Operaciones Aerea Basica

El MANUAL DE Operaciones Aeronáuticas Impreso y encuadernado por:
ha sido concebido, realizado y dirigido por el ENTRENAMIENTO AEREO

equipo de diseño e instrucción de ESPECIALIZADO S. C.
Entrenamiento Aéreo Especializado S. C. México D. F.
DIRECTOR GENERAL Primera Edición 2014

Ing. Gregorio García Morales
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cializado S. C. para fines de instrucción.
Todos los derechos reservados.
Prólogo
El presente libro corresponde al conocimiento general de “Operaciones

aeronáuticas”, diseñado para los estudiantes de cursos básicos impartidos
por este Centro de Asesoría y Capacitación.
Su presentación radica en la idea de exponer a los estudiantes un
panorama fundamental de los componentes de la Aeronáutica.
Por lo anterior, el lector logrará una visión lo suficientemente amplia que
le permitirá el manejo de dicha información, haciendo hincapié en que si nece-
sitara profundizar sobre estos temas, al final del documento se exhibe la biblio-
grafía para su mayor consulta. Este manual consta de 5 capítulos y 138 páginas.
Introducción Siendo una de las principales responsabilidades de los sobrecargos la
seguridad de los pasajeros, deben estar siempre bien capacitados para mane-
jar cualquier situación anormal que se presenta a bordo del avión.
Su actitud ante cualquier tipo de emergencia es de suma importan-
cia para el control de esta y la seguridad de su pasaje, debiéndose mostrar
ecuánime y seguro de sus conocimientos, tanto en el manejo del equipo de
emergencia como en los procedimientos a seguir.
Objetivo El presente manual elaborado por Entrenamiento Aéreo Especiali-
zado, tiene como principal objetivo establecer los procedimientos más ade-
cuados y adaptados al desarrollo y crecimiento que ha tenido la industria
aeronáutica, a fin de que los pilotos privados y los oficiales de operaciones
desempeñen con gran eficiencia sus actividades en el área que se le asigne.
Cap. 1 Reglamento de operación Cap. 3 Plan de vuelo 53
de aeronaves civiles 7 3.1 Introducción 53
1.1 Introducción 7 3.2 Clases de plan de vuelo 55
1.2 Disposiciones generales 8 3.3 Presentación de un plan de vuelo
1.3 Operaciones de vuelo 9 antes de la salida 56
1.4 Límites de operación 14 3.4 Contenido del plan de vuelo 59
1.5 Equipo de radio de la aeronave 18 3.5 Plan de vuelo mixto ifr/vfr 64
1.6 Equipo complementario de la aeronave 19 3.6 Expiración del plan de vuelo 65
1.7 Funciones del personal de operaciones 23 3.7 Planes de vuelo para vuelos
1.8 Manuales, cuadernos y registro 25 con escalas intermedias 66
3.8 Llenado del formato de la oaci
Cap. 2 Peso y balance 29 para plan vuelo 68
2.1 Introducción 29 3.9 Cambios oaci 4444 – 2012 75
2.2 Ejes principales de la aeronave 37
2.3 Centro de gravedad 41 Cap. 4 Aeródromos 81
2.4 El peso y balance resulta esencial 4.1 Introducción 81
para un vuelo 42 4.2 Pistas 83
2.5 Importancia del cálculo del peso y balance 44 4.3 Calle de rodaje 97
4.4 Plataformas 101
4.5 Zona terrestre 106
Índice
Cap. 5 Iluminación del aeródromo 1 17

5.1 Introducción 117
5.2 Balizas aeronáuticas 118
5.3 Sistema de luces de aproximación (als) 118
5.4 Sistema de luces de senda 122
5.5 Luces de borde de pista (runway edge lights) 124
5.6 Luces de umbral 125
5.7 Luces de final de pista 125
5.8 Luces de eje central de pista (rcl) 126
5.9 Luces de zona de toma de contacto 126
5.10 Luces de eje central de rodadura (tcl) 127
5.11 Luces de borde de rodadura 128
5.12 Luces de parada (stop bars) 129
Glosario 131
Bibliografía 137
Capítulo 1
1.1 Introducción
La seguridad y eficiencia de la navegación aérea hacen indispensable regla-

mentar en forma adecuada la operación de toda clase de aeronaves civiles
especialmente aquellas que se destinan a actividades comerciales.
Reglamento Conforme se expidan las normas oficiales mexicanas, reglas de trán-

de operación de sito aéreo y demás disposiciones administrativas a que se refiere este Regla-
aeronaves civiles mento quedarán abrogados los ordenamientos siguientes:
El Reglamento de Operación de Aeronaves Civiles, publicado en el
Diario Oficial de la Federación el 22 de noviembre de 1950.
1.2 Disposiciones generales
Artículo 2. El explotador será responsable ante la autoridad competente

de que sus empleados conozcan las leyes y reglamentos sobre aeronáutica,
tanto de nuestro país como de las naciones en donde operan sus aeronaves.
Artículo 3. El explotador tendrá la obligación de que todos sus pilotos

conozcan los reglamentos y procedimientos prescritos para las zonas que
han de atravesar y para los aeropuertos o aeródromos que han de utilizar,
y los servicios e instalaciones de los mismos. El explotador se cerciorará,
asimismo, de que los demás miembros de la tripulación de vuelo conozcan
| entrenamiento aéreo especializado, s.c.
aquellos reglamentos y procedimientos aplicables al desempeño de sus res-

pectivas funciones en la operación de las aeronaves.
Artículo 4. En caso de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las

personas o de las aeronaves, si algún miembro de la tripulación se ve obligado
a tomar medidas que infrinjan los reglamentos y procedimientos locales, el
piloto al mando de la aeronave notificará sin demora este hecho a la autoridad
competente o a sus representantes en la localidad. Si la emergencia ocurre en
el extranjero, el piloto presentará un informe, tan pronto como le sea posible,
8
al Departamento de Aeronáutica Civil, independientemente de lo que proceda

manual de operaciones aeronáuticas para piloto privado y oficial de operaciones |
de acuerdo con lo establecido por la legislación del país correspondiente.
Artículo 5. No se llevará a bordo de la aeronave más explosivos y artículos

peligrosos que los que no dificulten la navegación o pongan en peligro la
seguridad del personal o pasajeros, a menos de que el transporte de tales
artículos esté autorizado por la autoridad competente.
Artículo 6. Se considera como artículos peligrosos entre otros muchos: líqui-

dos o sólidos inflamables, materias oxidantes, líquidos corrosivos, gas compri-
mido inflamable o no, gas o líquidos venenosos, substancias líquidas o sólidas
venenosas, gases lacrimógenos y otros más que la autoridad competente fije.
Artículo 7. Ningún pasajero podrá llevar arma consigo; si la porta deberá hacer
entrega de ella al piloto al mando al abordar la aeronave. Al término del viaje
le será devuelta en propia mano. Cuando se trate de armas de fuego, el piloto
podrá hacerse depositario de ellas, sólo cuando los interesados posean la licencia
correspondiente. El pasajero estará obligado a entregar descargada el arma.
1.3 Operaciones de vuelo
Artículo 8. Ningún explotador podrá poner en operación su permiso o

concesión, sin antes haber satisfecho los requisitos establecidos por la ley y
sus reglamentos.
Artículo 9. El explotador estará obligado a tomar

las medidas oportunas para que no se inicie nin-
gún vuelo, a menos de que se disponga de los ser-
vicios e instalaciones terrestres o marítimas, según
| reglamento de operación de aeronaves civiles

el caso, necesarios para la seguridad de la aeronave
y de sus pasajeros.
Artículo 10. El explotador formulará y someterá

a estudio y aprobación de la autoridad competen-
te, su manual de operaciones de vuelo, tomando
como base lo establecido en el artículo 87 de este
reglamento. En ningún caso podrá hacer uso de
los derechos que le otorga su permiso o conce-
sión, sin la previa autorización de dicho manual.
9
Esta autorización se otorgará mediante la firma
capítulo 1 |
de cuatro ejemplares del manual que servirán de
patrones (dos para ser conservados por el explotador y dos para la autoridad
competente). Las rúbricas serán del jefe o del subjefe del Departamento de
Aeronáutica Civil y del jefe de la oficina técnica del propio Departamento.
No se considerará autorizado el manual si falta cualquiera de las firmas men-
cionadas.
Artículo 11. El explotador suministrará para su uso y guía del personal de

operaciones, el manual aprobado por la autoridad competente, de acuerdo
con el artículo anterior. Este manual se modificará o revisará siempre que
sea necesario, a fin de que la información en él contenida sea siempre de
actualidad. Todas las modificaciones o revisiones serán previamente, some-
tidas a la consideración de la autoridad competente y dada a conocer a quie-
nes utilizan el manual.
Artículo 12. El explotador se encargará de que todo el personal, miembros de

la tripulación de vuelo y personal de operaciones esté debidamente instruido y
entrenado en sus respectivas obligaciones y responsabilidades, así como en la
relación que existe entre éstas y las operaciones de vuelo en conjunto.
Artículo 13. El explotador establecerá el sistema de verificación que ha-

brá de seguir la tripulación de vuelo antes del despegue, al efectuarse éste,
durante el vuelo, al aterrizar y en los casos de emergencia. Este sistema
asegurará el cumplimiento exacto de los procedimientos contenidos en los
manuales de operación de vuelo de la aeronave.
Artículo 14. El explotador someterá a la aprobación de la autoridad compe-

tente las alturas mínimas de seguridad para cada una de las rutas aéreas por
las que se habrá de volar, que no serán inferiores a las reglamentarias, y tendrá
la obligación de instalar en todas sus aeronaves un barógrafo (registrador de
altitudes), para comprobar el exacto cumplimiento de esta disposición, y que,
asimismo, servirá como auxiliar para las investigaciones que sobre faltas o
accidentes hubieran de ser efectuadas. Las gráficas de los barógrafos corres-
pondientes a cada vuelo serán conservadas durante un período de seis meses.
Artículo 15. El explotador tendrá obligación de llevar el registro de las

cargas de combustible y aceite debidamente firmado por el primer oficial
10
(copiloto) o, en su defecto, por el piloto al mando, para demostrar ante la

autoridad competente que en cada vuelo se ha cumplido con los requisitos

establecidos en el artículo 31 de este reglamento. Dichas cargas también
deberán ser registradas en el libro de bitácora del avión. El explotador con-
servará dichos registros durante un período de seis meses.
Artículo 16. El explotador designará para cada vuelo un piloto que ejerza las
funciones de mando en la aeronave.
Artículo 17. El explotador tendrá obligación de verificar que la técnica de

pilotaje y pericia necesarios para llevar a cabo los procedimientos de emer-
gencia sean satisfactorios, de manera que quede bien demostrada la compe-
tencia de sus pilotos. Dichas comprobaciones se efectuarán dos veces al año
con intervalos no menores de cuatro meses.
Artículo 18. El explotador llevará al día los registros de las horas de vuelo
de cada uno de sus pilotos.
Artículo 19. El explotador establecerá las limitaciones sobre las horas de
vuelo de los miembros de la tripulación de vuelo, no pudiendo excederse, en
ningún caso, de lo establecido en el artículo 139 de este reglamento.
Artículo 20. El explotador tendrá la obligación de verificar que los miem-

bros de las tripulaciones reciban la instrucción necesaria respecto del uso del
equipo de emergencia y del de salvamento requerido a bordo, así como la
práctica de simulacros de evacuación en las aeronaves empleadas.
Periódicamente someterá su personal a los exámenes correspondientes.

Artículo 21. El explotador tendrá la obligación de exigir a sus tripulaciones
que indiquen a los pasajeros las salidas de emergencia de las aeronaves y el
lugar donde se halle el equipo de urgencia suministrado para uso individual.
Artículo 22. El explotador no podrá ordenar la iniciación o prosecución de

ningún vuelo hasta que se haya completado el formulario de la preparación
de mismo. Dicho formulario certificará que el piloto al mando de la aerona-
ve ha comprobado:
I. Que la aeronave reúne condiciones de
aeronavegabilidad;
11
II. Que los instrumentos y equipo para el
capítulo 1 |
tipo especial de operación que vaya a
efectuarse, están instalados y son sufi-
cientes para realizar el vuelo;
III. Que se ha obtenido la conformidad de
mantenimiento de la aeronave;
IV. Que el peso de la aeronave es tal que
pueda realizarse el vuelo en forma segu-
ra, teniendo en cuenta las condiciones
de vuelo previstas;
V. Que la carga transportada esté distribuida y sujeta de tal manera que la aeronave pueda
efectuar con seguridad el vuelo;
VI. Que se ha llevado a cabo una inspección que satisfaga las limitaciones de funciona-
miento establecidas en el capítulo II; y
VII. Que se ha cumplido con los requisitos que previene el artículo 25 de este reglamento.
Artículo 23. El explotador tendrá obligación de conservar los formularios de preparación de

vuelo durante los seis meses siguientes a la fecha de su elaboración.
Artículo 24. El plazo de conservación de documentos que previene este
reglamento será aplicable a situaciones que no encierren o formen parte de
una investigación; en este último caso deberán conservarse por tiempo inde-
finido, que no será menor del que prescriba la ley respectiva.
Artículo 25. El explotador tendrá obligación de que se formule por cada

vuelo proyectado, un plan de operaciones de vuelo que indique que puede
realizarse el vuelo con seguridad y que se ha cumplido con los requisitos es-
tablecidos en los artículos 26, 27, 28, 30, 31, 32 y 33 de este reglamento. Este
plan será aprobado y firmado de común acuerdo por el piloto al mando de la
aeronave y el despachador en turno o representante del jefe de operaciones
de vuelo. Este plan de operaciones de vuelo deberá conservarlo el explota-

dor por un período de seis meses.
Artículo 26. No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo

con las reglas de vuelo visual (Reglamento de Tránsito Aéreo), a no ser que
los últimos informes meteorológicos, o una combinación de los mismos y
de los propósitos, indique que las condiciones meteorológicas en el aero-
puerto o aeródromo de destino y a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la
ruta por la cual vaya a volarse de acuerdo con estas reglas, son y continuarán
12
siendo tales, que permitan realizarlo felizmente.


con las reglas de vuelo por medio de instrumentos, a no ser que la informa-
ción meteorológica disponible indique que las condiciones meteorológicas
en el aeropuerto o aeródromo de aterrizaje propuesto serán, a la hora pre-
vista de llegada por lo menos, las mínimas meteorológicas (estables o con
tendencia a mejorar) indicadas para dicho aeropuerto o aeródromo en el
manual de operaciones.

con las reglas de vuelo por medio de instrumentos, a no ser que la informa-
ción meteorológica disponible indique que las condiciones meteorológicas
(estables o con tendencia a mejorar) en el aeropuerto o aeródromo de alter-
nativa, sean a la hora prevista de llegada las correspondientes a vuelo visual,
indicadas en el manual de operaciones para tal aeropuerto o aeródromo. En
caso de que estas condiciones no sean las indicadas, se señalarán dos aero-
puertos o aeródromos alternativos.
Artículo 29. Cuando se trate de aeródromos extranjeros, las mínimas meteo-
rológicas no serán inferiores a las establecidas por la nación a que pertenezca
el aeródromo, excepto cuando la nación afectada lo autorice expresamente.
Artículo 30. No se efectuará ningún vuelo que pueda encontrar condicio-

nes de formaciones de hielo conocidas o previstas, a no ser que la aeronave
esté debidamente equipada para hacer frente a tales condiciones.
Artículo 31. No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta el viento y demás
condiciones meteorológicas previstas para el mismo, a las altitudes especificadas

por el plan de operaciones de vuelo, no se lleva, cuando menos, combustible y
aceite suficientes en la forma que se indica en los siguientes incisos:
I. Para volar de acuerdo con las reglas de vuelo visual, hasta el aeródro-
mo de aterrizaje propuesto y 45 minutos más, a potencia de crucero;
II. Para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por medio de instru-
mentos y cuando se halle especificado un aeródromo de alterna-
tiva, hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto, y desde allí al de
alternativa, más de 45 minutos;
III. Para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por medio de instru-
mentos cuando no se haya especificado el aeródromo de alterna-
13
tiva hasta el propuesto, regreso al de partida (que se considerará
capítulo 1 |
como de alternativa) y 45 minutos más.
Artículo 32. En todos los casos se llevará a bordo combustible y aceite en

exceso de las cantidades mínimas indicadas en el artículo 31, siempre que
haya algún indicio de que se requerirá más combustible y aceite, debido a
circunstancias previstas tales como descensos por medio de instrumentos,
retrasos causados por el tránsito, carreteos, etc.
Artículo 33. Los combustibles y aceites empleados serán precisamente de la cali-

dad especificada en los manuales de operación de los motores, o sus equivalentes.
Artículo 34. La calidad y cantidad de combustible y aceite especificadas en

los artículos 31 y 33, regirán solamente para los motores de acción alterna.
Artículo 35. Siempre que sea posible, las observaciones meteorológicas en

ruta se comunicarán a las horas y en puntos prescritos según los manuales
de operación de los explotadores.
Artículo 36. De las condiciones peligrosas de vuelo que se encuentren en
la ruta será notificada, lo más pronto posible, la estación aeronáutica corres-
pondiente, la que, a su vez, lo hará saber a la estación meteorológica respec-
tiva. Estos informes contendrán los detalles que permitan aplicar medidas
pertinentes para la seguridad de las aeronaves.
Artículo 37. Los miembros del personal de vuelo deberán permanecer en

sus respectivos puestos durante toda la travesía, excepto en casos de impe-
riosa necesidad. Cuando se trate de tripulaciones múltiples, lo anterior se
aplicará únicamente al personal en turno.
1.4 Límites de operación
Artículo 38. Toda aeronave será utilizada de acuerdo con las condiciones
establecidas en su certificado de aeronavegabilidad, y aprobados los límites
de operación contenidos en su manual de vuelo o en otros documentos re-
lacionados con dicho certificado.
Artículo 39. (Reformado por decreto de 31 de agosto de 1955, publicado

en el “Diario Oficial” de 29 de septiembre del mismo año, en vigor desde
14
esa fecha, como sigue):

Artículo 39. Cuando existan peligros previsibles no tratados específicamente

en las disposiciones contenidas en este capítulo, el explotador tendrá la obli-
gación de tomar las precauciones factibles que estime necesarias para que se
mantenga el grado de seguridad establecida en tales disposiciones, previa apro-
bación de la autoridad competente. En los casos que sea necesaria la descarga
de gasolina en vuelo, esta operación se regirá por las siguientes disposiciones:
I. La descarga de gasolina deberá hacerse sobre lugares despoblados,
sobre las zonas expresamente autorizadas por la Secretaría de Co-
municaciones y Obras Públicas;
II. La descarga de gasolina, deberá hacerse a una altura mínima de
305 metros sobre el terreno y en vuelo recto, excepto en casos de
emergencia comprobable;
III. Durante la operación de descarga de gasolina se evitará el funcio-
namiento de cualquier circuito eléctrico y se prohibirá terminante-
mente fumar a bordo;
IV. El piloto avisará inmediatamente al cta cuando termine la descar-
ga, informando la duración y altura de dicha operación;
V. EL cta protegerá la zona de descarga de gasolina durante los vein-
te minutos posteriores al aviso de terminación de dicha operación,
expedirá un notam, y transmitirá “al aire” un aviso respecto a la
zona de descarga de gasolina, que comprenderá la hora siguiente al
término de esa operación, y, además, repetirá el aviso a su criterio
durante el lapso citado a fin de que los pilotos tomen las precau-
ciones adicionales que juzguen pertinentes;
VI. La autorización para descargar gasolina será de la responsabili-
dad exclusiva del piloto, del despachador o de ambos.

Artículo 40. Cuando una aeronave terrestre siga rutas por las que pueda
estar a más de noventa minutos de vuelo de la costa, mar adentro, cumplirá
con las normas de aeronavegabilidad establecidas para descensos de emer-
gencia sobre el agua.
Artículo 41. No se iniciará ningún vuelo a menos que el peso de la aeronave

en todos los puntos de la ruta, o desviaciones proyectadas de la misma, sea
tal que pueda mantener un régimen ascensional no menor de 0.5 metros por
segundo (100’ por minuto), a las alturas de vuelo revistas en el plan de vuelo,
funcionando todos los motores a su régimen de máxima potencia.
15
capítulo 1 |
Artículo 42. No se iniciará ningún vuelo a menos que el manual de opera-
ciones de vuelo indique que:
I. En caso de falla de uno de los motores en cualquier punto de la
ruta, o desviaciones proyectadas de la misma, podrá continuarse el
vuelo hasta el aeropuerto o aeródromo de aterrizaje propuesto, o
hasta el de alternativa, y efectuarse con seguridad;
II. En caso de falla de 2 motores (en aeronaves con 4 o más), trans-
curridos noventa minutos de vuelo, puede continuarse éste hasta
el aeropuerto o aeródromo de aterrizaje propuesto, o hasta uno de
alternativa, y efectuarse con seguridad.
Artículo 43. La altitud de densidad de despegue y aterrizaje estará com-

prendida dentro de los límites de altitud para los cuales se han fijado pesos
máximos de despegue y aterrizaje en el manual de vuelo de la aeronave.
Artículo 44. En el manual de vuelo de aeronave se especificará el peso máximo

de despegue y aterrizaje correspondientes a cada una de las diversas altitudes.
Artículo 45. El peso de despegue y aterrizaje no excederá del máximo es-
pecificado en el manual de vuelo de la aeronave, correspondiente a la altitud
de densidad del aeródromo.
Artículo 46. No se iniciará ningún vuelo cuando la altitud de densidad de

cualquier aeropuerto o aeródromo enumerados en el plan de vuelo se en-
cuentra fuera de los límites de altitud para los cuales se han fijado pesos
máximos de aterrizaje en el manual de vuelo de la aeronave.
Artículo 47. Para los efectos de este reglamento, las altitudes de despegue y
aterrizaje de las aeronaves se referirán al nivel medio del mar.
Artículo 48. El peso de despegue será tal que la longitud de despegue, con
todos los motores en funcionamiento no exceda del 80% de la longitud uti-
lizable de la superficie de despegue.
Artículo 49. Para los efectos del artículo 48 la distancia de despegue debe
basarse en:
I. El promedio de la pendiente longitudinal de la superficie de despegue.
II. No más del 50% de la componente del viento a lo largo de la tra-
16
yectoria de despegue y opuesta a la dirección de éste.

Artículo 50. La distancia de despegue es el intervalo medido horizontal-

mente desde el punto donde la aeronave comienza su carrera, hasta el punto
sobre el cual pasa a una altura de 15 metros (50’) sobre la superficie de des-
pegue, volando a velocidad que la mantenga segura.
Artículo 51. No se iniciará ningún vuelo a menos que la trayectoria de des-

pegue, si el motor crítico deja de funcionar en el punto crítico, determinado
en el manual de vuelo de la aeronave, indique que:
I. Puede alcanzar una altura de 15 metros antes de pasar sobre el
extremo de la franja o del canal de despegue;
II. Mientras se halle en de los límites del aeródromo, puede salvar con
un margen vertical de 15 metros los obstáculos que se hallen hasta
60 metros a cualquiera de los lados de la trayectoria de vuelo;
III. Después de pasar sobre el límite del aeródromo, puede salvar con
un margen de 15 metros todos los obstáculos que se hallen hasta
90 metros a cualquiera de los lados de la trayectoria de vuelo.
Artículo 52. Para los efectos del artículo 51 el motor crítico es aquel cuya
falla produce el efecto más desfavorable en las características específicas
“performance”, de la aeronave. El punto crítico se indica en el respectivo ma-
nual de vuelo de la aeronave.
Artículo 53. La distancia aceleración parada, determinada de acuerdo con

el manual de vuelo de la aeronave, no excederá de la longitud utilizable de la
franja de despegue o canal que se vaya a usar.
Artículo 54. Para los efectos del artículo anterior, la longitud de una franja

es igual a la longitud de la pista que circunda, más 60 metros, como míni-
mo, a cada extremo de la pista. La longitud útil de la franja de despegue
comprenderá la distancia desde el punto de partida, con la aeronave parada,
hasta el extremo de la franja por donde habrá de pasar.
Artículo 55. La distancia aceleración-parada y la trayectoria de vuelo de

despegue, determinadas de acuerdo con el manual de vuelo de la aeronave,
serán las correspondientes:
I. Al peso de despegue de la aeronave;
II. Al promedio de la pendiente longitudinal de la superficie de despegue;
17
III. A no más del 50% de la componente del viento notificado, a lo largo
capítulo 1 |
de la trayectoria de despegue y opuesta a la dirección de despegue.
Artículo 56. No se iniciará ningún vuelo cuando el peso calculado para el

aterrizaje en el aeropuerto o aeródromo propuesto, exceda del peso máximo
de aterrizaje especificado en el manual de vuelo de la aeronave, para la alti-
tud de densidad correspondiente del aeródromo.
Artículo 57. No se iniciará ningún vuelo a menos que la información conteni-

da en el manual de vuelo de la aeronave indique que la distancia recorrida por
la misma durante el aterrizaje en el aeropuerto o aeródromo regular o de alter-
nativa, previstos, no excederá del 70% de la longitud de aterrizaje efectiva de:
I. La pista o canal más apropiado para aterrizar con el viento en cal-
ma, suponiendo en el cálculo que el aterrizaje deba realizarse en
estas condiciones;
II. Cualquiera otra pista o canal que pueda requerirse para el aterrizaje
debido a condiciones de vientos previstos para el momento de la
llegada.
Artículo 58. Las distancias de aterrizaje determinadas en el manual de vuelo
de la aeronave serán las correspondientes:
I. Al peso de aterrizaje calculado de la aeronave;
II. Al promedio de la pendiente longitudinal de la superficie de aterrizaje;
III. A no más del 50% de la componente del viento previsto, a lo largo
de la trayectoria de aterrizaje y opuesta a la dirección del mismo.
Artículo 59. Para los efectos del artículo 58, la longitud de aterrizaje efectiva
de una pista o cala será la longitud total del mismo, menos la porción situada
debajo de una superficie inclinada plana, que permita salvar todos los obstá-
culos. La superficie plana tiene las siguientes características;
I. Corta la superficie de aterrizaje bajo una pendiente de1:20 y se

extiende más allá del extremo de aproximación de la pista o canal;
II. Es simétrica respecto a un plano vertical que contiene el eje de la
pista o canal;
III. Se extiende 450 metros (1500’) a partir de la intersección con la
superficie de aterrizaje;
IV. Su ancho es de 120 metros (400’) en la superficie de aterrizaje, y
aumenta progresivamente hasta 300 metros (1000’) de ancho.
18
Artículo 60. Para los efectos del artículo 58, la longitud de aterrizaje de
una aeronave, de acuerdo con el manual de vuelo del mismo, es la distancia

horizontal que parte del punto sobre el cual la aeronave pasa a una altura de
15 metros (50’) sobre la superficie de aterrizaje, hasta llegar al punto donde
pueda pararse completamente o, cuando se trata de hidroaviones, hasta el
punto en que la velocidad queda reducida aproximadamente 5 kilómetros
por hora (3 millas).
1.5 Equipo de radio de la aeronave
Artículo 61. Las aeronaves cuando vuelen de acuerdo con las reglas de vue-
lo visual, en rutas donde la navegación se efectúe únicamente guiándose por
referencias visuales a tierra irán provistas del campo de radio:
I. Que permita la comunicación en ambos sentidos, por lo menos a 80
kilómetros (50 millas) de distancia con el control de aeródromo en
cada aeródromo regular en que se proponga despegar o aterrizar.
II. Que permita recibir inormación meteorológica en cualquier mo-
mento de vuelo.
Artículo 62. Todas las aeronaves cuando vuelen en rutas en las cuales no se
efectúe o no pueda efectuarse la navegación por referencias visuales a tierra,
o que vuele de acuerdo con las reglas de vuelo por medio de instrumentos
irá previsto del equipo de radio:
I. Que permita la comunicación en ambos sentidos, por lo menos a 80
kilómetros (50 millas) con el control de aeródromo en cada aeródro-
mo regular y de alternativa en que se propone despegar o aterrizar.
II. Que permita la comunicación en ambos sentidos, por lo menos
con una estación aeronáutica en cualquier momento del vuelo.
III. Que permita recibir información meteorológica en cualquier mo-

mento de vuelo.
IV. Que permita recibir las señales de las radio-ayudas para la nave-
gación en ruta, dentro de una distancia de 160 kilómetros (100
millas) capaces de servir para tomar marcaciones.
Artículo 63. Para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones de

vuelo por instrumentos, la aeronave dispondrá de equipo de radio que per-
mita recibir las señales que sirvan de guía hasta un punto desde el cual pueda
efectuarse un aterrizaje visual.
19
Artículo 64. Los equipos de radio instalados en las aeronaves para dar cum-
capítulo 1 |
plimiento a lo estipulado en los artículos anteriores, serán tales, que la falla
de uno de sus componentes no impida la recepción de las comunicaciones
y señales previstas.
Artículo 65. El servicio radio aeronáutico móvil estará sujeto a lo prevenido

en el Reglamento de Telecomunicaciones Aeronáuticas y Radio-ayudas para
la Navegación Aérea.
1.6 Equipo complementario de la aeronave
Artículo 66. Además de los instrumentos y equipo estipulados en el Regla-

mento de Aeronavegabilidad. Se instalarán en las aeronaves los instrumen-
tos y equipo que se señalan en los siguientes artículos, de acuerdo con la
aeronave utilizada y tomando en cuenta las circunstancias en que se haya de
realizar el vuelo.
Artículo 67. Todas las aeronaves, en cualquier vuelo que realicen, deberán
llevar a bordo lo siguiente:
1. Un botiquín de primeros auxilios dispuesto para la atención médica de
urgencia a personas lesionadas o enfermas durante el vuelo, o en el caso de
accidentes a dichas aeronaves, conteniendo una dotación de medicamentos,
materiales de curación o instrumentos médicos, que se especificarán expre-
samente en las disposiciones que al efecto dicte la Secretaría de Comunica-
ciones y Transportes por conducto de la Dirección General de Aeronáutica
civil, Departamento de Medicina de Aviación;
2. Equipo necesario, para hacer las señales pirotécnicas señaladas en el Re-
glamento de Tránsito Aéreo.
3. Cuando menos un extinguidor de incendio en la cabina de pasajeros, de
acuerdo con la capacidad de la aeronave;
4. Medios para asegurar que se comunique a los pasajeros la información e

instrucciones siguientes:
a) Cuándo han de ajustarse los cinturones de seguridad;
b) Cuándo y cómo ha de utilizarse el equipo de oxígeno;
c) Cuándo está prohibido fumar;
d) Ubicación y uso de los chalecos salvavidas;
e) Fusibles eléctricos de repuesto para cada uno de los amperajes
utilizados, en número igual al 25% de los instalados, o tres de cada
amperaje, adaptándose entre estas alternativas la que arroja una
20
cantidad mayor;
f) Los siguientes manuales y cartas: El manual de operaciones de

vuelo, el manual de vuelo de la aeronave y las cartas más recien-
tes que abarquen la ruta que ha de seguir el vuelo proyectado, así
como aquella por la que posiblemente pudiera desviarse el vuelo.
Artículo 68. Los hidroaviones, en cualquier vuelo que realicen, deberán

llevar a bordo lo siguiente:
1. Un chaleco salvavidas o dispositivo de flotación equivalente, para cada
persona que vaya a bordo, situado en posición fácilmente accesible desde el
asiento de la misma, y una cantidad adicional de dichos dispositivos, igual,
por lo menos, al 20% del total de personas que se encuentren a bordo, situa-
dos en lugar fácilmente accesible acerca de las salidas.
2. Equipo para hacer señales acústicas prescritas en el reglamento interna-
cional para la prevención de colisiones en el mar, cuando sea aplicable.
3. Equipo para hacer las señales pirotécnicas de socorro descritas en el Re-
glamento de Tránsito Aéreo, que pueda usarse convenientemente cuando el
personal esté en el agua, situado en forma que pueda sacarse fácilmente y en

lugar accesible a la tripulación, cuando ésta abandone la aeronave en caso
de emergencia.
4. Un anclote y una ancla marina (flotante).
Artículo 69. Para los efectos del artículo 68, los “hidroaviones” incluyen los
anfibios utilizados como hidroaviones.
Artículo 70. De acuerdo con el artículo 66 todas las aeronaves terrestres uti-
lizadas en rutas donde puedan encontrarse sobre el agua a una distancia de
la costa, superior a la distancia de planeo, excepto durante el despegue, ate-
21
rrizaje y procedimientos de ascenso y descenso, llevarán el siguiente equipo:
capítulo 1 |
1. Un chaleco salvavidas o dispositivo de flotación equivalente, para cada
persona que vaya a bordo, situado en posición fácilmente accesible desde el
asiento de la misma. No obstante esto, la autoridad competente podrá auto-
rizar determinadas exenciones de este requisito cuando se trate de aeronaves
multi-motores que vuelen a una distancia mayor a la de planeo a partir de la
costa, por un período no superior a 20 minutos.
2. Equipo para hacer las señales pirotécnicas de socorro prescritas en el
Reglamento de Tránsito Aéreo, que pueda usarse convenientemente cuando
el personal esté en el agua, situado en forma que pueda sacarse fácilmente y
en lugar accesible a la tripulación, cuando ésta abandone la aeronave en caso
de emergencia.
Artículo 71. Para los efectos del artículo 70, las “aeronaves terrestres” inclu-
yen los anfibios utilizados como aeronaves terrestres.
Artículo 72. Además del equipo prescrito en los artículos 68 y 70, según
el que sea aplicable, todas las aeronaves utilizadas en rutas donde puedan
encontrarse sobre el agua a más de 90 minutos a potencia de crucero de la
costa, tendrán instalado el siguiente equipo:
1. Balsas salvavidas en número suficiente para alojar a todas las personas que
se encuentren a bordo, situadas en forma que facilite su rápido empleo en
caso de emergencia, provistas del equipo de salvamento -incluso medio para
el sustento de la vida- que sea apropiado para el vuelo que vaya a emprender.
2. Un radiotransmisor portátil que pueda manejarse lejos de la aeronave por
personal no técnico, cuando la aeronave se haya estabilizado en el agua.
Artículo 73. Todas las aeronaves que se empleen para volar sobre zonas en
las cuales sea muy difícil la búsqueda y salvamento, estarán equipadas con
dispositivos para hacer señales; con aparato portátil radiotransmisor con

receptor que pueda manejarse con personal no técnico y con equipo de sal-
vamento, incluso medios para el sustento de la vida apropiados para el vuelo
que se va a emprender.
Artículo 74. Todas las aeronaves de transporte que vuelen con presión de
cabina, inferior a la correspondiente a una altitud de 4000 metros (13000’)
en atmósfera tipo, llevarán provisión de oxígeno suficiente para la protec-
ción de la tripulación y de los pasajeros.
22
Artículo 75. Todas las aeronaves que vuelen en circunstancias para las que
se ha notificado que existe o que se prevé formación de hielo, deberán ir
equipadas con dispositivos anticongelantes en todas las partes que pueda
afectar la sustentación de las mismas.
Artículo 76. Todas las aeronaves cuando vuelen con sujeción a las reglas
de vuelo por medio de instrumentos, o cuando no puedan mantenerse en la
posición de vuelo deseada sin referirse a uno o más instrumentos de vuelo,
estarán equipadas cuando menos con:
1. Un compás magnético.
2. Un indicador giroscópico de virajes, combinado con un instrumento que
marque la aceleración, según el eje transversal de la aeronave.
3. Un indicador giroscópico de inclinación transversal y longitudinal.
4. Un indicador giroscópico de dirección.
5. Un indicador para comprobar si es satisfactoria la energía que hace fun-
cionar los indicadores giroscópicos.
6. Dos altímetros de precisión.
7. Un indicador que marque en la cabina de la tripulación la temperatura
exterior.
8. Un reloj con segundero central.
9. Un sistema con indicador de la velocidad relativa, con dispositivos que
impidan su mal funcionamiento debido a la formación de hielo.
10. Un indicador del régimen de ascenso y descenso.
Artículo 77. Todas las aeronaves que vuelen durante la noche estarán pro-
vistas de:
1. Todo lo especificado en el artículo 76.

2. Equipo para mostrar las luces prescritas en el Reglamento de Tránsito Aéreo.
3. Dos luces de aterrizaje.
4. Iluminación para todos los instrumentos y equipo indispensable para la
operación segura de la aeronave.
5. Luces en todos los compartimentos dedicados a los pasajeros.
6. Una linterna eléctrica para cada uno de los miembros de la tripulación.
7. Equipo para hacer las señales luminosas descritas en el Reglamento de
Tránsito Aéreo.
1.7 Funciones del personal de operaciones
23
capítulo 1 |
Artículo 78. El despacho de aeronaves de trans-
porte público deberá ser efectuado siempre bajo
la supervisión de personal poseedor de la licencia
respectiva, el cual será responsable de las condi-
ciones en que salgan.
Artículo 79. Para desempeñar el cargo de jefe de

operaciones de vuelo se requerirá que el intere-
sado sea titular de esa licencia, de acuerdo con lo
establecido en el Reglamento de Licencias al Per-
sonal de Aeronáutica.
Artículo 80. El jefe de operaciones de vuelo vigilará también el desarrollo

de las operaciones terrestres apegándose a todas las disposiciones y reglamentos
emanados de la autoridad competente, y ajustándose a los manuales de opera-
ción del explotador, previamente aprobados por la mencionada autoridad.
Artículo 81. El cargo de despachador de aeronaves de transporte deberá
ser desempeñado por el personal poseedor de la licencia respectiva, en los
términos del Reglamento de Licencias al Personal de Aeronáutica.
Artículo 82. Al despachador de aeronaves de transportes no se le señalarán

funciones por primera vez en una determinada área, a menos que:
I. Durante los seis meses anteriores haya realizado por la menos un vuelo
de familiarización sobre la ruta o rutas en que va a prestar sus servicios.
II. Haya demostrado sus conocimientos sobre:
a) El manual de operaciones de vuelo y los manuales de vuelo de
las aeronaves manejadas por el explotador.
b) La operación del equipo de radio móvil y fijo empleado por el

explotador.
III. Haya demostrado sus conocimientos respecto a los siguientes de-
talles relativos a la operación de las rutas:
a) Las condiciones meteorológicas predominantes en cada esta-
ción del año y las fuentes de información meteorológica.
b) Las peculiaridades y limitaciones de cada una de las estaciones
de radio navegación empleadas en la operación.
c) Instrucciones para la carga de las aeronaves.
24
Artículo 83. El despachador de aeronaves de transportes tendrá las siguien-

tes obligaciones:
I. Ayudar a los pilotos al mando de las aeronaves en la preparación de
los vuelos y proporcionar toda la información pertinente requerida.
II. Ayudar al piloto al mando de la aeronave en la preparación de los
planes de vuelo, aprobados y firmados mancomunadamente con
el piloto, y tramitarlos en la forma que prescribe el Reglamento de
Tránsito Aéreo.
III. Suministrar al piloto al mando de la aeronave, por los medios adecua-
dos, la información necesaria para realizar con seguridad el vuelo.
IV. En casos de emergencia, seguir los procedimientos reglamentarios.
V. Permanecer en su puesto hasta que sea relevado o terminen los
vuelos a su cargo.
VI. En el ejercicio de sus funciones, el despachador de aeronaves de
transporte evitará tomar cualquier medida incompatible con los
procedimientos establecidos por:
a) El control de tránsito aéreo.
b) El servicio meteorológico.
c) El servicio de comunicaciones.
Artículo 84. El cargo de despachador auxiliar deberá ser desempeñado por el

personal poseedor de la licencia correspondiente, en los términos del Reglamen-
to de Licencias al Personal de Aeronáutica. Sus funciones estarán de acuerdo
con los conocimientos exigidos en el propio reglamento y en los manuales res-
pectivos del explotador, previamente aprobados por la autoridad competente.
Artículo 85. Cuando el aeropuerto o aeródromo dependa del explotador, el

cargo de jefe de los mismos será desempeñado por el personal titular de la
licencia correspondiente, en los términos del Reglamento de Licencias al Per-
sonal de Aeronáutica. Sus funciones serán las establecidas en los manuales res-
pectivos del explotador, previamente aprobados por la autoridad competente.
Artículo 86. El cargo de jefe de estación será desempeñado por el personal

titular de la licencia correspondiente, en los términos del Reglamento de Li-
cencias al Personal de Aeronáutica. Sus funciones serán las establecidas en los
manuales del explotador, previamente aprobada por la autoridad competente.
25
1.8 Manuales, cuadernos y registro
capítulo 1 |
Artículo 87. El manual de operaciones de vuelo a que se refiere el presente
reglamento deberá contener, como mínimo lo siguiente:
I. Instrucciones relativas a las obligaciones del personal de operacio-
nes y tripulación de vuelo, programación y realización de vuelos.
II. Denominación de los miembros de la tripulación de vuelo, corres-
pondientes a cada tramo de todas las rutas por las que vaya a volarse.
III. Procedimientos de emergencia para los vuelos.
IV. Las alturas mínimas de vuelo que no serán inferiores a las regla-
mentarias para cada ruta por la que vaya a volarse.
V. Las mínimas meteorológicas correspondientes a cada aeropuerto
o aeródromo de las rutas que vayan a seguirse.
VI. La posibilidad de utilizar como aeródromos regulares o de al-
ternativa que, por haber sido aprobados por la scop, puedan ser
usados en casos de emergencia.
VII. Determinación o previsión de los casos y circunstancias que re-
quieran una escucha permanente de radio.
VIII. Una lista del equipo de aeronavegación que debe llevar cada ae-
ronave de acuerdo con su tipo y ruta a cubrir.
IX. Instrucciones precisas para calcular la cantidad de combustible y
aceite que debe llevarse en cada ruta, teniendo en cuanta todas las
circunstancias de la operación, incluso la posibilidad de que deje
de funcionar uno o más motores durante el vuelo en ruta.
X. Una guía de rutas para cada itinerario de vuelo, que contenga infor-
mación relativa a los servicios e instalaciones de comunicaciones y
de búsqueda y salvamento, ayudas para la navegación, aeródromos,
procedimientos en vuelo y aproximación, tablas de conversión
de unidades, tablas con las horas promedio mensual de la salida y
puesta del sol, y aquella otra información que el explotador consi-

dere necesaria para la buena marcha de la operación.
XI. El código de señales de emergencia de tierra y aire.
XII. Procedimientos en relación con el servicio meteorológico.
Artículo 88. El manual de vuelo de la aeronave se dividirá en dos partes. La pri-

mera contendrá íntegras las especificaciones que la casa constructora hace para
cada tipo de aeronaves, y la segunda los cálculos, tablas y recomendaciones que
digan los límites seguros de la operación de la aeronave en función de sus dife-
26
rentes pesos, posiciones del centro de gravedad, altitudes, longitud necesaria de

las pistas en relación con los pesos máximos de aterrizaje y despegue, régimen
ascencional normal correspondiente a todas las altitudes en que será permitido y
es posible el movimiento con uno o más motores sin funcionar y con los pesos
comprendidos en los límites autorizados en el certificado de aeronavegabilidad.
Artículo 89. El manual de vuelo de la aeronave será sometido al estudio y

aprobación de la autoridad competente.
Artículo 90. El explotador tendrá la obligación de organizar un servicio de

mantenimiento compuesto de personal especializado, taller y además equipo
e instalaciones para mantener sus aeronaves en condiciones de aeronavega-
bilidad o, en su defecto, contratar este servicio con un taller autorizado.
Artículo 91. El explotador tendrá la obligación de establecer un sistema de

inspección para que todo mantenimiento, reparación general, alteraciones
que afecten a la aeronavegabilidad, se efectúen de acuerdo con lo prescrito
en el manual de mantenimiento.
Artículo 92. El explotador tendrá la obligación de que todo el personal de
servicio de mantenimiento esté instruido en los métodos empleados cuando se
ponga en servicio equipo nuevo, o con el que el personal no esté familiarizado.
Artículo 93. Todas las alteraciones que afecten el diseño original de la ae-
ronave y, por tanto, sus características de aeronavegabilidad, serán motivo,
para la autorización correspondiente, del estudio previo que efectúe sobre el
particular la autoridad competente.
Artículo 94. Los trabajos de mantenimiento, al terminarse, deberán recibir

el visto bueno del jefe de mantenimiento o, en su defecto, del mecánico au-
torizado que los haya hecho.
Artículo 95. Todo el personal de mantenimiento, inspección y reparación

de aeronaves y equipo, deberá ser titular de la licencia correspondiente a su
especialidad y categoría.
Artículo 96. El manual de mantenimiento a que se refiere el presente ca-

pítulo deberá ser autorizado por la autoridad competente, y contendrá la
siguiente información con respecto a las aeronaves empleadas:
27
I. Procedimientos para el servicio de mantenimiento.
capítulo 1 |
II. La frecuencia de cada inspección de rutina, verificación y reparación.
III. Las obligaciones precisas de las distintas clases de personal de
mantenimiento especializado.
IV. Los métodos de servicio de mantenimiento prescrito o aprobado
por la autoridad competente.
V. El procedimiento a seguir por el explotador para dar la conformi-
dad o “visto bueno” de trabajos de mantenimiento, así como las
circunstancias que para ello se requieran.
Artículo 97. El explotador tendrá la obligación de que en cada una de sus

aeronaves se lleve al día el libro de bitácora correspondiente, el cual deberá
ser autorizado por la autoridad competente.
Artículo 98. El libro de bitácora de la aeronave deberá contener los siguien-

tes datos:
1. Nacionalidad y matrícula de la aeronave.
2. Fecha.
3. Nombres de los miembros de la tripulación.
4. Cargos de los miembros de la tripulación.
5. Lugar de salida.
6. Lugar de llegada.
7. Hora de salida.
8. Hora de llegada.
9. Horas de vuelo.
10. Naturaleza del vuelo (privado, comercial o de transportes públicos).
11. Acaecimientos y observaciones a mantenimiento.
12. Potencia de crucero.
13. Hoja de funcionamiento de los motores, de acuerdo con el equipo de
vuelo utilizado.
14. Horas parciales y totales de los motores y del planeador.
15. Horas desde la última reparación.
16. Consumo de gasolina y aprovisionamiento.
17. Consumo de aceite y aprovisionamiento.
18. Firma del capitán.
Artículo 99. El libro de bitácora deberá hacerse para que contenga original
y copia, pudiendo esta última desprenderse para efectos de mantenimiento
28
u otros menesteres.
Artículo 100. Las anotaciones que se hagan en el libro de bitácora deberán

hacerse con tinta o con lápiz tinta. Las equivocaciones o errores deberán
tacharse y no se aceptarán enmiendas sobre anotaciones borradas.
Artículo 101. El explotador tendrá la obligación de procurar que se lle-

ven registros relativos a los principales componentes de sus aeronaves, y de
aquellos instrumentos y equipos cuyas condiciones de servicio y durabilidad
se determinen según el tiempo de uso, como sigue:
1. Tiempo total de funcionamiento.
2. Fecha de la última reparación general.
3. Fecha de la última inspección.
Artículo 102. Los registros a que se refiere el artículo 101 se conservarán

durante noventa días después de haber terminado la vida útil del elemento
correspondiente.
Capítulo 2
2.1 Introducción
El cumplimiento de los límites de peso y balance en cualquier aeroplano es

crítico para la seguridad del vuelo.
Peso y balance La operación de un aeroplano sobre el límite máximo de peso, com-
promete la integridad estructural del aeroplano y afecta adversamente a su
performance.
La operación con el centro de gravedad (cg) fuera de los límites
aprobados, resulta en dificultad de control.
Terminología en peso y balance
• Altitud de densidad. Es el factor más importante que afecta el rendi-

miento del avión. Tiene una relación directa con la potencia efectiva
del motor, eficiencia de la hélice y la fuerza de sustentación generada
por las alas. Altitud en la atmósfera estándar en la cual el aire tiene la
misma densidad que el aire en cuestión.
• Avión pesado de cola.
• Avión pesado de nariz.
• Avión sobrecargado.
• Brazo (Arm). Es la distancia horizontal en pulgadas, desde la línea de
referencia (datum), hasta el centro de gravedad de un objeto. El signo

algebráico es positivo (+) si es medido hacia atrás del datum, y negati-
vo (-) si es medido hacia adelante del datum.
• Cálculo del centro de gravedad.
• Cargaútil, carga paga. Es el peso del piloto, copiloto, pasajeros, equipaje,
combustible útil y aceite drenable. Máximo peso bruto permitido, me-
nos el peso vacío. Este término se usa únicamente en aviación general.
• Cargado de aeronave.
• Cartas de despegue. Con la ayuda de esta tabla el piloto puede determinar:
30
1. El recorrido en tierra para despegar.

2. La distancia total requerida para sobrepasar un obstáculo de 50

pies, establecida para los diferentes pesos de aviones; vientos de
frente; altitudes de presión; y temperaturas. Los formatos de las
tablas varían según el fabricante de la aeronave.
• Centrado.
• Centro de gravedad cg. Punto imaginario alrededor del cual los mo-
mentos de peso de la nariz y de la cola son de magnitud equivalente.
• Centro de gravedad del peso vacío (ewcg).
• Centro de presiones cp.
• Cuerda media aerodinámica cma o mac. Es la distancia promedio des-
de el borde frontal hasta el borde trasero del ala.
• Datos documentos de referencia.
a) Representación de acontecimientos, conceptos o instrucciones,
debidamente formalizadas para que los puedan comunicar, inter-
pretar o tratar seres humanos o dispositivos automáticos.
b) Toda representación de caracteres o magnitudes analógicas a las
que se asigne o pueda asignarse significado.
• Datum (plano de referencia). Es un plano o línea, vertical imaginario,
desde el cual se toman todas las medidas del brazo. El datum es esta-
blecido por el fabricante. Una vez que ha sido establecido, todos los
momentos del brazo y la extensión del centro de gravedad son medi-
dos a partir de ese punto.
• Desplazamientolateral del cg.
• Estación, Fuselaje Station, fs. Es un lugar dentro del avión que está
identificado por un número, designando su distancia en pulgadas des-
de el datum. Por esto el datum es identificado como estación cero. Un
objeto ubicado en la estación +50 tendría un brazo de 50 pulgadas.
• Factor de carga. La relación entre una carga especificada y el peso
de la aeronave, expresándose la carga especificada en función de las
fuerzas aerodinámicas, fuerza de inercia o reacciones por choque con
el terreno.
• Full oil o peso con máximo aceite.
• Índice de momento. Es el momento dividido por una constante como:
| peso y balance
100, 1000, o 10,000. El propósito de usar un índice del momento es
simplificar las computaciones de peso y balance de aviones donde
objetos muy pesados y brazos largos resultan en números largos e
inmanejables.
31
• Lastre.
capítulo 2 |
• Límites de cg (rango). Son los puntos delantero y trasero especifica-
dos, dentro de los cuales debe ser localizado el cg durante el vuelo.
Estos límites están indicados en las especificaciones pertinentes del
avión.
• Mínimo combustible.
• Momento. Es el producto del peso de un objeto, multiplicado por su
brazo. Los momentos son expresados en libras por pulgada.
• Manual de vuelo. Manual relacionado con el certificado de aeronave-
gabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales el avión debe
considerarse aeronavegable, así como las instrucciones e información
que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo para la opera-
ción segura del avión.
• Nivelado o balanceo.
• Performance.
• Peso.
• Peso básico en vacío, basic empty weight (bew).
• Peso bruto, peso máximo, gross weight (gw).
• Peso con cero combustible o peso máximo sin combustible (mzfw).
• Peso máximo de aterrizaje (mlw).
• Peso máximo de despegue (mtow). El aprobado para la aeronave, en
conformidad a su certificado de tipo.
• Peso máximo de taxeo.
• Peso operativo.
• Peso operativo seco (dow).
• Pesos establecidos. Son pesos que han sido dispuestos para numero-
sos objetos involucrados en cálculos de peso y balance. Estos pesos
no deben ser usados si se dispone de los pesos reales.
• Punto de elevación de una aeronave.
• Relación entre cp y ccg.

• Sustentación, lift (l).
• Tabla de límites de momento.
• Tablas de rendimiento (ascenso y crucero, aterrizaje). La mayoría de
los fabricantes de aviones proveen información adecuada, a partir de
la cual el piloto puede determinar el rendimiento del avión. Esta in-
formación puede ser encontrada en los manuales de vuelo del avión,
o en los manuales de operación del piloto. Las tablas de rendimiento
son desarrolladas específicamente para cada marca, modelo, y tipo de
32
avión; el piloto al buscar los datos de rendimiento debe asegurarse

cuidadosamente de que está usando la tabla desarrollada para el avión

específico que se va a volar.
• Tara, peso de tara.
• Type certificate data sheet, certificado tipo.
Control de peso
El peso es la fuerza con la que la gravedad atrae

un cuerpo hacia el centro de la tierra. Es un pro-
ducto de la masa de un cuerpo y la aceleración que
actúa sobre ese cuerpo.
El peso es un factor mayor en la construc-
ción y operación de un aeroplano, y demanda el
respeto de todos los pilotos.
La fuerza de gravedad intenta continua-
mente atraer el aeroplano hacia la tierra. La fuerza
de sustentación es la única fuerza que contrarresta el peso y sostiene el aero-
plano en vuelo. Sin embargo, la cantidad de sustentación producida por un
perfil aerodinámico está limitada por el diseño del perfil, ángulo de ataque,
velocidad del aire y densidad del aire. Es por eso que, para asegurar que la
sustentación generada es suficiente para contrarrestar el peso, debe evitarse
cargar el aeroplano más allá del peso recomendado por el fabricante. Si el
peso es mayor que la sustentación generada, el avión será incapaz de volar.
Por otra parte, un avión se diseña en función del uso al cual está destinado,
carga, deportivo, fumigación, militar, transporte de pasajeros, etc. No hay más
que mirar las diferencias entre un caza y un avión comercial. Cada diseño es-
pecífico, supone pues, tener en cuenta una serie de factores, fruto de lo cual se
establecerá el mejor compromiso entre los componentes del aeroplano.
Pues bien, un factor fundamental a tener en cuenta es el peso, pues
aunque los constructores tratan de hacer los aeroplanos lo más ligeros po-
sible, sin sacrificar seguridad ni robustez, el peso supone una limitación por
su influencia sobre:
| peso y balance
• Los elementos estructurales que deben soportar dicho peso, princi-
palmente las alas.
• El rendimiento y capacidad de maniobra del avión, que está en fun-
ción del peso del mismo.
33
• La estabilidad o inestabilidad del aeroplano.
capítulo 2 |
• La cantidad de sustentación a generar que, como sabemos, es limitada.
Por todas estas razones, el fabricante limita la capacidad máxima de

carga y la distribución de la misma en el aeroplano, siendo responsabilidad
del piloto al mando de cualquier avión, comprobar que la carga del mismo es
acorde con las especificaciones dadas por el constructor. Para realizar dicha
comprobación, el piloto debe asegurarse, que el peso está por debajo del
límite máximo y que el centro de gravedad está dentro del rango de límites
especificados.
Efectos del peso. Cualquier ítem a bordo del aeroplano que incrementa el
peso total, es indeseable en lo que se refiere a performance. Los fabricantes
tratan de hacer el aeroplano lo más ligero posible sin sacrificar fuerza estruc-
tural o seguridad.
El piloto de un aeroplano debe estar consciente de las consecuencias
de sobrecargarlo. Un avión sobrecargado puede no ser capaz de abandonar el
suelo, o si logra despegar, puede exhibir características de vuelo inesperadas y
pobres. Si un aeroplano no está cargado apropiadamente, las indicaciones inicia-
les de bajo performance, usualmente aparecen durante el despegue.
El peso excesivo reduce la performance de vuelo de un avión en casi
todo aspecto. Las deficiencias más importantes en performance de un aeropla-
no sobrecargado, son:
• Mayor velocidad de despegue.
• Mayor carrera de despegue.
• Menor ángulo y menor tasa de ascenso.
• Menor altitud máxima.
• Rango más corto.
• Menor velocidad de crucero.
• Maniobrabilidad reducida.
• Mayor velocidad de pérdida.
• Mayor velocidad de aproximación y aterrizaje.
• Mayor distancia de aterrizaje.
• Peso excesivo en el tren de nariz o de cola.
Es muy importante resaltar que, aunque los constructores dejan unos

márgenes de seguridad, los límites dados por los mismos deben respetarse
escrupulosamente.
34
El piloto debe tener conocimiento del efecto del peso sobre la perfor-
mance en particular del avión a volar. La planificación pre vuelo debe incluir
la revisión de las figuras de performance para determinar si el peso del aeropla-
no puede contribuir a operaciones peligrosas para el vuelo.
El peso excesivo por sí mismo, reduce los márgenes de seguridad dis-
ponibles para el piloto, y se vuelve incluso más peligroso cuando se combina
con otros factores que minimizan el performance. El piloto debe también
considerar las consecuencias de un aeroplano sobrecargado si ocurre una
emergencia. Si falla un motor en despegue o se forma hielo en la estructura
a baja altitud, es usualmente muy tarde para reducir el peso del aeroplano
para mantenerlo en el aire.
Para simplificar los cálculos derivados del peso del avión, los cons-
tructores de aviones ligeros suelen incluir, entre otros, en el Manual de vuelo,
ejemplos de cartas de carga, gráficos pre-calculados, etc., que en general son
adecuados y suficientes para un uso general por los pilotos privados, aunque
no obstante y puesto que es su responsabilidad, el piloto debe conocer los
principios básicos de estos cálculos y aplicarlos por si mismo llegado el caso.
Cambios de peso. El peso de un aeroplano puede ser cambiado
alterando la cantidad de combustible. La gasolina tiene un peso considerable
–6 libras por galón–, 30 galones pueden pesar más que un pasajero. Pero
debe recordarse que si el peso se reduce al reducir combustible, el rango del
aeroplano también se reduce. Durante el vuelo, el consumo de combustible
es normalmente el único cambio de peso que ocurre. A medida que se utiliza
el combustible, el aeroplano se vuelve más ligero y mejora su performance.
Los cambios del equipo fijo instalado en el avión, tienen un gran
efecto sobre el peso del aeroplano. Un aeroplano puede ser sobrecargado
por la instalación de radios o equipo extra. Reparaciones o modificaciones
pueden también afectar el peso de un aeroplano.
Efectos del sobrepeso. El piloto de un avión debe ser plenamente cons-

ciente de las consecuencias que un exceso de peso puede acarrear sobre su
persona y sobre el aparato. Cada avión tiene unos límites que si se sobre-
pasan resultan en un rendimiento sensiblemente inferior al que tendría en
| peso y balance
condiciones normales, pudiendo incluso dar lugar a un desastre. El primer
aviso de este pobre rendimiento debido al sobrepeso suele darse durante el
despegue, que no es desde luego el mejor momento para que el piloto y el
avión se encuentren con problemas.
35
Algunas de las deficiencias de rendimiento más importantes produ-
capítulo 2 |
cidas en un avión sobrecargado son:
• Se necesita mayor velocidad de despegue.
• La carrera de despegue se hace más larga y se necesita por tanto más
longitud de pista.
• La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos.
• El techo máximo de operación del avión es más bajo.
• La distancia máxima alcanzable es más corta.
• La velocidad de crucero es menor.
• La capacidad de maniobra del avión se empobrece.
• Posibilidad de daños estructurales volando en áreas turbulentas.
• La entrada en pérdida del avión se produce con una velocidad mayor
que en condiciones normales.
• La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementa.
• Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje.
• El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor.
• La capacidad de frenada se reduce.
Es muy importante resaltar que aunque los constructores dejan unos
márgenes de seguridad, los límites dados por los mismos deben respetarse
escrupulosamente.
Pero no caigamos en el error de creer que con no exceder el peso
máximo es suficiente, pues hay otros factores que afectan al rendimiento
del avión (día caluroso y húmedo, pista cuesta arriba, aeródromo a mucha
altitud, etc.) que rebajan los límites de seguridad y que combinados con un
exceso de peso pueden hacer del vuelo algo impredecible.
Es obligación del piloto conocer y reducir los factores que afectan
al rendimiento del avión, y aunque obviamente no puede reducir la altura
del aeródromo o cambiar las condiciones climatológicas, si puede reducir
el peso transportado, el número de pasajeros o la cantidad de combustible

repostado, y en último caso, desistir de realizar el vuelo.
Limitaciones de peso. Para mantener el rendimiento y las características

de vuelo para las cuales ha sido diseñado el aeroplano, este debe volar siem-
pre con el peso y la posición del centro de gravedad dentro de los límites
dictados por el fabricante.
• Peso máximo de despegue. En inglés maximum takeoff weight (mtow), es
el peso máximo aprobado para el aeroplano al comienzo de la carrera
36
de despegue, peso que no debe nunca excederse. Este dato es un límite

no una garantía, así que a la hora de evaluar el despegue han de tenerse

en cuenta otros factores que pueden influir en el mismo y obligarnos
quizá a disminuir el peso del avión.
Salvo que la situación sea muy clara, conviene consultar en las tablas del
Manual de vuelo el peso máximo y la longitud de pista necesaria para el
despegue en las condiciones actuales. Si es necesario, habrá que dismi-
nuir el peso del avión y si no queda más remedio suspender el vuelo.
• Peso máximo de aterrizaje. En inglés maximum landing weight (mlw), es
el peso máximo aprobado que puede tener el avión a la hora de ate-
rrizar. Este límite depende principalmente de la resistencia estructural
del tren de aterrizaje.
Además de contar con la limitación al peso del avión para aterrizar,
debemos contar como siempre con otros factores que influyen en la
toma. En aviones ligeros no es frecuente, pero en caso de aviones
pesados, debe tenerse en cuenta además las características de la pista
en cuanto a peso que soporta, dato que se incluye en las cartas de
aproximación.
• Peso máximo sin combustible. En inglés
maximum zero fuel weight (mzfw), es el peso
máximo aprobado para el avión desconta-
do el combustible. La razón de este límite
viene dada por el efecto de contrapeso que
ejerce el combustible en los depósitos del
ala a las cargas impuestas sobre las mismas
por ráfagas o turbulencias. Con este límite
se reduce la posibilidad de un fallo estruc-
tural en las alas.
Mientras que el cálculo del peso en aviones comerciales se realiza
atendiendo a cifras medias, dada la imposibilidad de pesar por ejem-
plo el pasaje, en aviones ligeros el cómputo debe realizarse en base a
los pesos reales. El peso máximo permitido nunca puede excederse;
si por algún medio se carga combustible adicional, el peso en exceso
debe ser balanceado minorando el peso del pasaje o del equipaje.
| peso y balance
2.2 Ejes principales de la aeronave
37
capítulo 2 |
Los ángulos de navegación son un tipo de ángulos de Euler usados para
describir la orientación de un objeto en tres dimensiones.
Si se tiene un sistema de coordenadas móvil respecto de uno fijo, en
tres dimensiones, y se desea dar la posición del sistema móvil en un momen-
to dado, hay varias posibilidades de hacerlo.
Una de ellas son los ángulos de navegación, llamados en matemáticas
ángulos de Tait-Bryan, son tres coordenadas angulares que definen un trie-
dro rotado desde otro que se considera el sistema de referencia.
Estos tres ángulos son equivalentes a tres maniobras consecutivas.
Dado un sistema de tres ejes fijos en el aeroplano, los ángulos de
navegación, llamados “deriva” (normalmente representado por la letra ),
inclinación (normalmente ) y alabeo ( ), corresponden a los valores de
estas tres rotaciones principales.
Por lo tanto, cualquier aeronave es capaz

de rotar alrededor de tres ejes perpendiculares
entre sí, cuyo punto de intersección está situado
sobre su centro de gravedad son:
• eje transversal (o lateral),

• eje longitudinal,
• eje vertical.
Todas estas rotaciones suelen efectuarse

en la mayoría de aeronaves, mediante las superfi-
cies de control, que son las partes móviles repre-
sentadas en las animaciones.
38
En helicópteros son los controles cíclico

y colectivo los que modificando el ángulo de ata-
que de las palas o la inclinación del rotor principal
producen el alabeo y el cabeceo, respectivamente.
La guiñada se controla a través del rotor de cola
en los que lo tienen, variando su potencia o el án-
gulo de ataque de sus palas.
Cabeceo
El cabeceo es una rotación respecto del eje trans-

versal del avión que atraviesa las alas, producida
por los timones de profundidad.
El eje lateral o transversal es un eje ima-
ginario que se extiende de punta a punta de las
alas del avión. El movimiento que realiza el avión
alrededor de este eje se denomina cabeceo.
El piloto, desde la cabina de vuelo es ca-
paz de modificar la orientación respecto a este eje
a través del timón de profundidad.
Al tirar del bastón de mando hacia atrás
(hacia el piloto) se produce una elevación del mo-
rro del avión, y al empujarlo adelante se produce
una bajada del morro del avión.
| peso y balance
Alabeo o balanceo
39
El alabeo es una rotación respecto del eje longitudinal, producida por los
capítulo 2 |
alerones. El eje longitudinal es un eje imaginario que se extiende desde el
morro a la cola del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de
este eje se denomina alabeo o balanceo.
Las superficies de mando del alabeo son
los alerones. Al girar la palanca de mando se pro-
duce la deflexión diferencial de los alerones: al
tiempo que el alerón de una de las alas sube, el
alerón de la otra ala baja, siendo el ángulo de de-
flexión proporcional al grado de giro de los cuer-
nos de mando.
El alerón que se ha flexionado hacia abajo,
produce un aumento de sustentación en su ala co-
rrespondiente, provocando el ascenso de la mis-
ma, mientras que el alerón que es flexionado ha-
cia arriba, produce en su ala una disminución de
sustentación, motivando el descenso de la misma.
El piloto, en caso de querer inclinarse hacia la izquierda, giraría cuer-
no de mando hacia la izquierda, haciendo que el alerón derecho descen-
diera elevando así el ala derecha, y simultáneamente, el alerón izquierdo se
flexionaría hacia arriba produciendo una pérdida de la sustentación en el ala
izquierda y por tanto, su descenso.
Guiñada
La guiñada es una rotación respecto del eje vertical del avión, producida por
el timón de dirección.
El eje vertical es un eje imaginario que, pasando por el centro de gra-
vedad del avión, es perpendicular a los ejes transversal y longitudinal. Este eje
está contenido en un plano que pasa por el morro y la cola del aparato y que
normalmente divide a éste en dos partes simétricas. El movimiento que realiza
el avión alrededor de este eje se denomina guiñada. La superficie de mando de
la guiñada es el timón de cola o timón de dirección de deriva vertical.
El control sobre el timón de dirección se realiza mediante los pe-
dales. Para conseguir un movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto
presiona el pedal derecho, generando así un giro de la superficie del timón
de dirección hacia la derecha.
40
Para una guiñada hacia la izquierda, se presiona el pedal izquierdo,

basculando la superficie del timón de dirección hacia la izquierda. Al ofrecer

más resistencia al avance por este lado, el aparato tiende a retrasar su parte
izquierda y avanzar la derecha y por tratarse de una estructura rígida el resul-
tado es un giro a la izquierda sobre el eje vertical mencionado.
La guiñada puede ocurrir de forma invo-

luntaria en vuelo o en tierra. En vuelo puede ser
causada por una ráfaga de viento lateral o por irre-
gularidades aerodinámicas debidas al pilotaje. En
casos extremos se puede llegar a la auto-rotación,
que origina la barrena. La guiñada en tierra puede
ser provocada, además de las causas citadas, por di-
ferente resistencia al avance entre una y otra rueda
debida a la superficie del terreno o a una frenada
irregular que puede provocar un “caballito”, inci-
dente en el que el aparato sufre una guiñada rápida
de 90º o más, con peligro de rotura de un ala.
2.3 Centro de gravedad
El centro de gravedad (cg) es el punto de aplicación de la resultante de todas

las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas porciones materiales
de un cuerpo (aeroplano), de tal forma que, el momento respecto a cualquier
punto de esta resultante aplicada en el centro de gravedad es el mismo que el
producido por los pesos de todas las masas materiales que constituyen dicho
cuerpo (aeronave, helicóptero).
El centro de gravedad es el punto en el que se encuentran aplicadas
las fuerzas gravitatorias de un objeto, es decir, el punto en el que actúa el
peso. Siempre que la aceleración de la gravedad sea constante, el centro de
gravedad se encuentra en el mismo punto que el centro de masas.
El equilibrio de una partícula o de un cuerpo rígido también se pue-
de describir como estable o inestable en un campo gravitacional. Para los
cuerpos rígidos, las categorías del equilibrio se pueden analizar de manera
| peso y balance
conveniente en términos del centro de gravedad.
El centro de gravedad es el punto en el que se considera que todo
el peso de un cuerpo está concentrado y representado como una partícula.
41
El cg (centro de gravedad) es el punto del cual, si pudiéramos ama-
rrarle un hilo al avión y lo levantáramos, éste se mantendría estático y en
capítulo 2 |
equilibrio, pero no todos los aviones tienen el cg en el mismo lugar, y todo
depende de lo largo del fuselaje y de donde se encuentran los motores.
El movimiento del centro de gravedad es más evidente sobre el eje
longitudinal que sobre el transversal, es decir, el movimiento de lado a lado
del centro de gravedad no es tan fácil de notar como el movimiento de nariz
a cola, de ahí que los manifiestos de peso y balance sólo tengan en cuenta el
movimiento sobre el eje longitudinal.
Existen límites que hay que respetar, el
más común es que el centro de gravedad se en-
cuentre entre el 10 y el 40% del ala, si el cg se está
más adelante el avión puede que no eleve su nariz
o si es de patín de cola puede que se vaya de frente
al suelo, si está por detrás del límite será muy fácil
perder el control del cabeceo, provocando en el
despegue un ángulo mayor a 20º, lo que provoca-
ría una perdida.
2.4 El peso y balance resulta esencial para un vuelo
En el aspecto de que mientras más centrado esté

el cg menos ajustes tendrá que hacer el piloto du-
rante el vuelo. Puede ser éste económico porque
un cg mal centrado puede provocar un consumo
mayor de combustible, así como provocar que el
avión no alcance su velocidad óptima en crucero.
En las carreras técnicas aeronáuticas, tales
como pilotaje de avión, mecánico a bordo o en tie-
rra, despachador de vuelos, etc.; es imprescindible

estudiar cómo se distribuyen las cargas a lo largo de la aeronave y cómo puede
influir dicha distribución en su conducción.
Este estudio suele recibir el nombre de “peso y balance” y consiste
fundamentalmente en los siguientes aspectos técnicos:
1. Determinación de la línea datum o de referencia para el cálculo de los
momentos.
2. Determinación del momento de cada cuerpo o estación que se calcula
para identificar su aporte a la configuración general del peso y balance
42
de la aeronave.
3. Totalización de todos los momentos para el cálculo del centro de gra-

vedad.
4. Generalmente se emplean dos métodos para el cálculo del peso y ba-
lance de una aeronave. El primero es el matemático, el segundo el
gráfico.
Cálculo matemático del peso y balance
Por lo general, los fabricantes de aeronaves defi-

nen la posición de una línea vertical imaginaria o
datum que sirve para tomar todas las distancias de
los distintos cuerpos a medir (algunas veces esos
cuerpos suelen llamarse estaciones). Se entiende
por cuerpo cualquier objeto que pueda ser pesado
y localizado dentro de la aeronave. Ejemplo de
esto serían los pilotos, los pasajeros, el combusti-
ble, el equipaje, etc.
Si tomamos como referencia un avión pequeño, tal como un Cessna
172, pudiésemos pesar algunos elementos: piloto y copiloto, 2 pasajeros,
carga y combustible. El primer paso entonces consiste en saber a cuál dis-
tancia está el cuerpo en cuestión en relación con la línea datum.
Supongamos entonces que el piloto está a 70 pulgadas de la línea
datum y que su peso está medido en 180 libras. Entonces el momento para
este cuerpo es: m1=distancia al datum x peso, es decir: 70x180=12600 pulg.
lbs, luego sumamos el copiloto, los pasajeros, la carga y eso nos da la suma
de todos los momentos: mT=m1+m2+m3+. Al dividir la suma de todos los
momentos por el peso total de la aeronave con toda la carga medida en el
cálculo anterior obtendremos el centro de gravedad de la aeronave, es decir:
cg=mT / (peso1 + peso2 + peso3).
| peso y balance
43
capítulo 2 |
Cálculo gráfico del peso y balance
Por lo general, los fabricantes de aeronaves suministran unas tablas gráficas

en las que se puede hacer una correlación entre el peso y posición de los
objetos cargados en la misma.
De una revisión breve se puede constatar siempre que los datos es-
tén bien medidos si efectivamente la aeronave con esa configuración se en-
cuentra dentro de límites permisibles.
El procedimiento de cálculo con ayuda de los gráficos proporcionados
por el fabricante es similar al anterior, pero evita tener que medir el brazo (arm)
y el momento de cada elemento. El procedimiento de cálculo es como sigue:
1. Como en el cálculo anterior, obtenga y sume los pesos de todos los elemen-
tos. Esto nos da el peso total que debemos comprobar si está en límites.
2. Use el gráfico de carga para determinar el momento de todos y cada
uno de los elementos transportados en el aeroplano (la intersección
del peso en el eje Y con la línea transversal correspondiente al elemen-
to se proyecta sobre el eje X, en el gráfico de la izquierda.
3. Sume todos los momentos obtenidos al momento del peso en vacío
especificado por el fabricante.
44
2.5 Importancia del cálculo del peso y balance
Una aeronave, no importa su potencia o capacidad,

tiene límites. Conocer de antemano si el centro de
gravedad está dentro de parámetros aceptables es
necesario para predecir el comportamiento de ésta
en el aire y permite determinar factores de riesgo
como ¿puede volar realmente esta aeronave con
esta configuración? Son numerosos los accidentes
de aviación en los que no se ha respetado la confi-
guración recomendada por el fabricante.
Centro de gravedad y balance
La importancia de la situación del cg viene dada por su carácter determi-

nante en cuanto a la estabilidad y seguridad del aeroplano. Un avión con
su cg dentro de los límites tabulados es manejable, responde a los mandos
en la forma prevista y vuela por tanto con seguridad, mientras que el des-
plazamiento del cg más allá de dichos límites puede volverlo inmanejable
poniendo a sus ocupantes en grave riesgo.
Por esta razón, el piloto tiene la responsabilidad de no exceder el
límite de peso y además que el cg resultante de la distribución del mismo
permanezca dentro de los límites impuestos si no quiere verse envuelto en
situaciones muy comprometidas.
En la siguiente figura se muestra un avión

y los puntos de aplicación de las fuerzas de sus-
tentación y peso (centro de presiones o sustenta-
| peso y balance
ción y centro de gravedad). Este avión es estable
longitudinalmente debido a la disposición adecua-
da de su peso, tal como se refleja en la balanza de
la figura siguiente.
45
A efectos de carga y centrado, la localización del cg del avión se rea-
capítulo 2 |
liza por su posición relativa respecto a dos ejes del avión: eje lateral (de un
extremo a otro de las alas) y eje longitudinal (de la cola al morro), aunque
tiene mucha más importancia su desplazamiento a una posición adelantada
o retrasada sobre el eje longitudinal que su posición desplazada a la izquier-
da o la derecha sobre el eje lateral.
Desplazamiento lateral del centro de gravedad
Debido a que el balance lateral es relativamente

fácil de controlar, salvo casos muy exagerados lo
cual no es habitual, y a que el control longitudinal
es mucho más crítico, en los manuales y libros de
vuelo no suele hacerse referencia a la posición la-
teral del cg y aunque ésta no suele calcularse, es
prudente que el piloto conozca sus efectos.
Un avión mal balanceado lateralmente, implica mayor actuación so-
bre el alerón del lado más cargado, incrementa la resistencia, y produce me-
nores eficiencias y rendimiento, lo cual se traduce en mayor gasto de com-
bustible y menor radio de acción.
También, la inclinación hacia el lado de mayor peso hace un poco
más trabajoso el despegue y el aterrizaje. Para paliar estos efectos, las medi-
das normalmente recomendadas son muy elementales: tratar de equilibrar
los pesos a ambos lados y consumir el combustible de los depósitos en las
alas por igual (cambio de depósito de forma regular).
Centro de gravedad retrasado

Si la carga en el avión (pasaje, equipaje, carga, etc.) está distribuida de forma que
el cg resulta en una posición por detrás del límite posterior dado por el fabrican-
te, el avión tenderá a caer de cola, y por tanto a elevar el morro (encabritarse).
Debido al efec-
to palanca, esta ten-
dencia se incrementa
conforme aumenta el
46
desplazamiento del cg.

El centro de gravedad retrasado produce

los siguientes efectos:
1. En el despegue, el avión tiende a rotar pre-
maturamente y si se le consiente puede su-
ceder que volvamos a la pista bruscamente
porque la velocidad sea insuficiente o una
pequeña ráfaga nos robe unos nudos.
2. Una vez despegado, el avión intentará as-
cender, si no se le corrige, con un ángulo
de ataque excesivo y por tanto una veloci-
dad menor que la de mejor ascenso o de
mejor ángulo de ascenso. Se puede entrar
en pérdida.
3. Una vez en el aire, la cola estará volando con un ángulo de ataque supe-
rior al normal, puede incluso que con un decalaje negativo, o sea mayor
ángulo de ataque en la cola que en las alas. Esto obliga al piloto a interve-
nir sobre los mandos constantemente pues el avión se vuelve inestable y
difícil de controlar al no tener ninguna estabilidad longitudinal.
4. La posición de vuelo del avión implica que la misma potencia del mo-
tor desarrolla menos velocidad.
5. El anormal ángulo de ataque de la cola incrementa el peligro de pérdida
en todas las maniobras, sobre todo si se vuela en aire turbulento. Y si se
produce una pérdida nos encontraremos con la peor de las posibles.
En una pérdida normal, las alas entran en pérdida pero la cola sigue
volando; el morro cae facilitando la recuperación que hace el piloto em-
pujando el volante de control (morro abajo). Pero en este otro tipo de
pérdida, la cola está volando con mayor ángulo de ataque que las alas, lo
cual hace perfectamente posible que la cola entre en pérdida lo primero.
| peso y balance
El morro en vez de caer, sube, lo que garan-
tiza que las alas entren en pérdida después
que la cola. Mal asunto, tenemos al avión
con pérdida en las alas y en la cola. Intentar
47
bajar el morro (levantar la cola), incrementa
el ángulo de ataque en la cola, lo cual acen-
capítulo 2 |
túa la pérdida en ésta. Muy posiblemente
no tardaremos en entrar en una barrena
prácticamente irrecuperable.
6. Suponiendo, que es mucho suponer, que ha-
yamos logrado mantener al avión en vuelo,
aterrizarlo en estas condiciones requiere ha-
bilidad. A la hora de la recogida, o se hace
muy delicadamente o al tirar de cuernos se corre el riesgo de que la cola
se hunda más de lo debido elevando el morro más de la cuenta, y el
globo sobre la pista está servido.
Centro de gravedad adelantado
La localización del cg por delante del límite anterior establecido por el cons-
tructor, produce un avión pesado de morro, lo cual significa que avión tien-
de a subir la cola y bajar el morro. Para que el avión esté balanceado la cola
puede estar volando con un ángulo de ataque negativo. Esta situación puede
producir que:
1. Se necesita un gran esfuerzo para levantar el morro, y el timón de
profundidad sólo es efectivo a gran velocidad.
2. En el despegue, el avión necesitará más longitud de pista hasta que el
timón de profundidad sea efectivo para levantar el morro del avión.
3. La tendencia a picar del avión puede acentuarse si se extienden flaps.
4. La estabilidad no suele ser problemática. El avión tiene una gran can-
tidad de decalaje y será muy estable. Salvo en situaciones extremas el
avión puede volar normalmente, hasta el momento de aterrizar.
5. Al hacer la recogida del aterrizaje, cuando se tire del volante de con-
trol (“cuernos”) para elevar el morro, bajando por tanto la cola, el

ángulo de ataque de ésta se hace tan negativo que puede entrar en
pérdida. Pero ojo, un ángulo de ataque negativo significa sustentación
negativa, y a medida que la pérdida se incrementa menor sustentación
negativa se tiene, o sea que la cola empieza a subir bajando el morro.
Se necesita habilidad para aterrizar un avión en estas condiciones.
6. Un pequeño truco que puede ayudar a aterrizar el avión consiste en
tener al avión con algo de potencia en la recogida. El aire movido por
el motor incidiendo en la cola del avión puede darle algo más de con-
48
trol y retrasar la pérdida en la cola.

7. En caso de realizar motor y al aire, puede hacerse dificultoso levantar

el morro del avión.
De las dos situaciones planteadas, cg retrasado o adelantado, la peor

sin duda es la de un cg retrasado, peor incluso que excederse en el peso
máximo admitido. No obstante, aun teniendo esto en cuenta, no hay que
descuidarse con los límites de peso y balance del avión.
Los constructores de aviones ya hacen las suficientes pruebas para
poner los límites de peso y posición del cg tan amplios como sea posible en
función de las características de vuelo para las cuales se ha diseñado el avión.
No hay ninguna razón para que ampliemos los márgenes por nuestra cuenta.
Límites de peso
Cuando hablamos de aeronaves solemos encon-

trarnos con que cuando aterrizan sólo pueden
hacerlo como mucho con un peso, cuando des-
pegan tienen que tener otro, o bien, en platafor-
ma tienen otro y según se va profundizando en
conocimientos nos encontramos que existe una
amplia panoplia de siglas y todas hablan del peso
| peso y balance
del avión.
Vamos a hablar de ellas brevemente para
entender a que se refiere cada una de ellas:
• mew Manufacturer’s empty weigth (peso en va-
49
cío del fabricante): Es el peso de la estruc-
capítulo 2 |
tura de la aeronave, instalación motora y
equipos fijos. Es un peso ‘seco’, y excluye
el combustible y aceites in-usables, fluido
anticongelante, agua y agentes químicos en
los aseos.
• bew Basic empty weight (peso en vacío básico): es el peso del avión te-
niendo en cuenta el peso de la estructura, el peso de los motores, y el
peso del equipamiento y elementos estándar.
• oew Operacional empty weight (peso en vacío operacional): Es el peso del
avión sin carga de pago ni combustible.
• mzfw Maximum zero fuel weigth: es el peso oew más la carga de pago
(mzfw se utiliza para denotar el peso del aparato menos el combusti-
ble de sus alas).
Para mantener el rendimiento y las características de vuelo para las
cuales ha sido diseñado el aeroplano, éste debe volar siempre con el peso
y la posición del centro de gravedad dentro de los límites dictados por el
fabricante.
Peso máximo de despegue
En inglés maximum takeoff weight (mtow), es el peso máximo aprobado para

el aeroplano al comienzo de la carrera de despegue, peso que no debe nunca
excederse. Este dato es un límite no una garantía, así que a la hora de evaluar
el despegue han de tenerse en cuenta otros factores que pueden influir en el
mismo y obligarnos quizá a disminuir el peso del avión.
Salvo que la situación sea muy clara, conviene consultar en las tablas
del Manual de vuelo el peso máximo y la longitud de pista necesaria para el
despegue en las condiciones actuales. Si es necesario, habrá que disminuir el
peso del avión y si no queda más remedio suspender el vuelo.
Como norma general viene limitado por condiciones estructurales

del avión, por las cargas en sus maniobras en tierra. Para una estimación en
diseño se toma el oew y se le suman la carga de pago estándar que vaya a
transportar y el combustible necesario para el alcance para el que se diseña.
Como norma general es algo inferior al mtw pues tiene en cuenta que ya se
ha gastado parte del combustible en esperas, carreteo.
Peso máximo de aterrizaje

50
En inglés maximum landing weight (mlw), es el peso máximo aprobado que

puede tener el avión a la hora de aterrizar. Este límite depende principal-

mente de la resistencia estructural del tren de aterrizaje. Además de contar
con la limitación al peso del avión para aterrizar, debemos contar, como
siempre, con otros factores que influyen en la toma.
En aviones ligeros no es frecuente, pero en caso de aviones pesados,
debe tenerse en cuenta además las características de la pista en cuanto a peso
que soporta, dato que se incluye en las cartas de aproximación. Debe ser
siempre mayor que el mzfw más la carga regular de combustible de reserva,
de otra forma la carga de pago estaría a menudo limitada por el mlw.
En algunas categorías de aviones el mlw y el mtow son iguales. En otras el
mlw es algo menor que el mtow, aproximadamente un 95% de éste. Esto concier-
ne en particular a los operadores que vuelan en el sector de las rutas cortas sin re-
postaje. Se necesita en casi todos los aviones un sistema para evacuar en emergen-
cias el combustible sobrante y poder realizar una toma si va demasiado cargado.
Estos pesos ponen las limitaciones, “diseñan” las estructuras de los
trenes de aterrizaje y sus soportes, parte del ala, el régimen de descenso del
aparato. La diferencia entre mlw y mzfw debe ser al menos igual al combusti-
ble remanente en los tanques (que nunca se usa), de otro modo un aterrizaje
de emergencia tendría que hacerse por encima del mtow.
Peso máximo sin gasolina
En inglés maximum zero fuel weight (mzfw), es el peso máximo aprobado para
el avión descontando el combustible. La razón de este límite viene dada por
el efecto de contrapeso que ejerce el combustible en los depósitos del ala a
las cargas impuestas sobre las mismas por ráfagas o turbulencias.
Con este límite se reduce la posibilidad de un fallo estructural en las alas.
Mientras que el cálculo del peso en aviones comerciales se realiza atendiendo a
cifras medias, dada la imposibilidad de pesar, por ejemplo, el pasaje, en aviones
ligeros el cómputo debe realizarse en base a los pesos reales. El peso máximo per-
mitido nunca puede excederse; si por algún medio se carga combustible adicional,
el peso en exceso debe ser balanceado minorando el peso del pasaje o del equipaje.
| peso y balance
Peso máximo en carreteo
En inglés maximum taxi weight (mtw), en vuelo la sus-

tentación del aparato tiende a flexar el ala hacia arri-
51
ba, y el peso de los motores y del combustible des-
capítulo 2 |
cargan parte de esa fuerza al ir en dirección contraria.
Sin embargo, en tierra no existe la sustentación.
Por eso el mtw es crítico en la flexión hacia
abajo del ala. Este peso se tiene en cuenta en el
diseño de los trenes y sus soportes.
Peso máximo de transferencia
En inglés maximum transfer weigth, es el peso más alto con el que se puede
transferir combustible desde los tanques auxiliares de combustible más ex-
ternos a los principales más cercanos al fuselaje.
Como hemos comentado antes, la sustentación provoca la flexión del ala ha-
cia arriba. Por eso el peso de los motores y combustible, al ir en sentido con-
trario que la sustentación, reduce los esfuerzos a soportar por la estructura.
Cuanto más externo sea el tanque de combustible, más momento de
flexión da y más contrarresta los esfuerzos producidos por la sustentación.
Capítulo 3
3.1 Introducción
Plan de vuelo se entiende como la información específica y detallada rela-

cionada con el vuelo intentando de una aeronave que se presenta para su
aprobación a una dependencia del control del tránsito aéreo. Consiste en la
información específica suministrada a las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo, relativa al proyecto total o parcial del vuelo de una aeronave.
Plan de vuelo Para someter un plan de vuelo a una oficina de los servicios de trán-
sito aéreo se utiliza un formulario de plan de vuelo, debidamente llenado
que salvo en los casos de vuelos repetitivos, debe presentar el piloto al man-
do o un representante suyo en el aeródromo de salida.
Este formato cuenta con origi-
nal y tres copias, la original es para el
piloto una copia para el despachador,
otra para la autoridad aeronáutica y la
última para administración de los aero-
puertos.
Antes de elaborar el plan de
vuelo el piloto debe enterarse amplia-
mente de toda la información con-
ducente o relacionada con la clase de
vuelo que desea efectuar y presentarlo para aprobación ante una dependen-
cia del control de tránsito aéreo.
El plan de vuelo está formulado de acuerdo con las disposiciones
reglamentarias y en las formas impresas que para cada clase de vuelo esta-
blezca la autoridad.
A partir de aquí, el plan de vuelo será aceptado o no por la oficina
correspondiente o se indicará cualquier cambio que deba realizarse. A con-
tinuación el plan de vuelo se comunica a las dependencias ats afectadas por
el vuelo y éstas a los controladores correspondientes de área, aproximación,
información de vuelo, torre de control, etc.
Una vez comenzado el vuelo o antes si se ha producido algún cambio,
las modificaciones sobre las intenciones de los pilotos, presentadas como ya

se ha indicado como plan de vuelo y que ahora constituyen el plan de vuelo
actualizado, seguirá el camino reseñado anteriormente.
Las informaciones contenidas en el plan de vuelo llegan, por medio
de los mensajes aftn (Aeronautical Fixed Telecomunications Network), a las di-
ferentes dependencias de tránsito aéreo afectados por el vuelo, tales como
centros de control de los diferentes sectores de vuelo, regiones de informa-
ción de vuelo, etc.
Después, estos datos de vuelo se proporcionan a los controladores
54
por medio de sistemas automáticos, electrónicos, radares, o con fichas de

progreso del vuelo, que es todavía el método más comúnmente utilizado.

Para que el vuelo sea satisfactorio debe ser, en primer lugar, planeado
de forma adecuada. Téngase en cuenta que la información proporcionada
por el plan de vuelo es fundamental para el progreso de los vuelos y el nexo
de unión entre pilotos y controladores.
En la actualidad, con la utilización de computadores, sobre todo en
determinadas áreas y aeródromos, donde la densidad del tránsito aéreo pro-
voca situaciones de congestión que exigen un tratamiento rápido y efectivo
de los datos de vuelo de las aeronaves, se logra aumentar la exactitud de la
información contribuyendo con ello a la fiabilidad y adecuada planificación
de los vuelos.
Cada vez que se inicie el departamento de despacho o la autoridad
aeronáutica correspondiente a quien se presente el plan de vuelo, comuni-
cará inmediatamente a cada uno de los aeródromos de escala propuestos y
al aeródromo de destino por medio de telecomunicaciones aeronáuticas, los
datos requeridos correspondientes al tipo de plan de vuelo de que se trate
serán:
• Identificación de la aeronave (y/o matrícula número de vuelo).
• Tipo de aeronave.
• Niveles de crucero y ruta.
• Tiempo estimado entre escalas.
• Fecha y hora de salida propuesta.
• Velocidad verdadera en nudos.
• Aeropuerto(s) alterno(s).
• Frecuencias de transmisión y recepción a bordo.
• Combustible.
• Apellido del comandante de la aeronave.
• Número de personas a bordo.
• Destino final.
Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:

a. Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio
de control de tránsito aéreo.
| plan de vuelo
b. Cualquier vuelo ifr dentro del espacio aéreo con servicio de asesora-
miento.
c. Cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas desig-
nadas, cuando así lo requiera la autoridad ats competente para facili-
55
tar el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de
capítulo 3 |
búsqueda y salvamento.
d. Cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas desig-
nadas, cuando así lo requiera la autoridad ats competente para facilitar
la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes,
a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de
identificación.
e. Todo vuelo a través de fronteras internacionales.
3.2 Clases de plan de vuelo
Se conocen dos clases de plan de vuelo:

1. Plan de vuelo presentado, cuya denominación abreviada corresponde a
fpl (Filed Flight Plan). Esta clase de plan de vuelo es el que se presenta
a la dependencia ats correspondiente por el piloto o su representante
designado. Cuando se presenta desde el aire recibe el nombre de afil
(Air Filled).
2. Plan de vuelo repetitivo, cuya denominación abreviada corresponde a
rpl (Repetitive Fligh Plan). Esta clase corresponde a los vuelos regulares
que se realizan frecuentemente con idénticas características básicas,
presentado por los explotadores para que las dependencias ats los
conserven y los utilicen repetidamente.
Está reglamentada la presentación de plan de vuelo para:
a. Cualquier vuelo ifr.
b. Cualquier vuelo vfr.
c. Cualquier vuelo a través de fronteras internacionales.
Podrán constituir excepción a dicha regla:

• Los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea,
• los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia y
• los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente.
También podrán constituir excepción a

esta regla los vuelos que especialmente autoriza-
dos, se efectúen desde aeródromos eventuales o
de emergencia, en los que no exista posibilidad
56
material de presentar el plan de vuelo antes de la

salida, en cuyo caso se presentará éste al estable-

cer el primer contacto con una estación del ser-
vicio móvil aeronáutico, siempre que la aeronave
cuente con medios para ello.
La expresión “plan de vuelo” se aplica, según el caso, a la informa-

ción completa acerca de todos los conceptos contenidos en la descripción
del plan de vuelo, que comprenda la totalidad de la ruta de un vuelo, o a la
información limitada que se exige cuando se trata de obtener autorización
para una parte secundaria de un vuelo, como por ejemplo, si se quiere cruzar
una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.
3.3 Presentación de un plan de vuelo antes de la salida
El plan de vuelo se presentará a una oficina de notificación de los servicios

de tránsito aéreo antes de la salida de la aeronave, salvo que se hayan esta-
blecido otros acuerdos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.
Cuando no sea posible su presentación en aquel momento, el plan de vuelo se
transmitirá a la mayor brevedad, durante el vuelo, a la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre apropiada.
Excepto cuando se hayan efectuado otros

arreglos para la presentación de planes de vuelo
repetitivos, la presentación de un plan de vuelo
antes de la salida se hará personalmente o por te-
léfono a la oficina de notificación de los servicios
de tránsito aéreo, en el aeródromo de salida. Si no
hay tal oficina, por teléfono o teletipo, o si no se
dispone de estos medios, por radio, a la depen-
dencia ats designada para al aeródromo de salida.
En el caso de que haya una demora superior a
30 minutos respecto a la hora prevista de fuera calzos,
para un vuelo controlado, o de una hora para un vuelo
| plan de vuelo
no controlado para el que se haya presentado un plan
de vuelo, debe enmendarse el plan de vuelo o presen-
tar uno nuevo cancelando el antiguo, según proceda.
57
capítulo 3 |
Procedimiento para la presentación del fpl desde aeródromos privados
Para facilitar el cumplimiento de la obligatoriedad de presentar el plan de

vuelo (fpl) antes de salida, de cualquier aeródromo donde no existe Oficina
de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo, el Servicio de Informa-
ción Aeronáutica, por medio de una circular de información, ha establecido
el siguiente procedimiento:
a) Si hay servicio de Tránsito Aéreo, éste se presentará en la torre de control.
b) Si no hay servicios de Tránsito Aéreo, el fpl se presentará por teléfo-
no a la ats designada según el aeródromo de que se trate.
c) El piloto o representante será el responsable de comunicar a dicha
Oficina los mensajes asociados a su plan de vuelo de: Salida (dep),
Demora (dla), Cambio (chg) y Cancelación (cnl).
Una vez acabado el vuelo, el piloto está obligado a dar avisos de

llegada, bien personalmente o por radio, tan pronto como sea posible, a las
dependencias ats del ad de llegada. En caso de que ese ad no dispusiera de
tal dependencia, el aviso de llegada (arr) se dará por teléfono a la aro desig-
nada donde presentó su fpl.
El incumplimiento de estas disposiciones, por parte del piloto, puede
dar lugar a una seria perturbación de los servicios ats y originar grandes gastos
al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
Antelación en la presentación de un plan de vuelo
A menos que la autoridad ats competente prescriba otra cosa, se presentará

un plan de vuelo al que haya de suministrarse servicio de control o de ase-
soramiento de tránsito aéreo, por lo menos:

a) 60 minutos antes de la salida en los aeródromos para vuelos con reglas
de vuelo ifr.
b) 60 minutos antes de la salida en los aeródromos para vuelos con re-
glas de vuelo vfr.
c) si se presenta durante el vuelo, en un momento en que exista la segu-
ridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de
tránsito aéreo, por lo menos diez minutos antes de la hora en que se
calcule que la aeronave llegará:
58
• Al punto previsto de entrada en un área de control o en un área

con servicio de asesoramiento, o

• al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de
asesoramiento.
La división de los aeródromos en función de sus horas de funcio-

namiento, para la antelación en la presentación del fpl, es una especie de
clasificación de la importancia de un aeródromo.
El Anexo 2 oaci sólo contempla los 60 minutos, como caso general,
y la posibilidad de que la autoridad ats competente prescriba otra cosa.
En los vuelos que no requieran servicio o de asesoramiento, gene-
ralmente vuelos vfr y al no ser necesario el proceso de muchos datos, no se
exige antelación para la presentación del plan de vuelo.
Presentación de un plan de vuelo durante el vuelo
Un plan de vuelo transmitido desde una aeronave en vuelo recibe el nombre

“afil” (Air Filled) para diferenciarlo de los planes presentados normalmente.
Cuando haya que presentar un plan de vuelo durante el vuelo, éste debe
transmitirse normalmente a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas, que
sirve a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la región de
información de vuelo, área de control, área o ruta con servicio de asesoramiento,
en que la aeronave esté volando, o a la que se dirige o desea sobrevolar.
Cuando esto no sea posible, debe transmitirse a otra estación de te-
lecomunicaciones para que ésta efectúe la transmisión necesaria a la depen-
dencia apropiada de los Servicios de Tránsito Aéreo.
Si el plan de vuelo se presenta con el fin de obtener servicio de
control de tránsito aéreo, la aeronave tiene que esperar una autorización de
control de tránsito aéreo antes de proseguir en las condiciones que requiere
el cumplimiento de los procedimientos de control de tránsito aéreo.
Y si el plan de vuelo se presenta es con el fin de obtener servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo, la aeronave debe esperar el acuse de recibo
de la dependencia que proporciona el servicio.
| plan de vuelo
Aceptación de los planes de vuelo
La primera dependencia del servicio de tránsito aéreo que reciba un plan de

vuelo o un cambio del mismo:
59
capítulo 3 |
a) Comprobará que ha sido completado el plan de vuelo, y en la medida
de lo posible con exactitud.
b) Comprobará que el formato y todas las premisas convencionales han
sido respetadas.
c) Tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para que el
mensaje sea aceptable para los servicios de tránsito aéreo.
d) Indicará al remitente la aceptación del plan de vuelo o los cambios en
el mismo.
3.4 Contenido del plan de vuelo
El formulario de plan de vuelo contiene información respecto a los concep-

tos siguientes:
• Identificación de la aeronave
• Reglas de vuelo y tipo de vuelo
• Número de tipo(s) de aeronave(s) y categoría de estela turbulenta
• Equipo
• Aeródromo de salida
• Hora prevista de fuera calzos
• Velocidad(es) de crucero
• Nivel(s) de crucero
• Ruta que ha de seguirse
• Aeródromo de destino y duración total prevista
• Aeródromo(s) de alternativa
• Autonomía
• Número total de personas a bordo
• Equipo de emergencia y de supervivencia

• Otros datos
En el plan presentado durante el vuelo, el aeródromo de salida será

sustituido por “el lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la in-
formación suplementaria relativa al vuelo”.
En cuanto a la hora de salida “será la hora sobre el primer punto de
la ruta a que se refiere el plan de vuelo”.
El término “aeródromo”, en los planes de vuelo, incluye emplaza-
60
miento distinto que pueden ser usados por ciertos tipos de aeronaves, como
helicópteros o globos.
Diferentes planes de vuelo ifr
Aeródromo situado en el espacio aéreo controlado (clases A, B, C, D y E).

a) Si el vuelo va a desarrollarse en el espacio aéreo controlado, el plan de
vuelo debe presentarse de acuerdo con lo especificado en el párrafo
referente a presentación del plan de vuelo con suministro de control.
b) Si el vuelo va a desarrollarse completamente fuera del espacio aéreo
controlado hasta su destino, es decir, que no va a penetrar ni cruzar
partes de espacio aéreo controlado.
El plan de vuelo no es transmitido para su aprobación por el acc.

Sólo el control de aproximación (app) tendrá a su cargo a la aeronave hasta
el límite de la ctr y/o tma/cta.
Aeródromo situado fuera del espacio aéreo controlado (clases F y G).

a) Si el vuelo va a desarrollarse completamente fuera del espacio aéreo
controlado hasta su destino, el plan de vuelo no necesita recibir auto-
rización del control (acc) puesto que no es un vuelo controlado.
b) Si el vuelo va a desarrollarse en parte en el espacio aéreo controla-
| plan de vuelo
do, puede efectuarse el despegue sin obtener autorización de control
(acc), pero siempre que se cumpla con lo especificado sobre la pre-
sentación de un plan de vuelo con suministro de control.
61
Observancia del plan de vuelo en vuelos controlados
capítulo 3 |
En los vuelos efectuados dentro del espacio aéreo controlado, toda aeronave
se debe ajustar al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan
de vuelo actualizado presentada para un vuelo controlado, a menos que:
a) Se haya solicitado un cambio y se haya conseguido la autorización de
la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo.
b) Se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas in-
mediatas, por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo
permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se
informará a la dependencia correspondiente de los servicios de trán-
sito aéreo de las medidas tomadas y del hecho de que dichas medidas
se debieron a una situación de emergencia.
A menos que la dependencia del control de tránsito aéreo competente
autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados en la medida de lo posible:
a) Cuando se efectúen en una ruta ats establecida, deben a lo largo del
eje definido de esta ruta.
b) Cuando se efectúen en otras rutas, deben operar directamente entre
las instalaciones de navegación y/o los puntos que definen esa ruta.
Cualquier divergencia con respecto a estos dos apartados debe ser
notificada a la dependencia correspondiente.
Además, las aeronaves que operen a lo largo de un tramo de una ruta ats,
dirigido por referencia a radiofaros omnidireccionales vhf (vor), deben cambiar
para su guía de navegación primaria, de la instalación de detrás de la aeronave a la
instalación de delante, en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea posible
desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.
Recuerde, referente a todas las aeronaves que utilizan el servicio de
asesoramiento, que en condiciones normales, un piloto no efectuará ningún
cambio en el plan de vuelo actualizado mientras no haya notificado a la

dependencia apropiada de los Servicios de Tránsito Aéreo su intención de
hacerlo, y, si es factible, mientras la dependencia en cuestión no acuse recibo
o le envíe alguna indicación pertinente.
Cambios en el plan de vuelo
Todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo ifr o para un
vuelo vfr que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la
62
dependencia correspondiente de los servicios de para otros vuelos vfr, los cam-
bios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia

correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía o el número
total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida,
constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse.
• Cambios inadvertidos. En el caso de que un vuelo controlado se desvíe

inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado, el comandante de aerona-
ve hará lo siguiente:
a) Desviación respecto a la derrota (track):
Si la aeronave se desvía de la derrota, tomará inmediatamente medidas
para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo antes posible.
b) Variación de la velocidad verdadera:
Si la velocidad verdadera media al nivel de crucero entre puntos de
notificación varía, o se espera que varíe, en un 5% en más o en menos
respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará a la depen-
dencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
c) Cambios en las horas previstas:
Si la hora estimada sobre el próximo punto de notificación aplicable,
al límite de región de información de vuelo o el aeródromo de desti-
no, el que esté antes, resulta errónea en más de 3 minutos con respec-
to a la notificada a los servicios de tránsito aéreo, o con relación a otro
período de tiempo que haya prescrito la autoridad ats competente
o que se base en acuerdos regionales de navegación aéreas, la nueva
hora prevista, revisada, se notificará lo antes posible a la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
• Cambios voluntarios. Las solicitudes del piloto al mando relativas a cam-

bios en el plan de vuelo, se efectuarán como se indica a continuación:
a) Cambio de nivel de crucero. La aeronave comunicará a la dependen-
cia ats correspondiente:
• Identificación de la aeronave.
• Nuevo nivel de crucero solicitado.
| plan de vuelo
• Velocidad de crucero a este nivel.
• Horas previstas (cuando proceda), sobre los límites de las regio-
nes de información de vuelo subsiguientes.
b) Cambio de ruta sin modificación del punto de destino. Si el cambio que
63
se pretende efectuar es sin modificación del punto de destino, la aero-
capítulo 3 |
nave comunicará a la dependencia competente de los servicios ats:
• Reglas de vuelo.
• Descripción de la nueva ruta de vuelo.
• Datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posi-
ción desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado.
• Horas previstas revisadas.
• Cualquier otra información pertinente.
c) Cambio de ruta con modificación del punto de destino:
• Reglas de vuelo.
• Descripción de ruta de vuelo revisada, incluso los datos relacio-
nados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la
cual se inicia el cambio de ruta solicitado.
• Horas previstas revisadas.
• Aeródromo(s) de alternativa.
• Cualquier otra información pertinente.
Autorización de una solicitud en el plan de vuelo
Cuando se expida una autorización que incluya un cambio solicitado en el

plan de vuelo (ruta o nivel de crucero), se incluirá en la autorización el ca-
rácter exacto del cambio.
Si se trata de un cambio de nivel, y en el plan de vuelo figura más de
uno, se incluirán todos los niveles en la autorización.
Cuando las condiciones del tránsito no permitan autorizar el cambio so-
licitado respecto al plan de vuelo, se usarán las palabras “no puede autorizarse”.
Cuando lo justifiquen las circunstancias, se ofrecerá un plan de vuelo
alternativa.
Cuando se ofrezca el plan de vuelo de alternativa anteriormente

mencionado, se incluirá en él la autorización completa, tal como se haya
enmendado, o aquella parte de la misma que contengan la alternativa.
Modo de completar el plan de vuelo
Cualquiera que sea el objeto para el cual se presente, el plan de vuelo conten-
drá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes, hasta
el aeródromo(s) de alternativa inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la
64
misma para la cual se haya presentado el plan de vuelo.

Contendrá además, la información que corresponda sobre todos los

demás conceptos cuando esté prescrito por la autoridad ats competente o
cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.
3.5 Plan de vuelo mixto ifr/vfr
Un plan de vuelo mixto ifr/vfr es un plan de vuelo en el que se especifica que

durante una parte del vuelo, se operará en vfr y durante la parte restante en ifr.
Si el vuelo propuesto para la primera parte es vfr (letra “Z” en la casilla
correspondiente a “Reglas de Vuelo” de formulario del plan de vuelo) y el vuelo
ifr va a desarrollarse dentro de espacio aéreo controlado, el piloto debe mantener
las reglas vfr y esperar la autorización del ats antes de proceder a volar en ifr.
Las consideraciones a este punto pueden ser numerosas, muchas de
ellas en función del tiempo transcurrido desde que comienza el vuelo vfr
hasta el punto previsto para el cambio a ifr.
En efecto, el vuelo vfr podría empezarse sin problemas pero como
para continuar el vuelo en ifr sería necesaria la autorización del ats, habría
que tener en cuenta, en primer lugar, lo establecido para la presentación de
planes de vuelo antes de la salida y también la posibilidad de saturación del
espacio aéreo.
Si el vuelo propuesto para la primera parte es ifr (letra “Y” en la ca-
silla correspondiente a “Reglas de Vuelo” del formulario del plan de vuelo)
y vfr para el resto, la aeronave será normalmente autorizada hasta el punto
donde esté previsto efectuar el cambio a vfr.
A partir de aquí, (por supuesto se debe poder volar de acuerdo con
las reglas vfr), se continuará el vuelo en vfr. En el caso de que se considere
que no será posible continuar el vuelo en vfr, es imprescindible obtener
autorización del atc antes de continuar volando ifr más allá del punto de
cambio establecido.
Si fuera necesario se realizarían esperas en el radial en curso, o se
aplicaría lo establecido en las publicaciones de información aeronáutica. En
| plan de vuelo
ningún caso se pasaría del punto autorizado.
3.6 Expiración del plan de vuelo
65
capítulo 3 |
A menos que la autoridad competente prescriba otra cosa, se dará aviso de
llegada, personalmente o por radio, tan pronto como sea posible después del
aterrizaje, a la correspondiente dependencia de los Servicios de Tránsito Aé-
reo (ats) del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual
se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o
la parte restante de un vuelo hacia su destino.
Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a
una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de
destino, se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado
a la pertinente dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en
el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, a
la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo, lo antes posible
después de aterrizar, y por los medios más rápidos de que se disponga.
Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo
de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para
el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá inmediatamente
antes de aterrizar, por radio, si es posible, un mensaje similar al de un infor-
me de llegada, cuando se requiera tal aviso.
Normalmente, esta transmisión se hará a la estación aeronáutica que
sirva a la dependencia de los servicios ats encargada de la región de infor-
mación de vuelo en la cual opere la aeronave. Los informes de llegada he-
chos por las aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:
a) identificación de la aeronave;
b) aeródromo de salida;
c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el
aeródromo de destino);
d) aeródromo de llegada;
e) hora de llegada.
Como ya se indicó anteriormente, siempre que se requiera aviso de lle-

gada, el cumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria pertur-
bación de los servicios de control de tránsito aéreo y originar grandes gastos al
tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
66
3.7 Planes de vuelo para vuelos con escalas intermedias

Cuando el piloto lo desee puede presentar en el aeródromo de salida inicial, pla-

nes de vuelo para vuelos con escalas intermedias uno para cada etapa del vuelo.
La oficina de notificación ats transmitirá un mensaje de plan de vuelo (fpl)
para la primera etapa del vuelo, dirigido a las dependencias ats interesadas
en dicho vuelo.
Para el resto de los planes de vuelo transmitirá mensajes fpl separa-
dos por cada etapa siguiente del vuelo, dirigidos a las oficinas de notificación
ats del aeródromo de salida correspondiente. Las oficinas que reciban estos
mensajes fpl considerarán el fpl como si se hubiese presentado localmente.
Transmisión de los datos del plan de vuelo
Una vez recibido el plan de vuelo por la oficina de salida de los servicios de
tránsito aéreo, la información que contiene el plan de vuelo se transmite o
comunica por medio del servicio fijo aeronáutico (circuitos orales directos
entre dependencias ats), circuitos directos de teletipos y de ordenador a or-
denador), o por el servicio móvil aeronáutico, a las dependencias de tránsito
aéreo interesadas.
Fundamentalmente, estas comunicaciones, llamadas mensajes, tie-
nen por objeto dar a conocer a las dependencias ats datos sobre el vuelo
proyectado de las aeronaves, pero también se utilizan para determinar, a
corto plazo, el nivel de afluencia y de esta forma mejorar la organización de
los vuelos hacia, o en determinadas zonas.
Los mensajes que se utilizan para la transmisión de los datos de vuelo
de una aeronave pertenecen a la categoría de “movimientos de control” y
comprenden:
Mensajes de plan de vuelo presentado (fpl) y mensajes de actualización corres-

pondiente (cpl), tales como demora, modificación, cancelación, salida y llegada.
• Mensajes de coordinación, que comprenden los de plan de vuelo actua-
lizado, estimadas, coordinación, aceptación y acuse de recibo lógico.
| plan de vuelo
• Mensajes suplementarios (spl), que incluyen los de solicitud de plan
de vuelo o spl
• Mensajes de control tales como autorización, transferencia de control,
control de afluencia, informe de posición y aero-notificaciones.
67
capítulo 3 |
Observando los mensajes que se utilizan para la transmisión de los
datos de vuelo de una aeronave vemos que los de coordinación son los que
en realidad “siguen” el vuelo de la aeronave, es decir, los que coordinan el
vuelo entre los sectores por donde transcurre el vuelo, lo actualizan, propor-
cionan estimadas, etc.
Mientras que los de plan de vuelo presentado terminan con la salida
del vuelo proyectado o antes si éste se ha cancelado. Los spl (Special Plan) se
utilizan para, cuando sea necesario, transmitir los datos adicionales incluidos
en el plan de vuelo.
Y por último, los de control, que en cierto modo podemos decir que
están supeditados a los de coordinación ya que si no existe coordinación
previa, normalmente, no habrá control.
En las dependencias ats la información que reciben por medio de
mensajes la registran, mediante letras, números y símbolos, en fichas de co-
lores llamadas “fichas de progreso de vuelo” y que serán estudiadas en mó-
dulo aparte, dada su importancia.
manual de operaciones aeronáuticas para piloto privado y oficial de operaciones | 68 | entrenamiento aéreo especializado, s.c.
3.8 Llenado del formato de la oaci para plan vuelo

Estos son algunos pasos que se deberán seguir para el llenado del plan de vuelo:
a) Síganse con exactitud los formatos prescritos y la manera de indicar
los datos.
b) Comience insertando los datos en el primer espacio. Cuando haya
exceso de espacio, déjese éste en blanco.
c) Insértense siempre las horas utc con 4 cifras.
d) Inserte las duraciones previstas con 4 cifras (horas y minutos).
e) Espacio sombreado que precede a la casilla 3. Para uso exclusivo de
los servicios ats y com, a no ser que haya sido delegada la responsabi-
lidad de originar los mensajes de plan de vuelo.
Se tiene el propósito de que el término “aeródromo”, en los planes

de vuelo incluya también emplazamientos distintos a los definidos como
aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronaves,
por ejemplo, helicópteros o globos.
| plan de vuelo
Instrucciones para la inserción de los datos ats
Casilla 7: Identificación
69
Inserte una de las siguientes identificaciones de aeronave, sin exceder de 7
capítulo 3 |
caracteres:
a) Las marcas de matrícula de la aeronave (por ejemplo, EIAKO, CC-
CZM, N2567GA) cuando:
1) El distintivo de llamada radiotelefónico que empleará la aeronave
consista en esta identificación solamente (por ejemplo, CCPLC),
o cuando vaya precedida del designador radiotelefónico oaci de
la empresa explotadora de aeronaves.
2) La aeronave no esté equipada con radio;
b) el designador de la empresa explotadora de aeronaves seguido de la iden-
tificación del vuelo cuando el distintivo de llamada radiotelefónico que
empleará la aeronave consista en el designador telefónico oaci de la em-
presa explotadora de aeronaves, seguido de la identificación del vuelo.
Casilla 8: Reglas de vuelo/tipo de vuelo
Inserte una de las siguientes letras para indicar la clase de reglas de vuelo que
el piloto se propone observar:
I si son ifr;
V si son vfr;
Y si son ifr primero; (*)
Z si son vfr primero. (*)
(*) Indíquese en la casilla 15 el punto o puntos en los cuales se ha

previsto hacer el cambio de reglas de vuelo.
Tipo de vuelo
Inserte una de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo, cuando lo
requiera la autoridad ats competente:
S si es de servicio aéreo regular,

N si es de transporte aéreo no-regular,
G si es de aviación general,
M si es militar,
X si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas.
Casilla 9: Número/tipo de aeronave/cat de estela turbulenta

70
Número
Insértese el número de aeronaves, si se trata de más de una.
Tipo de Aeronave
Inserte el designador apropiado, según se especifica en el doc. oaci 8643.

Designadores de tipos de aeronaves, o si tal designador no ha sido asignado,
o si se trata de vuelos en formación que comprenden más de un tipo, insér-
tese ZZZZ, e indíquese en la casilla 18 el número(s) y tipo(s) de aeronaves,
precedidos de TYP/.
cat de estela turbulenta
Inserte una barra oblicua, seguida de una de las letras siguientes, para indicar
la categoría de estela turbulenta de la aeronave:
H (PESADA) para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certifi-

cada de despegue de 136.000kg o más.
M (MEDIA) para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certifica-
da de despegue de menos de 136.000kg, pero más de 7.000kg.
L (LIGERA) para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certifi-
cada de despegue de 7.000kg. o menos.
Casilla 10: Equipo
Inserte una letra, como sigue:
N si no se lleva equipo com ni equipo de ayudas para la navegación y la

aproximación, para la ruta considerada, o si el equipo no funciona o,
S si se lleva equipo normalizado com y de ayudas para la navegación y la
aproximación para la ruta considerada y si tal equipo funciona, y/o,
insértese una o más de las letras siguientes para indicar el equipo com.
Casilla 13: Aeródromo de salida y hora (8 caracteres)
| plan de vuelo
Insértese el indicador de lugar oaci de cuatro letras del aeródromo de salida
o, si no se ha asignado indicador de lugar.
71
Insértese ZZZZ, e indíquese, en la casilla 18, el nombre del aeródromo,
capítulo 3 |
precedido de DEP/ o, si el plan de vuelo se ha recibido de una aeronave en
vuelo.
Insértese afil, e indíquese, en la casilla 18, el indicador de lugar oaci de cua-

tro letras de la dependencia ats de la cual pueden obtenerse datos del plan
de vuelo suplementario, precedidos de DEP/.
Insértese para un plan de vuelo presentado antes de la salida, la hora prevista

de fuera calzos o, para un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo,
la hora prevista o actual de paso sobre el primer punto de la ruta a la cual se
refiere el plan de vuelo.
Casilla 15: RUTA
Insértese la primera velocidad de crucero como en a) y el primer nivel de

crucero como en b), sin espacio alguno entre ellos.
Luego, siguiendo la flecha, insértese la descripción de la ruta.
a) Velocidad de crucero (máximo 5 caracteres). Insértese la velocidad

verdadera, para la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero, en
función de:
1) Kilómetros por hora, mediante la letra K seguida de 4 cifras (por
ejemplo, K0830) o,
2) Nudos, mediante la letra N seguida de 4 cifras (por ejemplo,
N0485) o,
3) Número de Mach, cuando la autoridad ats competente lo haya
prescrito, redondeando a las centésimas más próximas de uni-
dad Mach, mediante la letra M seguida de 3 cifras (por ejemplo,

M082).
b) Nivel de crucero (máximo 5 caracteres). Insértese el nivel de crucero
proyectado para la primera parte o para toda la ruta que haya que vo-
lar, por medio de:
1) Nivel de vuelo, expresado mediante una F seguida de 3 cifras (por
ejemplo, F085; F330) o,
2) Nivel métrico normalizado en decenas de metros, expresado me-
diante una S seguida de 4 cifras (por ejemplo, S1130) o,
72
3) Altitud en centenares de pies, expresada mediante una A seguida

de 3 cifras (por ejemplo, A045; A100) o,

4) Altitud en decenas de metros, expresada mediante una M seguida
de 4 cifras (por ejemplo, M0840) o,
Respecto a los vuelos vfr no controlados, las letras vfr.
c) Ruta (incluyendo cambios de velocidad, nivel y/o reglas de vuelo).
Vuelos a lo largo de las rutas ats designadas. Insértese si el aeródromo
de salida está situado en la ruta ats o conectado a ella, el designador
de la primera ruta ats; o, si el aeródromo de salida no está en la ruta
ats ni conectado a ella, las letras dct seguidas del punto de encuentro
de la primera ruta ats, seguido del designador de la ruta ats.
Luego, insértese cada punto en el cual esté previsto cambiar de velo-
cidad o nivel, cambiar de ruta ats, y/o cambiar de reglas de vuelo.
Seguido, en cada caso del designador del próximo tramo de ruta ats,
incluso si es el mismo que el precedente, o de dct, si el vuelo hasta el
punto próximo se va a efectuar fuera de una ruta designada, a no ser
que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas.
Vuelos fuera de las rutas ats designadas. Insértese los puntos nor-
malmente separados por no más de 30 minutos de tiempo de vuelo
o por 370 km (200 NM), incluyendo cada punto en el cual se piensa
cambiar de velocidad o nivel, cambiar de derrota, o cambiar de reglas
de vuelo, o cuando lo requieran la autoridad ats competente, Defínase
la derrota de los vuelos que predominantemente siguen la dirección
este-oeste entre los 70º N y los 70º S por referencia a los puntos sig-
nificativos formados por las intersecciones de paralelos de latitud en
grados enteros, o medios, con meridianos espaciados a intervalos de
10º de longitud. Para los vuelos fuera de dichas latitudes las derrotas
se definirán mediante puntos meridianos normalmente espaciados a
20º de longitud.
En la medida de lo posible, la distancia entre dos puntos significativos
no excederá de una hora de tiempo de vuelo. Se establecerán otros
puntos significativos según se considere necesario.
Para los vuelos que predominantemente siguen la dirección norte-sur,
defínanse derrotas por referencia a los puntos significativos formados
| plan de vuelo
por la intersección de meridianos en grados completos de longitud
con paralelos especificados, espaciados a 5º.
Casilla 16: Aeródromo de destino/duración total prevista/aeródromo(s) de
73
alternativa aeródromo de destino/duración total prevista (8 caracteres)
capítulo 3 |
Insértese el indicador de lugar oaci de cuatro letras de aeródromo de desti-
no, seguido, sin un espacio de la duración total prevista o si no se ha asigna-
do indicador de lugar.
En el caso de un plan de vuelo recibido de una aeronave en vuelo la dura-
ción total prevista se cuenta a partir del primer punto de la ruta a la que se
aplica el plan de vuelo.
Aeródromo(s) de alternativa (4 caracteres). Insértese el (los) indicador(es)

de lugar oaci de cuatro letras, de no más de dos aeródromos de alternativa,
separados por un espacio o si no se ha asignado un indicador de lugar al
aeródromo de alternativa.
Casilla 18: Otros datos
Insértese 0 (cero) si no hay otros datos o cualquier otra información ne-

cesaria, preferentemente en el orden indicado a continuación, mediante el
indicador apropiado seguido de una barra oblicua y de la información que
ha de consignarse.
Casilla 19: Información suplementaria autonomía
Después de E/ insértese un grupo de 4 cifras para indicar la autonomía de

combustible en horas y minutos.
Personas a bordo. Después de P/ insértese el número total de personas

(pasajeros y tripulantes) a bordo, cuando así lo requiera la autoridad ats
competente.
Insértese TBN (que ha de notificarse) si no se conoce el número total de

personas en el momento de presentar el plan de vuelo.
Equipo de emergencia y supervivencia r/ (radio):

Táchese U si no está disponible la frecuencia uhf de 243,0 MHz.
Táchese V si no está disponible la frecuencia vhf de 121,5 MHz.
Táchese E si no dispone de radiobalizas de emergencia para localización de
aeronaves (elba).
74
S/ (equipo supervivencia):
Táchense todos los indicadores si no se lleva a bordo equipo se superviven-

cia.
Táchese P si no se lleva a bordo equipo de supervivencia polar.
Táchese D si no se lleva a bordo equipo de supervivencia para desierto.
Táchese M si no se lleva a bordo equipo de supervivencia marítimo.
Táchese J si no se lleva a bordo equipo de supervivencia para la selva.
J/ (chalecos):
Táchese todos los indicadores si no llevan a bordo chalecos salvavidas.
Táchese L si los chalecos salvavidas no están dotados de luces.
Táchese F si los chalecos salvavidas no están dotados con fluoresceína.
Táchese U o V o ambos, según se señaló en R/, para indicar los medios de
comunicación por radio que lleven los chalecos.
D/ (botes neumáticos):
Táchese los indicadores D y C si no se llevan botes neumáticos a bordo; y
(NÚMERO) (CAPACIDAD)
Insértese la capacidad total, número de personas, de todos los botes neumá-
ticos que se lleven a bordo; y (CUBIERTA).
Táchese el indicador C si los botes neumáticos no están cubiertos; y (CO-
LOR).
Insértese el color de los botes neumáticos, si se llevan a bordo.
A/ (color y marcas de la aeronave):

Insértese el color de la aeronave y las marcas importantes.
N/ (observaciones);
Táchese el indicador N si no hay observaciones o,
indíquese todo otro equipo de supervivencia a bordo y cualquier otra obser-
vación relativa a dicho equipo.
C/ (piloto):
Insértese el nombre del piloto al mando.
| plan de vuelo
3.9 Cambios oaci 4444-2012
75
Los controladores de Tránsito Aéreo y personal Aeronáutico, aplicarán las
capítulo 3 |
modificaciones al plan de vuelo, emplearán adecuadamente los nuevos datos
y se promoverá una respuesta asertiva y eficiente para el ingreso de planes de
vuelo en los sistemas automatizados, de acuerdo a lo publicado en la circular
CA. AV. 15/12 por la dgac y en la Enmienda 1 por la oaci, con la finalidad
de que cuenten con las herramientas necesarias para realizar adecuadamente
sus funciones en las etapas de transición e implementación.
La circular CA. AV. 15/12 tiene como objeto notificar los cambios
en el procedimiento del llenado del plan de vuelo.
Objetivo de la implantación
El objetivo principal es la implantación de la nueva Enmienda 1 de la 15° edición

del PANS-ATM (doc. 4444) de la oaci, es contemplar su aplicación de manera
integral y operando adecuadamente a partir del 15 de noviembre del 2012, debien-
do para ello contar con la actualización de la normativa respectiva. La enmienda
contiene alteraciones en el tamaño y en el contenido de ciertos casilleros del plan
de vuelo (principalmente en los campos 10,15 y 18) resaltando lo siguiente:
a) Cambio de la información de los equipos y capacidades de la aerona-
ve, incluyendo más detalles sobre esos ítems.
b) Proporcionan medios adicionales para describir waypoints en ruta (es-
pecíficamente, azimut y distancia de otros puntos que no son ayuda a
la navegación aérea).
c) Introducen conceptos nuevos que se consignan en el casillero 18, ta-
les como aeródromo alternativo de despegue y la especificación de
demora en ruta.
d) Permite la especificación del día del vuelo declarado (casillero 18 del
plan de vuelo) en la presentación anticipada con más de 24 horas has-
ta 120 horas – 5 días.
e) Los distintos mensajes ats de movimiento y control, utilizados como

medio de intercambio de datos de plan de vuelo entre los órganos de
control de tránsito aéreo, sufrirán alteraciones de contenido.
Las principales modificaciones producidas por la aplicación de la

Enmienda 1 afectan los sistemas automatizados de control de tránsito aéreo
y, de modo particular, exigirán alteraciones en el sistema de plan de vuelo
fdp y de interfaces hombre-máquina.
Las modificaciones del sistema para posibilitar la aplicación de la
76
Enmienda deberán considerar los riesgos inmediatos asociados a la perdi-

da de datos, a la interpretación errónea de datos y al rechazo de planes de

vuelo presentados, así como la previsión de una fase de transición donde se
convivirá con la vinculación del formato actual y del formato nuevo de plan
de vuelo.
Presentación de plan de vuelo
La Enmienda 1 altera el plazo para presentación de un plan de vuelo, per-

mitiendo hacerlo con hasta 120 horas (5 días) de antelación a la eobt (hora
prevista fuera de calzos).
Esa alteración requiere que los sistemas de tratamiento de datos de
plan de vuelo sean adaptados para posibilitar el almacenamiento de esa nue-
va condición del plan, además de permitir el acceso a sus datos para fines de
actualizaciones de los mensajes ats.
La fecha de la realización del vuelo deberá ser declarada después del
indicador DOF, a ser especificado en el ítem 18 del FPL, con más de 24
horas de antelación de la eobt.
a) Casillero 7 del fpl – identificación de la aeronave:
La Enmienda 1 establece que el casillero 7 del fpl debe permitir la in-
troducción hasta 7 caracteres alfanuméricos, sin posibilidad de empleo
de caracteres especiales (guión o símbolos). Tomando en cuenta que
algunos sistemas a bordo componen mensajes de enlace descendente
(downlink) incluyendo en ese campo caracteres especiales (guión), el
sistema de tierra deberá ser capaz de aceptar tal información para
fines de asociación con los datos de plan de vuelo almacenados.
b) Casillero 8 del fpl – reglas de vuelo y tipo de vuelo:

El nuevo formato posibilita la inclusión de una o más alteraciones de
regla de vuelo a lo largo de la trayectoria definida en el plan de vuelo,
por medio de la especificación de los caracteres “Y” o “Z” para el
primer tramo del vuelo. Con esa opción, los respectivos puntos de
alteración de regla deben ser definidos en el ítem 15 – Ruta, los cuales
deben estar contenidos en la ruta declarada.
| plan de vuelo
Para un tipo de vuelo en situación que requiera un tratamiento especí-
fico de los órganos ats, será utilizado el indicador sts correspondiente
a ser declarado en el ítem 18 del fpl o el indicador rmk para los casos
no especificados en la Enmienda.
77
capítulo 3 |
c) Casillero 10 del fpl – equipamientos – com/nav:
El siguiente casillero del fpl posibilita la declaración de los equipa-
mientos disponibles y de su capacidad de utilización, conforme en el
listado incluido en la Enmienda 1. En la declaración de los equipa-
mientos com/nav en el fpl , deben ser utilizados uno o dos caracteres,
siendo que el primer de los caracteres será alfabético y el segundo
(cuando exista) será numérico.
Para que se atienda esa funcionalidad, será necesario considerar la po-
sibilidad de todas las combinaciones de equipamientos, lo que requie-
re que el tamaño del casillero 10 del fpl sea ampliado para posibilitar
la declaración de las combinaciones posibles.
d) Casillero 13 del fpl – aeródromo de dep y hora:

Para los casos en que la aeronave despegue de un aeródromo sin indi-
cador de lugar oaci, el piloto declarará ZZZZ en el casillero 13 del fpl
y especificará en el casillero 18, después del indicador dep/, el primer
punto de la ruta, auxilio radio o el nombre de la ciudad en texto claro.
e) Casillero 15 del fpl – Ruta:
Posibilitará que los puntos de una ruta puedan ser definidos, también
utilizándose como referencia una marcación magnética y una distan-
cia en relación con un punto significativo definido por coordenadas
geográficas.
También será requisito la modificación del casillero 8, mencionado an-
teriormente, el tratamiento de la inserción alternada de las letras Y o
Z en este casillero 15 (Ruta), para permitir la especificación de más de
un punto de alteración de reglas de vuelo, siendo que el sistema deberá
interpretar los puntos en los cuales habrá alteración de reglas de vuelo.
f) Casillero 18 del fpl – otros datos:
La secuencia presentada más arriba deberá ser obedecida a la hora de re-

llenarse el casillero18 del fpl, siendo que la utilización del indicador no es-
pecificado por la Enmienda puede generar un rechazo, un procesamiento
incorrecto o una pérdida de la información.
El carácter especial “guión” no podrá ser utilizado en el casillero 18 y el
empleo de barra (/) solamente será permitido después de cada indicador.
• Indicador sts: Las siguientes razones para tratamiento especial por

un órgano ats podrán ser declaradas después del indicador sts; otras
78
razones deberán ser especificadas con el uso del indicador rmk:

a) altrv: vuelo operado en conformidad con una reserva de altitud;

b) atfmx: vuelo autorizado con exención de medidas atfm por auto-
ridad ats competente
c) ffr: combate contra incendio;
d) fltck: inspección en vuelo;
e) hazmat: vuelo transportando material peligroso;
f) head: vuelo con (“status”) jefe de estado;
g) hosp: vuelo médico declarado por autoridades médicas;
h) hum: vuelo realizando misión humanitaria;
i) marsa: vuelo por el cual un órgano militar asume responsabilidad
por la separación de aeronave militar;
j) medevac: evacuación médica de emergencia con riesgo de vida;
k) nonrvsm: vuelo no aprobado para rvsm con intención de operar
en espacio aéreo rvsm;
l) sar: vuelo que participa en misión de búsqueda y salvamento; y
m) state: vuelo que participa en servicios militares, aduaneros o po-
liciales.
• Indicador pbn: Las siguientes capacidades rnav y rnp podrán ser de-
claradas después del
• Indicador pbn:
a) A1 rnav 10 (rnp 10)
b) B1 rnav 5 todos los sensores permitidos
c) B2 rnav 5 gnss
d) B3 rnav 5 dme/dme
e) B4 rnav 5 vor/dme
f) B5 rnav 5 ins o irs
g) B6 rnav 5 loranc
h) C1 rnav 2 todos los sensores permitidos
i) C2 rnav 2 gnss
j) C3 rnav 2 dme/dme
k) C4 rnav 2 dme/dme/iru
l) D1 rnav 1 todos los sensores permitidos
m) D2 rnav 1 gnss
| plan de vuelo
n) D3 rnav 1 dme/dme
o) D4 rnav 1 dme/dme/iru
p) l1 rnp 4
q) O1 básico rnp 1 todos los sensores permitidos
79
r) O2 básico rnp 1 gnss
capítulo 3 |
s) O3 básico rnp 1 dme/dme
t) O4 básico rnp 1 dme/dme/iru
u) S1 rnp apch
v) S2 rnp apch con baro-vnav
w) T1 rnp ar apch con rf (autorización especial requerida)
x) T2 rnp ar apch sin rf (autorización especial requerida)
Transmisiones de los mensajes del plan de vuelo.
Los mensajes fpl deben transmitirse inmediatamente después de la presen-

tación del plan de vuelo. Si un plan de vuelo se presenta con más de 24 horas
de anticipación con respecto a la hora prevista de fuera calzos del vuelo al
cual se refiere, la fecha de salida del vuelo se insertara en la casilla 18 del plan
de vuelo, después del indicador DOF/.
Deberán apegarse a los procedimientos establecidos y realizar en
forma correcta el asentamiento y transmisión de la información del plan de
vuelo presentado por la aftn, evitando el uso indebido de la direcciones y de
la información, la no observancia de las disposiciones pueden ocasionar
que los datos se rechacen, se procesen de manera incorrecta o se pierdan
y no lleguen al sistema de los Servicios de Tránsito Aéreo.
En todos los casos únicamente se ingresara la diagonal “/” junto
a los indicadores autorizados ejem: STS/, PBN/, NAV/, COM/, DAT/,
SUR/, DEP/, DOF/, REG/, EET/, SEL/, TYP/, CODEF/, DEL/,
OPR/, ORGN/, PER/, ALTN/.
80
Capítulo 4
4.1 Introducción
Los aeropuertos son la infraestructura básica necesaria para que se pueda

llevar a cabo el transporte aéreo a través de la aviación. Cada una en su ám-
bito de competencia. No puede haber transporte aéreo si no hay aviación y
no puede haber aviación si no hay aeropuertos, y en forma inversa, no puede
haber aeropuertos si no hay aviación y no puede haber aviación si no hay
transporte aéreo de pasajeros y mercancías, que son los activos que a final de
cuentas pagan los costos de operación de todo el sistema.
Aeródromos El transporte aéreo sirve a una estrategia de comunicación nacional
y es un factor determinante para ordenar el espacio físico e integrar las di-
ferentes regiones del país. Es el medio de transporte más rápido, seguro y
económico de los medios de transporte existentes.
Es el principal medio de transporte utilizado por los hombres clave o
dirigentes de los sectores sociales, económicos y políticos del país.
El transporte aéreo es un generador de economías de escala que
promueve infinidad de actividades productivas y reproductivas de los sec-
tores de la economía al facilitar su actividad y promover su desarrollo; para
realizar el transporte aéreo se requiere de la aviación que está representada
por la complejidad y tamaño de los aviones.
De ahí la necesidad de construir los aeropuertos. La construcción es
la realización física del aeropuerto y por lo mismo la etapa más costosa de
toda la secuencia de trabajos que se tienen que llevar a cabo para establecer
un aeropuerto.
Su realización es ciertamente compleja, por los controles que se de-
ben de llevar a cabo para que la obra resulte con calidad, económica y ope-
racionalmente eficiente para los usuarios del aeropuerto. Esas fueron las
principales razones que motivaron la realización de este trabajo.
El aeropuerto
Un aeropuerto básicamente está constituido por

dos grandes zonas: el área de movimiento aero-
náutico compuesta por las pistas, los rodajes y las
plataformas y por la zona terrestre compuesta por
el edificio para la terminal, los estacionamientos y
las vialidades.
Cuenta además con otras instalaciones de
apoyo como son: los hangares, la zona de com-
82
bustibles, el cuerpo de rescate y extinción de in-

cendios, la torre de control y las ayudas visuales y

radio-ayudas para la navegación.
Área de movimiento aeronáutico
Es una zona restringida en el aeropuerto a personal especializado con auto-

rización para prestar servicio a las aeronaves o a los usuarios.
Los principales elementos con los que cuenta el área de movimiento
o la parte aeronáutica, también conocida como “airside” son:
a. Pistas. Son las franjas de terreno preparadas y acondicionadas de un
aeropuerto en la que se realizan los aterrizajes, despegues y rodaje de
las aeronaves.
b. Calles de rodaje. Son las franjas de terreno preparadas y acondiciona-
das en un aeropuerto para que la aeronave ruede después de salir de
la pista tras el aterrizaje, hasta su posición en plataforma y de ésta a la
cabecera de la pista para iniciar su despegue.
b. Plataformas. Son las superficies acondicionadas en el aeropuerto para
que las aeronaves se estacionen y realicen sus operaciones de carga y
descarga de pasajeros y dotación de servicios a la aeronave.
4.2 Pistas
La pista es quizá el elemento menos flexible del aeropuerto, por lo que el

trazado y ubicación de los demás elementos que lo conforman, deben de
ajustarse en la medida de lo posible al emplazamiento de la misma.
Su estudio es de vital importancia, por ser el elemento de transición
entre la actividad aérea y terrestre del transporte.
Antes de entrar al estudio de las pistas, es necesario definir el tipo de
operación pista-aeropuerto y la clave de referencia del aeródromo, ya que sus
especificaciones por lo general están dadas en función de estos elementos.
Interacción aeronave-aeródromo. Según la oaci, las pistas se clasifican en:
| aeródromos
• Pista de vuelo visual. Es la pista destinada a las operaciones de ae-
ronaves que utilicen procedimientos visuales para su aproximación.
Para la aproximación visual aplican las reglas de vuelo en condiciones
83
meteorológicas favorables para la navegación, principalmente durante
la aproximación final.
capítulo 4 |
• Pista de vuelos por instrumentos. Los siguientes son algunos tipos
de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedi-
mientos de aproximación por instrumentos:
• Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vue-
lo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no
visual que proporciona por lo menos una guía direccional ade-
cuada para la aproximación directa.
Para la aproximación que no es de pre-
cisión se aplican las reglas de navega-
ción con equipo vor/dme (vhf Omni-
directional Range/Distance Measuring
Equipment) o de otras radio-ayudas en
la aproximación final.
• Pista para aproximaciones de precisión
de categoría I. Pista de vuelo por ins-
trumentos servida por ils o mls y por 550m
ayudas visuales, destinadas a operaciones con una altura de deci-
sión no inferior a 60m (200ft) y con una visibilidad de no menos
de 800m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550m.
• Pista para aproximaciones de precisión de categoría II. Pista de
vuelo por instrumentos servida por ils o mls y por ayudas visuales
destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60
m (200ft) pero no inferior a 30m (100ft) y con un alcance visual
en la pista no inferior a 350m.
• Pista para aproximación de precisión de categoría III. Pista de
vuelo por instrumentos servida por ils o mls hasta la superficie
de la pista y a lo largo de la misma, que a su vez se subdivide en:
a. Destinada a operaciones con una

altura de decisión inferior a 30m
(100ft), o sin altura de decisión y un
alcance visual en la pista no inferior
a 200m.
b. Destinada a operaciones con una
altura de decisión inferior a 15m
(50ft), o sin altura de decisión, y un
alcance visual en la pista inferior a
84
200m pero no inferior a 50m.

c. Destinada a operaciones sin altura

de decisión y sin restricciones de al-
cance visual en la pista.
Las instalaciones ils de categoría III C

pueden hacer que el avión aterrice de manera
totalmente automática sin intervención humana,
aunque no es práctico ni totalmente confiable.
El ils o el mls se refieren al equipamiento que deben de tener las ae-
ronaves y los aeródromos para establecer sus sistemas de aterrizajes, siendo
su significado:
• ils (Instrument Landing System) Sistema de Aterrizaje por Instrumentos.
• mls (Microwave Landing System) Sistema de Aterrizaje por Microondas.
• Clave de referencia de los aeródromos. Tiene como propósito pro-

porcionar un método sencillo, para relacionar entre sí las especificaciones
concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar
las instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a
operar y consiste de un número y una letra.
El elemento 1, Número, se determina seleccionando el valor más
elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que
se destine la pista.
Para determinar el elemento 2, Letra, se tomará el valor correspon-
diente a la mayor anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje princi-
pal y la envergadura; entre estos elementos se tomará la letra que correspon-
da al valor mayor.
| aeródromos
85
capítulo 4 |
* Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Especificaciones y características físicas de las pistas

Al ser la pista el elemento principal y por lo mismo el menos flexible del aero-
puerto, sus especificaciones, características y elementos a los que va asociada,
como los márgenes y franjas, resultan de primordial importancia en los estu-
dios de planeación y en el proyecto mismo del aeropuerto, debido a que las di-
mensiones de las pistas, su número y emplazamiento son fundamentales en la
determinación de la superficie de terreno que se requerirá para el aeropuerto.
• Anchura de la pista. La anchura de toda pista no debe ser menor de la

dimensión apropiada especificada en la siguiente tabla:
* La anchura de toda la pista de aproximación de precisión no debe ser menor de 30m, cuando el
número de clave sea 1 o 2.
86
• Pendientes longitudinales de las pistas. La pendiente obtenida al divi-

dir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de

la pista, por la longitud de ésta, no debe exceder del: 1% cuando el número
de clave sea 3 ó 4: 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
• Pendientes transversales. Para facilitar la rápida evacuación del agua, la
superficie de la pista, en medida de lo posible, debe ser convexa, excepto en
los casos en que una pendiente transversal única que descienda en la dirección
del viento que acompaña a la lluvia con mayor frecuencia, asegura el rápido
drenaje de la pista. La pendiente transversal ideal debe ser de: 1.5 % cuando la
letra de clave sea C, D, E o F; 2.0 % cuando la letra de clave sea A o B.
La pendiente transversal deben ser la misma a lo largo de toda la
pista, salvo en una intersección con otra pista o calle de rodaje, donde debe
proporcionarse una transición suave teniendo en cuenta la necesidad que el
drenaje sea adecuado.
• Márgenes de la pista. El margen de la pista es una banda de terreno que
bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese pa-
vimento y el terreno adyacente, deben prepararse o construirse de manera
que se reduzca al mínimo el peligro que pueda correr un avión que salga de
la pista o de la zona de parada, son proyectados para resistir la erosión de-
bida al chorro de los reactores y para alojar la circulación de los equipos de
mantenimiento y el servicio de patrulla.
Debe también prestarse atención al proyectar los márgenes para im-
pedir la ingestión de piedras o de otros objetos por los motores de turbina.
Cuando se han preparado de manera especial los márgenes, ya sea para ob-
tener la resistencia requerida o bien para evitar la presencia de piedras o ma-
teriales sueltos, pueden presentarse dificultades debido a la falta de contraste
visual entre la superficie de la pista y la franja contigua.
Esta dificultad se elimina proporcionando un buen contraste visual en la
superficie de la pista o de la franja, empleando una señal de faja lateral de pista.
Los márgenes deben extenderse simétricamente a ambos lados de la
pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a
60m cuando la letra de clave sea D ó E; 75m cuando la letra de clave sea F.
La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debe estar al mis-
mo nivel que la de ésta, y su pendiente transversal no debe de exceder del
2.5%. Para una pista clave 4E se tendría que:
| aeródromos
Los márgenes de la pista se construirán de tal forma que puedan sopor-
tar el peso de un avión que se salga de la pista, sin que éste sufra daños, y además
soportará a los vehículos terrestres que puedan operar sobre el margen.
87
• Franjas de pista. Es una superficie definida que comprende la pista y la
capítulo 4 |
zona de parada si la hubiese, y que está destinada a reducir riesgo de daños
a las aeronaves que se salgan de la pista y proteger a las personas durante las
operaciones de despegue y aterrizaje.
Deben tomarse medidas para que cuando la rueda de un avión se hun-
da en el terreno de una franja contigua a la pista no se encuentre con una su-
perficie vertical dura. A este respecto, el montaje de las luces de pista u otros
accesorios dispuestos en la franja o en la intersección con una calle de rodaje
u otra pista puede presentar problemas especiales. Toda franja se extenderá
antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de parada hasta
una distancia de por lo menos 60m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;
60m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos;
y 30m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.
Siempre que sea posible, toda franja que comprenda una pista para
aproximación de precisión y la que no es de precisión se extenderá lateral-
mente a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la
franja hasta una distancia de por lo menos 150m cuando el número de clave
sea 3 o 4 y 75m cuando el número de clave sea 1 o 2.
Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debe extenderse
a cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja, hasta
una distancia de por lo menos 75m cuando el número de clave sea 3 o 4; 40m
cuando el número de clave sea 2; y 30m cuando el número de clave sea 1.
• Longitud de la pista. Varios son los factores que inciden en el cálculo de
la longitud de una pista, entre los que destacan los atmosféricos y los relati-
vos a las características y dimensiones del avión.
Cálculo de la longitud de la pista por el método aproximado de los
factores a partir de la longitud básica de pista.
Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado, la longitud
de la pista debe determinarse aplicando factores generales a partir de una
longitud básica (lb).

Si la corrección total por elevación y temperatura fuera superior al 35%,
las correcciones necesarias deben obtenerse mediante un estudio al efecto.
• Longitud básica de pista. Es la longitud mínima especificada conside-
rando que los aviones efectúan sus operaciones de despegue y aterrizaje
con seguridad bajo condiciones del nivel del mar, presión estándar, 15°C de
temperatura, vientos nulos y pendientes cero.
• Corrección por altitud o elevación sobre el nivel del mar. La longitud de
referencia debe incrementarse a razón de un 7%, por cada 300m de elevación
88
sobre el nivel del mar, lo que se puede calcular mediante la siguiente ecuación:
LCA = LB ( 1 + 0.07 H / 300), donde:

______________________________
LCA = Longitud corregida por altitud

LB = Longitud básica de pista
H = Elevación sobre el nivel del mar
• Corrección por temperatura. La longitud de la pista corregida por altitud

debe aumentarse a razón de 1% por cada grado centígrado en que la tempe-
ratura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura de la atmósfera
tipo correspondiente la elevación del aeródromo, lo que se pude calcular
mediante la siguiente ecuación:
LCT = LCA ( 1 + O. 01 (TR – TA)), donde:

___________________________________
LCT = Longitud corregida por temperatura

TR = Temperatura de referencia
TA = Temperatura de la atmósfera tipo del lugar
• Corrección por pendiente longitudinal. La longitud de la pista corregi-

da por altitud y temperatura debe incrementarse a razón de un 10% por cada
1% de pendiente longitudinal del terreno, lo que se puede hacer mediante la
siguiente ecuación:
LCP = LCT ( 1 + 010 P ), donde:

___________________________
LCP = Longitud corregida por pendiente

P = Pendiente longitudinal del terreno
Marcas de pista | aeródromos

89
capítulo 4 |
• Marcas indicadoras de pista. Se indicará la pista por medio de unas mar-

cas en el suelo en pistas pavimentadas. En el caso de pistas no pavimentadas
(hierba, tierra, etc.) se intentará marcarlas en la medida de lo posible, pero
no es obligatorio.
Las marcas indicadoras de pista consistirán en un número de dos dígitos y
en pistas paralelas con una letra suplementaria (L, R, C).
a) En el caso de una sola pista, dos pistas paralelas o tres pistas paralelas,
el número de dos dígitos será el más próximo a la decena de rumbo
respecto al Norte Magnético (ej: rumbo de pista 237º será la pista 24).
b) En 4 o más pistas paralelas, un set de pistas paralelas deberá numerar-
se con los dos dígitos más próximos a la decena de rumbo respecto
al Norte Magnético y el otro set de pistas adyacentes con la siguiente
decena de rumbo (ej: tenemos 4 pistas paralelas con rumbo magnético
237º. Las dos primeras serán 24L y 24R y las dos siguientes 25L y 25R).
90
• Marcas del centro de pista (rcl). En pistas pavimentadas se deberá in-

dicar la línea central de pista (runway center line–rcl).
• Marcas de umbral. Se deberán establecer marcas de umbral en pistas ins-
trumentales pavimentadas, y en pistas no-instrumentales cuando el código
es de 3 ó 4 y son utilizadas por transporte aéreo comercial internacional.
El número de barras que tenga el umbral indicará la anchura de la pista.

• Marcas del punto de
visada (aiming point). El
punto de visada (aiming
point) es aquel donde si
el piloto no inicia la re-
cogida impactará contra
la pista. Dicho punto
estará a una distancia
| aeródromos
del umbral establecida
según la siguiente tabla:
91
El punto de visada estará formado por dos marcas gruesas, fácil-
capítulo 4 |
mente identificables desde el aire.
• Marcas de la zona de toma de contacto. Las marcas de la zona de toma
de contacto (touchdown zone markings) consisten en pares de marcas rectangu-
lares a ambos lados del rcl que indican la lda (landing distance available) de-
pendiendo del número de barras (ver tabla). Así pues, indicarán la distancia
de umbral a umbral.
92
En caso que una pista tenga una lda supe-

rior a la opuesta, el número de marcas se escoge-
rá en función de la lda más restrictiva (la menor
de las dos). Este es el caso de lers. La pista 25
tiene una lda mayor que la pista 07, por lo tanto
el número de marcas corresponde a la lda de la
pista 07, ya que es la más restrictiva.
Las marcas de zona de toma de contacto
están a su vez divididas en dos grupos:
1. Patrón A: es el patrón básico. Las marcas no
indican información codificada de distancia.
2. Patrón B: las marcas de zona de toma de contacto indican informa-

ción codificada de distancia. Permiten al piloto determinar la distancia
remanente hasta el umbral contrario. Se deberá aterrizar antes de la
última marca.
En ambos casos, las marcas están espaciadas
150m a partir del umbral.
Marcas centrales de la calle de rodaje (tcl)
| aeródromos
Se establecerá una línea central de rodaje (taxiway center line–tcl) en calles
de rodaje pavimentadas, zonas donde se realizan operaciones de anti-hielo/
deshielo y plataformas para permitir a las aeronaves llegar desde la pista
93
hasta su zona de estacionamiento correspondiente.
Además, se establecerán marcas tcl en pistas pavimentadas cuando
capítulo 4 |
la pista forma parte de la ruta estándar de rodaje y:
a. No existen marcas de rcl.
b. Cuando las marcas de tcl no están alineadas con las marcas de rcl
(bastante común, caso lers).
La anchura de una tcl deberá ser de 15cm y deberá representarse de
forma continua, excepto cuando intersecte un punto de espera o un punto
de espera intermedio.
Marcas del punto de espera
Se mostrará una marca de punto de espera en di-

cho punto. La marca será perpendicular a la di-
rección de la rcl de la pista.
Existen dos patrones distintos de marcas de
punto de espera:
a. Patrón A: si sólo hay un punto de espera
o bien cuando haya más de uno, el último punto de espera antes de
entrar en pista.
b. Patrón B: si hay más de un punto de espera, los anteriores al último
estarán marcados como sigue:
Se suele utilizar el patrón B cuando se desee controlar la entrada de

tráficos en el área sensitiva del ils, especialmente durante operaciones ils
cat II y III.
94
La siguiente figura muestra un resumen de todo lo anterior, además

de incluir las marcas de las calles de rodaje (se verá en apartados posteriores).
1. Punto de espera patrón A.

2. Punto de espera patrón B.
3. Punto de espera intermedio (intermediate holding position).
Marcas de punto de espera intermedio
Se establecerá un punto de espera intermedio cuando se vayan a cruzar dos ca-

lles de rodaje. Dicho punto de espera puede apoyarse con luces de parada (stop
bar) o luces de punto de espera intermedio (intermediate holding position lights). El
punto de espera intermedio consiste de una serie de líneas discontinuas, per-
pendiculares a la dirección de la rodadura, tal y como muestra la figura anterior.
Marcas de estacionamiento de aeronaves
Recomendación: se establecerán marcas de estacionamiento de aeronaves

(aircraft stand markings) en las zonas designadas de la plataforma pavimenta-
da y en las zonas donde se hagan operaciones de anti-hielo/deshielo.
Las líneas que conducen a la posición de estacionamiento (lead-in
lines) deberán incluir en el suelo una marca (número y/o letra) indicando la
puerta donde se dirigen los pilotos. Esta marca deberá colocarse antes de
que empiece la línea que conduce a la puerta.
| aeródromos
Cuando se desee que las aeronaves procedan en una sola dirección,
se colocará una flecha junto a la marca indicadora del estacionamiento.
95
Líneas de seguridad de la plataforma
capítulo 4 |
Las líneas de seguridad de la plataforma (apron safety lines) definen las áreas
en las que no pueden penetrar otros vehículos que no sean los que asisten
a la aeronave.
Recomendación: las líneas de seguridad de
plataforma deberán poder incluir las puntas de las
alas y el movimiento libre de los equipos de servi-
cio de la aeronave.
Road-holding position marking
Se establecerá un punto de espera de rodaje en todas las entradas intermedias a

pista (ej: cuando se efectúa un rodaje y se debe cruzar una pista). Dicha marca
será posicionada en el suelo de forma perpendicular a la dirección de rodaje.
Marcas obligatorias
96
Cuando no sea posible instalar una señal obligato-

ria, se establecerá en el suelo una marca obligatoria.

Dicha marca deberá establecerse de tal
manera que quede a la izquierda de la tcl y a un
lado del punto de espera.
La marca deberá estar formada por

fondo rojo pintado con letras/números
blancos. Exceptuando la marca de NO EN-
TRY, el contenido de la marca obligatoria
deberá ser idéntica a la señal correspondien-
te. La marca de NO ENTRY estará estable-
cida mediante fondo rojo y letras blancas.
Marcas de información
Cuando sea imposible instalar físicamente una señal, se deberá establecer

una marca de información en el suelo. Dicha marca consistirá de:
a) Una inscripción en letras amarillas (fondo negro) cuando sustituya a
una señal.
b) Una inscripción en letras negras (fondo amarillo) cuando sustituya
una indicación de dirección.
4.3 Calle de rodaje
Vía definida en un aeródromo terrestre establecida para el rodaje de aerona-

ves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo,
incluyendo:
a. Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. La par-
| aeródromos
te de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a
proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves
solamente.
97
b. Calle de rodaje en plataforma. La parte de un sistema de calles de
rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía
capítulo 4 |
para el rodaje a través de la plataforma.
c. Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un án-
gulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que
aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras
calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el
mínimo tiempo posible.
Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje,

deben tenerse presentes los siguientes principios:
a. El trayecto descrito por las calles de rodaje debe conectar los diversos
elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas, para
reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el costo.
b. El trayecto descrito por las calles de rodaje debe ser lo más sencillo
posible, con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de te-
ner que dar instrucciones complicadas.
c. Siempre que sea posible, deben utilizarse tramos rectos de pavimento.
Cuando los cambios de dirección sean necesarios, se diseñarán curvas
con radio adecuado, así como superficies de enlace o calles de rodaje más
anchas, a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible.
d. Debe evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de
rodaje, siempre que sea posible, en interés de la seguridad y para redu-
cir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje.
e. Las calles de rodaje deben tener tantos tramos unidireccionales como
sea posible, para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aerona-
ves y las demoras. Deben analizarse los movimientos de aeronaves en
los tramos de las calles de rodaje respecto a cada configuración en la
que se utilizará la pista o pistas.
f. El sistema de calles de rodaje

debe planificarse de modo que se
logre la máxima vida útil de cada
componente.
g. En el fondo, un sistema de calles
de rodaje funcionaría únicamente
con la eficacia de su componente
98
menos adecuado.
Las calles de rodaje paralelas proporcionan ventajas en cuanto a la

seguridad, además de aumentar la eficacia y pueden justificarse cuando se
prevea que, en el transcurso de cinco años, se realizará una de las siguientes
condiciones:
1. Se hacen cuatro aproximaciones por instrumentos (aquellas que se
cuentan en relación con las aproximaciones por instrumentos) duran-
te la hora pico normal.
2. El total de movimientos anuales es de 50 000.
3. Los movimientos de paso de la hora pico normal alcanzan un total de
20; o trazado de las calles de rodaje (especificaciones de las calles de
rodaje).
Los principales criterios y especificaciones que se deben de tomar en
cuenta en el diseño de las calles de rodaje se muestran en la siguiente tabla:
capítulo 4 | 99 | aeródromos
4. El número de movimientos por hora (de paso y locales) equivale a lo
siguiente:
a. 30 movimientos por hora pico normal, respecto a las pistas uti-
lizadas por más de 90% de aeronaves pequeñas, de las cuales
menos del 20% hacen tomas de contacto-despegues; 40 movi-
mientos por hora pico normal, de las cuales más del 20% son
tomas de contacto-despegues (cada toma de contacto-despegue
se considera como dos movimientos).
b. 30 movimientos por hora pico normal, en el caso de las pistas
que utilizan del 60 al 90% aeronaves pequeñas.
c. 20 movimientos por hora pico normal, en el caso de las pistas
que utilizan del 40 al 100% aeronaves grandes.
• Anchura de las calles de rodaje. Se prevé que las características de roda-

je de las aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las característi-
cas de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar
el tramo recto de las calles de rodaje.
• Márgenes de las calles de rodaje. Los fines principales por lo que se
procura un margen de calle de rodaje es el de prevenir que los motores de
reacción sobresaliendo el voladizo más allá del borde de la pista absorban
100
piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y el prevenir la

erosión del área adyacente a la calle de rodaje.

Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje que sirvan a pistas de
letra de clave C, D, E o F deberían tener márgenes que se extiendan simétri-
camente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de
las calles de rodaje y sus márgenes en las partes rectilíneas no será menor de
los valores especificados en la tabla de criterios de diseño de calles de rodaje.
• Franjas de las calles de rodaje. Una franja de calle de rodaje es una
zona que incluye una calle de rodaje y un margen si lo hubiere, destinada a
proteger a una aeronave que esté operando en ella
y a reducir el riesgo de daño en caso de que acci-
dentalmente se salga de ésta. Cada franja de la ca-
lle de rodaje debería extenderse simétricamente a
ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda
la longitud de ésta, a la distancia especificada en la
tabla de criterios de diseño de las calles de rodaje,
así como el valor máximo de la parte nivelada de
la calle de rodaje.
• Curvas de las calles de rodaje.
Los cambios de dirección de las
calles de rodaje no deberían ser
numerosos ni pronunciados, en la
medida de lo posible.
El diseño de la curva de-
bería ser tal que cuando el puesto
de pilotaje del avión permanezca
sobre las señales de eje de calle
de rodaje, la distancia libre entre
las ruedas principales exteriores
y el borde de la calle de rodaje no
sea inferior a las especificadas.
4.4 Plataformas
| aeródromos
Se entiende por plataforma un área destinada a dar cabida a las aeronaves,
para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, rea-
101
provisionamiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
capítulo 4 |
De acuerdo al uso y emplazamiento de los puestos de estaciona-
miento de aeronaves, las plataformas se dividen en:
A. Plataforma terminal. La plataforma terminal es un área designada para
las maniobras y estacionamiento de las aeronaves situada junto a las
instalaciones de la terminal de pasajeros o fácilmente accesible. Ade-
más de facilitar el movimiento de pasajeros, la plataforma terminal se
utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de
aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga, correo
y equipaje.
B. Plataforma de carga. Para las aeronaves que sólo transportan carga y
correo puede establecerse una plataforma de carga separada junto al
edificio terminal de carga. Es conveniente la separación de las aero-
naves de carga y pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones
que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal.
C. Plataforma de estacionamiento. En los aeropuertos puede necesitarse
una plataforma de estacionamiento por separado, además de la plata-
forma de la terminal, donde las aeronaves pueden permanecer esta-
cionadas durante largos periodos. Estas plataformas pueden utilizarse
durante las paradas de la tripulación o mientras se efectúa el servicio
y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran
temporalmente fuera de servicio.
D. Plataforma de servicio en hangares. Una plataforma de servicio es
un área descubierta adyacente a un hangar de reparaciones en el que
puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una
plataforma de hangar es un área desde la cual la aeronave sale y entra
de un hangar de aparcamiento.
E. Plataformas para la aviación general. Las aeronaves de la aviación ge-
neral, utilizadas para vuelos de negocios o de carácter personal, nece-
sitan varias categorías de plataformas para atender distintas activida-

des de la aviación general.
F. Plataforma temporal. Las aeronaves de la aviación general que efec-
túan vuelos de carácter transitorio (temporal) utilizan este tipo de pla-
taformas como medio de estacionamiento temporal de aeronaves, así
como para el acceso a las instalaciones de aprovisionamiento de com-
bustible, servicio de las aeronaves y transporte terrestre.
Embarque de pasajeros
102
La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela

que permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio terminal sin
haber cambiado de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, que son:
• Pasarela estacionaria. Es una pasarela corta que va adosada a una sa-
liente del edificio. La aeronave se estaciona con la proa hacia adentro,
a lo largo de la citada saliente, deteniéndose con la puerta delantera
frente a la pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave una pequeña
distancia, permitiéndose una variación muy
limitada entre la altura de la cabina principal
de la aeronave y el piso de la terminal.
• Pasarela extensible. Uno de los extremos de
la pasarela telescópica va unido al edificio ter-
minal, mediante articulación, y el otro se sos-
tiene sobre dos ruedas gemelas orientables,
accionadas por motor. La pasarela se orienta
hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la
puerta de la misma.
El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse
apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves
que tienen distintas alturas de cabina.
Además de las pasarelas, existen otros métodos básicos para la subida o la

bajada de los pasajeros:
• Escalera móvil. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o
mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la
puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire libre, o en autobús, la dis-
tancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la
escalera para embarcar en la aeronave.
• Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobús, o a un trasborda-
dor especialmente concebido, en el edificio terminal y son conducidos
a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pue-
den utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde
el mismo nivel que el suelo de la aeronave, por elevación del vehículo.
• Aeronaves con escalerilla propia. Este procedimiento es similar al de
| aeródromos
la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de
escalerilla propia. Una vez detenida la aeronave, la tripulación desplie-
ga la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús por la pla-
103
taforma, la distancia que media entre la aeronave y el edificio terminal.
capítulo 4 |
Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros
El diseño de las plataformas en la terminal de pasajeros se relaciona directa-

mente con el concepto de la terminal de pasajeros.
• Concepto simple. Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos
de bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan normalmente
en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia fuera, entrando y saliendo
por sus propios medios.
Es preciso prever una distancia libre suficiente entre el borde de la platafor-
ma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el propósito
de reducir los efectos nocivos del chorro de motores. Si no se hiciera de este
modo, es necesario establecer barreras de protección contra el chorro. La
plataforma puede ampliarse gradualmente, de acuerdo con la demanda, sin
causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto.
• Concepto lineal. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración
angular o paralela. No obstante, la configuración de proa hacia adentro
para entrar/empuje para salir con distancia libre mínima entre el borde
de la plataforma y la terminal, es más común dentro de este concepto
ya que con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y el
movimiento de la aeronave y los pasajeros.
El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra re-
lativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición
de embarque. En las operaciones de empuje para salir, las actividades
de la plataforma no causan mucha perturbación en los puestos de
embarque vecinos. Con todo, es necesario contar con tractores y con
operadores hábiles. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser
necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas
con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de

rodaje por el empuje de las aeronaves.
• Concepto del espigón. Existen algunas variedades de este concepto,
según la forma del espigón. Las aeronaves pueden estacionarse en los
puestos de embarque a ambos lados del espigón. Sea en ángulo, en
paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un
solo espigón, la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplica-
rían a las actividades en la parte aeronáutica. Salvo que las posibilida-
des de expansión gradual son limitadas.
104
En caso de haber dos o más espigones, es preciso dejar espacio su-

ficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un gran

número de puestos de embarque, puede ser necesario prever calles de
rodaje dobles entre los espigones, con el propósito de evitar conflic-
tos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen
de los mismos.
• Concepto de satélite. El concepto de satélite consiste en una unidad
satélite rodeada por puesto de embarque, separada de la terminal. El
acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal
se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor
elevado, con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plata-
forma, aunque también podría realizarse en la superficie. Según la for-
ma de la unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial,
paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite.
Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de
remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma.
Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña, no sólo se
requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algu-
nos de los puestos de embarque, sino que también se crea congestión
en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite. Una
de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una
ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad
completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales.
• Concepto del trasbordador (plataforma abierta). Este concepto puede
denominarse de plataforma abierta o remota o concepto de trasbordador.
Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es en
la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras, este concepto
depararía ventajas para las aeronaves, por ejemplo, menor distancia total
de rodaje, maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios,
gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas, etc.
Sin embargo, como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y
carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones
rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede crear
problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica.
• Concepto híbrido. En el con-
| aeródromos
cepto híbrido se combinan
algunos de los conceptos
mencionados anteriormente.
105
Es bastante frecuente com-
capítulo 4 |
binar el concepto de trasbor-
dador con uno de los otros,
con objeto de atender el trá-
fico durante los períodos de
mayor intensidad. Los pues-
tos de estacionamiento de ae-
ronaves emplazados a cierta
distancia de la terminal se de-
signan frecuentemente como
plataformas o puestos de es-
tacionamiento remotos
El servicio a las aeronaves
de pasajeros que se lleva a
cabo cuando la aeronave se
encuentra estacionada en un
puesto comprenden: los ser-
vicios de cocina, inodoro,
abastecimiento de agua potable, manipulación del equipaje, abasteci-
miento de combustible, de aire acondicionado, oxígeno, suministro de
energía eléctrica y aire para el arranque, y remolque de aeronaves. La
mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo
conexo o bien valiéndose de algún tipo de instalación fija.
4.5 Zona terrestre
A esta zona también se le conoce como “landside”, o lado tierra. En este sec-
tor del aeropuerto, tiene libre acceso el público que no viaja. Los elementos
más importantes que intervienen en el estudio de la parte pública son:
a. Edificio de pasajeros: se refiere a la planificación de las instalaciones
que sirven para alojar aquellas actividades relacionadas con la trans-
ferencia de pasajeros y sus equipajes, desde el punto de intercambio
entre el transporte terrestre y el edificio de pasajeros hasta el punto
de enlace con las aeronaves; y con la transferencia de pasajeros y sus
equipajes entre vuelos de empalme y en tránsito.
b. Instalaciones para mercancías: las mismas consideraciones que influyen
106
en la determinación del emplazamiento de las instalaciones para pasa-

jeros también se aplican a la zona de mercancías. La importancia que se

atribuye a esta zona, al tratar de conseguir el equilibrio necesario para
lograr la compatibilidad general deseada, dependerá de la naturaleza del
tráfico a que se destine el aeropuerto. Una de las consideraciones prin-
cipales es la superficie necesaria para este tipo de instalación.
c. Transporte terrestre, circulación y estacionamiento de vehículos en el
recinto del aeropuerto: se trata de la planificación de ese elemento del
aeropuerto que tendrá que ver con el transporte terrestre de pasajeros,
equipajes y empleados, hacia y desde el aeropuerto, y dentro de su
perímetro. La planificación de las vías de circulación y de las zonas de
estacionamiento de vehículos, a fin de brindar facilidades a los usua-
rios del aeropuerto.
Edificio terminal
El edificio terminal de pasajeros es el más importante del área terminal; para

determinar su geometría existen conceptos que se han desarrollado en la bús-
queda de la mejor respuesta de integración de la operación de la zona aeronáu-
tica con la zona de procesos de pasajeros, administración y mantenimiento.
Estos conceptos son fundamentales en el diseño de la planeación
del área terminal ya que los errores en determinación o en sus variantes
acarrearán costosos ajustes, obras ineficientes y problemas en la operación
y procesos de pasajeros.
Los conceptos fundamentales son: plataforma libre, muelle, satélite,
y transportador; a continuación se esquematizan los principales conceptos y
algunas de sus variantes.
La determinación de un concepto para el desarrollo del área terminal
depende de varios factores que son siempre diferentes y por eso los edificios
que ya existen.
La determinación de un concepto para el
desarrollo del área terminal depende de varios fac-
tores que son siempre diferentes y por eso los edi-
ficios que ya existen, se transforman para adoptar
| aeródromos
el mejor concepto, y los nuevos se planearán con
base a los conceptos.
107
capítulo 4 |
Estacionamientos
El estacionamiento es un área que debe de existir en toda edificación así

como en los aeropuertos, ya que cualquier usuario que utiliza el aeropuerto,
necesita forzosamente un lugar donde dejar su automóvil, el problema de
estacionamientos se agudiza con el crecimiento tanto de las ciudades como
de la población, así como por la variedad y versatilidad de los automóviles,
la accesibilidad de sus precios y las facilidades para su adscripción.
Demanda que se incrementa considerablemente en los países con
libre mercado en los que se promueven los automóviles de las distintas mar-
cas sin ninguna limitación.
La naturaleza del problema de estacionamiento lo constituyen fun-
damentalmente los vehículos (usuarios), las terminales (edificio terminal),
y los sistemas de arterias viales (vialidades); por tal motivo debe existir un
equilibrio entre el proyecto del aeropuerto y la construcción de las calles y
terminales del medio urbano o la red carretera; con los requerimientos y
necesidades del flujo vehicular.
En general existen dos tipos de estacionamiento:
• En la calle. Pueden ser controlados por parquímetros o ser gratuitos.
• Fuera de la calle. Se refiere a los lotes que no se encuentran en la vía
pública que se utilizan como estacionamientos, y se clasifican como:
• Estacionamiento a nivel o superficiales. Este tipo de estaciona-
miento, dependiendo de sus dimensiones, es el que menor capa-
cidad tiene debido a que presenta un menor nivel de servicio, es
el más económico en su construcción y operación.
• Estacionamientos elevados. Cuando la capacidad del lugares no
es suficiente en un estacionamiento a nivel, se opta por construir
un edificio con dos o tres niveles que cubran la demanda reque-
rida, siendo importante la consideración sobre las dimensiones

de los automóviles que van a hacer uso del estacionamiento para
cumplir con todas las especificaciones sobre cajones para autos
grandes, medianos y chicos.
Es una solución costosa pero funcional sobre todo en aeropuertos
con poco espacio y terreno insuficiente. Se deben revisar en este
caso, las superficies limitadoras de obstáculos, sobre todo la super-
ficie de transición, para verificar que el edificio del estacionamiento
no la penetre y ponga en riesgo las operaciones aeronáuticas.
108
• Estacionamientos Subterráneos. Como su nombre lo indica estos

se encuentran bajo la superficie y son comúnmente utilizados en

lugares que no cuentan con suficiente espacio para acomodar to-
das las instalaciones del aeropuerto; es una solución costosa y fun-
cional que depende de las características geotécnicas del subsuelo.
Tanto para los estacionamientos elevados o subterráneos es impor-

tante seleccionar el tipo de rampa adecuada para intercomunicar de manera
fluida los diferentes niveles, teniendo muy en cuenta los sentidos de circula-
ción, el acceso y la salida con sus respectivas instalaciones.
• Áreas de espera. El área de espera para los automóviles tiene la fun-
ción de absorber la acumulación de los vehículos que se produce
cuando estos llegan con una frecuencia mayor que la de su acomodo
o cuando quieren salir del estacionamiento más vehículos de los que
pueden incorporarse en la corriente vehicular de la vía pública.
Para el público la anchura mínima de los pasillos de espera en el esta-
cionamiento deberá ser de 1.20m como mínimo, aunque esta anchura puede
ser variable, en función de la densidad e intensidad del tránsito por atender.
Es importante también en el diseño de los estacionamientos del tra-
zado a utilizar, definir el acomodo de los vehículos, ya sea en cordón o en
batería con sus diferentes ángulos; de esto dependerá la superficie por utili-
zar y la fluidez de la circulación.
Se debe de tener presente, la forma de control de acceso y salida al es-
tacionamiento que puede ser de manera manual o mecánica, evitando cuellos
de botella y aglomeraciones; el señalamiento también es de vital importancia.
Instalaciones complementarias del aeropuertos
Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieren diversos

edificios y actividades para lograr determinados fines. Entre un aeropuerto
y otro habrá diferencias en cuanto a la necesidad de contar con todos o con
sólo algunos de los edificios, así como con relación a las necesidades con-
cretas en materia de locales.
En general, su número y complejidad dependerá del volumen de trá-
fico. El emplazamiento de estos edificios en el aeropuerto, o los planes maes-
| aeródromos
tros de cada uno de ellos, dependerá de las funciones que tengan que desem-
peñar y de su compatibilidad con las características más importantes del plan.
a. Instalaciones y servicios para las actividades aeronáuticas y de apoyo.
109
En un aeropuerto se requieren edificios para diversas actividades, a
capítulo 4 |
saber: para los servicios meteorológicos, de control del tránsito aéreo
de comunicaciones, de salvamento y extinción de incendios, depósi-
tos de combustible y todas las instalaciones para la administración y
mantenimiento, el personal, los explotadores de aeronaves, la aviación
general y la policía, etc., y, a veces, un hotel.
b. Instalaciones y servicios para manipulación del combustible. La mani-
pulación del combustible en los aeropuertos es un aspecto importante
que ha de tenerse en cuenta al planificar las instalaciones y servicios,
ya que es preciso satisfacer requisitos especiales en lo tocante a la se-
guridad, a la reducción del tiempo de permanencia de la aeronave y a
los movimientos de vehículos grandes y pesados.
Debe considerar la capacidad de almacenamiento, el emplazamiento
de los depósitos de combustible, varios sistemas para abastecimiento
de combustible a las aeronaves y requisitos de diseño relativos a los
sistemas de abastecimiento.
c. Consideraciones en materia de seguridad. Todos los aeropuertos re-
quieren cierto nivel de seguridad, que depende de la situación impe-
rante en el país en el cual está ubicado. A fin de que la seguridad no
sea un mito, se requiere adoptar antes un criterio de planificación total
bien coordinado, que incluya el plan básico del proyecto de aeropuer-
to de que se trate.
No es de esperar que, en todos los aeropuertos, se lleven a la práctica
todas las medidas de seguridad existentes, pero sí deben evaluarse en
relación con el nivel de seguridad deseado e implantarse de modo que
sólo causen los mínimos inconvenientes y las demoras indispensables, en
cuanto atañe a los pasajeros, tripulación, equipajes, mercancías y correo.
• Hangares. Con base en el avión de proyecto y la clase de operaciones
por realizarse se diseñan los hangares que tienen que cumplir con dos
funciones primordiales: proporcionar estancia de los aviones para dar-

les servicio y para hacerles revisión, ya sea preventiva o correctiva.Por
otra parte conforme aumenta el avión en dimensiones se exige una al-
tura y un ancho libre mayor que provoca un incremento en el costo de
la construcción. Los aviones más pequeños serán acomodados en tipos
convencionales de hangares así como los transportes de tamaño medio.
Los aviones mayores serán atendidos por algún tipo de hangar nariz, en los
que sólo se encierra la sección delantera de la aeronave (incluso los moto-
res), quedando afuera la mayor parte de fuselaje y la superficie de cola.
110
• Configuración de hangares. Teniendo en

consideración las Posiciones Simultáneas

de Aviación General (psag) pronosticadas,
se realiza una configuración apropiada que
cubra las necesidades de proyecto. A conti-
nuación se ilustra algunos trazados de este
tipo de hangares.
Zona de combustibles
Los combustibles de aviación son elaborados dentro de la refinería de Petró-

leos Mexicanos, certificados por una compañía oficial acreditada internacio-
nalmente (Saybolt de México S.A. de C.V.) que es la responsables de que los
productos lleguen a su destino con la pureza, calidad y propiedades requeridas
en los métodos de análisis American Standart of Testing and Materials (astm).
Existen diferentes tipos de combustibles (con características diferen-
tes muy particulares), que se clasifican como:
• Combustibles líquidos pesados. Identificados por sus características
de viscosidad, peso específico, punto de fluidez, etc.
• Combustibles líquidos ligeros. Identificados por sus características de
viscosidad, presión de vapor, tolerancia de agua, etc.
Y de acuerdo a su clasificación por arreglo en su aplicación se clasi-

fican según su tipo en combustibles para aviones como la Turbosina jet A
o Keroseno, Gasavión 80/87 y Gasavión 100/130, y para vehículos y servi-
cios en tierra como la gasolina, Gasoil para motores diesel; y Fuel-oil para
instalaciones en tierra (energía, calefacción, etc.).
• Tipos de combustibles que se utilizan para la aviación:

• Gasavión. Este combustible se usa para aviones de tipo hélice, pisto-
nes y autos de carreras, dividiéndose en dos tipos:
• Gasavión 80/87. Es de color verde turquesa con un rango de
| aeródromos
peso especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.
• Gasavión 100/130. Es de color azul claro con un rango de peso
especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.
111
El significado de los números 80/87 y 100/130 se refiere al octanaje
capítulo 4 |
(que es una comparación de un combustible con ciertas mezclas de
iso-octano y heptano), que contiene cada uno de ellos.
El iso-octano tiene un valor muy alto de antidetonancia mientras que
el heptano detona libremente en un motor de cilindro. Una mezcla
de esos líquidos da un valor intermedio, dependiendo del porcentaje
relativo de cada uno de los líquidos de la mezcla.
• Turbosina Jet A o Keroseno. Se obtiene por destilación del petróleo a
presión atmosférica y presenta una volatilidad intermedia entre la de
la gasolina y el gasóleo.
Está compuesto, principalmente, por hidrocarburos de diez a doce
átomos de carbono, es incoloro, ámbar o amarillo paja y tiene un peso
especifico de 0.772 a 0.837kg/lt.
• Tanques de almacenamiento para combustibles en un aeropuerto:

Su construcción y material a utilizar dependen del tipo de aeropuerto, trán-
sito del mismo, topografía y geología del terreno, los hay de concreto y me-
tálicos los cuales pueden ser superficiales o enterrados.
En el siguiente cuadro sinóptico se mencionan los tipos de tanques que se
utilizan en la actualidad:
1. Superficiales o enterrados: de concreto armado o pre-esforzado, rec-
tangular o cilíndrico.
2. Metálicos: cilindro vertical o cilindro horizontal.
3. Tanques de concreto: deben tener un revestimiento interior especial para
evitar el ataque del combustible al concreto.
Las dimensiones normales para la instalación de este tipo de tanques para
combustibles se relacionan en el siguiente cuadro:
Las zonas de combustibles se localizarán de

acuerdo a la dirección del viento pero en el
extremo de la pista, procurando que los gases
112
que emanan los combustibles se alejen del ae-

ropuerto hacia zonas despobladas.
Cuerpo de rescate y extinción de incendios (C.R.E.I.)
El objetivo principal del servicio de rescate es el de salvar vidas en caso de

accidentes de aviación. Esta contingencia implica constantemente la posibi-
lidad y necesidad de extinguir un incendio que pueda:
• Presentarse en el momento del aterrizaje, despegue, rodaje o estacio-
namiento.
• Ocurrir inmediatamente después de un accidente de aviación.
• Ocurrir en cualquier momento durante las operaciones de salvamento.
El C.R.E.I. es el encargado de velar por el servicio que proporciona,

el cual debe estar organizado, equipado y dotado por personal adiestrado
para cumplir con las funciones que le compete.
Se propone que la estación de incendios que aloje a estos organismos
esté normalmente situada en el propio aeropuerto, si bien no se excluye la
posibilidad de que esté fuera de él, con tal de que sea posible respetar el
tiempo de respuesta previsto.
Para la localización del C.R.E.I. se recomienda tener en cuenta el tiempo
de respuesta que debe ser preferentemente de dos minutos, sin exceder los tres
minutos, esto es que, el personal no debe tardar más de este tiempo desde sus
instalaciones a cualquier punto del aeropuerto.
• Nivel de protección para los aeropuertos. Se determina en función de
la categoría del aeropuerto, la cual se obtiene mediante la longitud y anchura
del fuselaje del avión de proyecto, conforme lo establece la oaci en la tabla
siguiente:
| aeródromos
113
capítulo 4 |
• Número de vehículos. El número mínimo y tipo de vehículos de salva-
mento y extinción de incendios que es necesario prever en un aeropuerto
para aplicar con eficacia los agentes extintores especificados se determina
según la categoría del aeropuerto.
Torre de control
114
El servicio de aeródromo, en el control del tránsito aéreo, es proporcionado

por la torre de control a todas las aeronaves que se encuentran volando en
las inmediaciones de un aeropuerto y las que se hallen en el área de manio-
bras (pistas y calles de rodaje) del mismo.
Todas las aeronaves que llegan, salen y/o transitan en las pistas y
calles de rodaje de un aeropuerto que cuenta con una torre de control, son
controladas por esta unidad atc (Control de Tránsito Aéreo).
Dicha unidad se encarga de regular el tránsito de aeronaves, vehícu-
los y personas en los aeropuertos, con el objeto de evitar colisiones.
La torre de control cuenta con todo el equipo necesario para cumplir
con las funciones encomendadas.
En la cabina se localizan equipos de comunicaciones, meteorológi-
cos, monitores, consolas de control y pistolas para señales visuales (para
casos en que la aeronave no cuente con equipo de radio funcionando).
En la sub-cabina se encuentra todo el soporte técnico requerido para
las comunicaciones tales como: transmisores, receptores, así como una gra-
badora destinada a recopilar todas las conversaciones utilizadas en el control.
La torre de control mantiene una estrecha coordinación con otras
unidades de control de tránsito aéreo tales como: control de aproximación,
y centros de control, con el propósito de mantenerlos informados de todo el
tránsito ifr que sale y también conocer todo el tránsito ifr que llega.
La altura de la torre de control se determina considerando la longitud
de la pista de proyecto a la que le proporcionará el servicio.
| aeródromos
115
capítulo 4 |
Capítulo 5
5.1 Introducción
La iluminación en lo que respecta al área industrial debe tener presente un

gran número de luminarias pues deben abarcar espacios muy grandes y ex-
tensos poseyendo características distintas a las luminarias convencionales
o residenciales, como las de mayor potencia, brillo, incandescencia y la de
aceptar los cambios bruscos de voltaje.
Iluminación Cualquier luz que no sea para fines aeronáuticos y que esté cerca del
del aeródromo aeródromo deberá ser eliminada para evitar posibles accidentes.
Las luces de aproximación que estén elevadas respecto al suelo debe-
rán ser frágiles en su totalidad, exceptuando los siguientes casos:
a) Cuando la estructura tenga más de 12m de altura, deberá ser frágil
sólo en los últimos 12m.
b) Cuando la estructura esté rodeada de elemen-
tos no-frágiles, deberá ser frágil sólo la parte
que sobresalga respecto dichos elementos.
Las luces elevadas de pista, stopway y rodaje

también deberán ser frágiles. La altura de dichas
luces deberá ser tal que permita librar las palas de
la hélice y las góndolas de los motores de reacción.
La intensidad de las luces de pista deberá ser adecuada a las condicio-
nes de visibilidad existentes.
En los casos que se disponga de iluminación de alta intensidad, ésta de-
berá poder ser regulada para ajustarse a las condiciones de visibilidad existentes.
5.2 Balizas aeronáuticas
Se establecerá una baliza aeronáutica en aquellos

aeródromos que operan de noche si existen una o

más de las siguientes condiciones:
a) Las aeronaves vuelan por referencias visua-
les de noche (vfr nocturno, sólo EUA).
b) Las condiciones de visibilidad suelen ser bajas.

c) Es difícil localizar el aeródromo debido a que hay mucha iluminación
o terreno circundantes.
118
La baliza aeronáutica deberá mostrar destellos de colores alternán-

dolos con destellos blancos o únicamente destellos blancos. La frecuencia

total de destellos deberá ser de 20 a 30 por minuto.
• Balizas de identificación. Son una clase de balizas aeronáuticas, su fun-

ción es permitir al piloto localizar el aeródromo cuando sea difícil ubicarlo
de noche, debido a una o más de las tres condiciones anteriores.
Dicha baliza consistirá de destellos verdes en aeródromos de tierra y
de destellos amarillos en hidro-aeródromos.
5.3 Sistema de luces de aproximación (als)
Los sistemas de luces de aproximación (approach lighting systems–als) permi-

ten guiar al piloto hacia el umbral (o el punto de visada) en condiciones de
baja visibilidad.
Son sistemas de intensidad variable (ej: si la visibilidad es muy redu-
cida o no vemos bien la pista por tener el Sol de cara, podemos pedir al atc
que aumente la intensidad de las luces).
El patrón de luces indicará información codificada de distancia y
será una forma de percibir la actitud de la aeronave.
| iluminación del aeródromo

Antes de explicar los distintos tipos de
sistemas als, explicaremos la diferencia entre los
119
dos sistemas más utilizados actualmente: el Cal-
capítulo 5 |
vert y el Barrette.
a. Sistema Calvert. Este sistema es utilizado ge-

neralmente en el Reino Unido y también en
otras partes del mundo. Consiste en 5 barras
perpendiculares al eje central que indican in-
formación codificada de distancia.
b. Sistema Barrette. Este método es el están-
dar de oaci. Consiste en una hilera de 3 o
más luces. En la siguiente imagen se mues-
tra un barrette de 5 luces.
Una vez comentados los dos sistemas más

empleados, pasamos a comentar los distintos tipos
de als en función de la categoría de aproximación.
120
• Sistema als simple (sals). Este sistema consis-

te en una hilera de luces con una largada total de
420m desde el umbral con una hilera perpendicu-

lar de 30m ubicada a 300m del umbral.
Las luces que forman el eje central debe-
rán estar espaciadas unas con otras con una dis-
tancia de 60m, excepto cuando se quiera mejorar
la guía lateral, donde entonces la separación se
reducirá a 30m.
Las luces del sistema als simple deberán
ser fácilmente identificables e inconfundibles con
otras fuentes de luz ajenas al aeródromo. Cada luz
de eje central deberá constar de:
a) Una sola luz; o
b) un barrette de como mínimo 3m de longi-
tud. Excepto cuando se usan los barrettes
de color rojo, las luces del sistema als debe-
rán ser blancas.
• Sistema als de precisión cat i (pals cat i). El sistema de luces de
aproximación de precisión categoría I (pals cat i) está compuesto por una
hilera de luces desde el umbral hasta 900m y otra hilera perpendicular de
30m a 300m del umbral.
Las luces deberán estar separadas a intervalos de 30m unas con otras.
Las luces, tanto del eje central como del eje perpendicular, deberán
ser blancas.
Además, el sistema pals cat i está dividido

en 3 áreas, cada una de ellas con distinto número
de luces para indicar información codificada de
distancia. Así pues, tenemos:
a) Una sola luz desde el umbral hasta 300m
b) 2 luces desde 300m hasta 600m

c) 3 luces desde 600m hasta 900m
También podemos tener disposición en forma de barrette.
También se incorporan luces de zona de toma de contacto (Touchdown Zone

Lights) en los primeros 3000ft de pista para aeropuertos cat i y con rvr in-
121
feriores a 2400ft.
capítulo 5 |
• Sistema als de precisión cat ii/iii (pals cat ii/iii). Este sistema con-
siste en una hilera de luces de eje central que se extiende desde el umbral
hasta 900m. Además, tiene dos hileras más, una a cada lado de la central,
en los primeros 270m desde el umbral. El sistema contiene 2 hileras per-
pendiculares, una situada a 150m del umbral y la otra a 300m. Las luces que
conforman el eje central deberán estar espaciadas 30m.
Las dos hileras de luces laterales también deberán estar espaciadas
30m desde el umbral. La barra de luces perpendicular que está a 300m del
umbral deberá tener una longitud de 15m.
Durante los primeros 300m de un sistema pals cat ii/iii, las luces del
eje central deberán estar dispuestas en forma de barrette e iluminar de color
blanco, excepto cuando el umbral esté desplazado 300m o más. Entonces
las luces de eje central estarán formadas por una sola luz e iluminarán de
color blanco.
Las luces de zona de toma de contacto se utilizarán en los primeros
3000ft de pista en condiciones de Categoría II ó III.
Las luces perpendiculares a las del eje cen-
tral deberán iluminar de color blanco. Tanto las
luces rojas como las blancas deberán iluminar con
la misma intensidad.
En aquellos aeropuertos donde se realicen
operaciones cat ii/iii se equipará al sistema pals
con un sistema suplementario de iluminación.
Dicho sistema consistirá en dos hileras dispues-
tas una a cada lado del eje central, en forma de
barrette e iluminando de color rojo. Estas luces
estarán dispuestas desde el umbral hasta 300m.
122
5.4 Sistema de luces de senda
Se establecerá un sistema de luces de senda cuando se cumpla una o más de

las siguientes condiciones:
a) La pista sea utilizada por reactores u otras aeronaves con los mismos
requerimientos de guiado vertical.
b) El piloto de cualquier tipo de aeronave tenga dificultades para realizar
una aproximación estabilizada.
c) La presencia de obstáculos en el área final de aproximación ponga en
peligro la integridad de la aeronave si se desciende por debajo de la
senda de aproximación.
d) La presencia de obstáculos en el final de pista contraria ponga en pe-
ligro la integridad de la aeronave en caso que nos salgamos de pista en
el aterrizaje.
e) El terreno o las condiciones de meteorología habituales hagan que se
genere turbulencia durante la aproximación.
Tenemos principalmente dos sistemas de luces

de senda:
A. papi. El sistema de luces papi (Precision Ap-
proach Path Indicator) consiste en una barra
de 4 luces que pueden iluminar tanto en
rojo como en blanco. El sistema se colocará
siempre a la izquierda, a menos que no sea
posible.
Cuando estamos en senda, las dos luces ex-

teriores se muestran en blanco y las dos lu-
ces interiores en rojo.
A su vez el sistema papi se subdivide en el sistema apapi (Abreviated papi).
Consiste en una sola hilera de dos luces. Ambas luces pueden iluminar
en blanco o rojo, dependiendo de nuestra posición en la senda.
B. vasis. (Visual Approach Slope Indicator System) consiste en dos barras de
123
luces, colocadas una en frente de otra. Hay en total dos barras de luces
a cada lado de la pista (esta es la principal diferencia con el sistema
capítulo 5 |
papi). El sistema deberá ser colocado a la izquierda, a menos que sea
materialmente imposible.
Dentro del sistema vasis tenemos el sistema avasis (Abreviated vasis).
Es lo mismo que el sistema vasis pero sólo incluye dos hileras de luces
en el lado izquierdo.
Las luces tanto del papi como del vasis deberán ser frágiles. Además, deberán
ser utilizadas tanto de día como de noche.
Cuando se equipe una pista

con un sistema de aproximación ils
y/o mls, el ángulo de descenso que
proporcionan las papi/vasis deberá ser
el mismo que el de la senda de planeo
(gp) o el del elevator azimuth (el).
5.5 Luces de borde de pista (runway edge lights)
Se establecerán este tipo de luces en pistas que

operen de noche o bien en pistas de aproxima-
ciones de precisión cuando se opere tanto de día
como de noche.
Recomendación: se deberán establecer lu-
ces de borde de pista cuando se realicen despe-
gues con un rvr inferior a 800m durante de día.
Dichas luces deberán con-

tener todo el borde de la pista y
estarán dispuestas en dos hileras
separadas con la misma distancia
respecto el rcl.
Estas hileras de luces de-
berán estar no más alejadas de 3m
del borde de pista. En las intersec-
124
ciones de pistas las luces de borde

de pista podrán ser omitidas siem-
pre que el piloto tenga guía lateral

suficiente.
Las luces de borde de pista deberán iluminar de color blanco, excepto:

a) Luces de zona de precaución (caution zone lighting). En pistas equipadas
para aproximaciones ils sin luces de eje de pista, se instalarán luces de
borde de pista de color amarillo en los últimos 600m antes del final de
pista, o bien, en el último tercio de pista.
La finalidad de dichas luces es indicar al piloto que se acerca el final de pista.
b) Luces de pre-umbral (pre-threshold lighting). Cuando un umbral se encuentre
desplazado (no utilizable para aterrizaje, sí utilizable para despegue), se ins-
talarán luces de umbral de color rojo en los bordes de pista. Las luces que
distinguen el umbral desplazado son perpendiculares y de color verde.
Cuando se proporcione un área utilizable para despegue más estrecha
que la pista, las luces de borde de dicha área serán de color azul.
c) Luces de salida de pista (runway exit lighting). Una o dos luces omnidirec-
cionales sustituirán las luces de borde para indicar una calle de salida.
d) Luces de stopway (stopway lighting). Las luces de la stopway serán de color
rojo. Estarán formadas por luces de borde y de final. Sólo se mostra-
rán en la dirección de aterrizaje.
5.6 Luces de umbral
Se deberán instalar luces de umbral en pistas equi-

padas con luces de borde de pista, excepto en pis-
tas no-instrumentales o de no-precisión en donde

hay un umbral desplazado y existen wing bar lights
(parecidas a las de umbral). Cuando se desplace
un umbral, las luces de umbral deberán colocarse
justo al inicio del umbral desplazado.
125
capítulo 5 |
Las luces de umbral deberán ser de color verde e iluminar unidi-
reccionalmente, en la dirección de la aproximación. La intensidad de la luz
deberá ser adecuada a las condiciones de visibilidad existentes.
5.7 Luces de final de pista
Se establecerán luces de final de pista en pistas

que estén equipadas con luces de borde.
Las luces de final de pista deberán iluminar
unidireccionalmente de color rojo en la dirección
de la aproximación. La intensidad de las luces de-
berá ser adecuada a las condiciones de visibilidad
existentes.
5.8 Luces de eje central de pista (rcl)
Se instalarán luces de rcl en pistas preparadas

para acomodar operaciones cat ii/iii o bien para
despegues cuando el rvr sea inferior a 400m. Las
luces comprenderán de umbral a umbral.
Éstas están distribuidas desde el inicio de
pista hasta 900m para el final serán de color blan-
co. De 900m a 300m del final de pista irán alter-
nándose luces blancas y luces rojas. Desde los úl-
timos 300m hasta el final serán rojas. Excepción:

para pistas inferiores a 1800m, las luces alternadas
blancas y rojas empezarán en la mitad de la pista y
hasta los últimos 300m.
5.9 Luces de zona de toma de contacto

126
Las luces de zona de toma de contacto (touchdown zone lights) deberán esta-
blecerse en pistas para aproximaciones cat ii/iii. Dichas luces se extenderán
desde el umbral hasta 900m. Excepción: en pistas inferiores a 1800m, las
luces se extenderán hasta antes de mitad de pista. La disposición de las luces
será en forma de barrette y posicionadas de forma simétrica respecto al rcl.
Las luces de zona de toma de contacto deberán iluminar unidireccionalmen-
te de color blanco.
5.10 Luces de eje central de rodadura (tcl)
Se deberán instalar luces de eje central de rodadura (taxiway centre lights–tcl)

en calles de salida, vías de rodadura, zonas para operaciones de anti-hielo/
deshielo y plataformas para su uso cuando el rvr sea inferior a 350m, de tal
manera que las aeronaves puedan rodar desde la pista a su puerta correspon-
diente. Excepción: si la densidad de aeródromo es ligera y existen suficientes
luces de borde de rodadura, combinadas con las marcas de tcl, y permitan
una guía adecuada hasta la plataforma.
Las luces de tcl deberán ser de color verde y de dimensión determi-
nada, tal que sólo puedan ser vistas por aeronaves que vayan por esa roda-
dura o en las cercanías de ésta.
Las luces de tcl pueden alternarsese verdes y amarillas desde el co-

mienzo de la salida hasta la zona sensitiva del ils/mls. La luz más cercana al
perímetro deberá ser de color amarillo.
Recomendación: las luces de una salida rápida deben empezar 60m
antes de la salida y deberán terminar en el punto donde la aeronave pueda
alcanzar velocidades normales de rodaje.
Las luces de salida normal deberán empezar en la curva hasta el pun-
127
to donde la tcl abandona la pista.
capítulo 5 |
Consisten en 6 luces de color amarillo que indican la proximidad de

una calle de salida rápida. Dichas luces están espaciadas 100m entre ellas y la
última luz está a 100m de la salida rápida.
5.11 Luces de borde de rodadura
Las luces de borde de rodadura (taxiway edge lights) se instalarán en áreas de

espera, zonas de anti-hielo/deshielo, plataformas, etc., cuando se opere de
noche y cuando haya una calle de rodaje sin tcl. Excepción: si la calle de
rodaje está suficientemente iluminada.
También se establecerán luces de borde de rodadura en las pistas que
se utilicen para rodar cuando se opere de noche y la pista no tenga luces de tcl.
128
5.12 Luces de parada (stop bars)
Las luces de parada se instalarán en cada punto de espera para entrar en pista
(runway-holding position) cuando el rvr sea inferior a 350m, excepto:
a) Existen las ayudas apropiadas para evitar que hayan incursiones en
pista, tanto de vehículos como de aeronaves.
b) Existen procedimientos operacionales que limitan con rvr inferiores
a 550m lo siguiente:
• Sólo una acft en el área de maniobra a la vez.
• Vehículos en el área de maniobra los mínimos posibles.
Recomendación: se deberá establecer una stop bar en un punto de

espera intermedio cuando se sirva para sustituir marcas con luces.

Las luces de stop bar deberán ser unidireccionales e iluminar de color rojo.
129
capítulo 5 |
Glosario
Aeródromo civil. Toda área definida de tierra o de agua, adecuada para el

despegue, aterrizaje y movimiento de aeronaves civiles.
Aeródromo regular. Aeródromo utilizado como escala prevista de la ruta.
Aeronave. Cualquier vehículo que pueda sostenerse en el aire.
Estado de matrícula. Estado en el cual esta matriculada la aeronave.
Aeropuerto o aeródromo alterno. Todo aeródromo especificado en el

plan de vuelo, al cual puede dirigirse una aeronave cuando el aterrizaje en su
punto de destino no es aconsejable.
Aeropuerto. Cualquier aeródromo civil de servicio público que cuente con

obras e instalaciones adecuadas para la operación de aeronaves de transpor-
te público.
Balance. Es la determinación de igualdad o equilibrio entre todos los pesos

que ingresan o forman parte del avión para lograr que el avión maniobre de
la manera correcta.
Brazo (moment arm). Es la distancia horizontal en pulgadas, desde la línea de
referencia (datum), hasta el centro de gravedad de un objeto. El signo alge-
braico es positivo (+) si es medido hacia atrás del datum, y negativo (-) si es
medido hacia adelante del datum.
Carga de combustible. Es la parte consumible de la carga de combustible

del avión. Ésta incluye solamente el combustible utilizable y no el combusti-
ble requerido para llenar las líneas o el que permanece atrapado en el fondo
de los tanques (tank sumps).
Carga útil. Es el peso del piloto, copiloto, pasajeros, equipaje, combustible

útil y aceite drenable. Es el máximo peso bruto permitido, menos el peso

vacío. Este término se usa únicamente en aviación general.
Centro de gravedad (cg). Es el punto sobre el cual un avión se balancearía

si se suspendiera de ese punto. Es el centro de la masa del avión o el punto
teórico en el cual se asume que el peso total del avión está concentrado.
Puede ser expresado en pulgadas desde el punto de referencia (datum), o en
porcentaje de la línea aerodinámica media (mac).
132
Compactación. Todas las obras de construcción del aeropuerto requieren

de compactación del terreno natural de su desplante, así como de sus relle-

nos y terraplenes, efectuándose con maquinaria, equipo y en algunos casos
con herramienta manual.
Controlador. Persona autorizada a prestar servicios de control de tránsito aéreo.
Coordinación. Trámite para llegar a un acuerdo acerca de autorizaciones,

transferencias de control, asesoramiento o información que debe comuni-
carse a las aeronaves, mediante información intercambiada entre dependen-
cias de los servicios de tránsito aéreo o entre puestos de controlador, dentro
de dichas dependencias.
Cuerda aerodinámica media (mac). Es la distancia promedio desde el

borde frontal hasta el borde trasero del ala.
Datos de plan de vuelo. Datos de plan de vuelo elegido para fines de pro-
cesamiento, presentación o transferencia.
Datos de vuelo. Datos referentes a los movimientos reales o previstos de
una aeronave, presentados normalmente en forma abreviada o cifrada.
Datum (plano de referencia). Es un plano, o línea, vertical imaginario,

desde el cual se toman todas las medidas del brazo. El datum es establecido
por el fabricante. Una vez que ha sido establecido, todos los momentos del
brazo y la extensión del centro de gravedad son medidos a partir de ese
punto.
Desmonte y despalme. Aquí se realiza la tala y destronque de árboles, roza

de maleza y desenraizado. Después se efectúa el despalme que consiste en
eliminar la capa vegetal del terreno, hasta encontrar terreno sano.
Desviación. El acto de dirigirse una aeronave a un aeródromo distinto de

aquél en el que pretendía aterrizar.
Estación. Es un lugar dentro del avión que está identificado por un núme-
glosario
ro, designando su distancia en pulgadas desde el datum. Por esto, el datum es
identificado como estación cero.
|
133
Excavación. La excavación se lleva a cabo con maquinaria, equipo o con
|
herramienta manual, dependiendo del tipo de obra por construir. También
se lleva a efecto la excavación de bancos de material, con la utilización de
maquinaria y/o explosivos, para que el producto se pase a trituradoras que
proporcionarán los materiales pétreos a utilizarse en diferentes tipos de obra.
Explotador. Persona o empresa concesionaria o permisionaria, de quien

depende una aeronave.
Ficha de progreso de vuelo. Tira de cartulina impresa especialmente en

la que se registra información esencial pertinente al vuelo de una aeronave.
Índice del momento (ÍNDICE). Es el momento dividido por una cons-

tante como: 100, 1000 o 10,000. El propósito de usar un índice del momento
es simplificar las computaciones de peso y balance de aviones donde objetos
muy pesados y brazos largos resultan en números largos e inmanejables.
Lapso total desde el momento en que la aeronave comienza a moverse bajo
su propia potencia para despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo.
Límites del centro de gravedad. Son los puntos delantero y trasero es-
pecificados, dentro de los cuales debe ser localizado el cg durante el vuelo.
Estos límites están indicados en las especificaciones pertinentes del avión.
Línea Datum. La línea datum es un punto de referencia a partir del cual

obtendrás el centro de gravedad de la aeronave. La mayoría de las veces esta
línea se encuentra en la nariz del avión y a partir de aquí se obtienen las dis-
tancias, por ejemplo, al borde de ataque o al tren de aterrizaje.
Manual de vuelo del aeroplano. Documento que contiene especificacio-

nes y limitaciones dentro de las cuales el aeroplano debe ser considerado ae-
ronavegable, así como la información e instrucciones necesarias para que los

miembros del personal de vuelo puedan operar con seguridad la aeronave.
Mensaje. Comunicación cruzada entre dos puntos que contiene un número

entero de secciones.
Miembro de la tripulación. Persona que presta servicios a bordo de una

aeronave en vuelo.
134
Miembro del personal de vuelo. Tripulante de una aeronave, poseedor

de una licencia que lo acredite para desempeñar funciones esenciales a la

operación de la misma durante el tiempo de vuelo.
Mínima meteorológica del aeródromo. Alturas mínimas de las bases de las

nubes y los valores mínimos de visibilidad, prescritos con el fin de determinar
la utilización de un aeródromo, ya sea para el despegue o para el aterrizaje.
Modo de paso a paso. Modo de intercambio de datos ats en que cada de-
pendencia ats, a medida que el vuelo prosigue, transmite un mensaje de plan
de vuelo actualizado a la dependencia siguiente.
Modo simultáneo. Modo de intercambio de datos ats cuando la informa-

ción tomada del plan de vuelo presentado se envía simultáneamente en un
mensaje de plan de vuelo presentado a todas las dependencias ats interesa-
das a lo largo de la ruta de vuelo.
Momento. Es el producto del peso de un objeto, multiplicado por su bra-

zo. Los momentos son expresados en libras por pulgada. Momento total es
el peso del avión multiplicado por la distancia entre el datum y el cg.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Oficina creada con

objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los pla-
nes de vuelo que se presentan antes de la salida. Una oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreo puede establecerse como dependencia separada o com-
binada con una dependencia existente, tal como otra dependencia de los servicios
de tránsito aéreo, o una dependencia del servicio de información aeronáutica.
Peso. En física, el peso de un cuerpo es una magnitud vectorial, el cual se

define como la fuerza con la cual un cuerpo actúa sobre un punto de apoyo,
a causa de la atracción de este cuerpo por la fuerza de la gravedad.
Pesos establecidos. Son pesos que han sido dispuestos para numerosos
objetos involucrados en cálculos de peso y balance. Estos pesos no deben
ser usados si se dispone de los pesos reales.
glosario
Piloto al mando de la aeronave. Persona responsable del manejo, direc-
|
ción y seguridad de la aeronave durante el vuelo.
135
|
Plan de vuelo actualizado. Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si
las hay, que resultan de incorporar autorizaciones posteriores. Cuando se utilizan
las palabras “mensaje de” delante de esta expresión, se refiere al contenido y for-
mato de los datos del plan de vuelo actualizado que se envían entre dependencias.
Plan de vuelo presentado. El plan de vuelo, tal como ha sido presentado

a la dependencia ats por el piloto o su representante designado, sin ningún
cambio subsiguiente.
Plan de vuelo repetitivo (rpl). Planes de vuelo relativos a cada uno de los
vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idénticas características
básicas, presentados por los explotadores para que las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo (ats) los conserven y utilicen repetidamente.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyec-

tado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de
los servicios de tránsito aéreo.
Terraplenes y rellenos. Los terraplenes se forman con material producto
de la excavación o con material de banco, se desplantan a nivel de subrasante
para posteriormente recibir la estructura que va a soportar y que debe cum-
plir con su procedimiento constructivo y resistencia para el tipo de obra.
Trazo y nivelación. Como su nombre lo indica es la ubicación de la obra

que se trate, respecto al Proyecto General de Aeropuerto y se establecen
sus puntos de control necesarios para verificar en el proceso de la obra, su
nivelación horizontal y vertical.
Tripulación múltiple. Se emplea en vuelos de largo alcance y tiene por obje-

to cubrir el servicio, de tal modo que, los miembros del personal de vuelo no
rebasen el tiempo límite fijado en este reglamento. La tripulación múltiple se
compondrá de dos o más tripulaciones de vuelo sencillas, que se relevarán, ya
sea durante el propio vuelo o en las escalas propuestas de la travesía.
136
Bibliografía
La circular CA. AV. 15/12. Que expone y adopta los nuevos criterios para
el llenado, implementación y actualización del formato “Plan de vuelo” de
conformidad a la Enmienda 1 de los procedimientos para los servicios de
navegación aérea Doc. 4444 de la oaci.
HORONJEFF ROBERT. Planning and Design of Airports. Mc. Graw-Hill

Book Company 1975 USA.
Organización de Aviación Civil Internacional. Manual de Proyecto de Aeró-

dromos. Parte 1 Pistas. Documento. 9157 P1.
Organización de Aviación Civil Internacional. Manual de Proyecto de Ae-

ronaves. Parte 2 Calles de Rodaje, Plataformas y Apartaderos de Espera.
Documento. 9157P2.
oaci: Servicios de Tránsito Aéreo. Anexo 11 a la Convención de Aviación

Civil Internacional. Montreal, 2001.
Organización de Aviación Civil Internacional. Manual de Aeropuertos. Do-

cumento 915010
oaci:Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea—Gestión del

Tránsito Aéreo: Documento 4444. Montreal, 2007.
Plan de Acción: Implantación del nuevo formato de “Plan de vuelo” con la
aplicación de la Enmienda 1 a la 15ª. Edición del pans-atm de la oaci (Doc
4444).
http://aerowiki-info.blogspot.mx/2013/10/senalizacion-de-aerodromos-
parte-iii.html
http://www.pasionporvolar.com/eleccion-del-emplazamiento-de-un-aero-
puerto/

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El MANUAL DE Operaciones Aeronáuticas Impreso y encuadernado por:

ha sido concebido, realizado y dirigido por el ENTRENAMIENTO AEREO

DIRECTOR GENERAL Primera Edición 2014

Copyright © 2014 por Entrenamiento Aéreo Espe-

El presente libro corresponde al conocimiento general de “Operaciones

Cap. 5 Iluminación del aeródromo 1 17

La seguridad y eficiencia de la navegación aérea hacen indispensable regla-

Reglamento Conforme se expidan las normas oficiales mexicanas, reglas de trán-

Artículo 2. El explotador será responsable ante la autoridad competente

Artículo 3. El explotador tendrá la obligación de que todos sus pilotos

aquellos reglamentos y procedimientos aplicables al desempeño de sus res-

Artículo 4. En caso de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las

al Departamento de Aeronáutica Civil, independientemente de lo que proceda

de acuerdo con lo establecido por la legislación del país correspondiente.

Artículo 5. No se llevará a bordo de la aeronave más explosivos y artículos

Artículo 6. Se considera como artículos peligrosos entre otros muchos: líqui-

Artículo 8. Ningún explotador podrá poner en operación su permiso o

Artículo 9. El explotador estará obligado a tomar

| reglamento de operación de aeronaves civiles

Artículo 10. El explotador formulará y someterá

Artículo 11. El explotador suministrará para su uso y guía del personal de

Artículo 12. El explotador se encargará de que todo el personal, miembros de

Artículo 13. El explotador establecerá el sistema de verificación que ha-

Artículo 14. El explotador someterá a la aprobación de la autoridad compe-

Artículo 15. El explotador tendrá obligación de llevar el registro de las

(copiloto) o, en su defecto, por el piloto al mando, para demostrar ante la

autoridad competente que en cada vuelo se ha cumplido con los requisitos

Artículo 17. El explotador tendrá obligación de verificar que la técnica de

Artículo 20. El explotador tendrá la obligación de verificar que los miem-

| reglamento de operación de aeronaves civiles

Artículo 22. El explotador no podrá ordenar la iniciación o prosecución de

Artículo 23. El explotador tendrá obligación de conservar los formularios de preparación de

Artículo 25. El explotador tendrá obligación de que se formule por cada

de vuelo. Este plan de operaciones de vuelo deberá conservarlo el explota-

Artículo 26. No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo

siendo tales, que permitan realizarlo felizmente.

Artículo 27. No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo

Artículo 28. No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo

Artículo 30. No se efectuará ningún vuelo que pueda encontrar condicio-

| reglamento de operación de aeronaves civiles

Artículo 32. En todos los casos se llevará a bordo combustible y aceite en

Artículo 33. Los combustibles y aceites empleados serán precisamente de la cali-

Artículo 34. La calidad y cantidad de combustible y aceite especificadas en

Artículo 35. Siempre que sea posible, las observaciones meteorológicas en

Artículo 37. Los miembros del personal de vuelo deberán permanecer en

1.4 Límites de operación

Artículo 39. (Reformado por decreto de 31 de agosto de 1955, publicado

esa fecha, como sigue):

Artículo 39. Cuando existan peligros previsibles no tratados específicamente

| reglamento de operación de aeronaves civiles

Artículo 41. No se iniciará ningún vuelo a menos que el peso de la aeronave

Artículo 43. La altitud de densidad de despegue y aterrizaje estará com-

Artículo 44. En el manual de vuelo de aeronave se especificará el peso máximo

Artículo 46. No se iniciará ningún vuelo cuando la altitud de densidad de

yectoria de despegue y opuesta a la dirección de éste.

Artículo 50. La distancia de despegue es el intervalo medido horizontal-

Artículo 51. No se iniciará ningún vuelo a menos que la trayectoria de des-

Artículo 53. La distancia aceleración parada, determinada de acuerdo con

| reglamento de operación de aeronaves civiles

Artículo 55. La distancia aceleración-parada y la trayectoria de vuelo de

Artículo 56. No se iniciará ningún vuelo cuando el peso calculado para el

Artículo 57. No se iniciará ningún vuelo a menos que la información conteni-

I. Corta la superficie de aterrizaje bajo una pendiente de1:20 y se

una aeronave, de acuerdo con el manual de vuelo del mismo, es la distancia