PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ESTÁNDAR

Rev. 1.0
Revisión 1
Fecha de actualización 28-04-2020

Historial de revisiones
Rev 1 28-04-2020 Publicación inicial

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1.- GLOSARIO 4
2.- PROPÓSITO 6
3.- PLANTEAMIENTO Y ESTRUCTURA DE UNA MISIÓN 7
3.1.- COMPOSICIÓN DEL VUELO 7
3.1.1.- VOLAR COMO LÍDER 8
3.1.2.- VOLAR COMO ALA 9
3.2.- PLANIFICACIÓN 11
3.2.1.- CONFECCIÓN DE DATA CARD 11
3.2.2.- ASIGNACIÓN DE RADIOS 12
3.2.3.- TACAN A/A 13
3.2.4.- METEOROLOGÍA 14
3.3- BRIEFING/DEBRIEFING 15
3.3.1.- MISSION COMMANDER 15
3.3.2.- BRIEFING VUELO 17
3.3.3.- DEBRIEFING 17
4.- COMUNICACIONES 18
4.1.- COMUNICACIONES INTERNAS 18
4.2.- COMUNICACIONES EXTERNAS 19
4.2.1.- INTERFONO 19
4.3.- DIRECTIVAS, INFORMATIVAS, SOLICITUDES, ACUSE DE RECIBO, CHEQUEOS
OPERACIONALES (OPS CHECK) Y COLACIÓN 19
4.4.- OBLIGACIONES Y RECOMENDACIONES 20
4.4.1.- OBLIGACIONES 20
4.4.2.- RECOMENDACIONES 20
4.5.- BREVITY 21
4.6.- ALFABETO RADIOFÓNICO 22
5.- PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES EN TIERRA Y AIRE 23
5.1.- PUESTA EN MARCHA 23
5.2.- RODAJE (TAXI) 24
5.3.- DESPEGUE (TAKEOFF) 25
5.4 REPOSTAJE AÉREO (AAR) 27
5.5.- ATERRIZAJE (LANDING) 28
5.5.1- CIRCUITO DE AERÓDROMO 28
5.5.2.- PROCEDIMIENTO DE ROTURA 29
5.6.- RODAJE A PARKING 30
5.7.- APAGADO/SHUTDOWN 30

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1.- GLOSARIO

AIRFRAMES: Conjunto de aeronaves.

AGL: Altura sobre el terreno.
AMSL: Altura sobre el nivel del mar.
AOA: ángulo de ataque.
ATC: Controlador de tráfico aéreo, que nos guiará en los diferentes espacios ya sean aéreos
o en tierra.
ATIS: El Automatic Terminal Information Service, es un informe transmitido por frecuencia de
radio y en él se describe toda la información referente a un aeropuerto
AWACS: Aviones de Control y Vigilancia aérea y alerta temprana, dotados de un potente
radar, cuya finalidad es la de dotar de información valiosa sobre la situación tanto de
aeronaves enemigas como aliadas, en el teatro de operaciones.
BINGO FUEL: Nivel mínimo de combustible con el cual garantizamos un regreso seguro a
base.
BRIEFING: Puesta en común de todo lo concerniente al desarrollo de una misión.
BULLSEYE: Punto estratégico predefinido en el mapa, que se utiliza como referencia
para indicar una posición.
CARRIERS: Portaaviones que servirán de base de operaciones navales.
COLACIÓN: Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una
parte apropiada del mismo a la estación transmisora, con el fin de obtener confirmación de
que la recepción ha sido correcta.
DME: Es un sistema electrónico que permite establecer la distancia entre éste y una estación
emisora. La distancia vendrá dada en millas naúticas.
ECM: Contramedidas electrónicas, que crean distorsión en la señal de una estación radar,
dificultando así la recepción y adquisición de la aeronave que las emplea.
ETA: (Estimated Time Of Arrival) Hora prevista de llegada.
GCI: Estaciones radar cuya finalidad es la defensa aérea.
IDLE: es la posición más baja de la palanca de gases, dejando los motores en potencia
mínima.
IMC: Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
JOKER FUEL: Nivel de combustible que advierte al piloto del tiempo remanente a BINGO
FUEL.
JTAC: Personal de tierra, a menudo en la primera línea, que nos indicarán la posición de
posibles objetivos estratégicos.
KIA: Muerto en combate.
MASTER ARM: Seguro del armamento.
METAR: El Meteorological Aerodrome Report, es un informe escrito usando un código
específico en el cual vienen reflejados los datos meteorológicos de la estación en particular.
NM: Millas náuticas.
NORDO: Situación que implica una interrupción en la comunicación aeronáutica en dos
sentidos, lo que resulta en pérdida de la emisión, recepción o ambas, debido a un problema
en los radios (COMM) de la aeronave.
POTENCIA MILITAR: Potencia máxima sin llegar a la post combustión.

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QFE: Presión barométrica del aeródromo o estación.
QNE: Presión barométrica estandarizada a nivel de mar.
QNH: Presión barométrica del aeródromo o estación reducidos a nivel de mar.
RADIO CHECK: Prueba de radio que se efectúa entre los miembros del vuelo.
ROC: Reglas de contingencia.
ROE: Reglas de enfrentamiento.
ROTURA O BREAK TURN: Viraje pronunciado y de alto ángulo de ataque que puede ser
aplicado para varios fines, tales como maniobras defensivas o para posicionarse para el
aterrizaje.
SA: Consciencia situacional.
TACAN: Es un sistema de navegación usado por aeronaves militares. Proporciona al usuario
información de rumbo y distancia a una estación situada en tierra o a bordo de un barco.
TANKERS: Aviones cisterna que proporcionan combustible en las misiones.
VMC: Condiciones meteorológicas de vuelo visual.

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2.- PROPÓSITO

El Propósito de este documento es servir como guía en la estandarización de las Operaciones

en Vuelo del ALA 13.

El mismo existe para complementar y clarificar aquellos procedimientos, comunicaciones,

rutinas y ambigüedades presentadas a lo largo de la actividad del escuadrón. Estas directrices
han sido elaboradas para salvaguardar la práctica con las máximas garantías de seguridad y
eficiencia.

A lo largo del presente documento, iremos desarrollando toda la información necesaria para
que en un futuro próximo puedas crecer como piloto dentro de uno de los tres Escuadrones
de Combate que comprende el Grupo de Combate ALA 13.

Dependiendo de tus preferencias, decidiremos juntos dónde destinar los esfuerzos, para tu
mayor disfrute dentro del Ala.

El objetivo de esta publicación no es el de aleccionar en modo alguno en el manejo de una

aeronave en concreto, y sí el de presentar el conjunto de actividades de las que se puedan
beneficiar los diferentes airframes, independientemente de su complejidad y especialización,
para aunar y desarrollar las necesarias aptitudes, imprescindibles en la estandarización de
un grupo de vuelo.

Aprenderemos a trabajar en equipo, anteponiendo en todo momento el compañerismo, el

respeto y la colaboración. Se trata de un proceso largo que necesita de personas con un
grado importante de ilusión, adhesión y compromiso.

Por si pudiera quedar duda alguna, la simulación militar, al igual que la civil, emula todos los
procedimientos, tanto técnicos como operativos, entre ellos el combate, en el que reducimos
al máximo el tiempo de exposición a situaciones de riesgo.

Probablemente en un principio te pueda resultar complicado el más sencillo de los vuelos,

pero con la práctica y la constancia pronto empezarás a obtener resultados. Lo principal es
no desesperarse. Con unidad y esfuerzo el éxito estará garantizado.

El Staff entero del ALA 13 te invita a acompañarlos en esta experiencia. ¡Acomódate y pon
en marcha el simulador, todos tus futuros compañeros de Escuadrón te esperan!

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3.- PLANTEAMIENTO Y ESTRUCTURA DE UNA MISIÓN

3.1.- COMPOSICIÓN DEL VUELO

En aviación militar debemos primero definir las unidades básicas y esenciales que lo
conforman, y que comprenden todas aquellas aeronaves que intervienen en una misión
concreta.

Como ya se ha explicado anteriormente, en un escuadrón de combate trabajamos siempre

en equipo. Está demostrado que realizar vuelos de combate en solitario, salvo en misiones
muy específicas, tiene muy pocas probabilidades de éxito.

Es aquí cuando cobra vital importancia todos y cada uno de nuestros compañeros de
escuadrón siendo en numerosas ocasiones nuestro seguro de vida. Es por ello primordial
definir y conocer en primera instancia la forma en que se compone un vuelo o grupo de vuelo
y lo que implica.

Definiremos la unidad, como el emparejamiento de dos aeronaves, siendo esta lo más

habitual en aviación militar. Por tanto, la unidad básica o elemental en un vuelo, es el elemento
o binomio.

Debido a esta particularidad, a la hora de identificarnos dentro del vuelo, se realizará mediante
numerales. Cada numeral irá asignado a cada piloto, dependiendo de la posición que ocupe
en el vuelo y que además, se corresponderá con la capacitación o cualificación propia dentro
del Ala junto con la función que deberemos desempeñar en el mismo. Por ejemplo, en un
vuelo de dos aparatos integrados por un piloto líder y otro cadete, se repartirán los numerales
primero y segundo, es decir, 1 y 2 respectivamente en aras de una mejor organización y
eficiencia dentro del vuelo. Además, hay que subrayar que en condiciones normales es el
numeral 2 el que está supeditado a las órdenes del 1.

Por tanto, dentro de un elemento o binomio nos vamos a encontrar siempre al numeral 1, que
corresponde al Líder de vuelo y al numeral 2, llamado punto o Ala. Antes de definir y
desarrollar las funciones de ambos, es importante señalar otras posibles variantes en la
composición y conformación de un vuelo cuando sumamos a la unidad básica de vuelo otra
unidad, siendo esta configuración la más habitual en las operaciones del Ala.

Resumiendo, dos unidades o elementos conformarán un vuelo de cuatro aeronaves (división),

siendo esta el estándar para operaciones.

En primer lugar, detallaremos en parte, algunas funciones de los anteriormente citados para
más adelante sumar al resto de integrantes del estándar de vuelo.

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 3.1.1.- VOLAR COMO LÍDER

El líder es quien dirige, ordena y guía a todos y cada uno de los elementos del vuelo a lo largo
del plan de ruta establecido, para así, alcanzar los objetivos principales acordados y como
para organizarlos en el combate. De esta forma, recaerá sobre él anunciar giros y cambios
de dirección y/o ejecución durante la misión.

El líder debe ser claro en su mando, como suave en la ejecución de sus maniobras, para
permitir al resto adaptarse a las mismas, así como llevar un ritmo asequible para dar al resto
del vuelo margen de adaptación y proveer al mismo de toda la información necesaria como
el rumbo, la velocidad y la altitud propia o asignada, para que sean capaces de seguirle sin
dificultad.

Aunque lo esperado es que el Ala mantenga la formación en todo momento, con los cambios
realizados por su líder en dirección como en régimen de vuelo, es de cortesía facilitar ciertos
comandos en vuelo para su adecuación. Cuando ajustamos el heading a izquierdas o
derechas, lo avisaremos con “vuelo check derecha” o complementándolo con “vuelo, check
derecha 280”. También podemos usar “referencia” para hacer alusión a headings y “set” para
velocidades. Por ejemplo, “dos, viraje izquierdas referencia 145 set 350 kts”.

El líder de vuelo debe siempre tener en cuenta como prioridades:

● Nunca iniciar un viraje de rotura o “break turn”, sin dar las instrucciones pertinentes
antes.

● Nunca realizar un viraje de más de 45 grados en formación cerrada sin avisar

anteriormente.

● En virajes de 30 grados o “Check turns”, el líder no tiene el deber de informar de

ninguna forma, debido a que siempre es obligación del Ala el estar “padlocked” o
“fijado o encadenado”, si se permite la expresión, a cualquiera de los cambios
realizados por su líder, impidiéndole incluso en ciertas circunstancias, poder ejecutar
algunas órdenes o procedimientos en cabina que implicaría perder temporalmente
contacto visual con el mismo.

● Nunca usar máxima potencia militar o Idle, para que así el Ala pueda ajustarse.
Normalmente se hace uso del 95% y el 5% respectivamente.

● Dar unos segundos después de dar una orden antes de ejecutarla, si es posible.

● Cuidar de evitar trabajo de cabina (heads-down) en momentos de máxima

concentración, por ejemplo, en formación cerrada o maniobras complicadas.

● Siempre avisar cuando se haga el uso de los aerofrenos, “aerofrenos, aerofrenos,

aerofrenos”

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 3.1.2.- VOLAR COMO ALA

El punto o Ala, al igual que el resto de componentes del vuelo, está a las órdenes del líder
prestando soporte y ejecutando las mismas con la mayor exactitud posible. Siempre que sea
posible y la misión lo requiera se hará uso del Yardstick (TACAN Aire/Aire) para comprobar y
asegurar que cumplimos con las distancias solicitadas. El formato, normalmente utilizado en
aviación militar, para dar a conocer por parte del líder sus intenciones con respecto a la
navegación, es el hacer referencia al rumbo y altitud deseados para la correcta ejecución por
parte del resto.

El Ala al iniciar el vuelo debe siempre informar cuando tenga visual con el líder, utilizando el
brevity “Visual” y cuando se reúna en formación, utilizando “en posición o establecido”;
manteniendo siempre está en todo momento. Avisará con “Blind” cuando pierda visual con
el mismo. Si se adelanta uno con respecto al líder, se dice que está “adelantado o acute” y si
se está por detrás, “retrasado o sucked”.

Además, al igual que el resto, siempre se debe contestar con los correspondientes acuses de
recibo al líder. Junto con todas estas funciones debemos además resaltar que el Ala, debe
permanecer siempre alerta en pos de amenazas y/o daños en relación a su líder,
notificándose a la mayor brevedad posible.

Dentro de la formación, cada aeronave tiene unos deberes y obligaciones resumidas a

continuación:

● Líder de vuelo o Número 1: además de lo descrito anteriormente, cabe ahora reseñar

que a parte de dirigir a su Ala, se suman dos componentes más a la formación con
parecidas funciones, deberes y obligaciones. El líder es, además del líder del primer
elemento, el responsable de todo el vuelo.

● Ala/Punto del Líder o Número 2: situado según vemos en la gráfica, a la izquierda

del líder junto al resto del vuelo, en formación “Finger Tip”.

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 ● Líder de Elemento o Número 3: actuará siempre que se le requiera a las órdenes
del líder de vuelo, con la particularidad en determinadas circunstancias, de la toma de
decisiones que comprendan, tanto al primer como al segundo elemento, además de
reemplazar o relevar para el resto de la misión al líder de vuelo, en diversas
eventualidades (por orden o ausencia, KIA y sus variantes).

● Ala/Punto de Elemento o Número 4: tendrá las mismos deberes y obligaciones que

cualquier otro Ala, aunque entregado y dedicado a su líder de elemento o número 3.

Posteriormente a haber definido y descrito al grupo de vuelo estándar en las operaciones del
ALA 13, solo nos faltaría presentar al resto de componentes que juntos conforman el paquete
de vuelos participantes en las misiones. Estos son de vital importancia ya que desarrollan
roles diferentes para acometer resultados conjuntos de gran valor táctico. Hay por tanto un
reparto de tareas y objetivos (principales y secundarios) a acometer por los distintos vuelos,
dependiendo de su especialización y de las características de cada aeronave.

Al igual que en la aviación civil, en la militar vamos a hacer uso del acrónimo CALLSIGN (Call:
llamada y Sign: signo o nombre) en las radiocomunicaciones, para designar a cada uno de
los participantes del vuelo en curso. Estos serán exclusivos y diferenciados para cada vuelo
e incluso, pueden hacer referencia o ser emblema de algún Escuadrón o Ala en particular.
Véase el ejemplo de los Linces en los F/A 18C del ALA 13.

Si dentro de nuestro vuelo nos identificamos por numerales, para el resto de aeronaves, el
nuestro se identificará con un CALLSIGN.

Por ejemplo, si nuestro CALLSIGN fuera Lince 1, la numeración de los integrantes del vuelo
sería la siguiente:

● El Líder: Lince 1-1

● El Ala o Punto del Líder: Lince 1-2
● El Líder del Segundo elemento: Lince 1-3
● El Ala o Punto del Segundo elemento: Lince 1-4

Es de vital importancia volar de forma organizada y coordinada, manteniendo además una

comunicación fluida, concisa y efectiva, ajustándose a las formaciones de vuelo
preestablecidas, que según qué situación podrán variar, modificando también las funciones
dentro de la misma. Pero ya entraremos en ello en detalle más adelante.

Vuelos diferentes pueden compartir el mismo CALLSIGN, con la condición de asignarse

distinto numeral, siempre en orden ascendente. Esta circunstancia suele darse cuando
coinciden idénticas aeronaves en la misma misión. Es decir, podrían coexistir los vuelos Lince
1 y Lince 2 al mismo tiempo y lugar.

En aras de la brevedad y la eficiencia, por norma general dentro de un mismo vuelo y

exclusivamente por la radio interna, se hará uso únicamente del numeral, obviando el
CALLSIGN completo y el formalismo oficial. Por ejemplo, la solicitud del Ala al líder para el
conocimiento de un parámetro de vuelo, en este caso la velocidad indicada, se debería en

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teoría formular según lo aprendido: - “Lince 1 de Lince 2, solicito velocidad indicada” -,
pero debe abreviarse de la siguiente forma: - “1 de 2 solicito velocidad indicada” -. Más
adelante explicaremos en detalle cómo realizar este tipo de comunicaciones.

En una misión además de los diferentes vuelos, existirán otros elementos o Agencias que
participan activamente en la misma con igual importancia:

ATC: Controlador de tráfico aéreo, que nos guiará en los diferentes espacios ya sean aéreos
o en tierra.

JTAC: Personal de tierra, a menudo en la primera línea, que nos indicarán la posición de
posibles objetivos estratégicos.

AWACS: Aviones de Control y Vigilancia aérea y alerta temprana, dotados de un potente

radar, cuya finalidad es la de dotar de información valiosa sobre la situación tanto de
aeronaves enemigas como aliadas, en el teatro de operaciones.

GCI: Estaciones radar cuya finalidad es la defensa aérea.

TANKERS: Aviones cisterna que proporcionan combustible en las misiones.

CARRIERS: Portaaviones que servirán de base de operaciones navales.

3.2.- PLANIFICACIÓN

3.2.1.- CONFECCIÓN DE DATA CARD

Para una correcta preparación de cualquier vuelo deberemos cumplimentar, determinar y

calcular una serie de parámetros, resumidos a continuación y que deben siempre estar
reflejados en la DATA CARD. No os preocupéis si hay conceptos que no os son conocidos.
Os familiarizaréis a lo largo del presente documento:

- Fecha y Hora
- Tipo de Misión
- Bullseye
- Objetivos Primario/Secundario
- Callsign de Vuelos/Pilotos
- Airframes
- Frecuencia/Canal de Radio Interna
- TACAN A/A o Yardstick
- Cálculo del Joker Fuel y Bingo Fuel
- Carga/Loadout
- Agencias/Soporte (AWACS/Tanker)
- Aeródromo Salida/Llegada/Alternativo
- Plan de Comunicaciones de todos los vuelos/Agencia
- Plan de Navegación/Puntos de Ruta

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- Mapa de Ruta
- Plan de Vuelo/Acción o Gameplan

Data card Entrenamiento - Teatro de Operaciones Nevada

Hay que insistir en la necesidad de que todos y cada uno de los miembros del vuelo deben
conocer y saber interpretar el contenido de la misma. Es responsabilidad de los líderes de
vuelo su preparación, cumplimentación y comprensión, pudiendo en cualquier caso delegar
alguna tarea parcial a cualquiera de los miembros de su vuelo. Con esta valiosa información
nos podremos hacer una idea de todo lo anterior enumerado junto con las rutas propias y de
los demás vuelos, sus intenciones y planes de acción en cada misión, no dejando lugar a la
interpretación particular ni personal.

3.2.2.- ASIGNACIÓN DE RADIOS

Diferenciamos dependiendo de la aeronave de entre 2 a 3 radios.

En esta sección únicamente vamos a presentar las diferentes radios con sus
correspondientes canales estandarizados y preconfigurados de frecuencias utilizados más
frecuentemente en cada misión. Hay que saber que la asignación de las radios es
responsabilidad del Mission Commander, que dará a conocer en el briefing. Se espera de
todo el correcto uso de las mismas para un desarrollo adecuado de la misión. La pérdida de
las radiocomunicaciones (NORDO), por cualquier eventualidad, son causa de abandono de
la misión por parte del afectado, dándose una situación de NO GO, debiéndose
inmediatamente a dirigir de vuelta a la base/alternativo. Los líderes de vuelo, deben conocer

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durante el briefing y después en vuelo, en qué canales tácticos deben encontrase; tanto ellos
mismos como los restantes integrantes del vuelo, durante todas las fases (AWACS, JTAC,
etc.), junto con los procedimientos NORDO.

Radio Primaria/Interna/Intra-Comm:

Radio Secundaria/Externa/Inter-Comm:

* El Preset 1 quedará a criterio de lo que disponga el líder.

3.2.3.- TACAN A/A

Aquí solo vamos a hacer referencia a la posibilidad que tienen nuestras aeronaves para servir
como estaciones TACAN. Esta cualidad nos permite saber en todo momento la distancia al
TACAN seleccionado, siempre y cuando nos encontremos dentro de su radio de emisión,
sirviendo en muchas situaciones tácticas, como también en los entrenamientos para estimar
la ejecución de los mismos. Hay que señalar la gran importancia que, en ciertas condiciones,
como en vuelos con baja visibilidad, por la noche o por la pérdida del Data Link, puede tener
esta práctica. Hay que tener en cuenta que, al contrario que otras estaciones TACAN o
aeronaves con un sistema más sofisticado, en nuestro caso solo dispondremos de distancia
y no de rumbo hacia la misma.

Por lo tanto, tendremos a un emisor, con un canal seleccionado y a un receptor de la señal,

que deberá sumar 63 canales a la anterior para recibirla, sin entrar en cuestiones técnicas de

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por qué ocurre así. Se podría elegir cualquier canal, pero para estandarizar su uso en el ALA
13 comenzaremos a partir del canal 38, para el primer vuelo del paquete de todos los de la
misión e iremos sucesivamente sumando 1 canal al resto. Lo describimos gráficamente más
adelante.

Por razones tácticas y lógicas, el emisor será siempre el líder, para servir de referencia al
resto. Es importante saber que tanto al alejarse del emisor, como ya explicamos
anteriormente, como al acercarse a otro emisor con la misma frecuencia seleccionada
causará la pérdida de referencia con el líder, perdiendo como consecuencia la conciencia
situacional o SA. Por ello, es esencial elegir adecuadamente el canal TACAN que vendrá
indicado en el briefing y permanecer en él, hasta nueva orden.

Cuando se selecciona el canal TACAN por primera vez, y tras volver al mismo por cambio a
otras estaciones TACAN (AWACS, TANKER, etc), se debe utilizar el brevity “Timber-sweet”
cuando se vuelva a mostrar la distancia en millas náuticas (DME) en la parte correspondiente
(dependiendo del avión que estemos volando) y en caso contrario avisaremos a quien
interese “Timber-sour”, cuando por la razón que sea (errar en la selección, fallo, etc. ) no
tengamos lectura del mismo. Con esta explicación podremos definir lo que llamamos
Yardstick, siendo esta la sintonización de una frecuencia TACAN aire/aire, entre por lo menos
dos aeronaves, normalmente dentro del mismo vuelo, y en la misma banda (X o Y) con una
separación de 63 canales.

Los canales TACAN aire/aire que elegiremos para emisor/receptores en los diferentes
Vuelos/Package serán dispuestos de la siguiente forma:

Y/S TACAN A/A

38 / 101 1º Vuelo Lince 1

39 / 102 2º Vuelo Lince 2

40 / 103 3º Vuelo Marte 1

41 / 104 4º Vuelo Marte 2

42 / 105 5º Vuelo Cobra 1

43 / 106 6º Vuelo Cobra 2

44 / 107 7º Vuelo Bruma 1

45 / 108 8º Vuelo Bruma 2

3.2.4.- METEOROLOGÍA

La meteorología es uno de los factores más importantes a tener en cuenta en un vuelo, ya

que es el entorno en el que nos encontraremos y debemos saber desempeñarnos en él, así
como, saber cuando no podemos hacer frente a ciertas condiciones meteorológicas.

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Los factores que determinarán nuestro vuelo serán:

● Atmósfera
● Humedad y temperatura
● Presión y estabilidad atmosférica
● Viento
● Frentes

Esta mezcla de ingredientes será la que genere varios factores como las nubes, las rachas
de viento, la niebla etc…

Eso no quiere decir que tengamos que ser meteorólogos para preparar cada vuelo.Por suerte,
tenemos toda esa información simplificada y ordenada para que, con un simple vistazo
podamos analizar el estado en que se encuentra la meteo.

Esta información puede ser dada de muchas formas, nosotros tendremos en cuenta 2 de
ellas.

METAR: El Meteorological Aerodrome Report, es un informe escrito usando un código

específico en el cual vienen reflejados los datos meteorológicos de la estación en particular.

Ej: UGSB 211330Z 17004KT 9000 -RA SCT015 OVC026 10/09 Q1020 R13/29//55 NOSIG

ATIS: El Automatic Terminal Information Service, es un informe transmitido por frecuencia de

radio y en él se describe toda la información referente a un aeropuerto, por supuesto la
meteorología es una de las partes más fundamentales, pero también vendrán reflejadas otras,
como las pistas en uso, el tipo de aproximación esperada o hasta si el campo se encuentra
en servicio.

Tranquilos, no os asustéis, más adelante enseñaremos a descifrar estos códigos enigma ;)

3.3- BRIEFING/DEBRIEFING

3.3.1.- MISSION COMMANDER

Nos encontramos ante uno de los apartados más importantes en la planificación de una
misión. Tener una idea clara de la situación, la meteorología, el objetivo y ejecución de la
misión, da a los participantes un propósito y un sentido en su cumplimiento.

El Comandante de Misión (Mission Commander) o en su defecto el líder de vuelo, pudiendo

ser ambos el mismo, es responsable de desarrollar el briefing a todos los vuelos que
comprendan la misión. Cada uno de los miembros del vuelo deben presentarse con su
kneepad y recoger todos los numerales de vuelo, CALLSIGNS y cualquier otra información
de interés, para la confección de su datacard personal, ya que en caso asuman el liderazgo
deberá cumplimentar las tareas pre asignadas de forma efectiva.

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Es responsabilidad suya la asignación de los diferentes roles, responsabilidades y posiciones
dentro de un vuelo o resto de los mismos, siendo a su vez el garante de la efectividad en su
elección estratégica como táctica a todos los niveles. Además, debe supervisar todos los
planes de vuelo del conjunto y asesorar sobre las capacidades y limitaciones de los mismos,
estableciendo siempre el criterio en su consecución o por el contrario desestimarlo (go/no go
criteria), reglas de enfrentamiento (ROE), reglas de contención (ROC), incluso la delegación
de la autoridad en funciones, si la situación lo requiriera.

Es por ello necesario e indispensable la realización de un briefing del conjunto de vuelos, y

de cada uno en particular, independientemente de si se trata de un entrenamiento como
misiones oficiales del Ala. El contenido y duración del mismo puede variable, desde una breve
descripción de un ejercicio concreto, hasta una compleja explicación de tareas,
procedimientos y reglas necesarias para la correcta ejecución de la misión.

Todo briefing debe incluir los puntos que a continuación citamos, después ampliaremos
algunos de ellos:

- Asignación de aeronaves y su posición

- Callsigns
- Localización (Parking, Hangar, EOR, etc)
- Tiempos de Startup y despegue
- Plan de Navegación/Rutas específicas
- Meteorología
- Tipo de Armamento
- Asignación de Objetivos claros e identificables
- Objetivos Primarios/Secundarios
- Área de Operaciones
- Tiempo en estación o sobre el objetivo
- Apoyo/Asistencia/Aliados en área
- Amenazas/Oposición
- Estrategia/Táctica
- Carga/Loadout
- Armamento
- Altura mínima de ataque/hard deck

Plan de Navegación: En este apartado, incluiremos tanto el aeródromo o base de salida,

pasando por los distintos puntos de ruta que conformarán nuestra ruta a seguir, así como el
aeródromo o base de llegada, tras finalizar la misión encomendada. En este punto,
deberemos también incluir aquellos documentos o datos (coordenadas, cartas…) que nos
serán necesarios a lo largo de la ruta.

Meteorología: esencial para la planificación de un vuelo. Como norma general, habrá que
mirar la meteorología de la zona durante las operaciones para saber si las condiciones
reinantes en el momento del ingreso/egreso y vuelta a base, serán o no las propicias para
realizar una toma con seguridad.

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Tipo de Armamento: La carga será acordada y reflejada en el briefing según la misión que
vayamos a desempeñar. Esta tendrá que ser calculada para no superar el peso máximo
permitido según las especificaciones de nuestro aparato. Todo ello junto al combustible
necesario.

Combustible: El combustible es un factor primordial en la planificación de un vuelo, por tanto

tiene que ser calculado y especificado en el briefing. Para hacer un buen cálculo de este,
debemos tener en cuenta los siguientes factores:

Cálculo de combustible al alternativo: El mínimo de combustible necesario para poder

proceder al alternativo.

Joker/Bingo Fuel: El joker fuel será el necesario para poder llevar a cabo la misión en su
totalidad. El bingo fuel es el mínimo combustible necesario para un regreso inmediato a la
base o alternativo. Siempre que alcancemos cada uno de ellos se notificara al líder de vuelo
a la mayor brevedad.

Para la correcta consecución y ejecución del BRIEFING se ruega a los pilotos estén presentes
y preparados un tiempo prudencial anterior a la consecución de las misiones del Ala. Se
recomienda encarecidamente se realice una comprobación del hardware y software antes
de iniciar la misma para, sin demora, iniciar los procedimientos y checklist pertinentes.

3.3.2.- BRIEFING VUELO

A continuación, se procederá a realizar una breve sesión con los integrantes del propio vuelo
para clarificar ideas o tareas específicas, concernientes a situaciones específicas,
dependiendo de cada tipo de misión y/o rol/especialidad de los integrantes del mismo, en
base a su preparación y disposición. Es pues una sesión informativa y obligatoria que precede
siempre cualquier vuelo dentro del Ala.

3.3.3.- DEBRIEFING

Inmediatamente tras el vuelo se procederá a la sala de DEBRIEFING, para su revisión junto

a los pilotos participantes, haciendo especial hincapié en las lecciones aprendidas durante la
ejecución del mismo. Debe iniciarse con la descripción por parte de los integrantes del mismo
de su desempeño, nivel de desarrollo y posibles errores cometidos, en pos de una mejora a
nivel personal y grupal, resaltando siempre aspectos positivos de cada y corrigiendo mala
praxis en la medida de lo posible. Se evitará siempre la represión en público, por parte de los
participantes de cualquiera de los acontecimientos transcurridos durante la ejecución de las
misiones, resolviéndose siempre de forma individualizada preservando la privacidad.

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4.- COMUNICACIONES
Es importante enfatizar, la gran importancia que supone el buen uso de la radio para la
transmisión de las comunicaciones entre paquetes de vuelo y el propio, primando siempre el
orden entre participantes, junto con la brevedad y la concisión en el contenido, para facilitar
el entendimiento y desocupar lo más rápidamente posible el canal de comunicación.

Por este motivo le dedicamos un capítulo en exclusiva, donde veremos el manejo correcto de
estas y el lenguaje a emplear.

Las radiocomunicaciones, como anteriormente hemos esbozado, pueden realizarse tanto con
la radio 1, radio 2 o radio 3. En el caso del F/A 18C, por poner un ejemplo, no encontramos
diferencia entre la radio 1 y la radio 2, es decir, son idénticas. Es por ello que la elección de
la radio en uso para las comunicaciones internas, intra-vuelo y las externas, inter-vuelo va a
depender de gustos y preferencias, variando entre los diferentes escuadrones fuera del
nuestro.

En el ALA 13 utilizaremos para las comunicaciones dentro del vuelo la Radio 1 o también
llamada interna, y para las comunicaciones con el resto de vuelos y agencias será siempre la
Radio 2 o externa.

Resumimos y desarrollamos ambas a continuación:

Radio 1: Será la primaria y la usada siempre para todas las comunicaciones internas del
propio vuelo.

Radio 2: También llamada táctica, se utilizará única y exclusivamente para las

comunicaciones entre los diferentes vuelos o packages, las agencias (AWACS, tanker, JTAC,
etc.), para el acuse de recibo de los integrantes del mismo vuelo, al cambiar de frecuencia y
realizar los “radio checks” y en el patrón de aterrizaje (base y final). Estas dos últimas
circunstancias citadas son las ÚNICAS y EXCEPCIONALES ocasiones, en las que
integrantes de un vuelo, a excepción del líder de vuelo y en determinadas ocasiones el líder
de elemento, podrán hacer uso de la Radio o Com2.

4.1.- COMUNICACIONES INTERNAS

Las comunicaciones internas son aquellas que se realizan dentro del vuelo.

Estas deben de ser claras y concisas como ya adelantamos, inclusive en el mundo militar real
pueden hasta no existir (hay órdenes y mensajes que pueden transmitirse mediante gestos
con manos y cabeza cuando se está en contacto visual con el resto, evitando con ello el uso
de las COMMS.

Como vimos en el capítulo anterior dentro del vuelo no es necesario usar los CALLSING,
basta con usar nuestro numeral. Y no será necesario colacionar los mensajes completos,
aunque si debemos dejar constancia de haber recibido el comunicado aunque solo sea
indicando nuestro numeral. Eso sí, para asegurarnos que ningún miembro queda excluido,

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contestaremos los mensajes de grupo por orden numeral y no lo haremos hasta que
nuestro predecesor lo haga.

4.2.- COMUNICACIONES EXTERNAS

Las comunicaciones externas son aquellas que se realizan con otros vuelos o agencias (ATC,
JTAC, AWACS, etc...).

Será el líder quien únicamente se comunique con ellos, aunque todos los miembros del vuelo
deben estar en la frecuencia en uso y al tanto de las comunicaciones, sin hacer uso de estas,
para que el líder pueda recibir con claridad toda la comunicación.

Solo en caso de que el líder no pueda atender dicha frecuencia, lo hará el siguiente en el
escalafón (normalmente el número 3).

Es importantísimo colacionar todos los mensajes que hagamos de manera externa ya que
sólo de ese modo todos los miembros que estén en escucha podrán saber [para quién] y [de
quién] está destinado el [mensaje].

4.2.1.- INTERFONO

Podemos considerar como externas las comunicaciones con el personal de tierra, ya sea a
viva voz o por el interfono.

En DCS estas comunicaciones están implementadas y de hecho son necesarias en

determinados momentos para llevar a cabo algunas operaciones en tierra.

En la mayoría de los casos basta con tener abierta la cabina y utilizar el menú de
comunicaciones del simulador (Presionando la Ç), ya que si la tenemos cerrada no
recibiremos respuesta.

Algunos módulos tienen simulado el interfono, que debemos configurar correctamente para
poder dirigirnos al personal de tierra sin necesidad de abrir la cabina.

4.3.- DIRECTIVAS, INFORMATIVAS, SOLICITUDES, ACUSE DE

RECIBO, CHEQUEOS OPERACIONALES (OPS CHECK) Y COLACIÓN

Para mantener una comunicación precisa, el formato estándar a utilizar es el siguiente:

RECEPTOR CALLSIGN – REMITENTE CALLSIGN – MENSAJE

Clasificamos los mensajes en:

● Directivas: Dos, Escalón Izquierdo

● Informativos: Texaco 1, Lince 1, establecidos Puesto Obs Izda

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 ● Solicitudes: Chalice, Lince1-1, Request Picture
● Acuses de recibo: Tres, wilco
● Ops Check: Dos, 6.7 (libras), tanques vacíos
● Colaciones: Autorizados a rodar pista 03 izda, vía F-A, Lince 1

4.4.- OBLIGACIONES Y RECOMENDACIONES

4.4.1.- OBLIGACIONES

El vuelo se comunicará con torre únicamente a través del líder, aunque todos los miembros
del vuelo llevarán la frecuencia de torre sintonizada y estarán pendiente de esta, para estar
previstos ante cualquier orden y para poder hacerse cargo en caso de que la situación lo
requiera.

Las dos afirmaciones anteriores sólo variarán si el líder por cualquier circunstancia, avería o
baja, no pudiera continuar con las comunicaciones; haciéndose cargo de las mismas el líder
de elemento o número 3.

Dentro del vuelo, cuando el líder interroga, el resto de miembros responderá en orden de
numeral, no debemos saltarnos al compañero y así evitamos pisarnos la comunicación.

En el caso de las comunicaciones con Torre, AWACS, JTACS u otros vuelos las
comunicaciones deben ser colacionadas (dentro del propio vuelo no es necesario).

Ejemplo:

Marte 1: “Torre Kobuleti, Marte 1, solicito permiso para taxi”

Torre: “Marte 1, autorizado a rodar punto de espera pista 07, notifique en punto de espera.”
Marte 1: “autorizado a rodar punto de espera pista 07, notificaremos en punto de espera,
Marte 1”

4.4.2.- RECOMENDACIONES

Antes de iniciar la transmisión, primero escucha en la frecuencia, para evitar interferir con la
comunicación de otro vuelo.

Habla con un tono natural y relajado, de forma clara y entendible.

Mantén una cadencia constante al hablar y cuando el destinatario necesite anotar elementos
de tu mensaje, hazlo más lentamente.

Aplica una ligera pausa antes y después de transmitir números, hará que sean más fáciles de
entender.

Piensa detenidamente antes de comunicarte que es lo que vas a decir, evitando emitir sonidos
inteligibles en momentos de duda, tales como “humm”, “este/ooooh...”.

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Antes de comenzar la radiocomunicación, pulsa correctamente el interruptor de transmisión
y no lo sueltes hasta un segundo después de finalizar el mensaje. Con esta buena práctica
nos aseguramos la perfecta transmisión/recepción de la totalidad del mensaje.

4.5.- BREVITY

Terminología usada para describir una situación o acción clara y concisa, sin la necesidad de
extenderse en explicaciones que vayan en detrimento de la fluidez en las comunicaciones.

Todas estas definiciones hacen referencia a la necesidad de cumplir con unas directrices por
parte de todos y cada uno de los participantes en las Comunicaciones por Radio.

Estos brevity, serán de vital importancia para un desarrollo óptimo de las comunicaciones,
entre los pilotos de un mismo vuelo, conjunto de vuelos y las agencias.

A continuación, mostramos algunos de los más usados para su estudio:

ANGELS (ÁNGELES):Altitud expresada en miles de pies.

BINGO: Nivel mínimo de combustible con el cual garantizamos un regreso seguro a base.
BLIND: No hay contacto visual con aeronave/posición aliado
BRAA: Posición de objetivo en referencia aeronave aliada en bearing, rango, altitud y
aspecto.
BREAK: Viraje pronunciado y de alto ángulo de ataque que puede ser aplicado para varios
fines, tales como maniobras defensivas o para posicionarse para el aterrizaje.
BREAK AWAY: Inmediata separación vertical necesaria con respecto al tanker.
BULLSEYE: Punto de referencia establecido desde el cual la posición de un objeto es dada.
HEADS-DOWN: Imposibilidad de ejecutar órdenes por estar ajustando sensores, armamento,
etc.
HEADS-UP: Disponible para continuar con directivas.
JOKER: Nivel de combustible que advierte al piloto del tiempo remanente a BINGO FUEL.
OBSERVATION POSITION: Formación inicial con tanker para repostaje aéreo, Escalón izda.
PACKAGE: Grupo, contactos y formaciones de aeronaves.
PADLOCKED: Se está enfocando toda la atención en la formación y no se puede ejecutar
órdenes.
ROLEX: Tiempo en minutos referenciado a la planificación de la misión. + retraso, -
antelación.
START UP: Puesta en marcha.
STATUS: Solicitud de la posición táctica, normalmente referenciado al BULLSEYE.
UNIFORM: Radio UHF
VICTOR: Radio VHF
VISUAL: Contacto visual con aeronave amiga o neutral.
WILCO: Confirmación cumplimiento directiva.
YARDSTICK: Término empleado para indicar la sintonización de un TACAN aire-aire.

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4.6.- ALFABETO RADIOFÓNICO

El alfabeto fonético internacional es un lenguaje de desambiguación alfabética utilizado

internacionalmente en radiocomunicaciones de transmisión de voz en la marina y la aviación,
tanto por los servicios civiles como militares.

Fue establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, ICAO en inglés),
agencia de la ONU creada en 1944. También es conocido como Interco y como alfabeto
fonético OACI.

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5.- PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES EN TIERRA Y
AIRE

Estos comprenden el conjunto de actuaciones realizadas tanto en base como en el aire

garantizando la correcta información y orientación para una operatividad correcta del conjunto
de aeronaves y su entorno. En este primer documento, las hemos reunido en el mismo
apartado, desarrollando solo los aspectos esenciales de las mismas, para más adelante en
próximas revisiones, ampliar dicha información.

Los subdividimos, por tanto, en dos categorías: Operaciones en tierra (puesta en marcha,
rodaje para despegue/rodaje a parking, apagado de la aeronave) y Operaciones en aire
(despegue, repostaje aéreo, aterrizaje).

NOTA: Para las comunicaciones, será obligatorio el uso del SRS (Simple Radio). Se explicará
a su ingreso en el Ala por parte de cualquiera de los instructores, la instalación y configuración
del mismo.

5.1.- PUESTA EN MARCHA

Es recomendable que al unirnos a la partida no entremos aun en cabina y esperemos en el
canal correspondiente a nuestro vuelo, esto facilitará la carga y además permitirá al líder dar
las últimas instrucciones antes del vuelo. Una vez tengamos permiso, comunicaremos vía
Discord que estamos dentro: “Dos en cabina o Lince 2-2 en cabina”.

Debemos energizar el avión y encender la radio lo antes posible, para poder realizar el “Radio
Check”. Nada más tengamos energizado el avión configuraremos las luces exteriores (acorde
al manual de cada aeronave).

Se dará un tiempo razonable para que todo el vuelo encienda la emisora. Tras este tiempo el
líder iniciara el check por la frecuencia interna de la siguiente forma:

Líder de vuelo: “Marte 1, Radio Check”

Número 2: “dos, cinco de cinco”

Líder de elemento: “tres, cinco de cinco”

Número 4: “cuatro, tres de cinco, te escucho con interferencias”

Líder de vuelo: “Vuelo Marte 1, encendido, avisad listos”

Número 2: “dos”

Líder de elemento: “tres”

Número 4: “cuatro”

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Se procederá a la puesta en marcha en este momento. Es esencial se hagan los acuses de
recibo respetando el numeral, para no causar distorsiones en las comunicaciones, ya que si
coinciden varias a la vez, no se entenderán.

Una vez asegurados que se nos escucha, procederemos a silenciar Discord y esperar la
autorización del ATC para la puesta en marcha. A partir de este momento, todas las
comunicaciones se realizarán vía SRS (Simple Radio).

En el caso del líder hará también un check de la emisora asignada para la comunicación con
el ATC indicando intenciones y miembros del vuelo. Todos sintonizamos la frecuencia de torre
pero solo es el líder quien comunicará, salvo excepción.

Nada más tengamos energizado el avión configuraremos las luces exteriores (acorde al
manual de cada aparato) para indicar al personal de tierra que estamos en cabina y con
intenciones de poner en marcha el aparato.

Por último, antes de rodar a pista, debemos ajustar nuestro altímetro, introduciendo el QNH.

5.2.- RODAJE (TAXI)

Cuando se complete el encendido y alineado, cada integrante del vuelo notificará al líder por
la radio interna (“dos, listo a rodar”) para seguidamente todos realizar el cambio de radio,
previa directiva del líder, a la emisora asignada del ATC y solicitar el rodaje a la pista activa
o en uso. Una vez que el ATC da la autorización, el vuelo al completo lo estará. Todas las
comunicaciones con las agencias y órdenes en los cambios de radio los realiza siempre el
líder de vuelo. A continuación, ejemplificamos un caso tipo:

(por el canal interno)

Líder de vuelo: “Marte 1, push Radio 2 canal 3”

Número 2: “dos”

Líder de elemento: “tres”

Número 4: “cuatro”

(por el canal externo)

Líder de vuelo: “Marte 1, check”

Número 2: “dos”

Líder de elemento: “tres”

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Número 4: “cuatro”

(Líder a ATC)

Líder de vuelo: “Torre Nellis, Marte 1, cuatro aeronaves A10C, rampa oeste, con
HOTEL(ATIS) solicito rodaje pista activa”

Torre: “Marte 1, plan de vuelo aprobado, autorizado rodar a punto de espera pista 03
derecha, vía foxtrot- alpha,”

Líder de vuelo: “Autorizado a rodar punto de espera pista 03 derecha, vía foxtrot-alpha,
notificaremos en punto de espera, Marte 1”

A continuación, el líder comunicará por frecuencia interna que comienza a rodar: “uno taxi”.
El resto de componentes y en secuencia, encenderá la luz de taxi comenzando rodar, según
lo indicado en la SOP de cada aeronave, al punto asignado por el ATC: “dos taxi”, “tres taxi”,
“cuatro taxi”.

Las velocidades máximas de rodaje serán 30 nudos por calles y de 15 nudos en zona de
aparcamiento o plataforma, en condiciones normales, salvo cambios por la meteorología.

Una vez situados en el punto de espera, el último numeral y no los demás, comunicará al
líder, por radio interna, que se encuentra en posición: “cuatro, en posición”

Será entonces cuando el líder solicite el permiso a torre para el despegue:

Líder de vuelo: “Marte 1, en punto de espera pista 03 derecha, listo salida.”

Torre: “Marte 1, viento 045 a 4 nudos, autorizado a despegar pista 03 derecha”

Líder de vuelo: “Autorizado a despegar, pista 03 derecha, Marte 1”

5.3.- DESPEGUE (TAKEOFF)

Una vez autorizados para entrar en pista y despegar, el líder informará al vuelo como realizar
el alineamiento en pista. Este se decide según la dirección de los vientos con respecto a la
pista y a nuestra disposición, evitando siempre que las aeronaves que primero inician la
carrera de despegue invadan la calle de otras.

De forma ordenada se procede a ocupar las posiciones según lo acordado en el briefing. Solo
el último componente notificara por la radio su estado:

Líder de vuelo: “uno, alineando pista derecha”

Número 4: “cuatro, en posición”

En todo caso siempre llevaremos a cabo una prueba de motor, sera el lider quien la solicite
por la emisora interna.

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Líder de vuelo: “Vuelo Marte, prueba de motor”

Realizaremos prueba de motor, comprobando que los mismos están estables.

Comunicaremos en orden de numeral que todo está OK. Esta comprobación se realizará
llevando el motor a una parámetros (definidas en función del aparato: bien sea RPM, N1, ITT),
comprobando que no ha fallos ni avisos y está todo dentro de parámetros normales.

Una vez realizada dicha prueba y estando todo OK, lo comunicaremos al líder por orden de
numeral:

Número 2: “dos prueba de motor ok”

Líder de elemento: “tres prueba de motor ok”

Número 4: “cuatro, prueba de motor ok”

Obviamente, si tuviéramos algún problema, en vez de OK, informaremos del problema.

Tras la Prueba de motor, y la confirmación del vuelo, el líder iniciara la carrera, informando
por la frecuencia de torre.

Líder de vuelo: “Marte 1-1, en carrera o ROLLING”

El resto del vuelo iniciará la carrera con la separación indicada en el briefing (en segundos).
Una vez en el aire solo el último indicará, por la frecuencia interna, que ha despegado.

Número 4: “cuatro, en el aire o AIRBORNE”

Una vez en ascenso y con el avión limpio (tren y flaps replegados), se procederá cuando sea
posible, a realizar una inspección visual para comprobar entre binomios que tanto tren de
aterrizaje como flaps, se encuentran replegados.

En el momento del que superemos la altitud de transición (variará según región) pasaremos
a QNE 29.92/1013 y pasaremos a hablar en FL (Flight Level).

Tras el despegue todo el vuelo debe reunirse. En condiciones normales los ascensos se
realizarán a potencia militar (potencia máxima del motor sin llegar a la post combustión).
Además, el líder dejará un dedo en el throttle para que los puntos puedan estar cómodos y
no tener que consumir excesivo combustible, a menos que se especifique en el briefing lo
contrario.

Para que la reunión sea lo más rápida posible, el líder debe mantener un ritmo suave que
permita al resto de miembros darle alcance. El resto de miembros por su parte debe ser lo
suficientemente ágiles como para alcanzarlo de forma ordenada.

Solo continuaremos el plan de vuelo, cuando el grupo esté reunido.

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5.4 REPOSTAJE AÉREO (AAR)
Vamos a describir brevemente y de forma simplificada, los procedimientos relativos al
repostaje aéreo. Estos comienzan con el acercamiento al avión cisterna, para posteriormente
continuar con las distintas fases que lo comprenden:

Autorización y acercamiento: las tareas a realizar son la sintonización del TACAN A/A y su
frecuencia (en el caso del ALA 13, radio 2 canal 12), solicitud, autorización, reunión,
disposición del vuelo en escalón izquierda, interrupción de las emisiones y asegurar el armado
(master arm safe, radar off, ECM, etc.) y acercamiento.

Tanto el acercamiento como el alejamiento siempre deben realizarse entre 500 a 1000 pies
por debajo del tanker. Es importante conocer los parámetros del circuito que realiza (tiempo
en estación, circuito a dcha/izda, altitud y velocidad) y adecuarnos en la entrada al mismo. La
compuerta o el despliegue de la sonda de repostaje se ceñirá al estándar de cada una de las
aeronaves, al igual que la configuración de las luces.

Reunión: el vuelo al completo debe establecerse en la zona izquierda o puesto de

observación izquierdo. Desde ahí, irán dirigiéndose una a una a las diferentes áreas de
repostaje de la siguiente forma:

- El líder del vuelo será, en condiciones normales, el primero en solicitar precontacto.

- Una vez autorizado, colacionará y pasará a la fase de contacto.

- En el momento en el que se produzca el contacto y comience a recibir fuel, es cuando en el

caso específico de cisternas con doble manguera y cesta, el siguiente componente solicita
precontacto; dirigiéndose a la derecha, por detrás y por debajo del líder. En tankers con una
sola estación de repostaje tendremos que esperar hasta que finalice cada uno.

En vuelos o packages numerosos (una división o más) para permanecer un menor tiempo en
estación, con los peligros que ello conlleva en zonas de combate por no poder atender los
roles o las tareas asignadas, es muy importante notificar cuando se esté finalizando, faltando
entre 1000 a 2000 libras.

- Finalizado el repostaje se notificará por radio y nos alejaremos, siempre atrasándonos

primero, luego descendiendo y posteriormente ascendiendo hasta establecernos en el puesto
de observación derecho.

- Una a una, finalizarán la secuencia hasta irse formando a la derecha del líder en escalón.

- Hay que tener especial cuidado en mantener la formación con el tanker y permanecer en el
circuito hasta comprobar que están todos los integrantes del vuelo. Será entonces cuando el
líder se comunicará por última vez, notificando la salida de la formación.

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5.5.- ATERRIZAJE (LANDING)

Del mismo modo que el despegue, el aterrizaje lo haremos según el briefing, ya sea en
secuencia o en bloque, con aproximación directa o rotura, en visual o instrumental
procederemos acorde a los procedimientos indicados por el fabricante del aparato.

5.5.1- CIRCUITO DE AERÓDROMO

En condiciones visuales, el ATC nos puede dirigir al “circuito de aeródromo”. Un circuito de

aeródromo es un patrón específico que deben seguir las aeronaves al alcanzar las
inmediaciones del aeródromo.

Este patrón en forma rectangular, viene definido por diferentes tramos en función de la
dirección del viento, el cual define la pista activa del aeródromo.

Tramo de Viento en Cara: Trayectoria paralela a la pista en la dirección de aterrizaje.

Tramo de Viento Cruzado: La trayectoria a 90 grados de la prolongación del eje de pista.

Tramo de Viento en Cola: La trayectoria paralela a la pista en dirección contraria al aterrizaje.

Tramo Base: La trayectoria a 90 grados con la pista, al final del tramo viento en cola y que
intercepta a la prolongación del eje de pista en nuestro tercer giro a izquierdas.

Tramo Final: La trayectoria sobre la prolongación del eje de pista, desde el tramo base hasta
la misma pista.

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 5.5.2.- PROCEDIMIENTO DE ROTURA

La aproximación al campo en una aeronave militar, suele ser en formación y alta velocidad.
Es por eso que ejecutamos la maniobra llamada rotura, en la cual drenamos toda la velocidad
y nos espaciamos entre las aeronaves del vuelo. El procedimiento consta de tres fases:

Inicial: El procedimiento de rotura se efectúa en un punto llamado INICIAL, el cual se

encuentra normalmente entre 3 y 5 NM de la cabecera de la pista y se llegará en rumbo de
pista y a 1500ft (AGL) para seguir al siguiente punto que será la rotura.

Rotura: Se efectúa sobre la cabecera de pista (más información en el capítulo de

formaciones) y consiste en realizar un viraje de 180° para salir en rumbo contrario al de pista
“viento en cola”, para así perder velocidad y poder dejar el aeronave en configuración de
aterrizaje.

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Toma final: Posterior al viento en cola nos estableceremos en base y final alineados con
pista y a no menos de 500ft (AGL). Una vez establecidos procederemos a tomar en pista.

Una vez, que toquemos el suelo, comunicaremos por la frecuencia interna “en tierra”
(Touchdown), y dejaremos que el avión pierda velocidad y manteniendo el avión controlado
hasta tener velocidad de control en tierra para abandonar pista.

Abandonaremos pista por donde se nos indique y una vez la abandone el último lo
comunicará al líder por la emisora común.

4: “4, pista libre o RUNWAY VACATED”

El líder a su vez comunicara con torre por la emisora del ATC que la pista queda despejada

1: “Marte 1-1 pista libre o “RUNWAY VACATED”

5.6.- RODAJE A PARKING

Dejaremos la pista por la salida más cercana, y una vez que salgamos de la misma,
rodaremos al punto indicado.

Una vez en el parking procederemos según el briefing, apagaremos el aparato, repararemos,

repostaremos, etc…

5.7.- APAGADO/SHUTDOWN

Una vez hayan regresado todos y cada uno de los integrantes del vuelo, exceptuando
ausencias por incidencias, y tras la orden del líder, se dará por finalizada la misión o
entrenamiento, procediendo con el apagado o shutdown.

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