Avances del Encendido Convencional

Para asegurar el mayor rendimiento del motor la chispa salta antes de que el pistón
llegue al PMS (punto muerto superior).

Esto se produce por la alta velocidad de giro del motor, y el tiempo que demora el salto
de chispa y el quemado de la mezcla.

El tiempo desde que salta la chispa en la bujía hasta que hace explosión la mezcla es de
2 mili segundos que sería lo mismo decir 0,002 segundos.

A medida que aumenta la velocidad de giro es necesario adelantar aun más el salto de la
chispa, por este motivo se usan los avances de encendido.

Avance de Vacío

El proceso de avance de la chispa por vacío, se lo puede realizar por medio de

un diafragma que va conectado al cuerpo del distribuidor, mediante una
manguera que va conectada a la base de carburador (D). En el momento que
se pisa el acelerador y se abre la mariposa, el vacío parcial del múltiple de
admisión flexiona el diafragma (B), venciendo al resorte (C), lo que acciona la
plaqueta porta platino (A) hacia el lado contrario al giro del eje, permitiendo que
los platinos se abran antes produciendo un avance al encendido y por lo tanto
un adelanto de la chispa en la bujía.

Avance Centrífugo

El avance centrifugo de la chispa, entra en acción cuando el avance por

vació deja de funcionar, por efecto de las revoluciones medias y altas que se
generan en el motor.
Este sistema es accionado por la fuerza centrifuga, para ello hace uso de unos
contrapesos que con la velocidad de giro del motor, vencen la acción de unos
resortes y pueden abrirse con lo que pueden accionar y modificar el
movimiento de la leva del distribuidor, adelantándola al giro del eje, con lo cual
los platinos se abren antes, produciendo un avance al encendido y por lo tanto
un adelanto de la chispa en la bujía.

Cables de bujías
Por estos cables fluye la corriente de alta tensión, proveniente de la bobina de encendido
hasta la bujía en donde se produce la chispa entre sus electrodos para producir el
encendido de la mezcla.

Estos cables están construidos con materiales especiales, ya que tienen que soportar
altas temperaturas y a las altas Tensiones a las que están sometidos.

Para que estos cables funcionen correctamente tienen que reunir ciertas características:

 Que no los afecte la humedad y los hidrocarburos.

 Soportar altas temperaturas.
 Ser aptos para las altas tensiones de voltaje.
 Ser resistente a las vibraciones.
 Tener una resistencia adecuada para eliminar los parásitos que afectan a los
equipos electrónicos de audio montados en el vehículo.
Funcionamiento del Circuito de Encendido Convencional:
Estando la llave en contacto y girando el motor de combustión, el platino se abre y se
cierra gracias al movimiento de la leva que está situada en la parte superior del eje del
distribuidor, que recibe movimiento del Árbol de Levas del motor.

Cuando el platino se encuentra cerrado, circula una corriente de alrededor de 3 a 4

Amper, por el bobinado primario de la bobina y que encuentra masa a través del
contacto fijo del platino en el cuerpo del distribuidor. El bobinado primario está
constituido por un hilo grueso de cobre y con poco arrollamiento (entre 200 y 300
espiras o vueltas, aproximadamente).

Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo magnético

(Líneas de Fuerza) en el bobinado primario y en el núcleo de hierro de la bobina.

En el momento que el platino se abre por acción de la leva (que recibe movimiento del
árbol de levas del motor), entonces la circulación de corriente se interrumpe en el
primario de la bobina.

Pero las líneas de fuerza del campo magnético que había generado la corriente que
circulo por el bobinado primario, Inducen una Alta Tensión en el bobinado secundario
(ósea mueven a los electrones del bobinado secundario) y esta alta tensión inducida esta
en el orden de los 18.000 a 20.000 volt, siendo de muy baja corriente alrededor de
0,004 Amper o 4 (ma) mili Amper.

La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado secundario.

El bobinado secundario en unos de sus extremos va conectado al primario y por el otro

extremo al circuito de alta tensión, el arrollamiento en este bobinado es de un hilo más
fino y contiene aproximadamente 30.000 espiras o vueltas, es por esta relación de
vueltas que se genera la alta tensión.

La corriente de alta tensión que sale por el cable de la bobina va hacia el centro de la
tapa del distribuidor, pasando por un resorte y carbón al rotor y luego este la distribuye
a través de un arco voltaico a los distintos bornes de la tapa que se comunican con los
cables de alta tensión que llegan a las bujías, ubicadas en los cilindros según el orden de
encendido del motor.

Finalmente esa alta tensión de muy baja corriente llega a las bujías en forma de pulsos,
donde produce entre sus electrodos (el central y el de masa) con su separación
correspondiente al tipo de motor, el salto de chispa para cerrar el circuito a masa en el
block del motor. Y esa chispa es la que produce la inflamación de los gases
comprimidos (Aire-Nafta o Aire GNC) en cada uno de los cilindros del motor,
produciendo el funcionamiento del mismo.
Bujías de encendido
Es el elemento donde se produce la chispa, se ubican en la cámara de combustión, por
esto es que está sometida a altas temperaturas, presiones y ambientes corrosivos.

Por estas condiciones de trabajo es que están construidas de materiales resistentes como
cerámicas aislantes del calor y corriente eléctrica, el electrodo central conductor de la
alta tensión, suele ser de aleaciones níquel o de cobre.

Para el buen desempeño y funcionamiento de la bujía la luz entre los electrodos debe ser
la adecuada, siendo las más comunes 0.60 a 0.80 mm.
El color y estado de los electrodos nos puede dar indicios del funcionamiento del motor.
Un color marrón o “color ladrillo” nos indica que el motor está quemando
correctamente. Un color negro entre los electrodos puede indicar una mezcla muy rica
en nafta, una bujía engrasada indica aceite en la cámara de combustión o una mezcla
súper rica en nafta.

Tienen una vida útil por lo general de unos 50.000 km

Ventajas y Desventajas del Sistema de Encendido

Convencional
En la actualidad el sistema de encendido convencional ha quedado un poco
obsoleto ya con los avances tecnológicos y las innovaciones en estos sistemas
convencionales, lo que nos ha dado como resultado la inyección electrónica y
más modificaciones a este sistema clásico.

Pero el sistema de encendido convencional todavía se puede encontrar en

algunos vehículos que llevan montado este mecanismo, pero podemos
enumerar algunas cosas positivas y otras no. A continuación ventajas y
desventajas de este mecanismo.
Ventajas

 Sistema Sencillo
 Mantenimiento Económico

Desventajas

 Desgaste de piezas móviles lo cual altera el punto de encendido

 Mantenimiento Frecuente
 Ineficiente en Altas Revoluciones