedan generar o liberar vapor, humo, polvo, gas o
fibras durante su fabricación, manipulación, transporte, almacenamiento o uso, son
infecciosos, irritables, inflamables, Las propiedades explosivas, corrosivas, sofocantes,
tóxicas u otras peligrosas, o la cantidad o concentración de radiación ionizante que pueden
producir, pueden dañar la salud de las personas en contacto con ellas, o pueden causar
daños sustanciales a las instalaciones o al medio ambiente.
o Aproximadamente el 50% de la carga transportada por mar puede clasificarse como
peligrosa o potencialmente peligrosa, la mayoría de las cuales son perjudiciales para el
medio ambiente. El transporte marítimo se realiza de diferentes formas: graneles sólidos y
líquidos, embalajes, embalajes, recipientes a presión, gas licuado y contenedores. Por
tanto, los riesgos de manipulación y transporte de mercancías peligrosas aumentan en los
riesgos de la navegación marítima.
o La Asamblea General aprobó la resolución del Convenio SOLAS, y el reglamento
propuesto debería abarcar el embalaje, el transporte de contenedores y la estiba, con
especial atención al aislamiento de materiales incompatibles.
o Para satisfacer las necesidades cambiantes de la industria marítima, el Código
Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) ha sido objeto de amplias
revisiones. A los efectos del Código IMDG, las mercancías peligrosas se dividen en
diferentes categorías, algunas de las cuales se subdividen para definir y describir las
características y propiedades de las sustancias, materiales y artículos correspondientes a
cada categoría o categoría. Cada
categoría o departamento también
tiene regulaciones generales, las
mercancías peligrosas están
incluidas en el listado, así como sus
requisitos específicos.
o De acuerdo con el "Convenio
internacional para prevenir la
contaminación por los buques" de
1973 y su Protocolo de 1978
(MARPOL 73/78) Anexo III para
determinar las normas para
contaminantes marinos, también se
incluyen varios tipos de sustancias
peligrosas. Se determina que son dañinos para el medio ambiente marino en las
Regulaciones Peligrosas Internacionales.
 o Si existen disposiciones en las normas IMDG, el expedidor o consignatario de las
mercancías peligrosas o la autoridad competente de cada país debe clasificar y asignar
una de las nueve mercancías peligrosas. Las siguientes son estas categorías y divisiones
(el orden numérico de las categorías y divisiones no indica su grado de riesgo):

Clase 1 Explosivos
Clase 2 Gases comprimidos, licuados y/o disueltos bajo presión
Clase 3 Líquidos inflamables
Clase 4 Sólidos inflamables
Clase 5 Sustancias oxidantes y peroxidantes
Clase 6 Venenos o sustancias tóxicas y sustancias infecciosas
Clase 7 Sustancias radioactivas
Clase 8 Sustancias corrosivas
Clase 9 Sustancias peligrosas diversas (que no se pueden incluir
en las otras ocho)

o La enmienda al Capítulo VII del

Convenio SOLAS aprobada en mayo de 2002
(Enmienda No. 31/04) efectiva a partir del 1 de
enero de 2004, las reglas IMDG son
obligatorias, pero algunas partes de ellas
todavía se consideran recomendaciones. Del
mismo modo, el código "Reglamentación
internacional peligrosa" se incorporó a las
recomendaciones del Comité de Expertos de
las Naciones Unidas. Fue revisado en forma de
"Reglamentación Modelo" en diciembre de
2000, y su estructura se modificó
posteriormente. Actualmente se divide en dos
volúmenes y Un suplemento.

El Código Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) se encuentra estructurado de la

siguiente forma:
Volumen 1:
• Disposiciones generales, Definiciones y Capacitación.
• Clasificación de las Mercancías Peligrosas.
• Disposiciones relativas al embalaje/envasado y a las cisternas.
• Procedimientos relativos a las remesa.
• Construcción y ensayo de embalaje / envases, recipientes intermedios para graneles,
embalajes / envases de gran tamaño, cisternas portátiles, contenedores de gas de
elementos múltiples y vehículos cisternas para el transporte por carretera.
• Disposiciones relativas a las Operaciones de Transporte.
Volumen 2:
• Lista de Mercancías Peligrosas y excepciones relativas a las cantidades limitadas.
• Apéndice A: Lista de nombres de expedición genéricos y de designaciones
correspondientes a grupos de sustancia y objetos no especificados en otra parte.
• Apéndice B: lista de definiciones.
• Índice.
Suplemento:
• Procedimientos de intervención de emergencia para buques que transportan mercancías
peligrosas.
• Guía de primeros auxilios para uso en casos de accidentes relacionados con
mercancías peligrosas.
• Procedimientos de notificación.
• Directivas sobre la arrumazón de la carga en unidades de transporte.
• Recomendaciones sobre la utilización sin
riesgos de plaguicidas en los buques.
• Recomendaciones sobre la utilización sin
riesgos de plaguicidas en los buques
aplicables a la fumigación de las bodegas
de carga.
• Recomendaciones sobre la utilización sin
riesgos de plaguicidas en los buques
aplicables a la fumigación de las unidades
de transporte.
• Código Internacional para la seguridad del
transporte de combustible nuclear
irradiado, plutonio y desechos de alta
actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).
• Apéndice: Resoluciones y circulares mencionados en el Código IMDG y el suplemento.

Semana 24
Medidas de Seguridad para evitar incendios a bordo
PREVENCION:
Para los buques que utilizan combustible ligero (nafta) según su tipo, cualquier pérdida
de este líquido producirá gas combustible, que al mezclarse con aire producirá una mezcla
explosiva. Este arde violentamente ante la presencia de chispas, provocando una
explosión y posterior incendio, lo que pone al navegante en una situación difícil e
incontrolable. Los cilindros tendrán un efecto similar, especialmente cuando estén en el
fondo de la sentina, donde una fuga producirá resultados similares a los ya descritos.
Recuerde: los cilindros de gas embotellado no deben colocarse en la sentina. Deben estar
en cubierta y bien ventilados.
Recomendaciones:
➢ Revise regularmente los tanques de combustible, filtros, tuberías y otros
componentes del sistema de combustible para detectar fugas o fugas. Por lo general,
cuando llega al barco, si ve combustible en la sentina, verifique todo el sistema hasta
encontrarlo. Fallo; el lugar debe estar ventilado con anticipación. Antes de abrir cualquier
equipo eléctrico o mecánico en barcos que llevan mucho tiempo amarrados en el muelle,
estos deben estar ventilados, especialmente en barcos que tienen carpas protectoras que
resisten componentes además de estar encerrados. La ventilación es muy importante, el
gas combustible es más pesado que el aire, por lo que es normal mantenerlo en el fondo
del barco y requiere una evacuación activa.
➢ Al repostar el buque, evitar derramar el material al exterior para evitar la
contaminación del agua, y evitar que fluya hacia el interior, para evitar que el material
derramado provoque peligro de incendio o explosión; si esto sucede, se debe modificar el
puerto de carga. Se debe verificar que la lumbrera de escape del tanque de combustible no
desborde el gas descargado cuando se carga en el barco, si esto sucede, se debe
modificar su posición.
➢ Confirme que el puerto de succión, la ventilación, el pararrayos y el sistema de
alcantarillado de sentina estén funcionando correctamente y que no haya obstáculos. Los
depósitos que quedan en el fondo del depósito de combustible deben eliminarse
periódicamente.
➢ Evite el uso de gasolina o combustible ligero para limpiar.
➢ La ropa vieja o los remolques empapados en grasa o combustible son muy
peligrosos, especialmente en áreas cercanas a puntos de alta temperatura, como motores,
tubos de escape, hornos de cocina y luz solar. Estos pueden provocar una combustión
espontánea.
➢ Se debe verificar que el tubo de escape del motor esté debidamente aislado y que el
tubo de escape esté adecuadamente alejado del tanque de combustible. El tubo de escape
y su conexión al motor pueden corroerse y / o tener fugas, por lo que debe revisarse
periódicamente para evitar fugas de gas y / o chispas.
➢ Intente utilizar un colector de escape refrigerado por agua de refrigeración. Evite la
acumulación de polvo en el motor y sus accesorios debido a la acumulación de elementos
combustibles.
➢ Verifique el estado de la conexión eléctrica para mantener el dispositivo eléctrico en
el estado correcto. Se recomienda utilizar un fusible adecuado para cada línea de
consumo.
➢ Instale la batería en un lugar bien ventilado para eliminar la mezcla explosiva que se
pueda formar durante la carga. Utilice una caja antidumping para proteger la batería y
mantener una buena regulación de la velocidad del motor para evitar la explosión del
carburador.
➢ No navegue sin el filtro de la antorcha en la ventilación.
➢ Preste atención a las precauciones que deben tomar los fumadores al abordar un
velero o lancha motora.
➢ El combustible adicional cargado se almacena mejor en recipientes de plástico
resistentes aprobados para líquidos inflamables.
➢ En comparación con las cocinas como equipo de vigilancia, los refrigeradores y
estufas suelen ser equipos "desprotegidos". El primero tiene una llama piloto
permanentemente encendida o una bujía incandescente que se energiza continuamente.
Para evitar peligros en el barco, debe tener una cámara de combustión sellada que separe
el sistema de combustión de la atmósfera del barco.
 ➢ Cuando utilice el control del alternador para
desviar el regulador de voltaje al cargar la batería, debe
prestar atención al voltímetro para evitar la sobrecarga,
ya que esto hará que la batería hierva y libere gas
explosivo.

FUEGO A BORDO
▪ El principal método de extinción de incendios se
basa en el método de enfriar o sofocar el fuego o los
materiales combustibles.
▪ Los incendios (más precisamente, la combustión)
requieren calor y oxígeno para sobrevivir, y los
principales agentes extintores de incendios son los
secadores químicos, el dióxido de carbono y el humo
sofocante y, hasta cierto punto, los refrigerantes de
productos de combustión.
▪ En caso de incendio provocado por aceite o petróleo o sus derivados, se deben
utilizar productos extintores sobre la fuente del fuego. Los líquidos volátiles como el
tetracloruro de carbono y el clorobromometano son generalmente nocivos para la salud.
▪ Mediante el uso de refrigerantes (como agua, soda o incluso soda), la combustión
de productos como madera, colchones o mantas se puede extinguir rápidamente. Por ello,
utilizar una empacadora o un simple balde será siempre una parte fundamental del equipo
de navegación. Si el incendio ocurre en un lugar despejado, se recomienda cerrar el
espacio. El rápido agotamiento del oxígeno disponible hará que el fuego se extinga. Antes
de apagar el equipo de extinción de incendios, nunca vuelva a abrir las puertas y ventanas
que cerraron el fuego.
▪ Si hay un incendio en la cabina, apague el flujo de combustible y las rejillas de
ventilación y active el extintor de incendios fijo (si tiene un extintor de incendios a bordo).
▪ A continuación, consideramos las maniobras que se deben realizar en el barco en
caso de incendio a bordo.
▪ Detenga el barco para evitar la propagación del fuego y comience a maniobrar. Este
movimiento y la velocidad resultante chocaron con la masa de aire, lo que indudablemente
promovió el crecimiento de la llama. Detener el
barco se detendrá tanto como sea posible o al
menos reducirá la influencia del viento.
▪ Ajustar la posición del barco para que
esté a barlovento, es decir, si el fuego está en la
popa pasar de la proa al viento, y si la situación
es la contraria colocar la popa a favor del viento.
Tal procedimiento reducirá el efecto del viento,
empujará la fuente del fuego a la superficie,
reducirá la posibilidad de su extinción y el
impacto sobre la tripulación o los pasajeros.
 Recomendaciones:
Se recomiendan los siguientes pasos, aunque no necesariamente en el orden
establecido:
Informar inmediatamente el estado del incendio e indicar el incendio y la ubicación del
barco. Recuerde, si tiene la intención de dar una advertencia después de apagar el fuego
en vano, será imposible.
Si es posible, utilice agentes de extinción de incendios:
a) extintores de incendios;
b) descarga de sistemas fijos de extinción de incendios;
c) rocíe agua sobre elementos de madera o materiales combustibles similares.
Si es posible, arroje los combustibles por la borda.
Los efectos de reducir el viento son los siguientes: Maniobrar el barco hasta que se
coloque contra la fuente de fuego; o Cerrar el espacio donde se encuentra el fuego para
"asfixiarlo".
Prepárese para "abandonar el barco": Ponte y deja el chaleco salvavidas a la persona
que lo acompaña; El tercero es notificado de su situación mediante señales radiofónicas,
sonoras o visuales según lo requiera la normativa.

RECOMENDACIONES PARA EVITAR INCENDIOS EN EMBARCACIONES CON

MOTOR INTERNO A NAFTA
Cumplir con el reglamento técnico relativo a la instalación de dichos motores contenido
en el Reglamento Marítimo No. 17/72
Renuncie explícitamente al uso de tuberías de combustible que no sean de cobre o
acero. No pueden soportar la temperatura, lo que hace que las juntas goteen y permitan
que toda la nafta del tanque se derrame en el fuego cuando se quema.
Coloque la bandeja colectora de desbordamiento debajo del motor y el carburador.
Facilitan la contención de la nafta cuando se desborda y evitan que se esparza por el fondo
de la sentina.
Coloque una barrera contra incendios en la boca del carburador para evitar que las
llamas emerjan por la entrada de aire en caso de una falsa explosión.
Preste especial atención a la instalación eléctrica del circuito de arranque y el circuito
de encendido. Todas las conexiones deben realizarse de forma segura y la abrazadera del
terminal de la batería debe apretarse correctamente con una tuerca. Deseche el cable de
la bujía en buenas condiciones y compruebe si está firmemente fijado en los terminales de
la bujía, distribuidor y bobina de alto voltaje.
Nunca haga una conexión de cable volador en la batería. La chispa más pequeña es
suficiente para encender el vapor de nafta.
Tenga siempre en cuenta que el vapor de nafta es tres veces más pesado que el aire,
por lo que se deposita en el fondo de la sentina y, por lo tanto, es difícil de eliminar. Por
esta razón, no basta con levantar la tapa del motor. Se recomienda utilizar un ventilador
forzado accionado por un motor blindado. Aunque no es una instalación obligatoria, es la
forma más eficaz de eliminar los vapores explosivos de la sentina.
Tenga especial cuidado al repostar, especialmente cuando hay fugas de gasolina. Se
recomienda mantener cerrados el paso al interior del barco y la toma de aire del motor. Se
ha descubierto que el vapor de la boquilla de la manguera puede llegar al fondo de la
sentina sin tener que desbordar.
Si el motor funciona mal durante el funcionamiento, deténgalo inmediatamente. Si no
se detecta el mal funcionamiento, no intente arrancar el motor y confirme que no haya
derramamiento de gasolina de la sentina.
No se deje atrapar por el trabajo diario. Cada vez que deba arrancar el motor,
compruebe siempre el motor y no se pierda ningún detalle. Compruébalo también al
navegar. También puede detectar fallas, cables sueltos o fugas de combustible.
RECOMENDACIONES PARA EVITAR INCENDIOS
EN EMBARCACIONES CON MOTOR INTERNO DIESEL
Si el motor funciona mal durante el funcionamiento, deténgalo inmediatamente. Si no
se detecta el mal funcionamiento, no intente arrancar el motor y confirme que no haya
derramamiento de gasolina de la sentina. No se deje atrapar por el trabajo diario.
Cada vez que deba arrancar el motor, compruebe siempre el motor y no se pierda
ningún detalle. Compruébalo también al navegar.
También puede detectar fallas, cables sueltos o fugas de combustible.

Capítulo IX Solas
Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques
Este capítulo hace cumplir el Código internacional de gestión de la seguridad (Código
IGS), que estipula que el propietario del buque o cualquier otra persona responsable del
buque debe establecer un sistema de gestión de la seguridad. (la compañía").
OBJETIVOS DEL CODIGO IGS
En su preámbulo, el Código ISM reconoce el objetivo de "proporcionar normas
internacionales para la seguridad de los buques y la gestión de la prevención de la
contaminación". El Código también reconoce que el objetivo es “garantizar la seguridad en
el mar, evitar lesiones personales o la pérdida de vidas y daños al medio ambiente
(especialmente al medio marino) y a la propiedad”.
El código también indica que los objetivos de la gestión de seguridad de la empresa deben
incluir al menos lo siguiente:
• Establecer normas de seguridad en la operación del barco y el entorno de trabajo
• Tomar medidas preventivas para hacer frente a todos los riesgos indicados;
• Mejorar continuamente el conocimiento práctico de la gestión de la seguridad del
personal de tierra y de a bordo, y su preparación para hacer frente a situaciones de
emergencia que afecten la seguridad y el medio ambiente.
El sistema de gestión de la seguridad debe garantizar:
• Cumplir con las reglas y regulaciones obligatorias;
• Teniendo en cuenta los códigos aplicables, así como los lineamientos y estándares
recomendados por la organización, autoridades competentes, sociedades de
clasificación y organismos departamentales.
ESTRUCTURA DEL CODIGO IGS
Las reglas IGS constan de 16 cláusulas, que establecen principios y objetivos
generales para proporcionarles la flexibilidad necesaria para hacer posible una aplicación
exitosa y generalizada.
PARTE A DEL CODIGO IGS
La Parte A de las reglas IGS es una parte obligatoria, que describe las normas
mínimas de conformidad con el Convenio STCW y consta de los primeros doce (12)
artículos, que en conjunto constituyen la parte de "implementación":
1. General: Este artículo define algunos conceptos, como empresa y administración, y
también especifica los objetivos y aplicaciones de las directrices.
2. Principios de seguridad y protección del medio ambiente: estipula que la
empresa establecerá principios de seguridad y protección del medio ambiente con el fin de
lograr los objetivos del "Código" y asegurar que se aplique y mantenga a bordo y en tierra.
3. Responsabilidades y autoridad de la empresa: Un procedimiento para especificar
que la entidad responsable de la operación del barco no es el propietario.
4. Personal designado: La compañía designará a uno o más miembros del personal
de desembarco para supervisar la operación del barco y garantizar que los recursos y el
apoyo se proporcionen en tierra.
5. Responsabilidades y autoridad del capitán: La empresa indicará que el capitán
es responsable de tomar las decisiones necesarias sobre seguridad y prevención de la
contaminación.
6. Recursos y personal: La compañía se asegurará de que el barco sea operado por
marinos calificados y certificados, instruirá al personal nuevo, instruirá al personal del
sistema de gestión de seguridad (SGS) en un idioma que comprendan y se asegurará de
que el personal a bordo del barco pueda comunicarse de manera eficaz. SGS es un
sistema estructurado y basado en documentos que permite al personal de la empresa
implementar de forma eficaz los principios de seguridad y protección medioambiental de la
empresa.
7. Elaboración del plan de operaciones del buque: La empresa adoptará los
procedimientos de preparación aplicables al plan para las operaciones más importantes a
bordo.
8. Preparación para emergencias; la empresa desarrollará planes de ejercicio y
prácticas para hacer frente a las emergencias y determinar las posibles emergencias a
bordo para hacer frente a estas situaciones.
9. Reporte y análisis de infracciones, accidentes y eventos potencialmente
peligrosos: se incluirán algunos procedimientos para informar a la empresa de
infracciones, accidentes y situaciones potencialmente peligrosas.
10. Mantenimiento de buques y equipos: La empresa adoptará procedimientos para
asegurar que los buques se mantengan de acuerdo con la reglamentación
correspondiente, garantizará inspecciones periódicas, tomará medidas correctivas, llevará
registros de dichas actividades y adoptará procedimientos para conocer su esencia.
Equipos y sistemas técnicos que pueden provocar situaciones peligrosas.
11. Documentos: La empresa utilizará procedimientos para controlar los documentos y
datos relacionados con SMS para asegurarse de que estén actualizados, revisados y
eliminados.
12. Verificación, inspección y evaluación de la empresa: La empresa realizará una
auditoría interna para verificar si la actividad cumple con los requisitos del SMS, evaluar su
efectividad y tomar medidas para corregir los defectos observados.
PARTE B DEL CODIGO IGS
La Parte B del Código IGS es una guía recomendada, que describe las directrices para
la implementación sin obstáculos del "Convenio STCW" compuesto por el art. 13, 14, 15 y
16, esta parte está dedicada a la "certificación y verificación":
13. Certificación y verificación periódica: El buque debe ser utilizado por una
empresa que haya obtenido un DOC correspondiente al buque. La empresa es emitida por
la Administración de Seguridad Marítima del Estado del pabellón, la autoridad competente,
y se establece en nombre de la empresa o empresa. Actúa el gobierno del país / región.
Esta copia debe conservarse a bordo. La autoridad competente o su organización
reconocida emitirán un certificado llamado certificado de gestión de seguridad (CGS) al
barco, y deben verificar periódicamente si el SMS aprobado por el barco está funcionando
normalmente.
14. Certificación temporal: La autoridad competente o una organización reconocida
por ella, o previa solicitud, emitirá documentos de cumplimiento temporal para promover la
implementación inicial de este código y el certificado temporal de gestión de seguridad por
un máximo de 6 meses será responsabilidad del gobierno de otro país contratante.
15. Verificación: Se implementarán todas las directrices para la implementación del
"Código Internacional de Gestión de la Seguridad".
16. Modelo de certificado: El apéndice de esta especificación contiene varios
certificados y documentos escritos en idiomas oficiales, si el idioma no es inglés o francés,
el texto incluirá una traducción en uno de estos idiomas.

APLICACIÓN DEL CODIGO IGS

▪ Dado que se ha completado la fecha de implementación especificada en el Artículo
IX / 2 del SOLAS, el Código IGS es obligatorio para todos los buques:
▪ Desde el 1 de julio de 1998, los barcos de pasajeros incluyen barcos de pasajeros
de alta velocidad.
▪ También a partir del 1 de julio de 1998, los petroleros, quimiqueros, gaseros,
graneleros y cargueros de alta velocidad con un tonelaje bruto igual o superior a 500
toneladas.
▪ A más tardar el 1 de julio de 2002, estos buques de carga y plataformas de
perforación móviles en alta mar con un tonelaje igual o superior a 500 toneladas.
▪ Los buques nacionales utilizados con fines no comerciales no estarán sujetos a
estas reglas, como se describe en el Artículo II / 2. Las empresas que quieran realizar el
desarrollo comercial de buques deben cumplir con las disposiciones de este código. Según
las reglas del IGS, la certificación de las empresas de transporte incluye tres tipos de
certificados:
Document of Compliance (DOC): Se define como "un documento expedido a una
empresa que cumple con el código ISM", por lo que este documento acredita si los
procedimientos de organización y operación en tierra cumplen con el contenido
especificado en el código ISM, es decir, este documento acredita que la empresa cumple
con los requisitos establecidos en el código IGS. Asimismo, el capitán deberá tener una
copia a bordo para que pueda acreditar su posesión a la persona autorizada de las piezas
bajo inspección.
Safety Management Certificate (SMC): Se llama "Certificado de Gestión de
Seguridad (CGS)" en español. Se define como "un documento emitido a un buque que
acredite que la empresa y su dirección a bordo cumplen con el sistema de gestión de
seguridad aprobado". De acuerdo con lo establecido en las normas IGS, se concede
transporte Cada buque de la empresa para acreditar el cumplimiento de los procedimientos
a bordo. Solo después de que la empresa operadora del buque haya obtenido el DOC
correspondiente a este tipo de buque, se podrá emitir el certificado. Antes de la emisión del
certificado, la autoridad competente o su organización reconocida verificará si la empresa y
su personal de gestión lo cumplen. El sistema de certificación. Se ha aprobado la gestión
de seguridad.
Interim Certificate (IC): El certificado provisional (CP) emitido cuando se establece
una empresa por primera vez o cuando se agrega un nuevo tipo de barco a un documento
de cumplimiento existente tiene como objetivo promover la implementación inicial del
Código IGS. La práctica de comprar y vender barcos es muy común. En la industria
marítima.

Semana 25
Abandono de buque y Supervivencia
La supervivencia en el mar depende de tres factores: equipamiento, conocimiento y
entretenimiento. Sin ninguno de estos tres requisitos, la situación se puede salvar, pero la
situación será más complicada y se reducirán las posibilidades de éxito. Debe reconocerse
que las acciones de emergencia son respuestas basadas en consideraciones de largo
plazo.
Abandono de Buque
Abandonar el barco es una decisión difícil y peligrosa porque puede tomarse en
condiciones adversas y peligrosas. Esta es una decisión final y debemos esperar que el
barco permanezca a flote.
El factor más importante para la supervivencia en el mar depende de las medidas que
se tomen cuando se recibe una orden de abandono del barco. En caso de interrupción de
la comunicación, debe tomar la iniciativa para decidir abandonar el barco, en medio de la
noche y con mal tiempo, algunos abandonos pueden ser muy apresurados. Es necesario
prepararse física y emocionalmente, y capacitar a la tripulación para afrontar esta
desagradable situación.
¿Qué se debe hacer?
• Prepárese con anticipación.
• Detenga el barco.
• Haga una llamada de ayuda y active manualmente la radiobaliza.
• Póngase ropa de abrigo, chaleco salvavidas o traje de inmersión (si está disponible).
• Reunirnos en parejas y recolectar los materiales que queramos. Preste atención a las
mochilas personales abandonadas.
• Por la noche, todos tienen luces.
• Amarrar la cuerda de la balsa salvavidas antes de lanzarla al agua.
• Vuelva a leer las instrucciones de la balsa y comience.
• Tirar de la cuerda para que la balsa se infle automáticamente. Si el mecanismo no
funciona, debe encenderse e inflarse manualmente.
• Montar en parejas tanto como sea posible, no mojarse ni saltar, para no dañar la balsa.
Cuando todos estén a bordo, cargue los materiales y asegúrelos correctamente.
• Lleve consigo radiobalizas.
• Cortar la cuerda en el último minuto (debe haber un cuchillo en el bolsillo).
• Siéntete cómodo en el barco y busca el equilibrio para no volcar.
• Distribuya medicamentos contra el mareo por movimiento.
• Reducir y mantener seca la balsa. Usa la esponja en la balsa.
• Compruebe periódicamente la condición de llenado y la condición de la válvula del
tanque de almacenamiento de líquido.
• En la balsa, según su categoría, hay una bolsa salvavidas.
SUBIR A LA BALSA DESDE EL AGUA
• Si se ve obligado a saltar al agua, debe
ponerse de pie con las piernas y las
rodillas juntas, sujetar el chaleco y
taparse la nariz. Agrupe a todo el
personal. Es posible que la balsa se
haya volcado, debe colocarla
correctamente.
• Chaleco, viento y olas, remar una balsa
desde el agua, requiere ciertas
habilidades, fuerza física y la
cooperación de todos.
SI NO DISPONE DE BALSA, NO SE DESTRINCA O ESTÁ PINCHADA
• Salte al agua y no intente nadar. Si es necesario, espalda con espalda.
• Lleve consigo radiobalizas.
• Reúna a todos.
• Toque cualquier objeto flotante para reducir la hipotermia.
Para hacer girar la balsa, conduzca a favor del viento y sobre el cilindro de aire
comprimido. En otro lugar, la botella puede golpear la cabeza de la persona abandonada.
Tire de las correas por el fondo de la balsa mientras las otras ruedas se levantan desde
barlovento.
La supervivencia individual en el mar es la capacidad de sobrevivir: La decisión
de abandonar el barco solo debe tomarse cuando sea absolutamente necesario. Si se ve
obligado a renunciar al envío, su vida puede estar en peligro, algunos de los cuales incluso
pueden conducir a la muerte. Las principales causas de muerte son la hipotermia y el
ahogamiento.
Semana 26
Elementos individuales de salvamento
El contenido de la mochila de supervivencia personal.
Si se abandona el barco, una pequeña mochila con una carga pesada se convertirá en
nuestra herramienta más útil.
El contenido de la mochila debe ser básico y debe ser el siguiente:
• Materiales de primeros auxilios
• Cambiarse de ropa
• Cuchillo de acero inoxidable
• tetera
• comida
• linterna
• Cuerdas de diferentes longitudes
• Diferentes tamaños de bolsas de basura

Equipos y métodos de rescate: Los equipos y herramientas de rescate de cualquier

barco están diseñados para servir a todos (tripulantes y pasajeros) en el barco. Serán
cruciales ante una emergencia a bordo y la posibilidad de abandonar el barco, por lo que
debes estar familiarizado con ellos, conocer los tipos que existen y cómo funcionan
(Rodrigo de Larrucea, 2009). Estos métodos de rescate se pueden dividir en equipos
individuales y equipos colectivos.

Equipo personal: En esta sección, mencionaré y describiré cada equipo de salvamento,

cuántos equipos de salvamento deben instalarse en cada bote salvavidas y dónde deben
almacenarse. Estos equipos incluyen aros salvavidas, chalecos salvavidas, trajes de
inmersión y ayudas térmicas.

Aros salvavidas: Son equipos de salvamento, de forma circular y color visible, y

fabricados con materiales resistentes a la corrosión que tienen su propia flotabilidad.
Deben estar equipados con cintas reflectantes y coronas de salvamento, cuya longitud sea
al menos cuatro veces el diámetro exterior del anillo, unidas al anillo en cuatro puntos
equidistantes (reglamento IGS, 2015), y marcadas con letras mayúsculas que lleven la
embarcación. El nombre del barco y el puerto registrado del barco. Se distribuirán a lo
largo de las dos bandas de la eslora del barco y cerca de la popa de forma fácilmente
accesible.

En los buques, de acuerdo con la convención SOLAS, se deben proporcionar los

siguientes tipos de anillos:
❖ Al menos un anillo con cola flotante.
❖ al menos la mitad de los anillos que se llevan a bordo tienen luces de encendido
automático.
❖ Dos de los mencionados en el apartado anterior emitirán automáticamente señales de
humo, una a cada lado, y
podrán soltarse fácilmente
desde el puente.
En el caso de los buques de
pasaje, el número total de
aros salvavidas que deben
estar a bordo dependerá de la eslora del buque.

Chaleco salvavidas: Un chaleco salvavidas es un dispositivo de flotación personal

diseñado para mantener el tracto respiratorio del usuario bajo el agua, ya sea que esté
consciente o inconsciente. Deben estar ubicados en un área de fácil acceso y debidamente
señalizada, ya que si se trata de un barco de pasajeros, deben saber dónde se encuentran
la tripulación y los pasajeros. Deben tener un silbato y una luz, y la luz se volverá blanca y
destellará.
En el barco, cada miembro de la tripulación debe tener un chaleco. En los buques de
pasaje también se debe traer chalecos para bebés (si la duración del viaje es menor a 24
horas, 2.5% del total; si la duración del viaje excede las 24 horas, debe llevar un chaleco
por cada infante a bordo) y niños Chaleco (al menos el 10% del total). Si no hay un chaleco
que pese más de 140Kg en el barco, se proporcionarán accesorios para que pueda usar
un chaleco de adulto normal. Los chalecos se asignarán a las áreas donde se realizan
guardias en el barco (como puentes o salas de control de motores).

Traje de buceo y ayudas térmicas: Es una especie de chaleco salvavidas, duplica la

posibilidad de supervivencia en el agua, no deja que el agua entre en su interior, por lo que
mantendrá seco el cuerpo de la persona que lo usa, manteniendo seco el cuerpo. Calienta
y por lo tanto protege a la persona de la hipotermia y la inmersión en agua fría.
Deben ser provistos, no se necesitan chalecos salvavidas porque tienen sus propios
flotadores, luces y pito. El barco debe estar equipado con trajes de inmersión o trajes de
inmersión para cada persona a cargo de los botes de rescate y personal a cargo de los
sistemas de evacuación marítima. Además, en el caso de los buques de pasaje, el
"Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar" (capítulo 3) estipula que,
excepto en condiciones de clima cálido, cada bote salvavidas debe estar equipado con
chalecos salvavidas de inmersión para poder instalar al menos tres chalecos salvavidas.

Semana 27
Stella Banner

La Armada de Brasil ordenó el

hundimiento del VLOC "Starlight Flag"

El brasileño Marinha ordenó el

hundimiento del VLOC "Star Flag" (OMI
9726803). El barco ha estado varado desde
febrero debido a daños en la proa y se
hundió en aguas profundas en Brasil. Tras
analizar los informes de las empresas de
rescate holandesas Ardent Global y Smit
Salvage, la empresa armadora Polaris Shipping estuvo de acuerdo. El hundimiento
deliberado ocurrió el viernes pasado, a unos 150 kilómetros de Maranhão.
 Para completar esta etapa, se debe eliminar el residuo aceitoso que queda en el barco
desde la recongelación. Según maritime digital
gcaptain.com, es necesario descargar
aproximadamente 145.000 toneladas métricas
de mineral de hierro y 3.800 toneladas de
combustible de la cabina, lo que puede
compensar el inventario del barco. Con la
ayuda de varios remolcadores, el barco fue
remolcado a un área más profunda a unas 100
millas de la costa de Maranhão y finalmente se
hundió.

El barco de 300.660 TPM ha sido sumergido por restos de mineral de hierro, y las
autoridades no creen que esto represente una amenaza para el medio marino. Después de
tres meses de varada deliberadamente para evitar que se hundiera, fue remodelada a
principios de junio y, desde el 24 de febrero del año pasado, tocó fondo a unos 100
kilómetros de la costa de St. Louis cuando viajaba desde Punta. Trae Madeira a China.

La capacidad de mineral del barco "Stella Banner" (OMI 9726803) marcado en las Islas
Marshall es de 300.000 toneladas, lo que equivale al VLOC más grande en uso en la
actualidad. Es propiedad de Polaris de Corea del Sur y tiene licencia del gigante minero
brasileño Vale para exportar mineral de hierro para la industria china.

Semana 28
Riesgos post abandono
Ahogamiento
Diferentes autores han señalado que cada año se producen unos 200.000 naufragios,
de los cuales 150.000 mueren ahogados, y 50.000 supervivientes dependen de los
métodos de rescate durante horas o días para sobrevivir. Las muertes por ahogamiento se
produjeron principalmente durante el naufragio. Ciertos factores están a su favor: el estado
del océano y su temperatura. El chaleco disponible es insuficiente. El mismo diseño es
insuficiente, el peso de la ropa que llevan los abandonados

Hipotermia
El cuerpo humano pierde su temperatura por radiación, conducción, evaporación y
convección. Todos estos factores confluyen especialmente en el océano. Si nos
sumergimos en él, se agravará esta situación. En este caso, la pérdida de calor es mayor
que la del cuerpo humano capacidad. Su producción conduce a la hipotermia, que a su vez
conduce a la pérdida del conocimiento y la muerte. El tiempo de supervivencia de la
persona abandonada depende de la ropa que use, la temperatura del agua, la condición
física, el nivel de fatiga, etc. Se puede estimar que el tiempo de supervivencia es de unas
12 horas sin protección y en agua con una temperatura de 15 a 20 grados centígrados. Si
la temperatura del agua es de 10 A 15 grados, el tiempo de supervivencia se reducirá a 6
horas.
 Por lo tanto, minimice estar en el agua. Antes de lanzarse al mar, se recomienda llevar
la mayor cantidad de ropa posible y evitar las prendas pesadas, ya que estas prendas
retrasarán la pérdida de calor. No nade sin un propósito específico y manténgase a flote
tanto como sea posible para evitar desperdiciar energía o calor. Es conveniente formar un
grupo con otros supervivientes, y utilizar el silbato que lleva el chaleco salvavidas para
facilitar nuestro posicionamiento. En los viajes por mar, es mejor usar trajes de inmersión,
incluidos los trajes de neopreno que se usan en los trajes de buceo. Los trajes de buceo
secos son el elemento más importante para sobrevivir en el agua sin peligro de hipotermia.

Deshdratación
La deshidratación es progresiva y reversible. La pérdida de agua en el cuerpo se llama
deshidratación. Se produce por la transpiración a través de la piel, la orina y la humedad en
el aliento. El impacto de la falta de agua en los humanos o la deshidratación puede causar
sed y causar la muerte. Una persona puede tolerar razonablemente la falta de agua
durante seis días, pero a la inversa, si no hay comida, puede soportar treinta días o más.
Resulta que puedes vivir una vida perfecta bebiendo solo medio litro de agua todos los
días, dividido en cuatro porciones.
Si es necesario, beba tres cuartas partes o más, pero solo si hay suficiente agua de
lluvia. Por el contrario, cuando solo tienes un cuarto de litro de agua al día, úsalo con
precaución, en realidad puede hidratar tus labios. Si falta agua potable, las aves de corral y
el pescado deben consumirse de forma limitada. No beba agua de mar ni la use para
mojarse los labios porque puede causar náuseas, diarrea, afectar negativamente a algunas
personas y causar trastornos mentales en grandes cantidades.
El agua de mar no debe mezclarse con agua potable para aumentar el suministro de
esta última. Puede ingerir el líquido obtenido exprimiendo el pescado en una bolsa de
plástico, sobre una toalla o masticando carne, pero solo puede tragar jugo similar a los
mejillones o las ostras.

Hambruna
La comida no es tan importante como el agua. Un hombre puede sobrevivir en el agua
durante varias semanas sin comer. Sin embargo, cuanto más comida coma, mayores
serán las probabilidades; por lo tanto, calcule previamente las raciones de emergencia y
aprenda la mejor manera de distribuir y usar las raciones de emergencia. Distribuya
alimentos y agua con regularidad. Si no tiene reloj, las raciones se distribuirán al
amanecer, al mediodía y al atardecer. Se debe mantener una vigilancia estricta y
permanente de alimentos y agua. Si puedes pescar, no morirás de hambre ni de sed. El
pescado extraído de alta mar se puede comer cocido o crudo, es sano y nutritivo.

Quemaduras.
Para protegerse del viento frío, la lluvia, la espuma o el sol en áreas tropicales, levante
una lona u otro material, o cubra el toldo con lo que encuentre. No se quite demasiada
ropa: incluso con tiempo nublado, puede prevenir las quemaduras solares. La experiencia
de un hombre que permaneció en una balsa durante varias semanas hasta que finalmente
fue rescatado muestra que, en los trópicos, la capacidad de prepararse sistemáticamente
para resistir los rayos del sol antes de que ocurra una emergencia puede reducir la
exposición, la natación, una gran forma y la vida real. Seguro. Una epidermis quemada por
el sol ayuda mucho, pero debes usar ropa durante el día para protegerte del resplandor del
sol y por la noche para prevenir el frío.
Puede proteger sus ojos del reflejo de la luz solar en el agua, mejorando así ciertos
tipos de gafas o protectores ranurados. Cuando se ve de frente, una tela atada a la nariz
ocultará el horizonte y reducirá el deslumbramiento. Remojar en agua de vez en cuando,
usar una camisa o camiseta y cubrirse la cabeza reducirá los efectos de la luz solar.

Neutralización los riesgos post abandono

❖ La hipotermia debe combatir con trajes de inmersión, ayudas térmicas y técnicas de
agrupamiento. Ahogamiento y lucha con chalecos salvavidas.
❖ 24 horas después del accidente, beber ½ litro de agua todos los días para la
deshidratación. No ingiera agua salada, diluya primero. Recoge el agua de lluvia. Lucha
contra el hambre con barritas proteicas.
❖ Las quemaduras se curan con ungüento (platsul, plancutan) y vendajes.

Posición aconsejable para evitar la pérdida de temperatura corporal en el agua

En la posición del feto, las rodillas se extienden hasta el pecho y la cabeza se extiende
hacia el agua Existen técnicas de agrupamiento para mantener el cuerpo humano caliente.

Semana 29
Comunicación en el mar
EPIRB (Radiobaliza de Localización)
EPIRB es una baliza de radio, que transmite señales en ciertas frecuencias
para que su posición pueda ser determinada por sistemas de radiogoniometría
por satélite. Tiene como objetivo facilitar las misiones de búsqueda y rescate
en emergencias marítimas. Su nombre proviene de "radiobaliza indicadora de
ubicación de emergencia", es decir, "radiobaliza indicadora de ubicación de
emergencia".
Este dispositivo de flotabilidad dispone de energía eléctrica propia, que
puede activarse manualmente o por contacto con el agua de mar. No puede
sustituir al equipo de radioteléfono VHF o BLU del barco. Sin embargo, por
sus características, está diseñado para ser utilizado después de un
incidente. "Mayday" envía efectivo.
Su uso en embarcaciones marinas o de alta mar es razonable,
mientras que en embarcaciones de ultramar, su uso está regulado.
Hay dos tipos de EPIRB aprobados para embarcaciones deportivas. El
modelo más simple se ejecuta en frecuencias aeronáuticas de 121,5 y 243 MHz,
mientras que el modelo más complejo se ejecuta en una frecuencia de 406,025 MHz,
más 121,5 MHz.
La ventaja de los dispositivos con una frecuencia de 406 MHz es que contienen
un código de identificación de contenedor que debe ser reconocido. Después de la
activación, el centro coordinador de salvamento puede determinar el nombre y las
características de la embarcación.
 La normativa sobre su uso determina que la EPIRB debe almacenarse en un lugar de
fácil acceso a bordo, pero al mismo tiempo debe evitarse cualquier tipo de interferencia o
riesgo de activación involuntaria. Tampoco debe estar cerca de dispositivos que
generen campos magnéticos (como antenas o parlantes), porque sus imanes
pueden activarlo.
Se recomienda envolver la EPIRB con dos capas de papel de aluminio
cuando el barco esté anclado en el puerto o cuando el equipo se envíe para
reparación o mantenimiento. El papel de aluminio atenúa las frecuencias de
radio y evita falsas alarmas si el dispositivo se enciende accidentalmente.
Por ejemplo, en la última reunión de la Organización Marítima
Internacional (OMI), el Buró Hidrográfico Británico mencionó la cantidad de
falsas alarmas generadas en el Mar del Norte y aguas británicas debido a la
activación involuntaria de EPIRB. , Y todas las complicaciones derivadas de
ello. La misión de búsqueda y rescate la realiza un helicóptero, por lo que el
helicóptero debe salir del área de patrulla designada, y el área está sin
vigilancia.
SART (Transpondedor de Radar)
AIS SART (Transmisor de búsqueda y rescate) es una radiobaliza diseñada para ser
utilizada en situaciones de emergencia durante la navegación. Después de la activación, lo
que hará AIS SART es usar AIS para transmitir su ubicación GPS en un mensaje SART
especial. El mensaje fue reconocido como un mensaje de emergencia por el equipo de
visualización AIS utilizado por algunos barcos y estaciones marítimas en tierra y generó
una alarma. AIS SART se puede utilizar para localizar balsas salvavidas o botes salvavidas
en situaciones de emergencia. Hay dos versiones, una para la navegación (SART) y la otra
para la navegación (PLB), pero el tamaño y el alcance son diferentes. Estos dispositivos
utilizan el protocolo de acceso RATDMA para transmitir hasta 2W.
AIS SART, que está cerca de la costa y tiene una salida limitada de 2W, generalmente
tiene un alcance máximo de 5-6 NM. Por el contrario, los dispositivos PLB suelen tener un
alcance de 2-3 NM. Digital Yacht solo produce el AIS SART aprobado, llamado S1000, que
se puede conectar a un chaleco salvavidas para su uso en barcos. Este tipo de AIS SART
es popular debido a su tamaño compacto, pero es un dispositivo para uso individual de
cada navegante y tiene un alcance limitado. La OMI aprobó un SART dedicado (como el
S1000) para reemplazar el radar SART tradicional y tiene las ventajas de identificación,
reducción de costos y extensión de la vida útil de la batería. ¡Este es un juego de
herramientas esencial!
En caso de emergencia, se activará el S1000 y la posición se enviará con precisión a
todos los barcos equipados con AIS en un radio de 5 a 6 millas náuticas.

Handy GMDSS (VHF, BLU): Llamadas:

VHF:
La radio VHF es el sistema de comunicación por radio estándar en la flota de
entretenimiento. Comparado con otras frecuencias (OC y OM), su rango es relativamente
corto y depende de las condiciones de propagación en la atmósfera. Cuando las olas
viajan en línea recta, cualquier obstáculo las detendrá.
 El canal 16 de VHF está reservado para llamadas de seguridad y socorro. Nunca lo
use para hablar.
En GMDSS, VHF utiliza llamada selectiva digital (DSC) en el canal 70. Este es un
sistema automatizado para transmitir llamadas de socorro para garantizar que el servicio
de rescate marítimo reciba llamadas de socorro (si están dentro del rango de VHF digital,
40/50 millas) y otros barcos cercanos.
El mayor beneficio de buscar ayuda con LSD es que solo necesita presionar un botón.
Todos los miembros de la tripulación deben poder utilizar VHF y llamada selectiva
digital (LSD).

Comunicaciones de socorro
Los procedimientos y normas que se describen a continuación son obligatorios en los
servicios móviles marítimos y están destinados a permitir el intercambio de mensajes entre
estaciones y la capacidad de recibir mensajes peligrosos de forma eficaz.
La frecuencia de los servicios de llamada y socorro en el teléfono es en VHF 156,8
Mhz (canal 16) y 2.182 Khz en Onda Media. En la llamada selectiva digital (LSD), utilizan
VHF 156,525 Mhz (canal 70) y onda media 2,187,5 Khz como frecuencias.
Excepto en situaciones de socorro, el tiempo de comunicación en el canal de socorro
debe limitarse al tiempo más breve necesario para establecer contacto y acordar el canal
de trabajo, y no debe exceder un minuto.
Se prohíbe cualquier emisión que pueda causar interferencia dañina a las
comunicaciones de socorro, alarma, emergencia o seguridad, especialmente:
• Transmisión inútil
• Transmisión de señal incorrecta o engañosa
• Transmisión de señales y correspondencia redundante
• Transmisión de señales sin identificación

Mensajes a emitir por radiotelefonía

Existen tres niveles de mensajes de socorro, dependiendo de la gravedad de la situación:
1. º Peligro: MAYDAY lo repitió tres veces y lo pronunció como "MEDÉ" para advertirnos
de un peligro grave e inminente.
Normas de uso:
• Solo debe usarse cuando se necesita ayuda inmediata.
• Para su transmisión, utilice la frecuencia de 2.182 Khz y / o VHF del canal 16.
• Debes hablar clara y lentamente, y pronunciar los números y las letras una a una.
• Si hay un problema de idioma, se debe utilizar la especificación de señal
internacional.
Las estaciones costeras de la Oficina Marítima de Telefónica y el Centro de Rescate
están escuchando las 24 horas del año. Sin embargo, si escuchamos una llamada de
socorro en el barco y confirmamos que no hay respuesta, usaremos la radio para realizar
una llamada de socorro al posible destinatario que está escuchando, y luego nos
dirigiremos al área de llamadas.
Contenido del mensaje:
 • Nombre del buque.
• Ubicación (coordenadas o acimut y distancia).
• El motivo de la llamada de ayuda.
La llamada de socorro MAYDAY tiene reglas que los usuarios de cruceros deben
comprender:
• SILENCE MAYDAY: el barco (o la estación receptora) puede silenciar todos los barcos
que transmiten en esta frecuencia.
• SILENCE FINI: indica el final del silencio.
• PRUDENCE: Permitir que el tráfico se recupere, pero de forma restringida.
• MAYDAY RELÉ: Una señal utilizada por una estación que sabe que el barco está en
peligro pero no puede transmitir, o necesita ayuda pero no puede venir a ayudarlo, no
escuchó la confirmación de recepción de la tercera estación.
2. ° Urgencia: "PAN-PAN": Aunque no existe un peligro grave o inmediato, también se
utiliza para transmitir mensajes de emergencia relacionados con la seguridad de los barcos
o personas.
Tienen prioridad sobre todas las comunicaciones (excepto las comunicaciones peligrosas).
3. ° Seguridad: "SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ": se utiliza para transmitir
información relacionada con la seguridad de la navegación o avisos meteorológicos
importantes.
Utilice los siguientes mensajes de forma adecuada:
• Debe establecerse claramente que estos códigos deben usarse correctamente para
ayudar a adaptarse a la situación.
• Por ejemplo, si falla nuestro motor, no podremos navegar por falta de viento, etc.
Queremos la ayuda adecuada y debemos enviar mensajes "urgentes", no mensajes
"peligrosos".

Semana 30
Embarcaciones salvavidas
Diferentes tipos y características generales de aros salvavidas
➢ Los botes salvavidas generalmente se construyen de acuerdo con un diseño
conocido como ballenero o doble proa, en otras palabras, hechos con una popa y una proa
afilada o líneas aproximadamente iguales. Una de las ventajas de los barcos construidos
con este diseño es que son muy navegables y fáciles de controlar, por lo que cabe
destacar su talento en todos los servicios. El diseño y los materiales (madera, metal o
plásticos reforzados) utilizados para su construcción deben garantizar un francobordo
fuerte, estable y suficiente para lograr su uso previsto.
➢ No tienen cobertura. Los costados deben ser rígidos y para ser considerados botes
salvavidas, deben tener flotadores internos (cámaras de aire o cajas estancas) para
asegurar la flotabilidad incluso en determinadas situaciones de emergencia. El fondo del
barco estará cubierto con una valla de madera móvil, cuyo propósito es distribuir la energía
a la mayor cantidad posible de tableros de números en el fondo del barco, al tiempo que
proporciona una buena plataforma para la tripulación. Los bancos se colocan en posición
horizontal (babor), y desde el punto de vista de la resistencia estructural, funcionan como
bañera. Además de los bancos horizontales, también cuentan con bancos longitudinales,
que se extienden por el costado del barco a lo largo de la curvatura de un tramo horizontal
correspondiente al lugar donde se ubican.

COMPLEMENTOS QUE HACEN QUE LA EMBARCACION PUEDA SER

CONSIDERADA SALVAVIDAS
➢ El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar establece
normas básicas para la construcción y equipamiento de los botes salvavidas, y determina
que se considera que dichos buques deben contar con los medios necesarios para dotarlos
de reservas de flotabilidad de esta
manera. Estaba completamente
sumergido y navegado libremente con
toda la tripulación legalmente permitida
y el barco a bordo, y continuó flotando.
Esta reserva de flotabilidad se consigue
mediante la instalación de una llamada
"caja de aire" estanca, que se coloca
debajo de la mesa longitudinal. Por
razones de seguridad, el volumen total
del contenedor seguirá aumentando,
pero su volumen adicional no será inferior a una décima parte del volumen interno del
buque.
➢ Estos tanques de agua o cajas son extraíbles, y el almacenamiento adecuado debe
ser motivo de gran preocupación para la persona responsable del puesto. Debido a que
son metales, inevitablemente se dañarán por la oxidación, por lo que deben ejecutarse y
probarse con frecuencia para demostrar sus características de "flotación".
➢ Para verificar su estanqueidad, cuentan con los componentes necesarios para
conectar una pequeña manguera de goma para inyectar aire bajo la presión de una bomba
manual. La permanencia de una determinada presión en el manómetro debe mantenerse
en un nivel de 1 libra por pulgada cuadrada (0.0703 Kg./cm), lo que indica que no tiene
fugas y por lo tanto es estanco. Una vez que se haya inspeccionado cuidadosamente la
caja y se haya eliminado todo el óxido, se realizará esta acción.
➢ Si no hay manómetro, el problema de la investigación se puede resolver "pintando"
gradualmente la superficie de la caja con agua y jabón. Donde hay una "fuga", aparecerán
pequeños globos clásicos. Otra forma de hacer lo mismo es sumergir la caja en un
recipiente con agua y observar si se generan burbujas. La falta de una bomba adecuada
para inyectar aire se solucionó exponiendo la caja a la luz solar. Si la caja no tiene fugas,
calentarla y el aire del interior hará que se expanda según sea necesario y aumente la
presión.
➢ La convención permite que las cajas de aire impermeables se llenen con materiales
flotantes (plásticos) que no sean corroídos por el petróleo o sus derivados. En el bote
salvavidas de plástico reforzado, la caja de vuelo (en este caso debería llamarse más
"cámara de flotación") se forma como un todo con el casco y está completamente llena de
bloques de espuma.
NUMERO DE PERSONAS QUE PUEDEN TRIPULAR UNA EMBARCACION
SALVAVIDAS
➢ El número de personas autorizadas para transportar un bote salvavidas es función
del volumen interno disponible. El texto de la Convención Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar estipula el procedimiento para calcular el volumen
mencionado sobre la base de no permitir el uso
de botes salvavidas o botes salvavidas (artículo
6 de la Convención de 1914). La eslora no
supera los 7,30 metros (en algunos casos,
limitado por el tamaño del barco, se puede
utilizar un bote salvavidas o un bote salvavidas
no inferior a 4,90 metros).
➢ Para el peso total del buque, incluido el
equipo y el personal, no se autoriza un peso superior a 20 300 kg. Una vez que se calcula
el volumen utilizable del barco, por defecto, el cociente entero entre ese volumen (en
metros cúbicos) y el divisor dependiente de la eslora dará el número teórico de personas
transportables. Mencionado en el artículo 7 del Convenio de 1974.
▪ Para longitudes de 7,30 mo más: 0,283
▪ Para una longitud igual a 4,90 m: 0,396
▪ Para la eslora comprendida entre 4,90 my 7,30 m, el resultado de la interpolación
entre 0,283 y 0,396. Según este método, una vez determinado, se certifica y prueba el
número de personas (adultos) que debe poder transportar el barco, incluso a bordo
Equipado con dichos números, cada número debe colocarse correctamente en su chaleco
salvavidas.
➢ Todos ellos deben tener asiento, lo que no obstaculiza el uso de los remos o
equipos de propulsión que proporciona el barco. Si no sucede, disminuirá. La cantidad de
personas que cumplen con sus requisitos anteriores. El número de resultado es el número
que pasó el bote salvavidas.

INSCRIPCIONES QUE DEBEN EXHIBIR LAS EMBARCACIONES SALVAVIDAS

➢ Cada bote salvavidas y bote salvavidas equipado en el barco debe estar pintado con
la siguiente leyenda resaltada en ambos tachuelas y resaltar los caracteres prominentes:
a) Número de envío
b) Puerto de registro del barco
c) La cantidad de personas que pueden abordar o ingresar al agua
d) Nombre del buque
e) El volumen interno del barco
f) La señal de radio única del barco.

NUMERACION DE LOS BOTES Y LANCHAS

SALVAVIDAS
➢ Numerados por banda de frecuencia de
proa a popa, manteniendo los números impares
en el lado de estribor y los números pares en el
lado de babor. Si necesita instalar tanques
apilados, ambos tanques tienen el mismo número y la letra A se agrega al número inferior;
por ejemplo, los barcos No. 5 y 5 A.

Semana 31
Balsas Salvavidas
La ley exige que todos los cruceros a los que se permite navegar a 12 millas de la
costa lleven balsas salvavidas. Cada programa de navegación tiene un tipo de balsa, que
es función de la distancia a la costa por la
que navegamos, y cada tipo contiene
diferentes equipos. Según la normativa
española, no es necesario traer balsa
salvavidas hasta a 12 millas de la costa,
de 20 a 60 millas de distancia, debe estar
certificada ISO 9650 y equipada con
paquete SOLAS B (sin agua ni comida).
A partir de las 60 millas, es necesario
obtener la certificación SOLAS A (doble fuegos artificiales, factores de supervivencia, agua
y comida).
Las balsas de cuatro plazas no necesitan estar certificadas porque están diseñadas
para navegar dentro de las 12 millas, por lo que abordan voluntariamente. En cuatro
lugares, deben haber sido aprobados para la categoría de navegación correspondiente.
Revisión de las balsas
Una revisión normal se puede completar en unas pocas horas. Por ejemplo, el precio de
aproximadamente 6 plazas zona 2 y zona 3 (sin repuestos ni IVA) es de unos 170 euros. El
precio varía según el tipo, capacidad y modificación de la balsa. En la inspección anual, la
bombona de gas no se enciende -se pesa, y si el peso alcanza el peso requerido y no se
pierde, está bien- pero la balsa se infla con un compresor, por lo que el costo es menor a
cada cinco La inspección anual consiste en encender el cilindro y volver a inflarlo, lo que se
denomina "prueba de inflado". La fecha de la prueba de inflación está estampada en él.
En la llamada prueba de presión de inflado, el flotador se infla durante dos horas. La
presión se puede estabilizar en la primera hora y la pérdida se puede verificar midiendo la
presión en la segunda hora. La diferencia entre una medida y otra no puede superar el 5%,
aunque varía según el fabricante. Los cambios en la versión normal son materiales que
han caducado, o el período de vigencia en la bolsa estanca dentro de la balsa es menor a
un año.
La bolsa de plástico de vacío que envuelve la balsa también debe reemplazarse en un
recipiente suave, que se sella con calor durante cada inspección para garantizar su
estanqueidad. La función de la bolsa es proteger la balsa y hacerla más compacta al vacío
para que quepa en el contenedor y ocupe un espacio mínimo.

Control de averías
La prueba de la balsa en el taller de la agencia de inspección oficial correspondiente
incluye múltiples etapas, dependiendo de la época y antigüedad de la balsa.
 Prueba de presión (retención de aire): prueba el inflado y la presión del flotador.
Pesaje de cilindros. Por año.
Prueba de inflado de cilindros (prueba de inflado de gas): Prueba de inflado de
cilindros de balsa. Cada cinco años.
Prueba de sobrepresión: Tape la válvula de sobrepresión e infle el flotador al doble
de la presión de trabajo durante cinco minutos. Busque grietas o fugas. La prueba es
auditiva y visual. Cada año después de diez años de vida en balsa.
Prueba de suelo: Camine por el suelo de la balsa, coloque un peso de 70 kg, y
compruebe si el suelo se cae. Cada año después de diez años de vida en balsa.

Si hay que usar la balsa, se debe tener en cuenta

Contenedor: Puede ser rígido o lona. No hay otra diferencia excepto que afectará la
protección y la conveniencia del almacenamiento. La elección generalmente se basa en el
espacio disponible en el barco.
Boza de disparo: Está hecho de cinta plana, generalmente de unos 14 metros de largo,
dos de las cuales sobresalen. Debe fijarse sobre la plataforma antideslizante antes de
lanzarlo a la superficie, a sotavento o en popa. No hacerlo significa perder la balsa.
Cuando la balsa esté en el barco, no tire del pintor: la cinta se extenderá por toda la
longitud cuando se lance. En envases rígidos, no es necesario cortar la correa de sujeción
de la tapa antes de iniciar la tapa. Se romperán automáticamente cuando se expandan.
Disparo: Después de sumergir el recipiente en el agua, solo es necesario quitarlo de la
mano del pintor y luego tirar de él con fuerza. El percutor perfora la membrana del cilindro y
la balsa se infla automáticamente en menos de un minuto.
Acercamiento: Una vez inflada la balsa, cargaremos al pintor hasta que se acerque al
costado de la balsa.
Liberar la balsa: Dejaremos el barco después de que todos los miembros de la
tripulación hayan abordado el barco. En el exterior del flotador, encontraremos una fund a
con un cuchillo sin filo. Lo quitamos para cortar el pintor.

Semana 32
Pañol
En navegación, el Pañol es cualquier camarote o camarote construido en la proa y
proa del camarote y en la cubierta del barco para proteger los almacenes y artículos.
Descripción: La bodega está dividida casi en toda su extensión y separada por una
plataforma de orificio a cierta distancia por debajo de la primera cubierta; los mamparos y
tablones de las tiendas de panadería y pólvora y los cables a popa y proa; todos estos
grandes La partición o partición del barco está destinada a tener un objeto con su nombre;
sin embargo, debido a que el barco y su tripulación tienen un sinfín de elementos durante
la batalla, la caseta de cubierta se dividirá en varios tipos en cubierta, es decir, el llamado
cuarto de almacenamiento, en cubierta. Dentro del número y rango permitidos, y necesita
el número y tamaño del efecto. Artículos que deben guardarse en él.
Todas estas pequeñas distribuciones independientes y bien cerradas se asignan a los
diversos operadores principales del barco como buques para sus transacciones, mientras
que otras distribuciones están protegidas de otras influencias.
 La distribución y disposición de los distintos trasteros viene determinada por las
ventajas, y los constructores deben tener en cuenta sus ventajas para afrontarlas.
Tipos:
Cada persona adopta la denominación correspondiente al tipo que contiene, o la
denominación correspondiente al marino o persona bajo su jurisdicción, por ejemplo:
• Pañol del pan.
• Pañol de velas (Cuartel)
• Pañol de jarcia
• Pañol del contramaestre
• Pañol del condestable

Integridad Estanca del buque

La integridad estanca de un buque debe entenderse como el mantenimiento de todas
las partes del buque diseñadas para evitar el paso del agua. Ciertas fallas que pueden ser
causadas por colisiones, varamientos, tormentas, actos de guerra o negligencia del
personal pueden reducir la estanqueidad que pueda tener el barco.

Subdivisión estanca del buque:

El barco está subdividido por cubierta, plataforma, mamparo y cubierta entre cubierta.
Estos componentes deben cumplir con todos los requisitos que se deben cumplir para
obtener un buen sellado.
Tanto el mamparo transversal como el mamparo longitudinal son elementos
estructurales del buque y juegan un papel muy importante en su compartimentado estanco.
Estos originales mamparos verticales y horizontales han realizado la función de
subdivisión, por lo que estos espacios se pueden utilizar y también se pueden separar los
almacenes, almacenes, salas pequeñas y otros compartimentos.
INTEGRIDAD ESTANCA DE LA SUBDIVISION DEL CASCO:
Desempeña un papel beneficioso, y dado que puede considerarse que el casco está
dividido en dos por el plano horizontal, es conveniente analizar la integridad estanca de la
subdivisión interior.

A) Estructura bajo el plano de flotación:

1) Se reduce la pérdida de flotabilidad, porque la entrada de agua está restringida por
mamparos y cubiertas estancos, y los mamparos y cubiertas estancos limitan las
inundaciones.
2) Dado que la extensión de la superficie libre es limitada, se reduce la pérdida de
estabilidad.
3) Limite el ángulo de inclinación reduciendo el peso asimétrico.
4) Ayuda al barco a preservar sus órganos vitales, como equipos de propulsión,
compartimentos de calderas, etc.
B) Estructura sobre el plano de flotación: OM
Después de un fallo, la separación estanca entre el hidroavión y la cubierta de
mamparo se puede utilizar como regulador de la pérdida de flotabilidad de reserva.
 1) Un agujero de 25 cm. En un casco de 3 m de profundidad, se absorbe
aproximadamente 1 tonelada de agua cada 4 minutos.
2) Si se aumenta el diámetro del agujero a 5 cm, mantenga la profundidad en metros y
agregue otra tonelada.

Mantenimiento del Buque - Factores que afectan la Integridad Estanca:

El mantenimiento del buque es un factor importante para controlar los daños,
especialmente la integridad de la estanqueidad, y no se deben escatimar esfuerzos.
a) Corrosión
b) Montaje inadecuado de la unión de elementos estructurales del buque
c) Aflojar el tabique o junta
d) Equipos o accesorios defectuosos e) Los conductos, conductos e instalaciones de
ventilación están en mal estado
f) Falta de cuidado al realizar cambios Cuando los metales están expuestos a los
efectos combinados del aire y la humedad, se ven afectados por la oxidación y la presencia
de sal acelera el proceso. Navegación, mal tiempo, vibraciones y golpes, algún
aflojamiento de juntas de mamparo o juntas causadas por puesta a tierra o mala estiba. En
estos casos, el trabajo de reparación es engorroso.

Portas y Dispositivos Estancos: Son orificios perforados en cubierta y mamparo, son

dispositivos que se utilizan para sellar las entradas de las cabinas de manera estanca,
desde las alas hasta las manijas de las puertas estancas, y tienen una rápida acción
mecánica. B Puertos herméticos deslizantes, C puertos de descarga herméticos redondos,
estos puertos cierran las aberturas denominadas bocas de inspección, D aberturas o
pasajes para tuberías y válvulas para ventilación, E para aberturas o pasajes para cables y
F para mecanismos de control remoto Transmisión

Portas y Tapas Estancas: El sello del puerto y la tapa hermética se encuentran en el

dispositivo para cerrar la abertura dedicada del dispositivo, la abertura se coloca en la
garganta, todo el borde de la garganta está en contacto con el marco es una junta de goma
o junta, cuando la puerta está cerrada contra el panel de la puerta estará comprimido.

Portas y Tapas Estancas de Rápida Acción Mecánica: Estos puertos deben operarse
manualmente en cada manija por separado y accionados por una rueda de mano colocada
hacia el centro del puerto, y rotados apropiadamente por un sistema de palanca y varilla,
de modo que el extremo del puerto se inserte en la carcasa terminada.

Portas Estancas Corredizas: Se deslizan lateralmente sobre rieles de guía y rieles de

guía accionados por dispositivos hidroeléctricos, y son controlados automáticamente por el
puente de navegación. También se pueden abrir o cerrar desde la misma posición
accionando la palanca en la partición.

Inspecciones y Pruebas de Estanqueidad:

Mantener la integridad hermética a fin de detectar cualquier falla es fundamental para
la flotabilidad de un barco:
a) Inspección de rutina por parte del gerente de cubierta
 b) Inspecciones periódicas de la integridad de la estanqueidad
Planificación: Se debe utilizar un plan de acción reflexivo como guía para hacer que el
barco sea estanco, y los elementos (ya sean estructurales o no) deben mantenerse y
mantenerse en buenas condiciones. La frecuencia de inspección es la frecuencia
determinada por la normativa vigente.
a) El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar.
b) Normativa específica emitida por la PNA
c) Normas establecidas por sociedades de clasificación d) El reglamento de la empresa
armadora.
Grado de Estanqueidad: La estanqueidad o impermeabilidad del compartimento
puede establecer una estanqueidad diferente:
1) Estanqueidad al agua: Cuando la estanqueidad o impermeabilidad no permite la
filtración del agua en condiciones y características normales.
2) Certificado de petróleo y derivados
3) a prueba de viento
4) Antigás y vapor.
5) Protección contra incendios: Cuando no hay un orificio de más de 25 cm en el
compartimento.
6) No impermeable
7) Resistente a la luz.
Métodos para determinar el Grado de Estanqueidad:
a) Inspección visual
b) Prueba de aire
c) Prueba de presión hidrostática

Semana 33 - 34
Stellar Daisy
Características Principales:
Eslora: 321,95m
Manga: 58m
Calado: 20,326m
Puntal: 29,5m
Toneladas de registro bruto: 26.63141tpm
Velocidad: 15,5nudos

Stellar Daisy, una empresa minera de 141.000 TPM propiedad de la empresa

surcoreana Polaris Shipping, se hundió en el Atlántico medio el 31 de marzo durante una
ruta regular a Brasil y China. Cerca de Uruguay, a unos 3.700 kilómetros de la costa
uruguaya, pidió ayuda y dijo que el barco estaba cargando agua por el costado de babor y
estaba subiendo rápidamente. Según la lista de Lloyd's, la causa más probable parece ser
la licuefacción de su cargamento, que contiene 260.000 toneladas de mineral de hierro.
También agregó que la Organización de Control del Estado del Puerto de China señaló en
febrero que seis defectos graves estaban relacionados con la estanqueidad de las
escotillas y puertas de la estanqueidad del barco.
 Dos tripulantes filipinos fueron rescatados el 1 de abril después de ir a la deriva en el
bote salvavidas, aunque desafortunadamente, los otros botes y balsas recuperados
estaban vacíos. Sigue desaparecido el paradero de 22 marineros (8 coreanos y 14
filipinos). Hay 24 miembros de la tripulación a bordo. Gobierno; desde entonces, Corea del
Sur, Uruguay y Brasil han estado coordinando el trabajo para encontrar personas
desaparecidas.

Historia del buque

Stellar Daisy fue construido por el astillero japonés Mitsubishi Heavy Industries
Shipyard y entregado en 1993 como el petrolero VLCC Sunrise III. Después de que el
astillero chino de COSCO y Stellar Daisy se convirtieran a VLOC desde 2008, más tarde
pasó a llamarse Sunrise.
El viernes, un enorme carguero
coreano que transportaba a 24
personas desapareció en el Atlántico
Sur, a unos 3.700 kilómetros de la
costa de Uruguay.
Entre los miembros de la tripulación a
bordo llamados "Star Daisy", ocho
son filipinos y dieciséis son coreanos.
El sábado, las autoridades
uruguayas rescataron a dos filipinos
que vivían en una balsa, el capitán Gonzalo de Ocampo, coordinador del Centro Nacional
de Búsqueda y Rescate Naval de Uruguay. De Ocampo dijo: "Los sobrevivientes dijeron
que el barco se rompió y se hundió rápidamente. Esta fue una deserción desorganizada
porque fue sorprendente".
Según el capitán, con la ayuda de cuatro buques mercantes uruguayos y un avión
brasileño, la Armada sigue buscando otros 22 pasajeros.

Gran derrame de combustible

El viernes, un miembro de la tripulación emitió una alarma diciendo que el agua estaba
entrando al carguero.
La marina de Uruguay notificó a los buques mercantes de la zona alrededor de las
11:30 de la mañana que comenzaron a buscar el buque.
Testimonio vívido de los sobrevivientes del ferry hundido en Corea del Sur De Ocampo
dijo que el primer barco de rescate encontró una gran fuga de combustible en el área
donde Stellar Daisy informó por última vez.
El carguero de minerales tiene una capacidad de 260.000 toneladas y una eslora de
312 metros.
Es operado por una empresa de Corea del Sur, pero tiene la bandera de las Islas
Marshall. Salió del puerto cerca de Río de Janeiro, Brasil, y su destino final fue China. El
capitán Ocampo informó que cuatro buques mercantes uruguayos y aviones brasileños
siguen buscando el barco.