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CARRERA
MECÁNICA AUTOMOTRIZ ☒
MECÁNICA INDUSTRIAL ☐
ELECTRICIDAD ☐
ELECTRÓNICA ☐
TDII ☐
OFFSET ☐
COMISIÓN / ÁREA / DEPARTAMENTO

INSTRUCTIVO PARA FOLLETO DE


APUNTES DE CLASE

Quito – Ecuador 2019


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FOLLETO DE APUNTES DE CLASE


TECNOLOGÍA SUPERIOR EN
MECÁNICA AUTOMOTRÍZ

ASIGNATURA:
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DOCENTE(S) TUTOR(ES):
ING. ESTEBAN SEVILLA

ESTUDIANTES:
ALEX QUILLUPANGUI
ERIKA CORDOVA
CRISTOPHER VERA

Quito – Ecuador 2019


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Índice de contenido

1. Objetivos ........................................................................................................................... 1

1.1. Objetivo General ....................................................................................................... 1

1.2. Objetivos Específicos................................................................................................. 1

2. Justificación ...................................................................................................................... 1

1. GENERALIDADES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ............. 2

1.1. Objetivo general ........................................................................................................ 2

1.2. Objetivos específicos ................................................................................................. 2

1.3. Exhibiciones y evolución del motor de combustión interna .................................. 2

1.4. Mezcla estequiométrica............................................................................................. 3

1.4.1. Mezcla pobre y mezcla rica ............................................................................... 3

2. GENERALIDADES DE LOS MOTORES COMBUSTIÓN INTERNA TIPO

OTTO ........................................................................................................................................ 5

2.1. Objetivo general ........................................................................................................ 5

2.2. Objetivos específicos ................................................................................................. 5

2.3. Historia y desarrollo.................................................................................................. 5

2.4. Principios de funcionamiento ................................................................................... 6

2.5. Ciclos de trabajo ........................................................................................................ 7

2.5.1. Ciclo Teórico....................................................................................................... 7

2.5.2. Ciclo práctico o real ........................................................................................... 9


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3. CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA ............................................................................................................................... 12

3.1. Objetivo general ...................................................................................................... 12

3.2. Objetivos específicos ............................................................................................... 12

3.3. Según el combustible ............................................................................................... 13

3.4. Según su número de cilindros ................................................................................ 15

3.5. Según la disposición de cilindros ........................................................................... 17

3.6. Orden de los cilindros ............................................................................................. 18

3.7. Según el ciclo de trabajo ......................................................................................... 19

4. PARTES FIJAS Y MÓVILES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA ............................................................................................................................... 22

5. SISTEMA DE LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN ............................................ 27

5.2. Objetivos específicos ............................................................................................... 27

5.3. Sistema de lubricación ............................................................................................ 27

5.3.1. Tipos de aceites ................................................................................................. 28

5.3.2. Clasificación por su viscosidad (SAE) ............................................................... 32

5.4. Sistema de refrigeración ......................................................................................... 34

5.5. Sistemas de refrigeración por aire ......................................................................... 36

6. SISTEMA DE ENCENDIDO Y SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN ........................... 38

6.1. Objetivo general ...................................................................................................... 38

6.2. Objetivos específicos ............................................................................................... 38

6.3. Sistema de encendido. ............................................................................................. 38


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6.3.1. Función y desarrollo del sistema de encendido ............................................. 38

6.3.2. Partes del sistema de encendido...................................................................... 39

6.3.3. Tipos de sistemas de encendido ...................................................................... 40

6.3.4. Principio de funcionamiento del sistema de encendido ................................ 41

6.4. Sistema de distribución. .......................................................................................... 42

6.4.1. Función y desarrollo del sistema de distribución .......................................... 42

6.4.2. Partes del sistema de distribución .................................................................. 42

6.4.3. Tipos de sistemas de distribución ................................................................... 43

6.4.4. Principio de funcionamiento del sistema de distribución ............................. 44

7. LOS PRINCIPIOS Y MAGNITUDES TERMODINÁMICAS ................................. 45

7.1. Objetivo general ...................................................................................................... 45

7.2. Objetivos específicos ............................................................................................... 45

8. CILINDRADA Y RELACIÓN DE COMPRESIÓN DEL MOTOR ........................ 54

9. LEYES DE LA TERMODINÁMICA .......................................................................... 57

9.1. Objetivo general ...................................................................................................... 57

9.2. Objetivos específicos ............................................................................................... 57

9.3. Primera ley de la termodinámica ........................................................................... 57

9.3.1. Reglas de la 1era ley de la termodinámica..................................................... 57

9.4. Segunda ley de la termodinámica .......................................................................... 59

9.4.1. Máquina térmica .............................................................................................. 60

9.4.2. Ejemplos de la 2da ley de la termodinámica en la vida cotidiana ............... 61


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10. MAQUINAS TÉRMICAS Y SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN ......................... 63

10.1. Objetivo general ................................................................................................... 63

10.2. Objetivos específicos ............................................................................................ 63

10.4. La máquina de vapor .......................................................................................... 64

11. SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO .............................................................. 66

12. GRIPADO DEL MOTOR E INSPECCIÓN VISUAL DEL MOTOR-COLOR DE

LOS GASES DEL VEHÍCULO ........................................................................................... 69

12.1. Objetivo general ................................................................................................... 69

12.2. Objetivos específicos ............................................................................................ 69

12.3.1. Causas y consecuencias del gripado ........................................................... 70

12.4. Colores de los gases de escape ............................................................................ 71

12.4.1. Gas de color negro ........................................................................................ 72

12.4.2. Gas de color azul .......................................................................................... 73

12.4.3. Gas de color blanco y blanco espeso ........................................................... 74

13. INSPECCIÓN AUDITIVA DEL VEHÍCULO ........................................................ 75

14. PROCESOS TERMODINÁMICOS ......................................................................... 77

14.1. Proceso isobárico ................................................................................................. 77

Proceso isocórico ................................................................................................................ 78

14.2. Proceso adiabático ............................................................................................... 80

14.3. Proceso isotérmico ............................................................................................... 82

15. CICLOS TERMODINÁMICOS ............................................................................... 84

15.1. Ciclo Carnot ......................................................................................................... 84


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15.2. Ciclo Rankin ......................................................................................................... 85

15.3. Ciclo brayton ........................................................................................................ 85

15.4. Características del ciclo Otto y diésel ................................................................ 86

15.4.1. Ciclo Otto ...................................................................................................... 86

15.4.2. Ciclo diésel .................................................................................................... 88

16. LA PRESIÓN DE COMPRESIÓN ........................................................................... 90

16.1. Objetivo general ................................................................................................... 90

16.2. Objetivos específicos ............................................................................................ 90

16.3. Concepto de presión de compresión................................................................... 90

16.4. El manómetro ....................................................................................................... 90

16.5. Procedimiento para la medición de presión de compresión del vehículo ....... 92

17. TOLERANCIAS Y APRIETES EN LOS PERNOS Y TUERCAS EN EL

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA. .......................................................................... 95

17.1. Objetivo General.................................................................................................. 95

17.2. Objetivos Específicos ........................................................................................... 95

17.3. Ajuste y tolerancia ............................................................................................... 95

17.4. El Perno ................................................................................................................ 96

18. MANTENIMIENTO EN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ............ 100

18.1. Mantenimiento predictivo ................................................................................. 100

18.2. Manteniendo preventivo ................................................................................... 100

18.3. Mantenimiento Correctivo................................................................................ 100

3. Talento humano ........................................................................................................... 102


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4. Recursos materiales ..................................................................................................... 102

5. Conclusiones y recomendaciones ................................................................................ 102

19. Bibliografía ................................................................................................................ 103


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Tabla de ilustraciones.

Ilustración 1. Primer vehículo con motor alternativo de combustión interna. Fuente: (Acebes,

2007) .......................................................................................................................................... 3

Ilustración 2. August Otto Fuente: (Baer, 2015)....................................................................... 6

Ilustración 3.Componentes del motor de combustión interna. Fuente: (Ayala, motor giga ,

2017) .......................................................................................................................................... 6

Ilustración 4.Diagrama de ciclo teórico del motor Otto. (Acebes, 2007) .................................. 7

Ilustración 5.Tiempo de admisión en el motor de ciclo Otto. Funete: (Alvarez, 2019) ............ 7

Ilustración 6.Tiempo de compresión en el motor de ciclo Otto. Fuente: (Baer, 2015) ............ 7

Ilustración 7. Tiempo de explosión en el motor de ciclo Otto. Fuente: (Admin, 2017) ............ 8

Ilustración 8. Tiempo de escape en el motor de ciclo Otto. (Alvarez, 2019) ............................ 8

Ilustración 9. Diagrama de ciclo práctico en un motor de cuatro tiempos. Fuente:(Alvarez,

2019) .......................................................................................................................................... 9

Ilustración 10. Diagrama de tiempo real del proceso de admisión. Fuente: (Andrade, 2018). 10

Ilustración 11. Diagrama del tiempo real del proceso de explosión. Fuente: (Andrade, 2018)

.................................................................................................................................................. 10

Ilustración 12. Diagrama del tiempo real del proceso de escape. Fuente: (Andrade, 2018) ... 11

Ilustración 13. Motor de combustión interna. Fuente: (Baer, 2015) ....................................... 12

Ilustración 14. Motor de combustión interna alternativo. Fuente: (Arnabat, 2016) ................ 13

Ilustración 15. Encendido a gasolina y a diésel. Fuente: (Arnabat, 2016)............................... 13

Ilustración 16. Encendido a gasolina. Fuente: (Arnabat, 2016) ............................................... 14

Ilustración 17. Encendido a diesel. Fuente: (Arnabat, 2016) ................................................. 14

Ilustración 18. Motor de tres cilindros. Fuente: (Ayala, motor giga , 2017) .......................... 15

Ilustración 19. Motor de dos cilindros. Fuente: (Ayala, motor giga , 2017) ........................... 15

Ilustración 20. Motor de cuatro cilindros en línea. Fuente: (Arnabat, 2016)........................... 15


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Ilustración 21. Motor de cinco cilindros en línea. Fuente: (Andrade, 2018) ........................ 16

Ilustración 22. Motor de seis cilindros en línea. Fuente:(Andrade, 2018) .............................. 16

Ilustración 23. Motor de ocho cilindros en V. Fuente: (Andrade, 2018) ................................ 16

Ilustración 24. Motor en V. Fuente: (Botanical Online, 2016) ................................................ 17

Ilustración 25. Motor cuatro en línea. Fuente: (Kates, 2018) ................................................. 17

Ilustración 26. Motor cinco en línea. Fuente: (Kates, 2018) .................................................. 17

Ilustración 27. Motor seis en línea. Fuente: (Kates, 2018) ..................................................... 17

Ilustración 28. Motor ocho en línea. Fuente: (Kates, 2018) .................................................... 18

Ilustración 29. Motor de cilindros opuestos. Fuente: (Baer, 2015) ........................................ 19

Ilustración 30. Motor de cilindros en línea. Fuente: (Baer, 2015) .......................................... 19

Ilustración 31. Motor de cilindros en V. Fuente: (Baer, 2015) ............................................... 19

Ilustración 32. Partes del motor de dos tiempos. Fuente: (Crouse, 2018) .............................. 20

Ilustración 33. Ciclo de 4 tiempos en motor Otto. Fuente: (Felício, 2015) ............................ 21

Ilustración 34. Culata del motor y asiento del cigüeñal. Fuente: (Crouse, 2018). .................. 23

Ilustración 35. Bloque del motor con 4 cilindros en línea. Fuente: (Crouse, 2018) ............... 24

Ilustración 36. Cárter del motor. Fuente: (Crouse, 2018) ....................................................... 24

Ilustración 37. Pistón del motor. Fuente: (Crouse, 2018) ....................................................... 25

Ilustración 38. Biela de pistón. Fuente: (Crouse, 2018) ......................................................... 26

Ilustración 39. El cigüeñal y sus partes. Fuente: (Darrigrandi, 2015) .................................... 26

Ilustración 40. Válvulas de admisión y de escape conectadas al árbol de levas. Fuente:

(Crouse, 2018).......................................................................................................................... 26

Ilustración 41. Fisuras entre piezas del motor. Fuente: (Darrigrandi, 2015) .......................... 27

Ilustración 42. Película de aceite entre el árbol de levas y el cojinete. Fuente:(Diaz, 2016) .. 28

Ilustración 43. Aceite del motor. Fuente: (Diaz, 2016) .......................................................... 28

Ilustración 44. Aceite mineral para el motor. Fuente: (Felício, 2015) .................................... 29
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Ilustración 45. Aceite semi sintético para el motor. Fuente: (Felício, 2015) .......................... 29

Ilustración 46. Aceite sintético para el motor. Fuente: (Felício, 2015) .................................. 29

Ilustración 47. Componentes del motor. Fuente: (Diaz, 2016) .................................. 30

Ilustración 48. El cárter de aceite. Fuente: (Diaz, 2016) ......................................... 31

Ilustración 49. Bomba de aceite. Fuente: (Diaz, 2016)........................................................... 31

Ilustración 50. Regulador de presión de aceite. Fuente: (Diaz, 2016) .................................... 31

Ilustración 51. Partes del filtro de aceite. Fuente: (Fernández, 2014) .................................... 32

Ilustración 52. Aceite mono grado. Fuente: (Diaz, 2016)....................................................... 32

Ilustración 53. Aceite multigrado. Fuente: (Diaz, 2016) ........................................................ 33

Ilustración 54. Gráfica comparativa entre aceite mono-grado y multigrado. Fuente: (Garcia,

2017) ........................................................................................................................................ 33

Ilustración 55. Sistema de refrigeración en un motor de combustión interna. Fuente: (Gomez,

2014) ........................................................................................................................................ 34

Ilustración 56. Partes del Sistema de refrigeración. Fuente: (Gomez, 2014) ......................... 35

Ilustración 57. El radiador y cómo fluye el aire. Fuente: (Garcia, 2017) ............................... 36

Ilustración 58. Termostato cerrado y abierto. Fuente: (Gomez, 2014) .................................... 37

Ilustración 59. Sistema de encendido. Fuente: (Fernández, 2014) ......................................... 38

Ilustración 60. Sistema de encendido del motor. Fuente: (Guzmán, 2014) ............................ 40

Ilustración 61. Partes del sistema de encendido. Fuente: (Guzmán, 2014) ............................ 41

Ilustración 62. Funcionamiento del sistema de encendido. Fuente: (Guzmán, 2014) ............ 41

Ilustración 63. Sistema de distribución. Fuente: (Garcia, 2017)............................................. 42

Ilustración 64. Elementos del sistema de distribución. Fuente: (Heinz, 2016)....................... 43

Ilustración 65. Tipos de distribución. Fuente: (Sarmiento, 2018) .......................................... 44

Ilustración 66. Sistema VOH. Fuente: (Darrigrandi, 2015) .................................................... 44

Ilustración 67. Principio termodinámico. Fuente: (Kates, 2018) ............................................ 45


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Ilustración 68. Magnitudes termodinámicas. Fuente: (Kates, 2018) ...................................... 46

Ilustración 69. La presión. Fuente: (Heinz, 2016) .................................................................. 46

Ilustración 70. El volumen Fuente: (Vilches, 2017) ............................................................... 49

Ilustración 71. El calor. Fuente: (Pesis, 2015) ........................................................................ 50

Ilustración 72. La temperatura. Fuente: (Vilches, 2017) ........................................................ 52

Ilustración 73. Definición de cilindrada unitaria. Fuente: (Acebes, 2007) ............................. 54

Ilustración 74. Relación de compresión. Fuente: (Rolle, 2006) ............................................. 56

Ilustración 75. Primer Ley de la Termodinámica. Fuente: (Crouse, 2018) ............................ 58

Ilustración 76. Definición de Primer Ley de la Termodinámica Fuente: (Vilches, 2017)...... 58

Ilustración 77. Primer Ley de la Termodinámica en un motor Otto. Fuente: (Diaz, 2016) .... 59

Ilustración 78. Segunda Ley de la Termodinámica. Fuente(Baer, 2015) ............................... 61

Ilustración 79. Ejemplo de Segunda Ley de la Termodinámica. Fuente: (García, 2018) ....... 61

Ilustración 80. Principio de funcionamiento de una maquina térmica. Fuente: (Garcia, 2017)

.................................................................................................................................................. 63

Ilustración 81. Esquema del funcionamiento de la maquina elaborada por Newcomen.

(Ochoa, 2016) .......................................................................................................................... 63

Ilustración 82. Máquina térmica de Newcomen. Fuente: (Álvarez, 2016) .............................. 64

Ilustración 83. Funcionamiento y partes de la maquina térmica. Fuente: (Mecafenix, 2018) 64

Ilustración 84. Ciclo de refrigeración. Fuente: (Crouse, 2018) .............................................. 66

Ilustración 85. Procedimiento del ciclo termodinámico en el aire acondicionado. Fuente:

(Crouse, 2018).......................................................................................................................... 67

Ilustración 86. Gripado pistón-cilindro producido por falta de lubricación. Fuente: (Gomez,

2014) ........................................................................................................................................ 69

Ilustración 87. Engripado pistón-camisa. Fuente: (Alvarez, 2019) ........................................ 70

Ilustración 88. Emisión de gases por el tubo de escape. Fuente: (Darrigrandi, 2015)............ 71
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Ilustración 89. Color de humo negro al momento del escape. Fuente: (Guzmán, 2014)........ 72

Ilustración 90. Color de humo azul al momento del escape. Fuente: (Guzmán, 2014). .......... 73

Ilustración 91. Color de humo blanco espeso al momento del escape. Fuente: (Álvarez, 2016)

.................................................................................................................................................. 74

Ilustración 92. Estetoscopio. Fuente: (Botanical Online, 2016) .............................................. 75

Ilustración 93. Estetoscopio automotriz (Moran, 2007) .......................................................... 76

Ilustración 94. Las partes del estetoscopio en general. Fuente: (Arnabat, 2016) ................... 76

Ilustración 95. Proceso Isobárico representado en el plano cartesiano. Fuente: (Baer, 2015) 77

Ilustración 96. Proceso Isocórico representado en el plano cartesiano. Fuente: (Ochoa, 2016)

.................................................................................................................................................. 79

Ilustración 97. Proceso Adiabático representado en el plano cartesiano. Fuente: (Arnabat,

2016). ....................................................................................................................................... 80

Ilustración 98. Proceso Isotérmico representado en el plano cartesiano. Fuente: (Arnabat,

2016) ........................................................................................................................................ 83

Ilustración 99. Grafica del Ciclo Carnot. Fuente: (Heinz, 2016). ........................................... 84

Ilustración 100. Grafica del Ciclo Carnot. Fuente: (Heinz, 2016). ......................................... 84

Ilustración 101. Grafica del Ciclo Rankin. Fuente: (Vilches, 2017). ..................................... 85

Ilustración 102. Grafica del Ciclo Rankin. Fuente: (Garcia, 2017) ........................................ 86

Ilustración 103. Gráfica del Ciclo teórico Otto. Fuente: (Baer, 2015) ................................... 87

Ilustración 104. Grafica del Ciclo real Otto. Fuente: (Ochoa, 2016). ..................................... 87

Ilustración 105. Gráfica del Ciclo teórico Diésel. Fuente: (Baer, 2015). ............................... 88

Ilustración 106. Gráfica del Ciclo Real Diésel. Fuente: (Baer, 2015). .................................. 89

Ilustración 107. Uso del manómetro en la presión de compresión. Fuente: (Moran, 2007) .... 90

Ilustración 108. Instrumento para medir la presión, el manómetro. Fuente: (Baer, 2015). .... 91
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Ilustración 109. Elementos esenciales que conforman el manómetro. Fuente: (Sarmiento,

2018) ........................................................................................................................................ 91

Ilustración 110. Calentamiento del motor a una temperatura adecuada. Fuente:

(Fuentepropia, 2019) ................................................................................................................ 92

Ilustración 111. Numeración de los cables de bujías. Fuente: (Fuentepropia, 2019) ............ 93

Ilustración 112. Deshabilitación de cables de alta tensión. Fuente: (Fuentepropia, 2019). .... 93

Ilustración 113. Introducción del manómetro a la rosca de la bujía. Fuente: (Fuentepropia,

2019). ....................................................................................................................................... 94

Ilustración 114. Arranque del motor del vehículo para medir la presión de compresión.

Fuente: (Fuentepropia, 2019). .................................................................................................. 94

Ilustración 115. Par de apriete en pernos. Fuente: (Heinz, 2016) ............................................ 95

Ilustración 116. Unidades de medida del torquímetro. Fuente: (Lopez, 2015). ..................... 96

Ilustración 117. Torsión de apretamiento en pernos y tuercas. Fuente: (Alvarez, 2019) ........ 97
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Índice de tablas

Tabla 1. Resistencia y tensión del sensor de temperatura. ....................................................... 36

Tabla 2. Unidades de conversión. ............................................................................................ 48

Tabla 3. Conversiones de unidades de volumen. ..................................................................... 49

Tabla 4. Calores específicos de algunas sustancias. ................................................................ 51

Tabla 5. Conversiones de temperatura. .................................................................................... 53

Tabla 6. Tolerancia y apriete de pernos en motor Hyundai 4. ................................................. 98

Tabla 7. Tolerancia y apriete de pernos en motor Hyundai V6. .............................................. 99

Tabla 8. Guía de mantenimiento de un vehículo marca Renault. .......................................... 101


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Índice de fórmulas

Fórmula 1.Calculo de la presión (Lacomet , s.f.). ..................................................................... 47

Fórmula 2. Cálculo de la cantidad de calor en un cuerpo (Fernández, 2014). ......................... 50

Fórmula 3. Calculo de Cilindrada Unitaria de un motor de combustión interna (Pesis, 2015).

.................................................................................................................................................. 55

Fórmula 4. Calculo de Cilindrada Total de un motor de combustión interna (Pesis, 2015). ... 55

Fórmula 5 Calculo de Relación de Compresión, motor de combustión interna (Pesis, 2015). 56

Fórmula 6. Cálculo de Variación de la Energía. (Lopez, 2015)................................................. 57

Fórmula 7. Cálculo de eficiencia térmica (Andrade, 2018). ..................................................... 60

Fórmula 8. Para calcular el trabajo. (Andrade, 2018) ............................................................. 60

Fórmula 9. Para calcular la eficiencia térmica. (Andrade, 2018) ............................................ 60

Fórmula 10. Fórmula simplificada para calcular la eficiencia térmica. (Andrade, 2018)........ 60

Fórmula 11. Fórmula simplificada para calcular la eficiencia térmica respecto a la

temperatura. (Andrade, 2018)................................................................................................. 60

Fórmula 12. Cálculo de proceso isobárico. (Pesis, 2015) ......................................................... 77

Fórmula 13. Proceso isocórico (Pesis, 2015). ........................................................................... 79

Fórmula 14. Proceso isocórico (Pesis, 2015). ........................................................................... 79

Fórmula 15. Proceso isocórico. (Pesis, 2015). .......................................................................... 79

Fórmula 16. Proceso adiabático. (Pesis, 2015) ........................................................................ 81

Fórmula 17. Constante adiabática. (Pesis, 2015) .................................................................... 81

Fórmula 18. Proceso isotérmico (Pesis, 2015). ........................................................................ 83

Fórmula 19. Proceso adiabático. (Pesis, 2015). ....................................................................... 83


INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 1 de 122 .

FOLLETO DE APUNTES DE CLASE

1. Objetivos

1.1. Objetivo General

Redactar una guía de contenido relativa a la materia de “Motores de Combustión Interna”

dados en la estadía del primer semestre en el Instituto Superior Tecnológico “Central

Técnico” mediante una investigación de fuentes y apuntes realizados en clase, con la

finalidad de que este sirva como apoyo teórico en la asignatura.

1.2. Objetivos Específicos

 Investigar información mediante fuentes primarias y secundarias

 Recopilar apuntes y trabajos escritos elaborados en clase.

 Proporcionar una guía de seguimiento teórico con temas respectivos a la materia

“Motores de Combustión Interna”

2. Justificación

El folleto de apuntes de la asignatura tiene como fin, facilitar al estudiante de primer


semestre de la carrera de mecánica automotriz un medio didáctico en el cual pueda
apoyarse con temas que constan dentro del sílabo. Esto permitirá al alumno tener
conocimientos previos respecto a la materia “Motores de Combustión Interna”, ya que
posee un contenido específico claro y concreto el cual es comprensible de una forma que
los estudiantes puedan interpretar la información, y a su vez aplicarla en la práctica.
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1. GENERALIDADES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN


INTERNA

1.1.Objetivo general

Definir qué es un motor de combustión interna a partir de fuentes primarias que


muestran los primeros inicios de este tipo de motores que reemplazaron la máquina a
vapor.

1.2.Objetivos específicos

 Distinguir entre los motores de encendido provocado y encendido por compresión.


 Mencionar los componentes indispensables que necesitan los motores para su
funcionamiento.
Este tipo de motores son denominados de esta manera porque realizan el trabajo en el
interior de una cámara cerrada por medio de una aportación de calor producido al
quemarse el combustible. Un motor de combustión interna se define como un tipo de
máquina de la cual se obtiene energía mecánica a través de la energía térmica de un
combustible que enciende dentro de una cámara de combustión.
El motor de combustión interna es endotérmico y se basa en el mecanismo pistón biela-
manivela, llamado tren alternativo que nace a finales del siglo XIX como alternativa a las
máquinas de vapor para desplazar vehículos ligeros terrestres, sustituyendo los carruajes y
en definitiva el transporte animal. Durante este siglo se fueron desarrollando acciones que
permitieron la consecución del motor alternativo de combustión interna, de ese modo en
1802 el suizo De Rivaz realiza la primera patente para sustituir el concepto de motor
exotérmico por endotérmico, al proponer la utilización de gases explosivos como suplente
del vapor generado en una caldera.

1.3.Exhibiciones y evolución del motor de combustión interna

En Italia, en 1841, De Cristoforis exhibe la idea del motor de explosión, en 1854


Barsanti y Matteuci construyeron motores fijos que activan el pistón a través de una
combustión de gas dentro del cilindro, de la misma manera que Lenoir en 1863 en Francia,
quien construye un vehículo con un motor de gas encendido por una chispa mediante una
pila que alimentaba una bobina.
Página 3 de 122 .

Estos antecedentes permitieron en 1862 a Beau de Rochas, en 1862 establecer criterios


básicos de funcionamiento:

- La relación superficie del espacio de combustión debe ser mínima.


- El proceso de expansión debe realizarse a velocidad máxima.
- La expansión deber ser máxima.
- En el momento de iniciarse la expansión, presión debe ser máxima.
Factores que se orientaban a la realización de un ciclo termodinámico. Y con la
finalidad de hacer válidos esos principios, estableció que los motores debían realizar un
ciclo de cuatro tiempos (admisión, compresión, explosión y expulsión).

1.4.Mezcla estequiométrica

Lo motores de combustión interna más relevantes hoy en día son los de ciclo Otto y
diésel, estos se caracterizan por realizar un ciclo de 4 tiempos Para el funcionamiento de
estos motores se necesitan tres componentes imprescindibles, aire combustible y chispa en
caso de ser motor tipo Otto. Los motores se basan en generar un trabajo y posterior a ello,
un movimiento, pero para que esto suceda se debe proporcionar una cantidad determinada
de aire y combustible para que se produzca la combustión. Y para ello se establece la
mezcla estequiométrica que se define como la cantidad necesaria de aire-combustible para
que se produzca una combustión completa. La dosificación consiste en controlar la
proporción de aire respecto a la gasolina, cuando en la reacción química intervienen todas
las moléculas de oxígeno y gasolina se dice que su dosificación es estequiométrica, es
decir, la proporción ideal de estos dos componentes, que medidos en masa su valor debería
ser 14,7 a 1, lo que quiere decir, 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina.

1.4.1. Mezcla pobre y mezcla rica

Cuando la proporción de aire es superior a la estequiométrica se dice que la es pobre,


mientras que cuando la proporción de
gasolina es superior a la estequiométrica, la mezcla
es rica. Por otro lado, el factor lambda es el que
determina con total precisión si la dosificación de la
mezcla es o no estequiométrica.

Ilustración 1. Primer vehículo con motor


alternativo de combustión interna.
Fuente: (Acebes, 2007)
Página 4 de 122 .
Página 5 de 122 .

2. GENERALIDADES DE LOS MOTORES COMBUSTIÓN


INTERNA TIPO OTTO

2.1.Objetivo general

Aprender sobre el tema de motores de combustión interna tipo Otto por medio de
una serie de información y con ello aplicarlas en la vida diaria.

2.2.Objetivos específicos

 Comprender la razón de creación del motor tipo Otto y tener claro su


funcionamiento.
 Distinguir entre cada ciclo de trabajo del motor Otto en la parte teórica y la
práctica.
2.3.Historia y desarrollo

La idea que dio origen del motor de combustión interna tipo Otto, se presenta en el año de

1862 patentando un ciclo para el motor por el físico e inventor francés Alphonse-

EugéneBeau De Rochas, la cual después sería usada por los alemanes NikalousAugust

Otto y Langen proyectándola en un motor de 4 tiempos.

Posteriormente a que se concrete el motor de 4 tiempos Otto, varios inventores como:

Jean-Joseph ÉtienneLenoir, Gottlieb Daimler, WilhemMaybach concibieron y patentaron

conceptos de motores, por ejemplo el uso de gas como combustible en un motor, el punto

negativo es que este no serviría en la automoción.

Ilustración 2. Inventores alemanes


Fuente: (Baer, 2015).
Página 6 de 122 .

Ilustración 2. August Otto


Fuente: (Baer, 2015).
2.4.Principios de funcionamiento

En un inicio la potencia de los primeros motores era demasiado débil con un máximo de
2 caballos de fuerza por litro. Con el pasar de los años fue evolucionando su rendimiento a
70 caballos de fuerza por litro gracias a los nuevos descubrimientos generados en la
electrónica y conocimientos sobre la combustión, acompañado con un sinnúmero de
nuevos materiales.

Un ciclo termodinámico es el punto de inicio de todos los motores, basado en una serie
de etapas en los que la energía que se recibirá llega a un nivel muy elevado, y la mayor
parte posible será transformada en trabajo y su restante será dispersado en el ambiente o
entorno.

Reacción química.- Para el desarrollo de trabajo de la conversión de energía


termodinámica a energía mecánica los elementos fundamentales son el combustible, aire y
la chispa.

Ilustración 3.Componentes del motor de combustión interna.


Fuente: (Ayala, motor giga , 2017)

La variación de la relación de aire-combustible es diferenciada en distintos casos: como


mezcla estequiometria, mezcla rica y mezcla pobre.

Los 14,7 gramos de aire y un gramo de combustible al juntarse forman la mezcla ideal,
aunque los motores en función en base a pistón no son capaces de tener una igualdad en la
Página 7 de 122 .

2.5.Ciclos de trabajo

2.5.1. Ciclo Teórico

Ilustración 4.Diagrama de ciclo teórico del motor Otto. (Acebes, 2007)

 Admisión

Ilustración 5.Tiempo de admisión en el motor de ciclo Otto.


Funete: (Alvarez, 2019)

El pistón al momento en que baja al punto muerto inferior (P.M.I.), absorbe aire del
ambiente a través de las válvulas de admisión y al igual el combustible lo que es esencial
para el encendido del motor. En este tiempo las válvulas de escape se mantienen cerradas,
se produce el primer giro del cigüeñal de 180º con una carrera descendente y 90º de giro
del árbol de levas, todo esto conforma al tiempo de admisión.
Página 8 de 122 .

Compresión:

La mezcla aire – combustible ya ingresada al cilindro es movilizada por el pistón hacia


el punto muerto superior (P.M.S.) siempre y cuando las válvulas de admisión y de escape
estén completamente cerradas para evitar la pérdida de compresión en este tiempo, y así se
produce la compresión con un giro en total de 360º y el árbol de levas con 180º.

Explosión:

Ilustración 7. Tiempo de explosión en el motor de ciclo Otto.


Fuente: (Admin, 2017)

Justo al llegar punto muerto superior el pistón empieza a descender por la detonación de
la mezcla ya que posteriormente se presentó una chispa generada por la bujía y detona el
combustible y toda esa fuerza que se produce provoca el descenso del pistón, esta sería la
única fase donde se obtiene un trabajo, dando como resultado un giro más de 180º con el
cigüeñal y el árbol de levas completa un giro de 240º con un carrera descendente otra vez.

Escape:
Página 9 de 122 .

Ilustración 8. Tiempo de escape en el ciclo práctica.


Fuente: (Alvarez, 2019)

Por último en esta etapa el pistón regresa del punto muerto inferior hacia el punto
muerto superior en una carrera ascendente, con las válvulas de admisión cerradas y las
válvulas de escape abiertas para la evacuación de los gases quemados y así finalmente se
cierra un ciclo de trabajo con 2 giros del cigüeñal de 360 grados y dos giros de 180 del
árbol de levas resultando 720º en el cigüeñal y 360º por la parte del árbol de levas.

2.5.2. Ciclo práctico o real

Ilustración 9. Diagrama de ciclo práctico en un motor de cuatro


tiempos.
Fuente:(Alvarez, 2019)
 Admisión
Representando casi lo mismo en ciclo practico que lo del teórico con la diferencia que
en la admisión se presenta un cambio que consiste en el avance de apertura de las válvulas
de admisión (AAA) a 15º o 20 º de que el eje del cigüeñal alcance el P.M.S. permitiendo
una mayor entrada de aire al cilindro y también se produce el retraso de cierre de válvulas
de admisión (RCA).
Página 10 de 122 .

Ilustración 10. Diagrama de tiempo real del proceso de admisión.


Fuente: (Andrade, 2018)

 Compresión
Después del cierre de las válvulas de admisión inicia la compresión, en este caso el
pistón ya está subiendo al P.M.S. y con la mayor entrada de aire del entorno hacia el
cilindro beneficia para una mejor compresión antes de que se presente la explosión.

 Explosión
A unos 40º antes que llegue el embolo o pistón a el P.M.S. Existe un avance de
encendido (AE) provocando el salto de la chispa, justamente para que al momento de la
explosión el pistón empiece a descender llegando exactamente al P.M.S. con el fin de
aprovechar lo máximo posible de la mezcla y su combustión.

Ilustración 11. Diagrama del tiempo real del proceso


de explosión.
Fuente: (Andrade, 2018)

 Escape
Página 11 de 122 .

Al igual que en el ciclo teórico la función de este ciclo se mantiene, difiriéndolo en el


ciclo real con el avance de apertura de las válvulas de escape (AAE), continuando con la
expulsión de los gases contaminantes con la subida del embolo al P.M.S se mantiene un
retraso de cierre de las válvulas de escape y es justo aquí cuando se presenta el solape o
cruce de válvulas entre las de admisión y las de escape.

Ilustración 12. Diagrama del tiempo real del proceso de


escape.
Fuente: (Andrade, 2018)
Página 12 de 122 .

3. CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE MOTORES DE


COMBUSTIÓN INTERNA

3.1.Objetivo general

Reconocer los diferentes tipos de motores de combustión interna que se encuentran


dentro del campo automotriz, y así identificar su importancia, diferencias y la aplicación de
los de los mismos.

3.2.Objetivos específicos

 Reconocer los diferentes tipos de motores de combustión interna.


 Identificar el funcionamiento y diferencias de los tipos de motores de combustión
interna.
Cuando nos referimos a un motor de combustion interna hablamos de una maquina, la
cual es la que transforma la energia quimica resultante de un combustible es decir la
gasolina a energia mecanica. La combustión ocurrira dentro de la Camara de combustión
valga la redundancia.

Ilustración 13. Motor de combustión interna.


Fuente: (Baer, 2015)
Página 13 de 122 .

Ilustración 14. Motor de combustión interna alternativo.


Fuente: (Arnabat, 2016)

Dentro de los motores de combustión interna alternante destacan los motores de


explosión y los motores diésel , estos motores son térmicos, y es aquí cuando los gases
producen una reacción exotérmica, es decir una reacción química, que desprende energía
en el proceso de combustión ,en donde se empuja el pistón y este se desplaza dentro del
cilindro haciendo girar al cigüeñal para obtener un movimiento de rotación que realiza en
el tren alternativo del motor.

3.3.Según el combustible

Ilustración 15. Encendido a gasolina y a diésel.


Fuente: (Arnabat, 2016)

 Diésel
Los cuales funcionan por autoencendido.

 Gasolina
En donde existe la chispa la cual produce el encendido.

(Kates, 2018)
Página 14 de 122 .

La diferencia entre los motores a gasolina y los motores a diésel es la volatilidad del
combustible es decir la gasolina es muy volátil y el diésel por el contrario no.

Pero, ¿qué pasaría si a un motor que funciona con combustible a gasolina se le


reemplaza colocando diésel y viceversa?

La respuesta es fácil, si se le coloca diésel a un motor de gasolina este no encenderá


debido a que el diésel no tiene octanaje, y si se pone gasolina en un motor diésel este
detonará antes por la gran presión dentro de la cámara de combustión del motor.

Ilustración 16. Encendido a gasolina.


Fuente: (Arnabat, 2016)

Ilustración 17. Encendido a diesel.


Fuente: (Arnabat, 2016)
Página 15 de 122 .

3.4.Según su número de cilindros

Pueden encontrarse motores de 2, 3, 4, 5 y hasta de 8 cilindros

Ilustración 18. Motor de tres cilindros.


Fuente: (Ayala, motor giga , 2017)

Ilustración 19. Motor de dos cilindros.


Fuente: (Ayala, motor giga , 2017)

Ilustración 20. Motor de cuatro cilindros en línea.


Fuente: (Arnabat, 2016)
Página 16 de 122 .

Ilustración 21. Motor de cinco cilindros en línea.


Fuente: (Andrade, 2018)

Ilustración 22. Motor de seis cilindros en línea.


Fuente:(Andrade, 2018)

Ilustración 23. Motor de ocho cilindros en V.


Fuente: (Andrade, 2018)

Los motores de 4, 5 y 6 son los más usados en la actualidad.


Página 17 de 122 .

3.5.Según la disposición de cilindros

Los más frecuentes que solemos encontrar dentro del campo automotriz son:

 En ‘V’
Los cuales ocupan menos espacio, tienen más pistones, hay una mejor distribución.

Ilustración 24. Motor en V.


Fuente: (Botanical Online, 2016)

Como conocemos entre menor fuerza más pistones más potencia por ende es más
eficiente.

En Línea: Como su nombre lo dice, se encuentran linealmente y ocupan mucho


espacio, los encontramos de 4,5,6 y 8 cilindros.

Ilustración 25. Motor cuatro en línea.


Fuente: (Kates, 2018)

Ilustración 26. Motor cinco en línea.


Fuente: (Kates, 2018)

Ilustración 27. Motor seis en línea.


Fuente: (Kates, 2018)
Página 18 de 122 .

Ilustración 28. Motor ocho en línea.


Fuente: (Kates, 2018)

3.6.Orden de los cilindros


Página 19 de 122 .

Ilustración 29. Motor de cilindros opuestos.


Fuente: (Baer, 2015)

Ilustración 30. Motor de cilindros en línea.


Fuente: (Baer, 2015)

Ilustración 31. Motor de cilindros en V.


Fuente: (Baer, 2015)

3.7.Según el ciclo de trabajo

También los motores se diferencian y relacionan por el ciclo de trabajo que desempeñan
los cuales son de 2 tiempos y de 4 tiempos.

Motor de 2 tiempos = 1 vuelta del cigüeñal = 1 ciclo

Los motores de 2 tiempos tienen lumbreras, aletas de refrigeración el motivo es porque


tiene cárter seco es decir sin aceite, al contrario que los motores de 4 tiempos que tienen
válvulas ycárter seco o húmedo, además llevan aceite unido al combustible en una sola
mezcla.
Página 20 de 122 .

Ilustración 32. Partes del motor de dos tiempos.


Fuente: (Crouse, 2018)

 Admisión
Se Aspira la mezcla aire-combustible al mismo tiempo que el pistón baja al PMI.

 Compresión
Sube el pistón al PMS y comprime la mezcla y consecuentemente se genera la chispa.

 Trabajo
Se genera la chispa y el pistón nuevamente desciende al PMI.

 Escape
Al momento que el pistón baja al PMI libera los gases y se completa el ciclo, y
nuevamente se repite.

Motor de 4 tiempos = 2 vueltas del cigüeñal = 1 ciclo

Estos motores son los más frecuentes dentro del ámbito automotriz, y es aquí en donde
las cuatro etapas termodinámicas se realizan separadamente, ya que como mencionamos
hay una explosión por cada 2 vueltas que realice el cigüeñal.
Página 21 de 122 .

Ilustración 33. Ciclo de 4 tiempos en motor Otto.


Fuente: (Felício, 2015)

 Admisión
Ingresa la mezcla aire-combustible y el pistón desciende al PMI.

 Compresión
El pistón asciende al PMS y a su vez comprime la mezcla de aire-combustible

 Explosión
Se genera la chispa y el pistón baja al PMI.

 Escape
Cuando el pistón desciende se expulsan los gases y a su vez ingresa nuevamente la
mezcla para un siguiente tiempo a esto se lo conoce como cruce de válvulas.
Página 22 de 122 .

4. PARTES FIJAS Y MÓVILES DE LOS MOTORES DE


COMBUSTIÓN INTERNA

4.1.Objetivo General

Identificar los componentes fijos y móviles del motor, las funciones principales que
cada uno realiza para que un motor de combustión interna funcione de manera eficaz.

4.2.Objetivos específicos

- Comparar los materiales de los que están fabricados las partes fijas y móviles del
motor.

- Comprender qué función cumple y la ubicación de las piezas fijas y móviles.

Los motores se conforman de varias partes fijas y móviles que hacen que este pueda
realizar su adecuado funcionamiento y generen trabajo.

4.3.Partes fijas

 Culata
Es una pieza de hierro fundida, o en algunos motores de aluminio, esta última se
caracteriza por tener buena capacidad de refrigeración y peso reducido. La culata va
colocada encima del bloque del motor, su función es sellar la parte superior de los cilindros
para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

Posee 5 agujeros, el central para la bujía y los otros 4 para las válvulas de admisión y de
escape. También posee dos conductos internos, uno conectado a un múltiple de admisión y
otro conectado a un múltiple de escape. La culata está unida de manera firme al bloque del
motor por medio de tornillos para asegurar un sello hermético, se coloca entre ambas
piezas una junta de culata constituida por algún tipo de material flexible que se capaz de
soportar las altas temperaturas que se logran durante el funcionamiento del motor.
Página 23 de 122 .

Ilustración 34. Culata del motor y asiento del cigüeñal.


Fuente: (Crouse, 2018).

 Culata en "L"
Son aquellas que llevan válvulas laterales, están construidas de manera que al entrar los
gases estos producen una turbulencia para evitar la condensación y la detonación de los
gases.

 Culata individual
Utilizan una culata independiente para cada cilindro.

 Culata única
Son construidas de una sola pieza, la misma que sirve como tapa de varios cilindros,
van montadas las válvulas justo en la cámara de combustión, este tipo de culata es el más
usado.

 Bloque
Es un bloque rígido donde van los pistones y se crean las fuerzas que los empujan
dentro de los cilindros, la cantidad de estos es variable como la forma de su disposición. El
block debe poseer dureza, poco peso y poca dimensión de acuerdo con la potencia que
desarrolle, y tiene canalizaciones o red de galerías internas por las cuales pasan el
lubricante y el refrigerante.

Sirve como base o asentamiento del cigüeñal (bancada), aloja al tren alternativo del
motor (pistón, biela y cigüeñal), además se puede obtener la cilindrada del motor.

- El bloque refrigerado por agua generalmente se emplea en los motores de


cuatro tiempos. Alrededor de los cilindros se sitúan unas cámaras por las que circula el
líquido refrigerante, pasando después hacia la culata y luego al radiador.
Página 24 de 122 .

- El bloque refrigerado por aire se construye con los cilindros independientes


para facilitar la entrada del aire, y poseen aletas de refrigeración que mejoran el
intercambio de calor. Generalmente se emplea en motores con cilindros horizontales
opuestos y en motores de pequeña cilindrada para motos.

Ilustración 35. Bloque del motor con 4 cilindros en línea.


Fuente: (Crouse, 2018)

 Cárter
Es en donde se deposita el aceite, el cual lubrica las piezas móviles del motor. Está
situado en la parte inferior del motor, y sirve como refrigerador ya que queda expuesto al
viento de la marcha. Cuando se necesita evacuar más cantidad de calor, se construye de
aluminio con aletas de refrigeración, posee un tapón de vaciado y una varilla para el
control de nivel.

Ilustración 36. Cárter del motor.


Fuente: (Crouse, 2018)
Página 25 de 122 .

4.4.Partes Móviles

El pistón, la biela y el cigüeñal conforman el tren alternativo del motor, que se encarga
de transformar el movimiento rectilíneo del pistón en movimiento circular por medio de la
biela hacia el cigüeñal.

 Pistón
Se desplaza dentro del cilindro y tiene contacto directo con la cámara de combustión,
recibe la presión que se produce por la combustión y transmite la fuerza a la biela por
medio del bulón. Una de sus principales funciones es mantener la estanqueidad de los
gases, impidiendo que pasen al cárter y que el aceite ingrese a la cámara de combustión.

Los pistones poseen 3 anillos, dos de compresión, encargados de evacuar gran parte del
calor del cilindro y 1 anillo rascador o de lubricación que tiene como principal función es
lubricar y recoger el aceite de las paredes del cilindro para que no pasen a la cámara de
combustión.

Ilustración 37. Pistón del motor.


Fuente: (Crouse, 2018)

 Biela
La biela está unida a la parte inferior del pistón. El otro extremo de la biela está unido al
cigüeñal, cuando el pistón baja, la biela realiza un movimiento que obliga al cigüeñal a
girar. Su misión es transmitir la fuerza recibida por el pistón hasta el cigüeñal.
Página 26 de 122 .

Ilustración 38. Biela de pistón.


Fuente: (Crouse, 2018)

 Cigüeñal
Es un árbol acodado formado por apoyos, muñequillas, brazos y contrapesos. Recibe el
impulso del pistón a través de la biela, creando las fuerzas en movimiento giratorio.

Ilustración 39. El cigüeñal y sus partes.


Fuente: (Darrigrandi, 2015)

 Válvulas
Controlan la entrada de aire y combustible en la cámara de combustión, y también la
salida de los gases de escape. Las entradas y salidas deben ser programadas de manera muy
cuidadosa para asegurar que la entrada del combustible, la combustión, el movimiento del
pistón y la salida de los gases de escape ocurran en correcto orden.

Ilustración 40. Válvulas de admisión y de escape conectadas al árbol de levas.


Fuente: (Crouse, 2018)
Página 27 de 122 .

5. SISTEMA DE LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN

5.1.Objetivo general
Adquirir el conocimiento sobre el sistema de lubricación y refrigeración del motor ya
que son sistemas necesarios para un funcionamiento óptimo del mismo, para que el motor
realice un trabajo eficiente, lubricar piezas para evitar su desgaste y refrigerarlas para
evitar fallos en los mismos.

5.2.Objetivos específicos

 Adquirir el conocimiento sobre el sistema de lubricación y refrigeración.


 Reconocer las semejanzas y diferencias entre el sistema de lubricación y
refrigeración.
5.3.Sistema de lubricación

En el motor sus elementos están en constante movimiento cuando está en


funcionamiento y por ende están sometidos a rozamientos entre los mismos. El lubricante
se almacena en el cárter el cual es la pieza que cierra el motor por abajo.

Los mismos absorben cantidades de trabajo transformado en calor, como consecuencia


ocurre una pérdida de energía por rozamiento lo cual puede hacer que las piezas se dilaten
y el resultado de que ocurra lo mencionado las piezas podrían a fisurarse lo cual provocaría
averías al motor

Es por eso que estas piezas necesitan de un lubricante porque al estar en movimiento y
cuando ocurre el rozamiento este será más suave.

Ilustración 41. Fisuras entre piezas del motor.


Fuente: (Darrigrandi, 2015)
Página 28 de 122 .

Se crea una película de aceite, la cual circula por las piezas que se mueven entre sí, con
el fin de evitar el desgaste excesivo y prematuro ya que si esto sucede la vida útil del motor
de combustión interna disminuye.

Ilustración 42. Película de aceite entre el árbol de levas y el cojinete.


Fuente:(Diaz, 2016)

5.3.1. Tipos de aceites

Ilustración 43. Aceite del motor.


Fuente: (Diaz, 2016)

Se utilizan para la lubricación de los motores estos pueden ser minerales, semi-
sintéticos y sintéticos. Sus principales propiedades por las cuales es usado son la
resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, es anticorrosivo, antioxidante y
detergente además una característica es que facilita el arranque en frio del motor.

Por su densidad podemos encontrarlos espesos, densos, extra densos, semi densos,
fluidos, semifluidos, y muy fluidos

Por sus propiedades los aceites se clasifican en: Aceite normal, aceites de primera,
aceites detergentes y aceites multigrados como mencionábamos lo cual permite un
arranque fácil a cualquier temperatura.
Página 29 de 122 .

 Aceites Minerales
Son destilados directamente del petróleo, pero en la actualidad son los menos utilizados.

Ilustración 44. Aceite mineral para el motor.


Fuente: (Felício, 2015)

 Aceites Semi-Sintéticos

Son mejorados con aditivos, pero conservan su base mineral

Ilustración 45. Aceite semi sintético para el motor.


Fuente: (Felício, 2015)

 Aceites Sintéticos
Sus moléculas poseen más propiedades, este tipo de aceites aumenta la eficiencia del
motor.

Ilustración 46. Aceite sintético para el motor.


Fuente: (Felício, 2015)
Página 30 de 122 .

Añadir aditivos a los aceites es una acción errónea que se suele cometes puesto que los
aceites ya tienen aditivos y añadirle lo que provoca es que los mismos ya no tengan sus
propiedades.

Las partes que se lubrican en el motor son:

Ilustración 47. Componentes del motor.


Fuente: (Diaz, 2016)

1. Paredes de cilindro y pistón.


2. Bancadas del cigüeñal.
3. Pie de biela.
4. Árbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribución.

 El cárter
Sirve de depósito del aceite, posee una bomba la cual es movida por el eje que esta
engranado al árbol de levas, este lo aspira por medio de un colador. Al salir de la bomba, el
aceite pasa por un filtro en el cual se refina.
Página 31 de 122 .

Ilustración 48. El cárter de aceite.


Fuente: (Diaz, 2016)

 Bomba de aceite

Ilustración 49. Bomba de aceite.


Fuente: (Diaz, 2016)

Envía aceite a presión en cantidades determinadas, están situadas en el interior del cárter y
mediante un engrane o cadena toman su movimiento por el árbol de levas

Su función es aspirar hacia arriba el aceite almacenado en el cárter, y así lo envía a los
cojinetes, eje de levas, válvulas, pistones etc.

Regulador de Presión de aceite

Ilustración 50. Regulador de presión de aceite.


Fuente: (Diaz, 2016)
Página 32 de 122 .

A altas revoluciones del motor, el regulador de aceite ajusta el volumen de bombeo al


motor para que llegue el aceite necesario al sistema.

 Filtro de aceite

Ilustración 51. Partes del filtro de aceite.


Fuente: (Fernández, 2014)

Cuando el aceite cumple su uso, el mismo se contamina con partículas ya sean de


carbón o metal etc., y si este aceite impuro circula por el sistema afectaría las piezas y las
mismas se desgastarían rápidamente, es ahí en donde interviene el filtro de aceite para
remover esas sustancias indeseables. El porcentaje de aceite que pasa por el filtro de aceite
es el 100%.

Refrigeración del aceite

Por las altas temperaturas la viscosidad del aceite se pierde es por eso que se emplean
dos tipos de refrigeración. La refrigeración por cárter y la refrigeración por radiador.

5.3.2. Clasificación por su viscosidad (SAE)

 Aceites Monogrados

Ilustración 52. Aceite mono grado.


Fuente: (Diaz, 2016)
Página 33 de 122 .

SAE10W

SAE10

Son aceites cuyo grado de viscosidad solo puede darse en una determinada temperatura
W=Winter en ingles que significa para temperaturas bajas o frías.

 Aceites multigrados

Ilustración 53. Aceite multigrado.


Fuente: (Diaz, 2016)

SAE 10W40

Se puede usar en diferentes tipos de temperatura ya que su grado de viscosidad puede


soportarlos.

Ilustración 54. Gráfica comparativa entre aceite mono-grado y multigrado.


Fuente: (Garcia, 2017)
Página 34 de 122 .

5.4.Sistema de refrigeración

El motor al realizar su funcionamiento genera mucho calor por ende debe ser enfriado
constantemente para evitar averías o que se dañe. Para poder enfriarlo se lo hace con un
líquido refrigerante, el cual circula por medio de pasajes especiales de refrigeración.

Un sistema de refrigeración por agua con un ventilador es accionado por el motor en


donde se aprecia que la manguera de desviación saca refrigerante caliente esto para la
calefacción.

La tapa de presión que se encuentra en el depósito está conectada a una válvula que se
acciona por un resorte que se abre cuando sobrepasa la presión determinada.

Ilustración 55. Sistema de refrigeración en un motor de combustión interna.


Fuente: (Gomez, 2014)

Una bomba que se acciona por medio de una polea y a su vez una correa que viene del
cigüeñal, expulsa el refrigerante caliente hacia el radiador, esto es un tipo de
intercambiador de temperatura en donde el calor no deseado pasa por el radiador al flujo de
aire y es cuando el líquido refrigerante regresa a una entrada situada en la parte inferior del
bloque en donde fluye continuamente hacia los canales.
Página 35 de 122 .

Ilustración 56. Partes del Sistema de refrigeración.


Fuente: (Gomez, 2014)

El radiador se conecta al motor por medio de mangueras contando con un tanque


superior e inferior que se encuentra incorporado por un núcleo de unos cuantos canales
delgado.

Cuando el motor mantiene su temperatura normal de funcionamiento el refrigerante


estará por debajo del punto de ebullición.

En la actualidad los autos cuentan con un sistema de sellado, esto permite que el
desborde se dirija a un tanque de expansión

Cuando el auto este en movimiento y después inmóvil, se utiliza el ventilador para


facilitar que flujo de aire dentro del sistema.

El ventilador suele ser impulsado gracias al motor siempre y cuando el mismo este
trabajando a altas revoluciones, existen ventiladores eléctricos que se encienden o apagan
por medio de un sensor térmico.
Página 36 de 122 .

Tabla 1. Resistencia y tensión del sensor de temperatura.

Fuente: (González., 2018)

5.5.Sistemas de refrigeración por aire

Un motor refrigerado por aire tiene aletas en los cilindros las cuales son más anchas en
la parte superior, y es allí donde se genera más calor.

 El radiador
Los radiadores son elementos que evitan sobrecalentamientos en el motor lo cual hace
que el mismo pueda trabajar a óptimo nivel y así pueda rendir al máximo.

Ilustración 57. El radiador y cómo fluye el aire.


Fuente: (Garcia, 2017)
Página 37 de 122 .

 El termostato

Ilustración 58. Termostato cerrado y abierto.


Fuente: (Gomez, 2014)

Es el encargado de mantener una temperatura del motor adecuada y a su vez constante,


ya que necesita trabajar con una temperatura del refrigerante de 90° C.
Página 38 de 122 .

6. SISTEMA DE ENCENDIDO Y SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

6.1.Objetivo general

Determinar funciones de los sistemas de distribución y encendido a través del desarrollo


del tema en los siguientes textos y conseguir aplicarlos con sus respectivas aclaraciones.

6.2.Objetivos específicos

 Especificar las partes de cada sistema a tratar y su respectiva definición.


 Diferenciar los tipos de sistema de encendido y de distribución para aplicarlos
en la práctica con motores de combustión interna.
6.3.Sistema de encendido.

6.3.1. Función y desarrollo del sistema de encendido

Los motores específicamente de los tipos Otto caracterizados por el encendido por
chispa a diferencia de los de diésel que son por principio de autoencendido necesitan, ya
que necesitan de algo que genere la combustión del carburante en el cilindro, de época en
época este sistema ha ido variando sin embargo su base de funcionamiento se mantiene,
pero llegara un cambio total de este.

En motores a diésel el principio de autoencendido consiste en que en uno de sus tiempos


de trabajo que es la expansión en reemplazo de la explosión que corresponde a motores
Otto se produce la quema del combustible gracias a la gran compresión que se produce y la
propiedad antidetonante del diésel que soporta toda esa presión para su encendido.

Ilustración 59. Sistema de encendido.


Fuente: (Fernández, 2014)
Página 39 de 122 .

6.3.2. Partes del sistema de encendido

 Llave de contacto
Este es un instrumento encargado de cerrar el circuito eléctrico cuando se lo gira en el
switch del vehículo provocando el encendido del automóvil.

 Batería
Parte de este sistema a cargo del almacenamiento de la energía que será distribuida en
todo el circuito eléctrico.

 Bobina
Funciona como un generador de alto voltaje a partir de la energía proveniente de la
batería transformada un voltaje de 12 voltios aproximadamente a 25000 voltios, los cuales
serán enviados a las bujías para una correcta ignición de la mezcla.

 Platino
En la bobina de encendido el que trabaja conectando y desconectando el circuito
primario de la misma es el platino, cortando la corriente y aumentando voltaje.

 Condensador
Contribuyendo como parte del sistema que por medio de los contactos de ruptor recibe a
la chispa, provocando la subida de voltaje y además reduce la el tiempo de corte de
corriente.

 Distribuidor
Programado con un orden específico para el encendido de las bujías del motor, el
distribuidor distribuye la energía a cada bujía con el fin de producir la chispa.

 Bujías
Por último recibe la energía eléctrica del sistema eléctrico para luego en el electrodo
producir una chispa por el gran voltaje que recibe y así produce el encendido.
Página 40 de 122 .

Ilustración 60. Sistema de encendido del motor.


Fuente: (Guzmán, 2014)

6.3.3. Tipos de sistemas de encendido

Encendidos transistorizados.- En reemplazo al condensador por las ventajas del uso de


transistores, una de ellas es por el bajo consumo y también por la larga vida útil de un
ruptor, ubicado entre la bobina y ruptor este fracciona la corriente proveniente de la
batería a un bajo voltaje lo que va directo al ruptor y las de mucha tensión o voltaje par la
masa de la bobina.

Sistemas electrónicos: reemplazando el ruptor en este sistema por un componente


eléctrico controlando el tiempo y la ruptura en la que se alimenta una bobina del circuito,
los puntos a favor que tiene este tipo de sistema es que facilita el encendido en frio, de
igual manera destaca que en ralentí y altas revoluciones el funcionamiento prevalece
eficiente y evita un mayor consumo en gasolina y batería.
Página 41 de 122 .

Ilustración 61. Partes del sistema de encendido.


Fuente: (Guzmán, 2014)

6.3.4. Principio de funcionamiento del sistema de encendido

La explicación de cómo se conecta entre todos los elementos del sistema prosigue de la
siguiente manera, cuando damos contacto al vehículo con la llave y la giramos, da inicio
de rodamiento del motor, por consiguiente el platino se abrirá y cerrara por acción de una
leva del eje del distribuidor. Al instante que se cierra el platino fluye una corriente al
primario de la bobina originando en el núcleo de la bobina un campo electromagnético.

En cambio cuando la leva del platino lo abren las líneas magnéticas en el secundario
bobinado interrumpe a la bobina secundaria y aumenta el voltaje.

Sale directo al distribuidor en las corrientes de alto voltaje, después pasa por el rotor
para ser enviadas a cada bujía encontradas en lo cilindros, por otra parte la salida de la alta
tensión es por algún cable conectado a la bujía y ahí se reproduce el salto de chispa.

Ilustración 62. Funcionamiento del sistema de encendido.


Fuente: (Guzmán, 2014)
Página 42 de 122 .

6.4.Sistema de distribución.

6.4.1. Función y desarrollo del sistema de distribución

Una buena analogía del sistema de distribución es la de respiración en los humanos ya


que en un motor se necesita aire para su funcionamiento sino jamás se presentaría la
combustión en las persona de igual forma necesitamos el aire para estar de pie y con vida y
en caso de mecánica automotriz el proceso de respiración pasaría a ser la distribución.
Ahora si se definiría al sistema de distribución como un conjunto de elementos mecánicos
que permiten la entrada y salida de aire ocupado en los motores.

Ilustración 63. Sistema de distribución.


Fuente: (Garcia, 2017)

6.4.2. Partes del sistema de distribución

Engranaje de mando (correa o cadena).- Son conectores con cigüeñal encargados de


transmitir y recibir el movimiento del cigüeñal hacia el árbol de levas. Aquí se presenta las
correas de distribución y engranajes de mando encontrados únicamente en motores
anticuados o demasiado grandes.

 Árbol de levas
Parte mecánica conformado con un parecido eje tienen unas pequeñas piezas llamadas
levas son actividades cuando gira, activando el taque adecuadamente.

 Botador o taqué
Siendo mecánicos o hidráulicos, son definidos como elementos que empujan para
activar tu valla por acción del árbol de levas.

 Válvula
Son componentes que realizan la apertura y cierre de válvulas, pero esta son
accionadas por el taque.
Página 43 de 122 .

Ilustración 64. Elementos del sistema de distribución.


Fuente: (Heinz, 2016)

6.4.3. Tipos de sistemas de distribución

 SV
Posición árbol de levas y válvulas laterales. Las válvulas están apareciendo en otro
sentido longitudinal.

 (D)SV
Posición válvulas laterales opuestas, válvulas de explicación y hay dos árboles de levas
uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape.

 OHV
Posición la culata y árbol de levas lateral ejerciendo trabajo sobre varillas y balancines.

 SV/OHV
Posición ubicando al lateral, el árbol de levas, la de escape se ubica en la culata, aquí el
árbol de levas activa las válvulas laterales y se usa balancines y varillas.

 OHC/SOHC
Posición el árbol de levas es en la culata con un único árbol de levas (S).

 OHC con balancines


Posición la disposición nos dice que están en distintos lados, pero inclinados, y la única
forma de abrir es por intermediación de balancines.

 (D) OHC hemisférica


Posición hay dos árboles de levas cada uno independiente del otro.
Página 44 de 122 .

Ilustración 65. Tipos de distribución.


Fuente: (Sarmiento, 2018)

6.4.4. Principio de funcionamiento del sistema de distribución

Primordialmente el sistema de distribución consta de una función muy primordial que


es regular los tiempos de trabajo para una mayor potencia por absorción de aire al
cilindro. Cabe recalcar que la distribución en el motor es muy importante porque va en
conjunto de piezas sincronizados lo más perfectas posibles, ya en funcionamiento el motor,
el cigüeñal ya está en trabajo solo que hay que preparar que no haya ningún des calibre en
el momento de apertura y cierre de válvulas en los tiempos de ciclo del motor.

Ilustración 66. Sistema VOH.


Fuente: (Darrigrandi, 2015)
Página 45 de 122 .

7. LOS PRINCIPIOS Y MAGNITUDES TERMODINÁMICAS

7.1.Objetivo general

Aprender sobre las diferentes magnitudes de los principios de la termodinámica a


través de la siguiente información proporcionada y con ellos continuar con el tema de
termodinámica.

7.2.Objetivos específicos

 Comprender la definición de cada magnitud termodinámica como la presión,


temperatura, calor y volumen.
 Determinar el uso adecuado de las formulas y tablas de conversiones de
unidades de cada magnitud.
7.3.Concepto de la termodinámica
La termodinámica está definida por la física que estudia procesos referentes al
intercambio de energía como calor y también como trabajo.

Ilustración 67. Principio termodinámico.


Fuente: (Kates, 2018)

En cierto caso se consigue trabajo a través de la energía transferida de un cuerpo con


otro gracias los a medios mecánicos. Además que el calor es una transferencia de energía
a un cuerpo con una temperatura menor que la de su emisor este es asemejado con el
trabajo.

 7.2. Magnitudes termodinámicas


En la termodinámica existen variables de estado o termodinámicas que son magnitudes
específicamente utilizadas para describir un estado en el que se encuentra el sistema
termodinámico. Dependientemente del sistema termodinámico y el estado en el que se
Página 46 de 122 .

encuentra con la naturaleza, se presentan algunas distintas variables que pueden elegirse
para su análisis, más claro en el caso de un gas las que se toman en cuenta son:

-presión

-volumen

-calor

-temperatura

Ilustración 68. Magnitudes termodinámicas.


Fuente: (Kates, 2018)

Todas relacionadas entre sí para facilitar la comprensión del sistema termodinámico


estudiado, a continuación se explicaran más a fondo cada magnitud su fórmula y unidades
en las que trabaja.

7.3 Presión
La presión (P) en la materia de física es considerada como un escalar en las magnitudes
y es definida como la fuerza normal aplicada por un fluido en cierta unidad de área con una
dirección perpendicular.

Ilustración 69. La presión.


Fuente: (Heinz, 2016)
Página 47 de 122 .

Ahora con el concepto claro de presión se puede destacar que en una superficie se ejerce
cierta fuerza normal que será distribuida uniformemente, la fórmula de la presión es
precisa de la división de la fuerza que se usa sobre el área de soporte.

P = F/A (1)

Fórmula 1.Calculo de la presión (Lacomet , s.f.).

Donde:

 P: es la presión en (Pa) pascales


 F: es la fuerza en (N) Néwtones
 A: es el área en (m²) metros cuadrados
Existen varios tipos de presiones y son las siguientes:

Presión absoluta

Medida con respecto al 0 absoluto.

Presión de vacío

Presión medida en relación de la presión atmosférica, pero se toma valores inferiores a


esta.

Presión manométrica

Presión medida en relación de la presión atmosférica.

Presión Atmosférica

Presión medida en relación de la presión atmosférica.


Página 48 de 122 .

Tabla de conversiones

Tabla 2. Unidades de conversión.

Tablas de conversiones de Unidades de Presión

Unidad mm Hg in. Hg in H2O ft H2O 𝑙𝑏⁄ 𝑘𝑔⁄ Atmos. kPa


𝑖𝑛2 𝑐𝑚2
1 mm
1 0,0394 0,5352 0,0447 0,01934 0,00136 0,0013
Hg
1 in
25,4 1 13,5951 1,1330 0,49115 0,03453 0,0334 3,386
Hg
1 in
1,86827 0,0736 1 0,0833 0,03613 0,00254 0,0025 0,249
H2O
1 ft
22,41952 0,8827 12 1 0,43352 0,030479 0,0295 2,989
H2O

1 𝑙𝑏⁄𝑖𝑛2 51,7149 2,0360 27,6807 2,3097 1 0,07031 0,0681 6,895


𝑘𝑔⁄
1 𝑐𝑚2
735,559 28,959 393.7117 32,8093 14,2233 1 0,9678 98,07

Atmos. 760,456 29,92 406,5 33,898 14,70 1,033 1 101,3


kPa 7,50064 0,2953 4,0146 0,3346 0,14504 0,0102 0,0099 1

Fuente: (Álvarez, 2016)

Ejercicio de aplicación:

¿Cuál es la presión ejercida por una fuerza de 120 N que actúa sobre una superficie de
0.040 metros cuadrados?

Datos:

F=120 N

A= 0.040m^2

P=?

𝐹 120𝑁
𝑃= = = 3000 𝑃𝑎
𝐴 0.040𝑚2
Página 49 de 122 .

Volumen

El volumen referido a un cuerpo al igual en una sustancia es el espacio que ocupa


tridimensionalmente.

Esta magnitud no forma parte de las unidades fundamentales de sitema internacional


(SI), en este caso es una unidad derivada de la longitud; y es muy común asimilar al
volumen como ancho por largo por alto.

Ilustración 70. El volumen


Fuente: (Vilches, 2017)

Tabla de conversiones

Tabla 3. Conversiones de unidades de volumen.

Si tiene Multiplique por Para obtener


𝑚3 1 000 𝑙
𝑚3 1 000 𝑑𝑚3
𝑚3 1 000 000 𝑐𝑚3
𝑚3 35,31 𝑓𝑡 3
𝑙 0,001 𝑚3
𝑙 1 000 𝑚𝑙
𝑑𝑚3 0,001 𝑚3
𝑐𝑚3 1 000 𝑚𝑚3
𝑑𝑚3 1 000 000 𝑚𝑚3
𝑐𝑚3 1 𝑚𝑙
𝑚𝑙 0,001 𝑙
𝑚𝑚3 0,001 𝑐𝑚3
𝑓𝑡 3 (𝑝𝑖𝑒 3 ) 0,0283 𝑚3
𝑔𝑎𝑙 (𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛) 3,785 𝑙
𝑙 0,264 𝑔𝑎𝑙
𝑐𝑚3 0,061 𝑖𝑛3
𝑖𝑛3 (𝑝𝑢𝑙𝑔3 ) 16,387 𝑐𝑚3
𝑙 61,025 𝑖𝑛3
𝑙 0,0353 𝑓𝑡 3
𝑓𝑡 3 28,32 𝑙

Fuente: (Álvarez, 2016)


Página 50 de 122 .

 7.4 Calor
En esta magnitud llamada calor es energía transferida a otro objeto con una diferencia
de temperatura que es una energía en tránsito. Una observación es que la materia no
contiene calor simplemente es energía cinética de las moléculas y también otras formas de
energía.

Ilustración 71. El calor.


Fuente: (Pesis, 2015)

La cantidad de calor que puede ser recibido o cedido por un cuerpo es calculada
mediante la siguiente fórmula:

Q=m·c·(Tf-Ti) (2)

Fórmula 2. Cálculo de la cantidad de calor en un cuerpo (Fernández, 2014).

Donde:

m= es la masa

c =es el calor específico

Ti =es la temperatura inicial

Tf =la temperatura final

Si Ti>Tf el cuerpo cede calor Q<0

Si Ti<Tf el cuerpo recibe calor Q>0

Siendo una manera de medir energía esta tiene como unidad a los Julios sin embargo
también usado las calorías: 1 caloría=4.18 J. A esto se la considera con el nombre de
Página 51 de 122 .

equivalente mecánico de calor y da la idea sobre la conversión de energía mecánica y


trabajo en calor y al revés también, esto será tratado concretamente en los principios
termodinámicos, con el primero de ellos.

Tabla 4. Calores específicos de algunas sustancias.

Calores específicos de algunas sustancias a 𝟐𝟓℃ y presión atmosférica


Calor específico
Sustancia 𝐽 𝑐𝑎𝑙⁄ ℃
⁄𝑘𝑔 ℃ 𝑔
Sólidos elementales
Aluminio 900 0,215
Berilio 1830 0,436
Cadmio 230 0,055
Cobre 387 0,0924
Germanio 322 0,077
Oro 129 0,0308
Hierro 448 0,107
Plomo 128 0,0305
Silicio 703 0,168
Plata 234 0,056
Otros sólidos
Bronce 380 0,092
Vidrio 837 0,200
Hierro 2090 0,50
Mármol 860 0,21
Madera 1700 0,41
Líquidos
Alcohol (etílico) 2400 0,58
Mercurio 140 0,033
Agua (15 ℃) 4186 1,00
Gas
Vapor (100 ℃) 2010 0,48

Fuente: (Pesis, 2015)


Página 52 de 122 .

Ejercicio de aplicación

Se han mezclado 0,8 kg de agua a una temperatura de 25°C con 0,2 kg de agua
hirviendo, la temperatura de la mezcla resultó ser 40°C.Calcule la cantidad de calor que
cedió al enfriarse el agua hirviendo y la cantidad de calor que recibió el agua más fría.

𝑄1 = 𝑚1𝑥𝑐𝑥(𝑡2 − 𝑡1)

4200𝐽
𝑄1 = 𝐾𝑔𝑥𝑐º (0.2𝐾𝑔)(40-100)Cº

𝑄1 = −50400 J

𝑄2 = 𝑚2𝑥𝑐𝑥(𝑡2 − 𝑡1)

𝑄2 = 50400 𝐽

 7.5 Temperatura
De acuerdo al movimiento de las moléculas en un objeto son las que producen una
energía cinética interna en un cuerpo. De los estados de la materia que son considerados
como los más importantes que son sólido, líquido, y gaseoso al ser calentados sus
partículas se mueven mucho más rápido.

Ilustración 72. La temperatura.


Fuente: (Vilches, 2017)

La temperatura es medida en tres escalas fundamentales y son Celsius, Kelvin y


Fahrenheit. La primera escale conocida como Celsius es definida por su punto de hielo
como 0 grados y el punto de ebullición es de 100 grados, otra es la Kelvin la cual establece
Página 53 de 122 .

el punto cero en el cero absoluto que es -273.15 ºk y por último el Fahrenheit toma como
punto a los 32 ºF siendo el punto de congelación.

Tabla de conversiones de unidades:

Tabla 5. Conversiones de temperatura.

Fórmulas de conversión de temperaturas Fahrenheit


De a Fórmula
5
Fahrenhei Celcius 𝐶 = (𝐹 − 32) ∗
9
5
Celcius Farenheit 𝐹 = (𝐶 ∗ ) + 32
9
5
Fahrenheit Kelvin 𝐾 = (𝐹 + 459,67) ∗
9
9
Kelvin Fahrenheit 𝐹 = (𝐾 ∗ ) − 459,67
5
Fuente: (Álvarez, 2016)

Ejercicios de aplicación

-Convertir 68 ºF A ºC

ºC = 5/9 ( ºF - 32)

ºC = 5/9 ( 68 - 32 ) = 20ºC

- Convertir 100 ºK A ºF

ºC = 100 - 273 = -173 ºC LUEGO CALCULAR LOS ºF

ºF= (9/5 x ºC)+ 32

ºF = ( 9/5 x -173) + 32 = -279,4 ºF

- Convertir 32ºF a ºK

ºC = 5/9 ( ºF - 32)

ºC = 5/9 ( 32 - 32 ) = 0 ºC

ºK = ºC + 273

ºK = 0 + 273 = 273 ºK
Página 54 de 122 .

8. CILINDRADA Y RELACIÓN DE COMPRESIÓN DEL MOTOR

8.1 Cilindrada

El comportamiento y cantidad de los cilindros influyen en el funcionamiento de


cualquier motor.

8.2 Cilindrada Unitaria.

Es el espacio que se genera cuando el pistón se desplaza desde el PMS al PMI, y está en
relación del diámetro del cilindro y la carrera del pistón. Mientras mayor cilindrada mayor
potencia.

Es la capacidad que tiene el cilindro de admitir un cierto volumen de mezcla de aire y


combustible, desde que la válvula de admisión empieza a abrirse hasta que se cierra. La
cilindrada de un motor, su diámetro y su carrera, tan solo son datos técnicos que mostrarán
una idea general del comportamiento del motor, pero todos estos suelen evaluarse en
conjunto.

Ilustración 73. Definición de cilindrada unitaria.


Fuente: (Acebes, 2007)

Si la cilindrada genera mayor potencia, ¿por qué no puede haber motores de una gran
cilindrada? Un motor mucho más grande de lo necesario aumenta el tamaño y el peso del
camión, por lo que gastará más combustible en transportar su propio peso, contrarrestando
los beneficios de una mayor cilindrada.

Conseguir un balance entre una buena cilindrada, un peso adecuado y la capacidad de


carga depende de cada fabricante.

Además, al mismo tiempo que la cilindrada contribuye a la potencia del motor, hace que
el consumo de gasolina aumente.
Página 55 de 122 .

Fórmula

𝐷2
𝑉𝑢 = 𝜋 × ×𝐶
4

(3)

Fórmula 3. Calculo de Cilindrada Unitaria de un motor de combustión interna (Pesis, 2015).

En donde:

Vu = volumen unitario

D = diámetro del cilindro

C = carrera

Vt=Volumen total

8.3 Cilindrada Total

La cilindrada total no es más que la suma de los volúmenes de todos los cilindros. Para
ello solo multiplicamos la cilindrada unitaria por el número de pistones, como se muestra
en la siguiente fórmula.

𝐷2
𝑉𝑇 = 𝜋 × ×𝐶×𝑁 (4)
4

Fórmula 4. Calculo de Cilindrada Total de un motor de combustión interna (Pesis, 2015).

Y en este caso, N representa el Número de cilindros.

8.4 Relación de compresión

Es el número que permite medir la proporción en volumen, que se ha comprimido de la


mezcla de aire-combustible dentro de la cámara de combustión de un cilindro.

“Para que en la combustión se aproveche todos el poder explosivo, la mezcla dentro de


la cámara de combustión debe estar lo más comprimida posible”.
Página 56 de 122 .

Ilustración 74. Relación de compresión.


Fuente: (Rolle, 2006)

Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del motor, es


decir el grado de aprovechamiento de la energía del combustible. Está en función de la
resistencia antidetonante del combustible empleado.

En el caso del ciclo Otto se logra un rendimiento aproximado del 64% con una
compresión de 12:1, y, en el caso de los Diesel es necesaria una compresión de 21:1 para el
mismo rendimiento.

Fórmula

𝐷2
𝜋× ×𝐶+𝑉𝑐
4
𝑹𝑪 = 𝑉𝑐

(5)

Fórmula 5 Calculo de Relación de Compresión, motor de combustión interna (Pesis, 2015).

En donde:

D= Diámetro interior del cilindro

C = Carrera del pistón.

Vc = Volumen mínimo de la cámara de combustión.

RC = Relación de compresión.
Página 57 de 122 .

9. LEYES DE LA TERMODINÁMICA

9.1.Objetivo general

Reconocer los fundamentos teóricos de la 1era y 2da Ley de la termodinámica para


poder diferenciarlas consecuentemente realizar ejercicios de los mismos aplicando sus
tratados teóricos.

9.2.Objetivos específicos

 Identificar la 1era y 2da Ley de la Termodinámica


 Aplicar ejercicios de Leyes termodinámicas
 Comprobar sus fundamentos teóricos en los motores de combustión interna
9.3.Primera ley de la termodinámica

La primera ley de la termodinámica establece que no se crea ni se destruye únicamente


se transforma

∆𝑢 = 𝑄 − 𝑊
(6)

Fórmula 6. Cálculo de Variación de la Energía.(Lopez, 2015)

En donde:

∆𝒖= Cambio de energía

𝑸=Cantidad de calor

𝑾=Cantidad de trabajo

9.3.1. Reglas de la 1era ley de la termodinámica

-𝑄˖ Cuando el ambiente suministra el mismo calor

-𝑄˗ Si el sistema sede calor

-𝑊˖ Cuando el sistema realiza un trabajo

-𝑊˗ Cuando el trabajo es realizado sobre el sistema

Entonces esta ley expresa que, cuando un sistema es sometido a un ciclo


termodinámico, el calor cedido por el sistema será igual al trabajo recibido por el mismo, y
viceversa
Página 58 de 122 .

Podemos concluir que la variación de energía interna de un sistema, es igual a la suma


del intercambio de calor entre el sistema y los alrededores y el trabajo realizado por (o
sobre) el sistema.

En un Motor de Combustión interna, se agrega en el pistón un chispazo, que inicia una


reacción de combustión. Esta reacción aportará el Calor para que el mismo sistema se
expanda, generando un Trabajo Mecánico que permitirá al automóvil un avance.

Ilustración 75. Primer Ley de la Termodinámica.


Fuente: (Crouse, 2018)

Ejemplos:

1.- En un Globo aerostático, el quemador arroja la llama hacia el aire contenido en el


globo. El Calor añadido constantemente hará que el aire sea más ligero y esté más agitado,
logrando el Trabajo Mecánico de levantar la canasta por el viento.

Ilustración 76. Definición de Primer Ley de la Termodinámica


Fuente: (Vilches, 2017)

2.- En un Motor de Combustión interna, se agrega en el pistón un chispazo, que inicia


una reacción de combustión. Esta reacción aportará el Calor para que el mismo sistema se
expanda, generando un Trabajo Mecánico que permitirá al automóvil un avance.
Página 59 de 122 .

Ilustración 77. Primer Ley de la Termodinámica en un motor Otto.


Fuente: (Diaz, 2016)

Ejercicio de aplicación:

A un sistema formado por un gas encerrado en un cilindro como embolo, se le


suministran 600 calorías y realiza un trabajo de 430 Joule. ¿Cuál es la variación de la
energía interna del sistema expresado en Joule?

Datos

Q= 600 calorías = 2502,08 J


W= 430 J
∆𝑢= ?

∆𝑢 = 𝑄 − 𝑊

∆𝑢 = 2514 𝐽 − 430 𝐽

∆𝑢 = 2802,08 𝐽

9.4.Segunda ley de la termodinámica

Esta ley, en combinación con la primera ley de la termodinámica, pronostica la


dirección que siguen los procesos naturales y las situaciones de equilibrio.

La segunda ley de la termodinámica aporta los fundamentos que permiten predecir


cuándo un proceso es o no natural. En los procesos cíclicos naturales que en su gran
mayoría son isotérmicos e irreversibles no se puede esperar una producción de trabajo, ya
que en estos procesos se destruye trabajo

Todo trabajo mecánico puede transformarse en calor, no todo el calor puede


transformarse en trabajo mecánico.
Página 60 de 122 .

9.4.1. Máquina térmica

Transforma la energía térmica en energía mecánica

Ninguna maquina térmica puede trabajar al 100% de su eficiencia

Fórmula de la eficiencia térmica

𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜𝑠𝑎𝑙𝑒
𝐸𝑡 = 𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎

(7)

Fórmula 7. Cálculo de eficiencia térmica (Andrade, 2018).

La eficiencia es el desempeño de un motor térmico:

Sus fórmulas son:

𝑊 = 𝑄1 − 𝑄2 (8)

Fórmula 8. Para calcular el trabajo.(Andrade, 2018)

𝑄1−𝑄2
𝐸𝑡 = (9)
𝑄1

Fórmula 9. Para calcular la eficiencia térmica.(Andrade, 2018)

𝑄2
𝐸𝑡 = 1 − 𝑄 1 (10)

Fórmula 10. Fórmula simplificada para calcular la eficiencia térmica.(Andrade, 2018)

𝑇2
𝐸𝑡 = 1 − 𝑇 1 (11)

Fórmula 11. Fórmula simplificada para calcular la eficiencia térmica respecto a la temperatura.(Andrade, 2018)
Página 61 de 122 .

9.4.2. Ejemplos de la 2da ley de la termodinámica en la vida cotidiana

Imagina que la cocina está siendo limpiada, y que, al fin de un año, ésta siga en el
mismo estado de limpieza que cuando se terminó de limpiar, esto es muy poco probable, y
es un proceso con entropía constante.

Ilustración 78. Segunda Ley de la Termodinámica.


Fuente(Baer, 2015)

Ahora, si una casa es abandonada, esperamos que ésta se deteriore y con el paso del
tiempo, se derrumbe, o, si calentamos algo, esperamos que se enfríe. Estos procesos
cumplen la segunda ley de la termodinámica, porque su entropía es creciente, ya que
tienden a ir a una situación más caótica que en la que se encontraban en un principio.

Ilustración 79. Ejemplo de Segunda Ley de la Termodinámica.


Fuente: (García, 2018)
Página 62 de 122 .

Ejercicio de aplicación

Cuál es la eficiencia de una maquina térmica a la cual se le suministran 8000 calorías


para obtener 25200 Joule de calor de salida

Q1= 8000 calorías = 33494,4J


Q2= 25200 J
𝐸𝑡= ?

𝑄2
𝐸𝑡 = 1 −
𝑄1

25200
𝐸𝑡 = 1 −
33494,4

𝐸𝑡 = 0,25 𝐽
Página 63 de 122 .

10.MAQUINAS TÉRMICAS Y SISTEMA DE CLIMATIZACIÓN

10.1. Objetivo general

Aprender sobre el tema de máquinas térmicas y sistema de climatización por medio de


la información proporcionada en el escrito y con ello aplicarlo en la vida diaria.

10.2. Objetivos específicos

 Comprender la definición de componente del sistema de climatización.


 Determinar el uso adecuado del aire acondicionado y evitar su deterioro.
10.3. Función de una maquina térmica
Las maquinas térmicas son dispositivos encargados de generar un trabajo a través de
un proceso cíclico del calor, de otra forma toma calor de un foco caliente, lo convierte
en trabajo y después de esto expulsa el calor sobrante a un foco frio, el más común es
el entorno que lo rodea.

Ilustración 80. Principio de funcionamiento de una maquina térmica.


Fuente: (Garcia, 2017)

En las épocas del siglo XVII se había presentado la idea que el vapor o la presión
atmosférica podrían usarse como fuente de trabajo o potencia, y a principios del XVIII
Thomas Newcomen ingeniero ingles comenzó a elaborar máquinas que tienen eficacia
y fiables, revolucionando la industria y la minería además del desarrollo de la física.
Página 64 de 122 .

Ilustración 82. Máquina térmica de Newcomen.


Fuente: (Álvarez, 2016)

10.4. La máquina de vapor

En este tipo de maquina se la considera como un motor de combustión externa, está


formada de una caldera que es donde se combustiona el combustible ubicado en otro
elemento distinto donde se produce el trabajo mecánico. El combustible de las primeras
máquinas térmicas era el carbón o madera, aunque esta ha cambiado y actualmente se ha
ido reemplazando por el combustible derivado del petróleo o combustible nuclear en las
maquinas modernas que está en funcionamiento en centrales térmicas o nucleares para
crear energía eléctrica, y su principio de funcionamiento es que el vapor producido en la
caldera es el que gira la turbina y esta a su vez mueve un generador de energía.

Ilustración 83. Funcionamiento y partes de la maquina térmica.


Fuente: (Mecafenix, 2018)
Página 65 de 122 .

Después de una época ya con la evolución de la maquina térmica en el año de 1900 las
maquinas horizontales habían desplazado por casi todas las verticales y los más indicados
para el trabajo eran combustión interna. El trabajo realizado por Charles Parsons y August
tuvo como resultado que las turbinas de vapor fueran el diseño más apropiado para manejar
mucha potencia. La principal fuente de ingreso de energía para la sociedad en el siglo XX
fueron las maquinas a vapor.
Página 66 de 122 .

11.SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO

El sistema tiene como fin el de mantener sin humedad el entorno y enfriarlo de igual
manera así dando confortabilidad al usuario que esté usándolo.

Un ciclo de refrigeración del aire acondicionado comprende cuatro procesos muy


importantes:

1. La regulación

2. La evaporación

3. La compresión

4. La condensación

 La regulación

Ilustración 84. Ciclo de refrigeración.


Fuente: (Crouse, 2018)

Este proceso ocurre entre el evaporador y el condensador, el líquido refrigerante al


ingresar al condensador a una alta presión y temperatura es dirigido al evaporador a través
del regulador. El líquido disminuye presión para la evaporización cuando pasa por el
regulador, además de que una parte se evapora con el objetivo de disminuir la temperatura
de evaporación.

 La evaporación
Ya en esta parte del proceso entra en acción el evaporador vaporizando a una
temperatura y presión constante gracias al calor latente del líquido refrigerante ha
suministrado en el espacio del evaporador. Aunque la temperatura del vapor aumento por
el sobrecalentamiento casi generado al final de esta parte, su presión se mantiene
constante.
Página 67 de 122 .

 La compresión
El elemento que genera este tiempo del ciclo es el compresor y este aspira el vapor que
sale del evaporador por la línea de aspiración hasta la entrada del compresor, el fenómeno
que se produce aquí es que la temperatura junto a la presión del gas aumentan por la
compresión y después de ello el vapor llega por la línea de expulsión.

 La condensación
Ya después que el vapor atravesó la línea de expulsión anterior mencionada directo al
condensador, aquí se produce la liberación de calor al entorno o exterior. Ya con la perdida
de calor adicional del vapor se presenta una nueva temperatura que corresponde al igual la
presión siendo disminuidos para enfriarlos y llegar a la condensación. Después de eso se
cierra el ciclo y comienza uno nuevo.

Ilustración 85. Procedimiento del ciclo termodinámico en el aire acondicionado.


Fuente: (Crouse, 2018)
Página 68 de 122 .

Partesdel sistema de aire acondicionado

Ciclo de compresión del vapor

Está conformado por cuatro partes para completar un ciclo de aire acondicionado y son:

 El compresor
Ayuda a calentar el gas refrigerante presurizando a este en el proceso y esta parte está
ubicada en la parte exterior.

 Los ventiladores
En ellos se ingresa el aire presurizado caliente yendo a la bobina de condensación
produciendo la condensación parcial del gas refrigerante para hacerlo liquido

 Válvula reguladora o e expansión


Aquí se produce el paso de líquido refrigerante que está en estado gaseoso por unos
tubos a la unidad de control de aire, y así llegan a esta válvula donde se expande y enfría.

 Evaporador
Como última parte ya con el líquido refrigerante frio circula por la bobina del
evaporador y el aire enfriado se filtra por las canalizaciones, el líquido frío circula a través
de las bobinas del evaporador. Se filtra el aire enfriado a través de la canalización. El
refrigerante, que ahora es un gas, vuelve a la unidad exterior donde se repite el proceso.
Página 69 de 122 .

12.GRIPADO DEL MOTOR E INSPECCIÓN VISUAL DEL


MOTOR-COLOR DE LOS GASES DEL VEHÍCULO

12.1. Objetivo general

Aprender sobre el tema de gripado del motor y color de los gases del vehículo por
medio de esta información y así tener bases de revisión visual para tu automotor.

12.2. Objetivos específicos

 Averiguar las razones por las cuales se presentan los distintos tipos de colores de
los gases de combustión.
 Determinar causas y consecuencias del gripado del motor para con ello evitarlo en
los vehículos.

12.3. Gripado del motor


Este fenómeno llamado como gripado del motor es una de las averías más temidas
por los usuarios y consiste en que al llegar a una temperatura excesiva para el motor
como consecuencia algunas elementos de metal pueden llegar a fusionarse o fundirse
entre sí. Sin embargo en todo motor de combustión interna o maquina térmica que
trabajan con altas temperaturas por la constante fricción de las piezas móviles contra
las fijas, existen varios sistemas para evitar este grave fenómeno, como es el sistema de
refrigeración siendo la clave para mantener en un buen estado de funcionamiento y

Ilustración 86. Gripado pistón-cilindro producido por falta de lubricación.


Fuente: (Gomez, 2014)
Página 70 de 122 .

también el sistema de lubricación disminuyendo el roce de los componentes.

12.3.1. Causas y consecuencias del gripado

Causas o síntomas de un gripado:

A continuación se presentara varios síntomas comunes para producirse esta avería en el


motor siendo fáciles de evitar realizando el debido mantenimiento en el automóvil:

 Mala lubricación
Esto ocurre porque el aceite pierda las cualidades que lo caracterizan, o talvez una falta
de viscosidad, también podría ser la falta de presión.

 Refrigeración pobre
Fallas con el líquido refrigerante y en su sistema o bajo nivel de agua en el motor.

 Fallo del segmento de compresión


Con la rotura de este elemento se pierde la capa de lubricación que comprende entre los
dos elementos y a su vez prende un aumento de rozamiento.

 Desequilibrio de las bielas


Con este daño de desequilibrio con el componente que es el cigüeñal por obvias
razones el pistón se desgastara más de un lado que del otro.

Consecuencias en general

Lo conlleva que el motor se haya gripado es que para su reparación es demasiado cara
además que el motor tendría que ser desmontada para su arreglo y como ya fue
mencionado con un
pistón en falla el
motor ya no andaría
y quedaría en
completo desuso.

Ilustración 87. Engripado pistón-camisa.


Fuente: (Alvarez, 2019)
Página 71 de 122 .

12.4. Colores de los gases de escape

Después de que se produce un ciclo de combustión en el tiempo de explosión se envían


los gases quemados por el sistema de escape que pasan por el catalizador, el silenciador
hasta llegar al tubo de escape y ser evacuados hacia el exterior, con ello podría
visualmente percibir varios daños mecánicos con solo distinguir las razones de los colores
de los gases emanados que son algunos.

-color negro

-color azul

-color blanco y blanco espeso

Ilustración 88. Emisión de gases por el tubo de escape.


Fuente: (Darrigrandi, 2015).

Los colores de los gases están relacionados con la salud del motor y de aquí se podría
interpretar a cada uno de ellos.
Página 72 de 122 .

12.4.1. Gas de color negro

El color negro del humo es producido por un excesivo consumo de combustible en la


mezcla con el aire y seria conocida como mezcla rica y ya no mezcla estequiometria. La
acumulación de residuos de hollín podría provocarse por ocupar marchas largas o que el
motor no alcance una temperatura optima y se consuma más combustible.

Ilustración 89. Color de humo negro al momento del escape.


Fuente: (Guzmán, 2014).

Se calcinara la línea de escape por causa de los restos de combustibles, esto y más
ocurre por una un sonda lambda estropead, o inyectores en mal estado o también un
regulador de presión de combustible defectuoso. Los posibles daños efectuados en el
motor por este fenómeno de gas podrían ser los siguientes:

 Inyectores obstruidos o desgastados

 Defectuosa la bomba inyectora

 El filtro de aire obstruido o sin mantenimiento

 defectuoso en caso de motores a diésel el turbo compresor.

 Las válvulas no son las específicas del motor.

 Debido al sensor EGR (recirculación de salida de gases de escape) se obstruye


otros componentes del motor.

 Segmentos desgastados o fisurados o componentes con fugas.

 El ingreso de aire por el sistema de admisión es bajo.


Página 73 de 122 .

 Combustible de mala calidad

12.4.2. Gas de color azul

Ya sea tu automóvil con un motor diésel o gasolina en el caso de gas de color azul
estaría siendo generado por la quema de aceite en la mezcla de la combustión. Además de
que es reconocido visualmente, el olor que lo caracteriza es similar al del aceite quemado
de la cocina. Un problema como este puede llegar a darse por múltiples causas como la
pérdida de estanquidad en la junta de la culata o cabezote.

Ilustración 90. Color de humo azul al momento del escape.


Fuente: (Guzmán, 2014).

En la mayoría de los casos todo motor quema una leve cantidad de aceite siempre en la
combustión, solo que ya sea un aumento considerable del mismo, sería peligroso seguir
usando el motor sin revisarlo y la gravedad del humo azul se presenta de la siguiente
manera:

Si al rato de acelerar el automotor fuertemente exigiendo mucha potencia al momento


de arrancar, está en un grado leve ya que el humo aparece en ralentí. Sin mencionar que el
gas azul podría traer graves consecuencias en el catalizador del coche, entonces se dará un
pequeño listado de averías en presencia de este color de humo:

 Cilindros desgatados y sin mantenimiento.

 El aceite supera el nivel máximo del vehículo.

 Fugas de aceite por los segmentos o ring.

 Aceite diluido o mezclado con el combustible.

 Aceite proveniente de un filtro de aire tipo húmedo saturado del mismo.


Página 74 de 122 .

 Defectos en los sellos de válvulas.

 Cilindro vidriado

 Pegado un segmento o mal ubicado.

12.4.3. Gas de color blanco y blanco espeso

Por último si el gas de color blanco que no es denso o espeso se presenta es porque se
está expulsando por el escape vapor de agua y esto es normal en una mañana al momento
de encender el vehículo ya que recién está empezando su adaptación de temperatura
óptima.

Ilustración 91. Color de humo blanco espeso al momento del escape.


Fuente: (Álvarez, 2016)

En cambio sí en el tubo de escape se evacue humo blanco espeso ya es signo negativo


para tu vehículo, demuestra de un severo problema en la junta de la culata, y se estaría
quemando parte de líquido refrigerante el que se encarga de mantener el motor a raya, y
este dentro de la cámara de combustión del cilindro provocaría un daño grave ya que
elimina la película de lubricación de las paredes del cilindro y así incrementaría la fricción
de los elementos móviles y por ende se incrementaría la temperatura del motor(Felício,
2015).

 Segmentos rotos o fisurados provocando falta de presión.

 Fugas en el sistema de refrigeración directo a la cámara de combustión.

 En caso de motores a diésel, su combustible está sucio.

 Inyectores obstruidos o en mal estado.


Página 75 de 122 .

13.INSPECCIÓN AUDITIVA DEL VEHÍCULO

13.1. ¿En qué consiste una inspección auditiva del vehículo?


Alrededor del mundo en el campo de una inspección para comprobar el estado del
vehículo es más barato y accesible usar lo que este a tu alcance como algunas herramientas
mecánicas, pero los 5 sentidos que son el tacto, vista, olor, gusto, y el oído que son usados
día a día también juegan un papel importante en una inspección.

En este caso será usado con más importancia el sentido auditivo, tratando de distinguir
posibles fallas de sistemas del motor del vehículo o también de otros componentes del
vehículo que produzcan sonidos anormales al momento de una avería. Monitoreando
minuciosamente pueden existir varias anomalías en un motor para que estas produzcan
extraños sonidos a los habituales como por ejemplo un desgaste en los discos de frenos ya
que estos tienen un límite máximo en su desgaste, otro claro ejemplo es un sonido de
crujido al momento del cambio de marchas, además si existe elementos fallando dentro del
motor como un roce fuerte de un elemento móvil, y así podría presentarse más ejemplos de
reconocimiento de fallas a través de lo que percibe el oído.

Ilustración 92. Estetoscopio.


Fuente: (Botanical Online, 2016)

13.2. El estetoscopio
En mecánica automotriz si es posible el uso del estetoscopio especial para este campo,
este instrumento conformado por dos piezas, una sonda que ayuda con un alcance hacia
áreas de difícil acceso, su material de fabricación es en acero galvanizado con un tubo
PVC y engomados los auriculares. Es ideal al instante de detectar rodamientos desgastados
o dañados, motores ya defectuosos y entre otros daños mecánicos.
Página 76 de 122 .

René Laënenecmédico francés en 1816 creo el estetoscopio con el propósito de tener un


instrumento preciso al momento de escuchar sonidos del interior de los pacientes sin
necesidad de pegar nuestro oído al pecho de ellos, en otras palabras facilitando una
amplificación del sonido captado por el instrumento. Su funcionamiento consiste en
colocarIlustración
la campana encime en
93. Estetoscopio caso del
automotriz sistema
(Moran, 2007) medico en el cuerpo del paciente, después

de ello esta parte del estetoscopio amplificara el sonido producido por las vibraciones de
los órganos del cuerpo, este será trasladado por los tubos huecos directamente hacia las
olivas y estas emitirán el sonido en tu oído.

13.3. Partes del estetoscopio

Ilustración 94. Las partes del estetoscopio en general.


Fuente: (Arnabat, 2016)

Olivas: Estos son los auriculares ubicados en los oídos del usuario que usa el
instrumento y su material es bien de plástico o goma.

Arco metálico: Es un conector que enlaza las olivas con el resto del tubo, el material de
este elemento es metal diseñado para una más fácil sujeción del instrumento.

Tubo: Parte del estetoscopio de una distancia de 30 a 40 cm.fabricado con polivinilo y


su función es la de no permitir que se mezclen los sonidos obtenidos por ruidos exteriores.

Campana: Encargada de transmitir los sonidos a instante de ponerla sobre el objeto de


análisis, su forma esa cóncava hecha en metal.
Página 77 de 122 .

Membrana: Su ubicación es atrás de la cara de la campana de un mayor tamaño


también usada para escuchar sonidos.

14.PROCESOS TERMODINÁMICOS

Es un fenómeno de variación de las magnitudes de la termodinámica, los cuales están


representados en graficas por medio de curvas.

14.1. Proceso isobárico

Es el proceso de compresión en donde el volumen y temperatura del gas varían, en este


proceso es importante conocer que la presión se mantiene constante.

Ilustración 95. Proceso Isobárico representado en el plano cartesiano.


Fuente: (Baer, 2015)

El área bajo la curva es un rectángulo y ese es el trabajo realizado.

Su fórmula es:

𝑊 = 𝑃. ∆𝑢
(12)

Fórmula 12. Cálculo de proceso isobárico.(Pesis, 2015)

Ejercicio de aplicación

Se quiere determinar la expansión de masa de nitrógeno. Durante el proceso, el gas


experimenta un aumento de 500 J en su energía interna. Determinar la cantidad de calor
asociada a la trasferencia de energía.

𝑃 = 1 × 105 𝑁𝑚2
Página 78 de 122 .

𝑉 = 10−3 𝑚3

∆𝑢 = 500 𝐽

DATOS:

𝑄 =?

𝑄 = 𝑊 . ∆𝑢

𝑊 = 𝑃 . ∆𝑢

𝑊 = 𝑃 . (𝑉2 − 𝑉1)

𝑄 = 𝑃 . (𝑉2 − 𝑉1) + ∆𝑢

Solución:

𝑄 = 1 × 105 . (4 × 10−3 − 2 × 10−3 ) + 500 𝐽

𝑄 = 700 𝐽

700 𝐽 × 0,238846 𝑐𝑎𝑙


𝑄=
1𝐽

𝑄 = 167,1922 𝑐𝑎𝑙

Proceso isocórico
Es el proceso de compresión en donde el volumen de un gas es constante y se diferencia
del Isobárico ya que la presión y la temperatura del gas varían.

Un ejemplo del mismo es cuando un gas dentro de un cilindro su gas está caliente es
decir la presión aumenta en función de la temperatura, pero su volumen permanece
constante. En este proceso no existe el trabajo.
Página 79 de 122 .

Ilustración 96. Proceso Isocórico representado en el plano cartesiano.


Fuente: (Ochoa, 2016)

Su fórmula es:

∆𝑢 = 𝑄
(13)

Fórmula 13. Proceso isocórico(Pesis, 2015).

𝑉1 = 𝑉2
(14)

Fórmula 14. Proceso isocórico(Pesis, 2015).

𝑃1 𝑃2
= 𝑇2
𝑇1

(15)

Fórmula 15. Proceso isocórico. (Pesis, 2015).

Ejercicio de Aplicación:

Se tiene un gas a -33°C y se calienta hasta 27°C y a 10 atm de presión sufriendo un


proceso Isocórico, ¿Cuál es su presión inicial?

𝑇1 = −33°𝐶 = 240,15 °𝐾

𝑇2 = 27°𝐶 = 300,15 °𝐾

𝑃2 = 10 𝑎𝑡𝑚

𝑃1 =? ?

𝑃1 𝑃2
=
𝑇1 𝑇2
Página 80 de 122 .

𝑃2
𝑃1 = 𝑇1.
𝑇2

10
𝑃1 = 240,15 .
300,15

𝑃1 = 8𝑎𝑡𝑚

14.2. Proceso adiabático

Es un sistema aislado, en este proceso no cede ni recibe calor es decir es un proceso en


donde no hay transferencia de energía entre el exterior y dentro del sistema. La fuerza
energética se transfiere al exterior por resultado del trabajo.

Ilustración 97. Proceso Adiabático representado en el plano cartesiano.


Fuente: (Arnabat, 2016).

Su fórmula es:

𝑄=0

∆𝑢 = −[𝑊]
Página 81 de 122 .

𝑃1 . 𝑉1𝑌 = 𝑃2 . 𝑉2𝑌 (16)

Fórmula 16. Proceso adiabático.(Pesis, 2015)

𝐶𝑝
𝑦 = 𝐶𝑣 (17)

Fórmula 17. Constante adiabática.(Pesis, 2015)

Constante adiabática de Oxigeno:


7
𝑦= = 1.4
5
Página 82 de 122 .

Ejercicio de Aplicación

64 L de gas de Neón sufre un proceso adiabático a presión de 4 Pa. Calcular el volumen


cuando la presión se incrementa en 124 Pa.

5
Constante adiabática = 3

𝑉1 = 64𝑙𝑡 = 0,064𝑚3

𝑃1 = 4𝑃𝑎

𝑃2 = 124𝑃𝑎

𝑉2 =? ?

5
𝑦 = 𝑃1 . 𝑉1𝑌 = 𝑃2 . 𝑉2𝑌
3

𝑃1 . 𝑉1𝑌
𝑉2𝑌 =
𝑃2

𝑦
𝑦
𝑃1 . 𝑉1𝑌
√𝑉2𝑦 = √
𝑃2

𝑃1 . 𝑉1𝑌
𝑦
𝑉2 = √
𝑃2

5
𝑦
(4𝑁𝑚2 ) . (0,064𝑚3 )3
𝑉2 = √
124𝑁𝑚2

𝑉2 = 0,0081𝑚3

14.3. Proceso isotérmico

En este proceso se conoce que la temperatura es constante y no hay variación de energía


térmica.

Si realizáramos un análisis energético de los procesos relacionados, veríamos que el


Isotérmico consume menos energía, por lo que los ingenieros de diseño tratan de acercar
sus equipos a este proceso.
Página 83 de 122 .

Ilustración 98. Proceso Isotérmico representado en el plano cartesiano.


Fuente: (Arnabat, 2016)

Su fórmula es:

[∆𝑢 = 𝑄 − 𝑊]
(18)

Fórmula 18. Proceso isotérmico(Pesis, 2015).

𝑄=𝑊
(19)

𝑃1 . 𝑉1 = 𝑛 . 𝑅. 𝑇

Fórmula 19. Proceso adiabático.(Pesis, 2015).

En esta fórmula se diferencia con la del proceso adiabático porque no tiene la constante
adiabática.

Ejercicio de aplicación

Un gas realizó un trabajo de 50 J calcular la cantidad de calor que absorbió en el


proceso isotérmico.

𝑊 = 50𝐽

∆𝑈 = 𝑄 − 𝑊𝐽

𝑄=𝑊

𝑄 = 50𝐽

𝑄 = 11,9423𝑐𝑎𝑙
Página 84 de 122 .

15.CICLOS TERMODINÁMICOS

15.1. Ciclo Carnot

Se define ciclo de Carnot al proceso cíclico reversible que utiliza un gas perfecto, y que
consta de dos transformaciones isotérmicas y dos adiabáticas, tal como se muestra en la
figura.

Ilustración 99. Grafica del Ciclo Carnot.


Fuente: (Heinz, 2016).

La representación gráfica del ciclo de Carnot en un diagrama p-V es el siguiente

Tramo A-B isoterma a la temperatura T1

Tramo B-C adiabática

Tramo C-D isoterma a la temperatura T2

Tramo D-A adiabática


Ilustración 100. Grafica del Ciclo Carnot.
Fuente: (Heinz, 2016).
Página 85 de 122 .

15.2. Ciclo Rankin

Este proceso aprovecha la transferencia de calor de un estado a otro, este es un ciclo que
opera con vapor en donde en el ciclo se cumple que los elementos realizan lo siguiente: la
bomba genera el trabajo, la caldera es la que evapora el agua transportándola a la turbina
que aprovecha este trabajo para pasarlo al condensador que enfría el vapor y así se repite el
ciclo.

Ilustración 101. Grafica del Ciclo Rankin.


Fuente: (Vilches, 2017).

1-2 Compresión Isentrópica en la bomba.

2-3 Adición de calor a presión constante en la caldera.

3-4 Expansión Isentrópica en una turbina.

4-5 Rechazo de calor a presión constante.

15.3. Ciclo brayton

Su principio de funcionamiento es abierto formado por un compresor y una turbina, este


ciclo utiliza solo el aire para generar el trabajo por medio de un compresor y una turbina de
gas.
Página 86 de 122 .

Ilustración 102. Grafica del Ciclo Rankin.


Fuente: (Garcia, 2017)

Procesos:

1-2 Compresión Isotrópica

2-3 Adición de calor a presión constante

3-4 Expansión Isotrópica

4-1 Rechazo de calor a presión constante

15.4. Características del ciclo Otto y diésel

15.4.1. Ciclo Otto

Lleva su nombre por Nicolaus Otto un ingeniero alemán quien creo el primer motor a
gasolina de cuatro tiempos y seria base para todos los posteriores motores de combustión
interna

Su principio de funcionamiento se basa por encendido de chispa generado por la bujía


cuando el pistón sube al PMS en el tiempo de trabajo del motor, como se sabe 2 vueltas del
cigüeñal es igual a un ciclo termodinámico del motor.

En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que


experimenta una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo realizado en dos
de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un pistón.
Página 87 de 122 .

Ilustración 103. Gráfica del Ciclo teórico Otto.


Fuente: (Baer, 2015)

15.4.1.1. Ciclo teórico.

1-2 Admisión a presión constante

2-3 Compresión a temperatura constante, aumenta la presión

3-4 Combustión Se eleva la presión y ocurre el chispazo el volumen se mantiene

4-5 Expansión Volumen aumenta y la presión disminuye

5-2 Principio de escape Apertura de la válvula de escape en donde se quita calor,


disminuye la presión y el volumen se mantiene

2-1 Expulsión de gases El volumen disminuye y se repite el ciclo (Rolle, 2006)

15.4.1.2. Ciclo real.

Ilustración 104. Grafica del Ciclo real Otto.


Fuente: (Ochoa, 2016).
Página 88 de 122 .

1-2 Admisión

2-3 Compresión

3-4 Combustión

4-5 Expansión

5-6-1 Escape

15.4.2. Ciclo diésel

Su principio de funcionamiento y encendido se da por inyección de combustible, no


necesita de chispa producida por la bujía, posee alta presión de compresión en la cámara de
combustión ya que solo comprime aire y tiene relaciones de compresión de 12 a 24.

15.4.2.1. Ciclo teórico

Ilustración 105. Gráfica del Ciclo teórico Diésel.


Fuente: (Baer, 2015).

1-2 Admisión y escape a presión atmosférica

2-3 Compresión adiabática

3-4 Combustión isocórica

4-5 Expansiónadiabática

5-2 Apertura de escape Isocórica


Página 89 de 122 .

15.4.2.2. Ciclo Real

Ilustración 106. Gráfica del Ciclo Real Diésel.


Fuente: (Baer, 2015).
Página 90 de 122 .

16.LA PRESIÓN DE COMPRESIÓN

16.1. Objetivo general

Aprender en base a nuevos conceptos de la presión de compresión y con ellos usarlos en


la práctica diaria en el vehículo a combustión interna cuidándolo de cualquier avería.

16.2. Objetivos específicos

 Comprender como es el funcionamiento de un manómetro.


 Aplicar el instrumento manómetro de presión con todos los procedimientos
adecuados.
16.3. Concepto de presión de compresión

La presión de compresión es el valor de la magnitud de presión medida precisamente


en el punto muerto superior, medido dentro de la cámara de combustión de cada cilindro
del motor a través del instrumento adecuado para este trabajo llamado manómetro, el cual
se lo acopla en el orificio de la bujía. En base a las medidas tomadas se puede realizar una
tabla de datos que posteriormente serán analizados.

Ilustración 107. Uso del manómetro en la presión de compresión.


Fuente: (Moran, 2007)

16.4. El manómetro

Este instrumento llamado manómetro es un indicador analógico usado con el fin de


tomar valores de presión de un líquido o gas tales como aceite, agua o el aire. Los
manómetros han ido evolucionando tras el pasar de los años y han llegado al punto de casi
ser reemplazados en su mayoría los analógicos por los digitales.
Página 91 de 122 .

Ilustración 108. Instrumento para medir la presión, el manómetro.


Fuente: (Baer, 2015).

La base de funcionamiento del instrumento es tomada de referencia del barómetro, otro


elemento de tomas de medidas de presión que utiliza la presión atmosférica y mide la
diferencia entre la presión absoluta o real. Existen casos donde se presenta la presión
negativa y esta es medida con el vacuómetro o conocidos como manómetros de vacío. Las
unidades en las que se puede medir la presión son: Pa, Atm, Psi, bar o Kg/cm2.

Ilustración 109. Elementos esenciales que conforman el manómetro.


Fuente: (Sarmiento, 2018)
Página 92 de 122 .

Partes del manómetro

Los manómetros pueden variar en partes que los conforman según sus tipos pero las
más importantes entre todos ellos son:

 Recepción: Encargado de transformar en presión la fuerza que es generada en el


instrumento.
 Transferencia: Parte del manómetro que transmite a una siguiente etapa la fuerza
del elemento que es ampliada ahí.
 Indicación: Este es el que presenta la medida de fuerza recibida con ayuda de un
indicador visual.

16.5. Procedimiento para la medición de presión de compresión del vehículo

En un motor la compresión presentada en los cilindros es un factor muy considerable en el


momento de la revisión de correcto funcionamiento del automotor influyendo directamente
con la potencia del motor, emisión de gases y consumo del aceite lubricante, entre otros
factores más de desgaste o mal funcionamiento.

El proceso de medición de la presión de compresión del vehículo se realiza los siguientes


pasos:

 Como primera instancia encender el vehículo y dejar que el motor se caliente,


adquiriendo una temperatura adecuada.
 Apagar el vehículo y dejarlo en una temperatura óptima para medir la presión
de compresión.
 Para más seguridad capturar fotografía o marcar los cables de las bujías antes
de desconectarlos.

Ilustración 110. Calentamiento del motor a una temperatura adecuada.


Fuente: (Fuentepropia, 2019)
Página 93 de 122 .

Ilustración 111. Numeración de los cables de bujías.


Fuente: (Fuentepropia, 2019)

 Previamente deshabilitamos en sistema de encendido cortando el paso de


corriente eléctrica retirando independientemente del vehículo que es, puede ser en
un caso la bobina independiente de cada bujía. Desconectar cuidadosamente los
cables de alta tensión, desenroscar y retirar las bujías.

Ilustración 112. Deshabilitación de cables de alta tensión.


Fuente: (Fuentepropia, 2019).

 Colocar la punta del manómetro en el orificio de la culata donde se inserta la


bujía o en otro caso que no sea el indicado el orificio para el inserte, usar un
acople de manómetro.
Página 94 de 122 .

Ilustración 113. Introducción del manómetro a la rosca de la bujía.


Fuente: (Fuentepropia, 2019).

 Otra persona deberá presionar el pedal de aceleración para que el vehículo


arranque durante 4 segundos estimados, o dependiendo de la manera en la que
desee hacerlo.

Ilustración 114. Arranque del motor del vehículo para medir la presión de
compresión.
Fuente: (Fuentepropia, 2019).

Repetir el procedimiento para cada cilindro y realizar las pertinentes anotaciones de los
valores, comparar y determinar posibles causas de daños o anomalías en su motor.
Página 95 de 122 .

17.TOLERANCIAS Y APRIETES EN LOS PERNOS Y TUERCAS


EN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

17.1. Objetivo General

Conocer la tolerancia de ajuste que poseen los pernos y tuercas en motores de


combustión interna y así poder aplicarlo en la práctica evitando aislar pernos por un
mal ajuste.

17.2. Objetivos Específicos

 Conocer la tolerancia de ajuste que poseen los pernos y tuercas en motores de


combustión interna

 Identificar la herramienta adecuada para poder efectuar el ajuste de pernos y tuercas


en el motor

 Aplicar en la práctica las indicaciones del manual del vehículo evitando aislar
pernos por un mal ajuste.

17.3. Ajuste y tolerancia

Es el valor representado en una magnitud de fuerza que puede soportar el tornillo


perno o tuerca.
El par de apriete:

Es el par de fuerzas con las que se debe ajustar un tornillo un perno o una tuerca, se
crea tensión en el tornillo perno o tuerca provocando la sujeción de las piezas.

Ilustración 115. Par de apriete en pernos.


Fuente: (Heinz, 2016)

La tensión depende de la métrica del tornillo, el perno o la tuerca, otros factores que
también influyen son el material, rodelas, lubricantes etc.
Página 96 de 122 .

El par de apriete húmedo está asociado a un lubricante, normalmente grasa, mientras


que el par de apriete seco es en cual no se usa ningún elemento adicional para realizar
el ajuste del elemento

Magnitudes

Se expresa en unidades de fuerza multiplicada por distancia (par). Esta medido en N/m
(Newton/metro) en el SI y en el sistema ingles lib/Ft (libras/pies).

Ilustración 116. Unidades de medida del torquímetro.


Fuente: (Lopez, 2015).

17.4. El Perno

Es una pieza metálica la cual se clasifica según su largo su material su diámetro su


rosca y la cabeza del perno, en el motor se necesita el par de apriete principalmente en
los siguientes pernos:

-Pernos de cabezote

-Pernos de tapa de biela

-Pernos de bancada

-Pernos del cárter

También lo encontramos en:

-Volante de inercia

-bomba de aceite
Página 97 de 122 .

-colador de aceite

-tapón del cárter

-polea del cigüeñal

Ilustración 117. Torsión de apretamiento en pernos y tuercas.


Fuente: (Alvarez, 2019)

Importancia de la tolerancia y el par de apriete

La importancia de conocer la tolerancia el par de apriete es para no dañar los pernos ni


que se aflojen con el movimiento u otros factores.
Página 98 de 122 .

Tabla de tolerancias y aprietes en los pernos y tuercas en motores Hyundai.

Tabla 6. Tolerancia y apriete de pernos en motor Hyundai 4.

Fuente: (Rolle, 2006)


Página 99 de 122 .

Tabla 7. Tolerancia y apriete de pernos en motor Hyundai V6.

Fuente: (Sarmiento, 2018)


Página 100 de 122 .

18.MANTENIMIENTO EN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN


INTERNA

El mantenimiento del motor se le denomina a toda aquella acción periódica que se


dedica a revisar las piezas del motor, limpiarlas y en caso de avería sustituirlas por otras
nuevas.

Todo motor necesita unas buenas condiciones de trabajo para que siga funcionando
correctamente. Cuando el motor es nuevo, todas las piezas también son nuevas y por tanto
las condiciones de trabajo son excelentes. Esas piezas se desgastan con el tiempo y se
necesita revisarlas y cambiarlas para que el motor siga funcionando correctamente.

18.1. Mantenimiento predictivo

La mayor parte del mantenimiento puede ser realizada por el mismo propietario si éste
dispone de los medios y herramientas adecuadas. Será capaz de realizar comprobaciones
tales como la revisión de la presión de los neumáticos (que debe realizarse mensualmente),
observar el nivel del líquido de frenos, o verificar si el sistema de alumbrado del vehículo
funciona correctamente, siendo este último muy importante ya que sirve tanto para ver a
los demás conductores como para ser visto por ellos.

18.2. Manteniendo preventivo

El mantenimiento se refiere al seguimiento de las instrucciones del fabricante en las que se


indica los espacios de tiempo o kilometraje en los que se deben sustituir partes del vehículo
o cada cuánto tienen que ser revisadas.

18.3. Mantenimiento Correctivo

En este mantenimiento se realizan reparaciones o sustituciones de aquellos


componentes del vehículo que han dejado de funcionar o ya no lo hacen de manera
adecuada.
Página 101 de 122 .

Tabla 8. Guía de mantenimiento de un vehículo marca Renault.

Fuente: (Rolle, 2006)


Página 102 de 122 .

3. Talento humano

№ Participantes Rol a desempeñar en el folleto de


apuntes de clase
1 Estudiantes de primer Elaboración de cuaderno de apuntes de
semestre Mecánica “Motores de Combustión Interna”.
Automotriz:

 Alex Quillupangui  Realización de la unidad 1 del


cuaderno y sus índices.
 Erika Córdova  Realización de la unidad 2 del
cuaderno y justificación.
 Cristopher Vera  Realización de la unidad 3 del
cuaderno y objetivos.

3 Ing. Esteban Sevilla Docente tutor encargado en la revisión


y aprobación del cuaderno después de
haber hecho sus debidas correcciones.

4. Recursos materiales

 Apuntes tomados en las clases de la materia “Motores de Combustión Interna”.


 Consultas e informes realizados en el transcurso del semestre.
 Trabajos y pruebas realizadas en clase.
5. Conclusiones y recomendaciones
 Por medio de la teoría recibida en clases y la práctica llegamos a la conclusión de

que los motores son sistemas mecánicos los cuales poseen varios tipos de

componentes que ayudan a su correcto funcionamiento.

 Luego se logra identificar los componentes que conforman el motor para definir y

analizar su funcionamiento, fallas o averías y reparaciones.

 A través del folleto el estudiante recibirá información precisa de los temas del

silabo que reciben en el primer semestre en la carrera de Mecánica Automotriz.


Página 103 de 122 .

19.Bibliografía

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isotermico

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