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EL ÚLTIMO
GUÍA SORA PARA
DETERMINAR
¡TU VELA!
V1.0, 13 de junio de 2022
SOBRE EL AUTOR

Antes de fundar UASolutions, Nathanel Apter

trabajó para la Oficina Federal de Aviación Civil de
Suiza (FOCA) durante varios años.
En la FOCA, estableció las políticas y procesos
subyacentes a la Evaluación de Evaluación de Riesgos
de Operaciones Específicas (SORA). Desarrolló
políticas relacionadas con el uso de UAS para el
manejo de mercancías peligrosas, enjambres de
drones, informes de incidentes, evaluación de riesgos
terrestres, gestión de cambios y muchos otros temas
normativos. A través de su actividad en la FOCA,
acumuló experiencia en muchas evaluaciones de
riesgos de operaciones específicas desafiantes para
diversas actividades como misiones de entrega,
agrícolas, logísticas y de inspección. El autor ahora
brinda su experiencia a muchos actores de la industria
y es parte de la junta directiva de la Asociación Suiza
de la Industria de Drones (DIAS).

NATHANEL APTER
Route de Villars 1
1700 Friburgo
+ 41 79 519 05 98
nathanel.apter@uasolutions.ch

Todos los derechos reservados, para todos los países. La obra, así como sus partes, están protegidas por la ley.

Los derechos de reproducción, representación, distribución, traducción y adaptación, total o parcial, así como la cesión y
grabación de la obra, por cualquier procedimiento (gráfico, técnico, electrónico y/o digital, incluidas la fotocopia y la
descarga) pertenecen exclusivamente al autor.
Dichos usos de la obra fuera de los límites de la ley están estrictamente prohibidos y requieren el consentimiento previo por escrito del

autor.

© UASolutions / Nathanel Apter

Fribourg, el 13 de junio de 2022

2
TABLA DE CONTENIDO

Observaciones preliminares 4

1. El concepto de operación 4

2. Determinación de la Clase de Riesgo Terrestre (GRC) Intrínseca del UAS 5

2.1 El volumen operativo 5

2.2 El colchón de riesgo de suelo 6
2.2.1 Giroaviones 7
2.2.2 UAS de ala fija 8
2.3 Elegir la línea correcta de la tabla iGRC 8
2.4 Elegir la columna derecha de la tabla iGRC 10
2.5 Un SORA, varias ubicaciones 10

3. Determinación final de GRC 11

3.1 M1 - Mitigaciones estratégicas para el riesgo terrestre 11

3.2 M2 - Se reducen los efectos del impacto en el suelo 11
3.3 M3 - Se cuenta con un Plan de Respuesta a Emergencias (ERP) 12

4. Determinación de la Clase de Riesgo Aéreo Inicial (ARC) 12

5. Aplicación de Mitigaciones Estratégicas para Determinar el CRA Residual 13

5.1 Restricciones operativas 13

5.2 Estructuras y reglas comunes 14

6. Los requisitos de desempeño de las mitigaciones tácticas 14

6.1 En VLOS 14
6.2 En BVLOS 14

7. La determinación de la VELA 15

8. Los Objetivos de Seguridad Operacional dieciséis

9. Consideraciones sobre áreas adyacentes/espacios aéreos dieciséis

10. Abreviaturas 18

11. Referencias 18

3
OBSERVACIONES PRELIMINARES carácter inofensivo del UAS.

Este documento se basa en las mejores prácticas Este documento ha sido redactado para
(consulte la sección 11 Referencias) de la Oficina orientar sobre cómo encontrar el riesgo de la
Federal de Aviación Civil de Suiza (FOCA), la operación y por ende los requisitos a cumplir
Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) en para la operación (Objetivos de Seguridad
Francia y la Luftfahrt-Bundesamt (LBA) en Operacional). A pesar de que se trata de una
Alemania. Esta guía brinda una comprensión del guía, la aplicación exacta de esta metodología
riesgo terrestre, el riesgo aéreo y los riesgos en depende de las operaciones previstas y de la
áreas y espacios aéreos adyacentes. Además, interpretación de la autoridad de aviación civil
proporciona un enfoque paso a paso para del concepto SORA y los objetivos de
establecer el Nivel de Integridad y Aseguramiento seguridad. Por último, tenga en cuenta que
Específico (SAIL) utilizando la metodología de este documento no brinda orientación sobre
Evaluación de Riesgo de Operación Específica cómo cumplir con los Objetivos de Seguridad
(SORA). El SORA es el medio aceptable de Operacional (OSO) o cualquier requisito que
cumplimiento (AMC) de la Agencia Europea de surja de la metodología SORA.
Seguridad Aérea (EASA) del artículo 11 del
Reglamento de la UE. 2019/947 y es ampliamente
utilizado en la categoría específica1obtener una
autorización operativa de las autoridades 1. EL CONCEPTO DE
aeronáuticas del resto del mundo.
OPERACIÓN
En aviación, el alto nivel de seguridad
El Concepto de Operación (ConOps), que es el
consiste esencialmente en la certificación del
documento esencial del solicitante, deberá
diseño y la producción, así como en la
desarrollarse de acuerdo con el nivel de detalle
verificación de la organización, el
requerido por el SAIL final. Como ConOps y
mantenimiento y las competencias de los
SAIL están estrechamente relacionados,
pilotos. Es un proceso complejo y costoso.
recomendamos crear un ConOps comenzando
Para muchas operaciones, la certificación del
con una descripción básica de la operación y
sistema de aeronaves no tripuladas (UAS) no
refinándola con mayor nivel de detalle a
es económicamente factible. Por tanto, la
medida que se finaliza la SAIL de la operación
metodología SORA ofrece la posibilidad de
siguiendo la guía del Anexo A proporcionada
adaptar los requisitos técnicos y operativos al
por EASA (Reg. UE 2019/947) o la guía LBA (LBA,
riesgo inherente a la operación. Si no es
Formulierungshilfen zur Erstellung eines
posible demostrar que el UAS es inofensivo
Betriebshandbuches/OM/ConOps für den
y/o confiable, será posible operar a costa de
Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen,
restricciones operativas. Si es necesario
2022).
deshacerse de las restricciones operativas
para las operaciones, será necesario
demostrar un alto nivel de confiabilidad o la

1La categoría específica cubre las operaciones de UAS por encima o cerca de personas, por encima de 120 m AGL, con UAS de más de 25
kg u operaciones complejas en BVLOS o que involucran UA Swarms.

4
2. DETERMINACIÓN y Ground Risk Buffer) sobre cómo estimar el
tamaño del volumen de contingencia para
DE LA CLASE DE RIESGO TERRESTRE
aviones de ala fija y giroaviones. Para el
INTRÍNSECO UAS (GRC) volumen de contingencia lateral, podría
calcularse, por ejemplo, teniendo en cuenta:
Para obtener el riesgo de suelo intrínseco de
la operación, primero es necesario • 3m para imprecisiones GNSS,
determinar lo siguiente: • 3m para el error de posicionamiento,
• 1m para la desviación potencial del mapa
i. El volumen operativo y el colchón de de interfaz,
riesgo de suelo de la operación. • 1 s de tiempo de reacción a velocidad de crucero (p.
ii. Si el vuelo tendrá lugar en la línea de ej., 10 m para una velocidad de crucero de 10 m/s)
visión visual (VLOS) o más allá de la para toma de control manual, y
línea de visión visual (BVLOS) • la distancia que recorrerá el UAS durante
iii. La dimensión característica del UAS la maniobra de contingencia, que se
(incluidas las hélices) puede aproximar de la siguiente manera
IV. La energía cinética del UAS para giroaviones:

2.1 El volumen operativo Y de la siguiente manera para alas fijas:

El volumen operativo consiste en la geografía

de vuelo y el volumen de contingencia (ver
con V 0
siendo la velocidad máxima del
Figura 1). La geografía de vuelo (en verde) es el
UAS, g la gravedad de la Tierra 9,81 m/s2mientras que θ es
volumen 3D en el que se desarrollará la
el ángulo de cabeceo para helicópteros y φ el ángulo de
operación en condiciones normales. El
balanceo para alas fijas.
volumen de contingencia es un volumen 3D
adicional en el que la operación puede tener
De acuerdo con LBA (LBA, 2022, Leitfaden zur
lugar durante condiciones anormales.
Dimensionierung von Flight Geography,
Contingency Volumen und Ground Risk Buffer),
El volumen de contingencia puede ser importante
verticalmente, el volumen de contingencia
para su misión y debe tener especialmente en
podría aproximarse como:
cuenta los posibles efectos del viento, las latencias
de su enlace de mando y control, y también la
• 1 s de tiempo de reacción al 70 % de la velocidad de
precisión de la navegación (por ejemplo, GNSS si
crucero para una toma de control manual, y
opera en navegación automática o las habilidades
del piloto si el UAS está controlado). por el piloto).
• la distancia adicional que el UAS puede
En caso de que vuele al volumen de contingencia,
recorrer teniendo en cuenta su energía
debe tener procedimientos establecidos para volver
cinética que puede ser
a la geografía de vuelo y el tamaño del volumen de
calculado de la siguiente manera para giroaviones:
contingencia debe tener en cuenta la maniobra de
contingencia.

LBA ha proporcionado algunos ejemplos Y de la siguiente manera para alas fijas:

(LBA, 2022, Leitfaden zur Dimensionierung

von Flight Geography, Contingency Volumen

5
Figura 1: La geografía de vuelo, el volumen de contingencia, el margen de riesgo en tierra y las áreas y espacios aéreos adyacentes (JARUS, 2019,
Pautas de JARUS sobre evaluación de riesgos de operaciones específicas).

2.2 El colchón de riesgo de suelo

La reserva de riesgo en tierra debe soportar Es importante resaltar aquí que la

situaciones de emergencia en las que el vuelo
tendría que ser abortado y especialmente
situaciones en las que la maniobra de contingencia
puede no haber tenido éxito. En el caso de vuelos
automatizados, una geovalla podría, por ejemplo,
evitar que el UAS salga del volumen de contingencia
hacia la reserva de riesgo en tierra. Normalmente,
esto se realiza utilizando una función de
terminación de vuelo o un mecanismo diferente (p.
ej., atadura) que puede impedir que el UAS continúe
el vuelo hacia la zona de amortiguamiento de
riesgos en tierra. Manualmente, esto también puede
ser activado por el piloto al mando.
evaluación intrínseca del Ground Risk
tendrátener en cuenta el volumen
operativo y el colchón de riesgos en
tierra para su determinación.
Dependiendo de sus restricciones locales, tiene
sentido aplicar ingeniería inversa y determinar
primero las reservas de riesgo en tierra y el
volumen de contingencia para su operación
antes de derivar su geografía de vuelo para
garantizar que pueda mantenerse dentro de
los límites establecidos por sus restricciones
locales. .

En muchos casos, la autoridad competente aceptará

un margen de riesgo en tierra de 1 a 1 (relación
entre la altitud operativa y el tamaño horizontal del
margen). Sin embargo, algunas autoridades
exigirán a los solicitantes que calculen las zonas de
amortiguamiento basándose, por ejemplo, en una
trayectoria balística del UAS durante la terminación
de un vuelo.

6
2.2.1 Giroaviones

En el caso de los giroaviones, puede utilizar una

trayectoria balística bastante simple teniendo en
cuenta las diferentes latencias para la activación
Así es posible obtener una buena
del sistema de terminación de vuelo. La DGAC,
aproximación de la distancia horizontal
por ejemplo, espera tener en cuenta un tiempo
recorrida durante la caída:
de reacción del piloto de 3 s si la terminación del
vuelo se activa manualmente (DGAC, 2021, Guide
de mise en oeuvre de la méthode SORA). Durante
Mientras0que V es la velocidad de crucero máxima, V
este tiempo de reacción de 3s, se debe tener en 0, cuenta

es la velocidad del UAS teniendo en cuenta su

cuenta una aceleración máxima adicional del UAS
aceleración máxima después del tiempo de reacción
de acuerdo con las mejores prácticas de la DGAC.
de 3 s y se puede escribir como
V0, cuenta
= enreacción + V.0

Por lo general, obtener la aceleración del UAS

requiere cierta información del fabricante. En
resumen, la distancia recorrida por el UAS
durante la terminación del vuelo y, por lo tanto,
el tamaño horizontal del buffer según la DGAC
se puede aproximar a:

Figura 2: Ejemplo de trayectoria balística de un UAS de 11 kg

con un tiempo de reacción del piloto de 3 s a 10 m/s con una
aceleración de 1,339 m/s2 según las mejores prácticas de la
DGAC (DGAC, 2021, Guide mise en œuvre de el método SORA).
La distancia recorrida por el UAS durante el
tiempo de reacción se puede describir como:
LBA (LBA, 2022, Leitfaden zur Dimensionierung
von Flight Geography, Contingency Volumen und
Ground Risk Buffer) proporciona un ejemplo
ligeramente diferente de una aproximación para
las reservas de riesgo en tierra de los giroaviones
con:

Utilizando la altitud del volumen Donde w es la longitud característica máxima

operacional
0
h y la componente vertical de de la aeronave.
la trayectoria balística2: Si el UAS despliega un paracaídas durante la
finalización del vuelo, por supuesto, esto cambiará su
trayectoria después de la finalización del vuelo y,
Es posible derivar t , que es el tiempo que
otoño
dependiendo del UAS, es posible que también desee
necesitará el UAS para llegar al suelo agregar algunos metros más para la proyección de
durante la trayectoria balística: escombros y piezas giratorias después del impacto.

Asumimos una velocidad vertical despreciable del UAS.

2

7
Figura 3: La geografía de vuelo en verde, el volumen de contingencia en amarillo y las reservas de riesgo terrestre en rojo para una operación de
protección de cultivos de viñedos.
2.2.2 UAS de ala fija
Algunas autoridades de aviación civil pueden aceptar la
regla 1:1 para UAS de ala fija, pero en algunos casos
será necesario justificar el tamaño de las zonas de
amortiguamiento utilizando la distancia de planeo. Por
lo general, esta distancia puede ser muy larga y, al usar
este cálculo, deberá implementar un búfer importante
para la operación. Podría tener sentido dedicar algún
tiempo a desarrollar justificaciones para limitar los
amortiguadores de riesgo de suelo en esos casos. Esto
se puede hacer, por ejemplo, utilizando un diseño que
facilite una situación de bloqueo en caso de pérdida de
control o eligiendo un volumen operativo que esté
ubicado donde el amortiguador de riesgo del suelo
estaría limitado por la topología (valles).
8
2.3 Elegir la línea correcta de la tabla
iGRC
Para elegir la línea correcta del GRC intrínseco
(ver Tabla 1), primero tenemos que entender una
noción esencial. Esta noción esLínea de visión
visual (VLOS). Las autoridades de aviación civil a
veces tienen una definición de VLOS ligeramente
diferente, pero la mayoría está de acuerdo en
que en la línea de visión visual (VLOS), el piloto
debería poder ver la posición del UAS, la actitud
del UAS (su rumbo y orientación) y el espacio
aéreo circundante. y área (especialmente el
volumen operativo y las reservas de riesgo en
tierra). En cuanto no pueda obtener información
sobre la posición, la actitud del UAS o el riesgo
aéreo y terrestre utilizando la línea de visión
visual, su operación se considerará más allá de la
línea de visión visual (BVLOS).
Diferentes países también pueden tener definiciones
muy diferentes de escasamente poblado
o zonas pobladas. En general, tiene sentido investigar cómo las autoridades locales de aviación civil
definen esos conceptos. Como pauta general, una densidad de población inferior a 10 personas/km2
suele considerarse escasamente poblada (DGAC, 2021, Guide de mise en oeuvre de la méthode SORA).
La misma pregunta aparece cuando se trata de encontrar el límite entre las concentraciones de
personas y las áreas pobladas. El Anexo F de JARUS que se está escribiendo actualmente proporcionará
más orientación al respecto.

En la práctica, los datos del censo de población deben utilizarse para evaluar la densidad de población.
Siempre se debe verificar la exactitud y la adecuación de dichos datos para el momento exacto y el
propósito de la operación.

Tabla 1: Determinación de clases de riesgo intrínseco del suelo (GRC) (JARUS, 2019, directrices de JARUS sobre evaluación de riesgos de
operaciones específicas).

Figura 4: La geografía de vuelo, el volumen de contingencia y las zonas de amortiguamiento de riesgo en el suelo en el mapa de densidad map.geo.admin.ch

para una operación de protección de cultivos de viñedos.

9
Durante el día, la mayoría de la gente podría estar
en el trabajo y los datos del censo podrían
representar muy mal la densidad de población local,
mientras que durante la noche la mayoría de la
gente podría estar en casa y los datos del censo
podrían representar muy bien la situación local.
Estos son algunos ejemplos de datos del censo de
población de Suiza, Francia o Alemania que podrían
utilizarse en este contexto:
Mapas de Suiza - Confederación Suiza -
map.geo.admin.ch
https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/
densite-de-population
Einwohner NRW — Online-Rechner
2.4 Elegir la columna derecha de la tabla
iGRC
Por lo general, las autoridades de aviación
serán bastante conservadoras cuando
verifiquen la evaluación de riesgos en tierra.
Considerarán el valor más alto entre las
dimensiones características y la energía
cinética para determinar el GRC intrínseco a
menos que tenga evidencia de que el UAS
debe considerarse en la columna inferior.
Si está utilizando un helicóptero, tendrá que
utilizar la energía cinética en función de la
velocidad terminal para encontrar en qué
columna se debe considerar el UAS. Tenga en
cuenta que la densidad del aire puede cambiar a
altitudes más altas y que esto aumentará aún
más su energía cinética general si tiene la
intención de volar en áreas montañosas:
10
C des el coeficiente de arrastre de su UAS,
mientras que A es el área frontal. Si no tiene
información sobre el coeficiente de arrastre de
su giroavión, también puede utilizar la energía
potencial del UAS (E = mgh), que también se
maceta
considera una aproximación válida de la
energía del UAS.
Para alas fijas, la energía cinética se basará
principalmente en la velocidad de crucero
máxima:
Estudiar el comportamiento de entrada en pérdida de los
UAS y tener una visión exacta de la energía de los UAS
durante una situación de entrada en pérdida también
puede ser interesante y puede presentar algunas
justificaciones para reducir el tamaño de las reservas de
riesgo en tierra al discutirlo con las autoridades de
aviación civil.
2.5 Un SORA, varias ubicaciones
Volar a diferentes lugares generalmente
dependerá de la calidad de su solicitud, sus
procedimientos y el nivel de confianza que tenga
con las autoridades. Si puede producir un SORA,
generalizado para varias ubicaciones y en el que
define los procedimientos exactos para verificar
sus supuestos de riesgo terrestre, riesgo aéreo,
OSO y espacios aéreos adyacentes, podrá
obtener una autorización que será genérica para
diferentes ubicaciones. Para operaciones de
mayor riesgo, las autoridades de aviación pueden
querer que tenga un Certificado de Operador de
UAS ligeros (LUC) para obtener dicho privilegio.
3. GRC FINAL área de terreno controlada que es
matemáticamente imposible.
DETERMINACIÓN
No olvide documentar sus mitigaciones en forma de
Muy a menudo, la determinación intrínseca de matriz de cumplimiento, como se muestra a
GRC conduce a un SAIL medio o superior (SAIL > continuación. Esto facilitará enormemente las
II) y, por lo tanto, a requisitos importantes que discusiones con las autoridades de aviación civil.
algunas empresas más pequeñas no pueden
M1- Estratégico Ro- Requisitos Cumplimiento
cumplir. En esos casos, tiene sentido profundizar Mitigaciones busto Evidencia
para tierra Nivel
en las mitigaciones de GRC. Riesgo Bajo

Integridad Un riesgo de tierra El terreno

Criterio #1 búfer con en colchón de riesgo es

menos una regla de 1 a 1 proporcional a

la altura de
3.1 M1 - Mitigaciones estratégicas para el riesgo
la operacion-
terrestre volumen final como
documentado en
MO 1.1
Si puede afirmar que partes de la población Integridad Bajo El solicitante La operacion
Criterio #2 evalúa el tiene lugar du-
dentro del volumen operativo y la protección área de opera- suena la noche
contra riesgos en tierra están realmente ciones por medio y encuestas
de inspección in situ sobre el área
protegidas durante la operación, puede usar esto ciones/tasaciones de operaciones
para justificar lowe- han demostrado
como una mitigación M1 a un nivel de solidez anillo de la densidad que la población
bajo o medio. Este podría ser especialmente el de personas en densidad de lación
riesgo (por ejemplo, es 10 veces
caso durante el horario de oficina en áreas área durante el día- más bajo que como
momento en que algunos inicialmente asu-
residenciales o durante la noche. Se debe tener la gente no puede medicina porque

especial cuidado en la verificación del segundo estar presente o un la mayoría de la gente

área industrial en están en casa

criterio de integridad de la mitigación SORA M1 la noche por la durante la ope-
misma razón). tiempos de calificación.
porque este criterio requiere tener una densidad
de personas en riesgo significativamente menor Tabla 2: Ejemplo de Matriz de Cumplimiento para la Integridad de

que la inicialmente asumida durante la la Mitigación M1.

determinación intrínseca del GRC.

La EASA ha proporcionado más orientación
cuantitativa sobre M1 y escribe en su AMC1 al
artículo 11 del Reglamento de la UE. 2019/947 que
debe corresponder una reducción de -1 usando M1
a una reducción de aproximadamente un factor
10de la densidad de personas en riesgo. Una
mitigación M1 de baja robustez corresponde a una
reducción del 90% hacia la densidad de población
asumida en el GRC intrínseco. Una mitigación M1 de
robustez media correspondería además a una
reducción del 99% hacia la densidad de población
asumido en el GRC intrínseco. En general, también
es muy importante agregar que el uso de M1 no
debería llevarlo a considerar unaGRC más bajo que
el número más bajo en la columna
correspondiente de la tabla GRC intrínseca, ya
que significaría que el riesgo de suelo es más
bajo que
3.2 M2 - Se reducen los efectos del impacto en
el suelo
Si puede demostrar una letalidad reducida de
su UAS o una reducción en el tamaño del área
de choque, ¡la mitigación M2 es para usted!
Esto puede corresponder a utilizar un material
con daño reducido cuando el UAS se estrella o
tener un UAS con un diseño frangible o una
distribución de las cargas que reduce el riesgo
para terceros en caso de accidente. Con
frecuencia, esta mitigación se identifica con el
uso de un paracaídas. Sin embargo, para que
sea una mitigación válida, es primordial
verificar que los criterios de la mitigación M2
se cumplan realmente.

11
3.3 M3 - Se cuenta con un Plan de Respuesta a
Emergencias (ERP)
El SORA te da la posibilidad de no aplicar la
mitigación M3 pero te penalizará aumentando
tu GRC en 1 punto si decides hacerlo. Esta
mitigación generalmente brinda un beneficio
sustancial de seguridad para la operación y,
por lo general, es bastante simple de
implementar en un nivel de robustez medio.
Por lo tanto, casi siempre tiene sentido
reclamar un ERP de robustez media y definir
los escenarios de emergencia con roles claros
para los casos de lesiones, accidentes y fugas.
Puede encontrar orientación sobre cómo
elaborar un ERP de robustez media en el Anexo
del Reglamento de la UE. 2019/947 Parte B
AMC3 UAS.SPEC.030(3)(e) o:
SORA (admin.ch)
Estructura_ERP.pdf (ecologie.gouv.fr)
4. DETERMINACIÓN DE
LA CLASE DE RIESGO AÉREO
INICIAL (ARC)
La determinación del ARC inicial generalmente se
considera como una evaluación muy simple después
del diagrama de la Figura 5. Sin embargo, la Figura 5
cubre de manera muy aproximada la situación del
espacio aéreo completo. A menos que la autoridad
tenga un espacio aéreo muy simple con muy pocos
usuarios del espacio aéreo, generalmente le pedirán
que considere los detalles de las condiciones locales.
El modelo de riesgo del aire de la Figura 5
puede ser un buen punto de partida para su
evaluación inicial del riesgo del aire. Para
realizar esta evaluación, deberá comprender la
diferencia entre área rural y urbana que se
define según EASA, siguiendo la clasificación
DEGURBA:
12
https://ec. eur opa . eu / regional _ po licy /
mapapps/urban/degurba.html
Además, las especificidades locales pueden afectar su
evaluación de riesgos del aire. Las autoridades de
aviación civil podrían decidir, debido a las condiciones
locales, elevar el ARC a c o d incluso si está volando por
debajo de los 500 pies AGL en un espacio aéreo no
controlado sobre áreas rurales (debido, por ejemplo, a
actividades locales de parapente).
Las condiciones del espacio aéreo local suelen ser
bastante complejas. Los datos que caracterizan el
espacio aéreo no suelen estar disponibles a altitudes
más bajas. Por esta razón, tiene sentido ponerse en
contacto con los aeropuertos, aeródromos y
helipuertos locales para comprender las restricciones y
el tráfico del espacio aéreo local. También puede tener
sentido ponerse en contacto con los Servicios Médicos
de Emergencia en Helicópteros (HEMS), las
asociaciones de planeadores y las asociaciones locales
de parapentes, que a menudo también se olvidan en
esas evaluaciones.
Comprender qué partes interesadas utilizan
el espacio aéreo, dónde y cuándo será
primordial para obtener una imagen clara
del riesgo aéreo y reunir la evidencia para
reducir su ARC con mitigaciones estratégicas
(mitigación por límite o por cronología). Si su
ARC es c o d, esto conducirá a la evaluación a
un SAIL alto (al menos IV) y probablemente
querrá mitigar su riesgo aéreo con
mitigaciones estratégicas si no quiere pasar
por los costosos requisitos de SAIL IV
( Aprobación Organizacional, Verificación de
Diseño, etc.) o SAIL VI.
Figura 5: Evaluación de riesgos del aire después del paso n.° 4 de SORA (JARUS, 2019, Pautas de JARUS sobre evaluación de riesgos de operaciones

específicas).

5. APLICACIÓN DE 5.1 Restricciones operativas

MITIGACIONES ESTRATÉGICAS
Las Restricciones Operativas pueden ser de tres
PARA DETERMINAR EL tipos:
ARCO RESIDUAL
1. Restricciones operativas
Al usar mitigaciones estratégicas, puede por límite
Esta mitigación podría usarse cuando se vuela
aplicar restricciones operativas o estructuras
en espacios aéreos específicos donde la
y reglas comunes.
presencia de otros usuarios del espacio aéreo
es poco probable. Por ejemplo, este podría ser
el caso entre dos edificios en una ciudad o
cuando se vuela en un valle estrecho en las
montañas.

13
2. Restricciones operativas por 6. LA TÁCTICA
cronología
Restricción por cronología significa que
MITIGACIONES
usted pretende operar durante horas del ACTUACIÓN
día donde la presencia de aeronaves en este REQUISITOS
espacio aéreo es reducida. Este suele ser el
caso por la noche o en un aeródromo de
Los requisitos de rendimiento de
invierno durante el verano.
mitigaciones tácticas (TMPR) dependerán
del riesgo de aire residual y demostrarán a
3. Restricciones operativas por tiempo de
las autoridades que puede detectar y evitar
exposición
el tráfico entrante.
El tiempo de mitigación de la exposición se basa
en un tiempo de exposición corto en un espacio
aéreo específico. Este es el caso de las misiones
6.1 En la línea de visión visual (VLOS)...
cortas que ocurren unas pocas veces en una
ubicación específica, pero normalmente no se
Por lo general, deberá demostrar que tiene
pueden usar para operaciones permanentes y
procedimientos establecidos en caso de que
frecuentes de UAS.
el tráfico entrante sea detectado por el
piloto. En general, esto significa definir
Las restricciones operativas son la forma más
distancias para el tráfico entrante en las que
fácil y única de justificar una reducción del riesgo
el piloto deberá realizar maniobras de
aéreo en muchos casos.
evitación.

5.2 Estructuras y reglas comunes

6.2 … y más allá de la línea de visión visual
(BVLOS)
Las estructuras y reglas comunes son
mitigaciones que sí dependen del Proveedor de
Los requisitos del Anexo D de SORA se aplicarán
Servicios de Navegación Aérea (ANSP) y de las
para los casos de BVLOS y, en esos casos, es
autoridades de aviación civil. Es posible aplicar
necesario cumplir con los requisitos de rendimiento
dicha mitigación si las autoridades de aviación o
relacionados con los medios de detección, las
el ANSP aceptan implementarla para esta misión
capacidades de toma de decisiones en caso de
específica. Es posible que pueda usar estructuras
tráfico entrante, la latencia de comando, la
ya existentes que su CAA o ANSP hayan
ejecución de maniobras de evitación y el circuito de
establecido como áreas restringidas,
retroalimentación de la información de tráfico para
aeropuertos, sitios de prueba o zonas
su volumen operativo específico. En algunos
obligatorias de transpondedores para reclamar
espacios aéreos, será posible establecer
dicha mitigación, pero es posible que no siempre
procedimientos y usar medios electrónicos de
sea posible hacer uso de dicha mitigación.
visibilidad como FLARM, skytraxx o ADS-B para
demostrar el cumplimiento de esos requisitos,
mientras que en otros espacios aéreos, la
evaluación puede volverse más compleja de realizar
(áreas de tránsito no cooperativo para instancia).

14
7. LA DETERMINACIÓN DE LA VELA

La determinación del SAIL es el punto de inflexión del SORA, ya que a partir de este momento se
derivarán los requisitos para los Objetivos de Seguridad Operacional (OSO). En esta etapa, puede
terminar haciendo un simple ejercicio de cumplimiento o en la frustrante situación de no poder
cumplir con los Objetivos de Seguridad Operacional establecidos por el SAIL que obtuvo. Si este es el
caso, deberá adaptar los cinco primeros Pasos del SORA parapara reducir su puntaje SAIL (consulte
la Figura 6). En este contexto, las mitigaciones del riesgo terrestre y del riesgo aéreo pueden ser
herramientas útiles para hacerlo.

Elaborando un Concepto
de operación

Cambia tu concepto Evaluación de los

y tus mitigaciones riesgos en tierra y aire

No cumples con los Configuración de mitigaciones

requisitos

Cumples con los Determinando tu VELA

requisitos y los asociados
Seguridad Operacional
Objetivos

documentarlo y
enviarlo a su CAA

Figura 6: El proceso iterativo SORA

Mientras que una operación SAIL I generalmente para demostrar el cumplimiento.

requiere, entre otras cosas, autodeclarar la
disponibilidad de capacitación y procedimientos a
la autoridad, una operación SAIL III requerirá
tener procedimientos de fabricación, probar las
limitaciones ambientales de su UAS, auditar su
organización antes de la primera operación y
tener procedimientos validados por un tercero
competente. Los requisitos que enumeramos
aquí no son exhaustivos y las OSO incluyen un
aumento bastante extenso en el requisito por
cada aumento en SAIL. Cuanto mayor sea la VELA,
más conocimientos de aviación necesitará tener
para respaldar su aplicación. SAIL IV, V y VI
generalmente requerirán un amplio
conocimiento de la aviación
Si desea mantener las cosas simples, es una
buena idea hacer uso de las mitigaciones para
bajar su VELA a una VELA I o II. Sin embargo,
asegúrese de aplicar esas mitigaciones
correctamente y de no reclamar una mitigación
que no pueda probar porque puede perder
una cantidad valiosa de tiempo en
conversaciones con las autoridades para
comprender la aplicabilidad de algunas
mitigaciones específicas. UASolutions brinda
más apoyo en la aplicación de mitigaciones y la
reducción de la puntuación SAIL caso por caso.
No dude en ponerse en contacto con nosotros
para obtener más información al respecto.

15
 arco residual
8. EL OPERATIVO
GRC final a b C d

≤2 yo II IV VI
OBJETIVOS DE SEGURIDAD
3 II II IV VI

4 tercero tercero IV VI El cumplimiento de los Objetivos de Seguridad

5 IV IV IV VI
Operacional no forma parte de esta guía. Sin
6 V V V VI
embargo, recomendamos obtener apoyo
7 VI VI VI VI
profesional o bajar la VELA reduciendo el
>7 Categoría certificada

riesgo en tierra o el riesgo aéreo si no puede

Tabla 3 Determinación de VELA.
cumplir con los OSO.

Figura 7: Resumen conceptual de los aspectos del SORA en el marco de una operación.

9. CONSIDERACIONES SOBRE ESPACIOS AÉREOS/ÁREAS ADYACENTES

Este paso es esencial para complementar los enfoques de riesgo terrestre y riesgo aéreo.
Si ha realizado el análisis del riesgo terrestre y aéreo, es posible que haya notado que
aún no está del todo claro en esta etapa si el UAS permanecerá en el volumen operativo.
Para demostrar el cumplimiento de eso, la metodología SORA introduce el Paso #9. Para
cumplir con el Paso #9, se requiere analizar los espacios aéreos y áreas adyacentes y sus
riesgos asociados. Para hacerlo, deberá comprender qué tan lejos podría estar volando el
UAS del volumen operativo. Esta distancia suele estar dada por la siguiente fórmula:

dieciséis
Entonces es necesario mirar con más profundidad qué áreas y espacios aéreos se encuentran dentro de este radio
alrededor de la operación con t autonomía
siendo la autonomía del UAS con las baterías llenas. Ya que
esto puede conducir a áreas y espacios aéreos adyacentes bastante grandes, muchas CAA ahora aceptan
considerar solo un tiempo de vuelo de 3 minutos, lo que limita más el alcance de las áreas y espacios aéreos
adyacentes a considerar.

El SORA distinguirá:

• entre áreas adyacentes y espacios aéreos con un riesgo mucho mayor que el del volumen
operativo y el margen de riesgo en tierra donde se aplicará la contención mejorada, y

• áreas y espacios aéreos adyacentes que no tengan un riesgo mucho más alto que el volumen
operativo y el margen de riesgo en tierra donde se aplicará la contención estándar.

Figura 8: Espacios aéreos adyacentes (1 km a la redonda) para una operación de protección de cultivos de viñedos (Fuente: mapa de Suiza de la
OACI).

Si desea escapar de las largas discusiones sobre las áreas y los espacios aéreos adyacentes,
podría tener sentido encontrar una ubicación remota que no esté cerca de un espacio aéreo
controlado o reuniones de personas o incluso de áreas pobladas (si vuela sobre áreas
terrestres controladas o aplicar la mitigación M1) para realizar su operación.

Si termina considerando espacios aéreos controlados, entornos aeroportuarios o áreas pobladas (para
volúmenes operativos en áreas terrestres controladas o con la mitigación M1) en los espacios aéreos y
áreas adyacentes, es posible que desee obtener el apoyo de algunos profesionales de la aviación para
cumplir con la contención mejorada. requisitos

No dude en ponerse en contacto con nosotros para obtener más información y asistencia sobre el cumplimiento de la
contención mejorada.

17
10. ABREVIATURAS
AMC:Medios aceptables de cumplimiento
ANSP:Proveedor de servicios de navegación aérea
ARCO:Clase de riesgo aéreo
BVLOS:Más allá de la línea de visión visual
CAA:Autoridad de Aviación Civil
DEGURBA:Grado de Urbanización
DGAC:Dirección General de Aviación Civil
AESA:Agencia Europea de Seguridad Aérea
FOCA:Oficina Federal de Aviación Civil
GNSS:Sistemas globales de navegación por satélite
GRC:Clase de riesgo de suelo
dobladillos:Servicios médicos de emergencia en helicóptero
LBA:Luftfahrt-Bundesamt
LUC:Certificado de Operador de UAS ligeros
oso:Objetivos de Seguridad Operacional
NAVEGAR:Niveles Específicos de Aseguramiento e Integridad
SORA:Evaluación de riesgos de operaciones
VLOS:Línea de visión visual
SANT:Sistema de aeronaves no tripuladas
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11. REFERENCIAS
DGAC. (2021).Guía de puesta en obra del
método SORA.
Registro de la UE. 2019/947. (Dakota del Norte).Anexo A de AMC 1
al Artículo 11.
JARO. (2019).Directrices de JARUS sobre Evaluación de
Riesgos de Operaciones Específicas (SORA).
LBA. (2022).Formulierungshilfen zur Erstellung
eines Betriebshandbuches/OM/ConOps für den
Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen.
LBA. (2022).Leitfaden zur Dimensionierung von
Flight Geography, Contingency Volumen
und Ground Risk Buffer.
Si necesitas apoyo para encontrar tu SAIL o para cumplir
los requisitos derivados del SORA,
Contactanos en :

info@uasolutions.ch !

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