“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DE LAS CALLES DE LA APV

RESIDENTES PICHIGUANOS DEL DISTRITO Y PROVINCIA DE ESPINAR, DEPARTAMENTO DE CUSCO”

ESTUDIO DE TRAFICO.

1. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

La vía está ubicada dentro de la jurisdicción de la cuidad de Espinar a 5 minutos de Plaza de Armas

2. INTRODUCCION:

El presente estudio ha sido desarrollado en el área de intervención, las vías clasifican como Vías
Locales.

Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital importancia para poder
adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la estructura del afirmado, así como
también del pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del
mismo son debidos a los ahorros en costos de operación vehicular.

El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD) que
circulara por las vías alternas materia del presente proyecto y el número de Ejes de Carga Equivalentes
(ESAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de la vía, por su parte la
obtención del ESAL permite el diseño del pavimento.

3. GENERALIDADES:

Se ha realizado un diagnóstico de la situación del tráfico de los vehículos ligeros y pesados, los cuales son
de carga y de transporte público de pasajeros. Dicho estudio de tráfico se realiza para proporcionar una
información básica para determinar los indicadores de tráfico y repetición de ejes equivalentes para el
diseño del pavimento.

4. EVALUACION DEL TRANSITO EXISTENTE.

El tránsito vehicular existente en la Calle Antonio Ccamaqqe, calle Ignacio Villa, calle Martin Ayerbel,
Calle Huahua Mozo, Calle Ramiro Priale Priale, Calle Octavio Espinoza, Calle Donal Pacsi, está
compuesto en su mayoría por el paso de vehículos ligeros: Autos, camionetas, combis, microbuses y en
menor medida por vehículos pesado.

El flujo vehicular en estas vías son principalmente de pasajeros que se movilizan en mototaxis, autos,
combis, camionetas, omnibuses que tienen sus horas pico por las mañanas de 5 a 9 am, por las tardes de
12 a 4 pm y por la noche de 6 a 7 pm, y el tránsito pesado es en menor escala.

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Para determinar apropiadamente los factores de fatiga ocasionados por el tráfico para ser usados en el
diseño estructural del pavimento, primero debe conocerse el número y magnitud de las cargas por eje
esperadas durante de tiempo dado. Normalmente tienen un rango desde ligeras (2000 lb) hasta pesadas
(en exceso de los límites legales).

Las investigaciones han demostrado que el efecto sobre el comportamiento de un pavimento de cualquier
carga de eje puede ser representado por un número equivalente de aplicaciones de carga de eje simple de
18000 lb (ESAL).

Carril de diseño.- En las vías de un solo carril pero con paso permitido en los dos sentidos, el carril de
diseño puede ser cualquiera de los dos, puede ocurrir que más vehículos cargados transiten en un sentido
que en la otra, entonces lo que se debe tener en cuenta al determinar el volumen de tránsito, es el más
crítico es decir el que recibe el servicio más severo.

Periodo de Diseño.- Un pavimento puede ser diseñado para soportar los efectos acumulativos del tráfico
para cualquier periodo de diseño. El periodo seleccionado, en años para el que se diseña el pavimento, es
llamado periodo de diseño, que no debe ser confundido con el periodo de análisis, ya que un pavimento
puede renovar su vida útil indefinidamente, por aplicación de sobre capas u otras medidas de
rehabilitación. Se asume un periodo de diseño de 20 años.

Crecimiento del Tráfico.- El crecimiento del tráfico, o en algunos casos su estancamiento o declinación
debe preverse cuando se determinan los requerimientos estructurales del pavimento.

El crecimiento del tránsito se compone de varias variables como crecimiento normal de tránsito, tránsito
generado y tránsito desarrollado.

El crecimiento normal del tránsito, viene a ser el incremento del volumen del tránsito, debido al aumento
normal en el uso de los vehículos; el tránsito generado consta de aquellos viajes vehiculares distintos a los
de transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva vía; mientras que el tránsito
desarrollado es el incremento del volumen del tránsito debido a las mejoras en los suelos adyacentes a la
vía. Para estimar este crecimiento se utiliza el factor de crecimiento.

Tránsito de Diseño.- Para determinar el tránsito de diseño existe diferentes metodologías dependiendo
del método del diseño del pavimento que se vaya a utilizar. El método empleado para determinar el
tránsito de diseño para el proyecto es utilizando el ESAL de diseño:

Se recomienda que los efectos del tránsito y el diseño estructural de pavimentos se exprese en términos
del número de aplicaciones de carga equivalentes a 18,000 lbs que soporta un eje simple (ESAL).

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Para determinar el ESAL de diseño, se siguen los siguientes pasos:

1. Calcular el número de vehículos de cada tipo esperado en el carril de diseño, durante el primer
año de tráfico.

2. Determinar preferentemente a partir de un análisis de pesos por eje, el Factor Camión para
cada tipo de vehículo considerado en el paso 1.

Factor Camión: Se refiere al número de aplicaciones de carga equivalente a 18000 lb aportado por el
pasaje de un vehículo pesado, es decir lo que contribuye en el gasto de deterioro del pavimento cada vez
que pasa un vehículo pesado.

4.1. METODOLOGÍA DEL TRABAJO DE CAMPO

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las

observaciones realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos de
ingeniería básica y las recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, dichos trabajos
consistieron en conteos de tránsito vehicular.

Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del
estudio:

 Etapa de planificación
 Etapa de Organización
 Etapa Ejecución
 Etapa de Procesamiento.

Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la
vía así como su composición, se procedió a ubicar la estación de control en el Km 0+140 de la
Calle Donal Pacsi. Las labores de Conteo y clasificación en el campo se desarrollaron de forma
continua, las 24 horas del día durante 7 días de la semana, iniciándose el día lunes 08 de Enero
y concluyendo el día domingo 14 de Enero del 2018

VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS SEMITRAILER TRAILER

Hora Sentido Moto- Autos Pick up C. Rural Micros 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 TOTAL %

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4.2. SISTEMA DE TRANSITO ACTUAL

El tránsito existente es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada; está formado por
trochas, calles y avenidas que llevan relativamente poco tránsito, originado generalmente por
ellas mismas o el que es ocasionado por vehículos de reparto comercial.

4.3. VOLUMEN DE TRANSITO

Es el número de vehículos que circulan en una vía durante un periodo específico de tiempo.
Éste puede ser horario, diario, semanal, etc. Técnicamente se le designa como Tránsito
Promedio Diario (T.P.D.), y se refiere al volumen de tránsito al inicio del periodo de diseño.

De acuerdo al número de días del periodo, se presentan los siguientes volúmenes de T.P.D.,
dados en vehículos por día:

Tránsito Promedio Diario Anual (T.P.D.A.):

TA
TPDA= ( veh/día )
365

Tránsito Promedio Diario Mensual (T.P.D.M.):

TM
TPDM= ( veh/día )
30

Tránsito Promedio Diario Semanal (T.P.D.S.):

TS
TPDS= ( veh/día )
7

4.3.1. TRAFICO VEHICULAR

La información necesaria para cuantificar el tránsito existente de una vía se debe

recolectar en base a los procedimientos de la ingeniería de tránsito.

La información que se requiere es la siguiente:

• El tránsito promedio diario semanal (TPDS).

• El número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

El TPD se halla efectuando un conteo de vehículos que pasan por la vía objeto
del estudio.

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Por las condiciones actuales de la vía en estudio, el tránsito existente es

relativamente liviano, la cuantificación se realizó de manera directa cuyos
resultados serán mostrados en el cuadro siguiente:

Cuadro 01: TMD OBTENIDO PARA LA VÍA DEL PROYECTO

VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS SEMITRAILER TRAILER
Sent. Moto- Autos Pick up C. Rural Micros 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 TOTAL %
E 373 112 0 51 3 0 16 2 0 7 0 0 0 3 1 0 2 570 52.6%
S 328 104 0 32 1 0 29 3 0 7 0 0 0 6 0 0 3 513 47.4%
TOTAL 701 216 0 83 4 0 45 5 0 14 0 0 0 9 1 0 5 1083
% 64.73% 19.94% 0.00% 7.66% 0.37% 0.00% 4.16% 0.46% 0.00% 1.29% 0.00% 0.00% 0.00% 0.83% 0.09% 0.00% 0.46% 100.0%
IMD 100.14286 30.8571 0 11.8571 0.57143 0 6.42857 0.71429 0 2 0 0 0 1.28571 0.14286 0 0.71429 154.714
K 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMD 100.14286 30.8571 0 11.8571 0.57143 0 6.42857 0.71429 0 2 0 0 0 1.28571 0.14286 0 0.71429 154.714
IMD 100 31 0 12 1 0 6 1 0 2 0 0 0 1 0 0 1 155

4.3.2. TRAFICO VEHICULAR PROYECTADO

Un pavimento debe ser diseñado para soportar el tránsito inicial y aquel que pase
durante su vida útil, por ello es importante conocer el volumen de tránsito futuro.
El volumen de tránsito futuro de una vía puede ser estimado con razonable
exactitud a partir de datos sobre el tránsito existente y mediante un análisis
estadístico de su evolución histórica.

a. Factor de crecimiento
Existen varias formas de encontrar el Factor de Crecimiento, dependiendo del
método de diseño del pavimento que se ha de emplear. Una manera sencilla de
proyectar el Factor de Crecimiento, es suponiendo una tasa anual de crecimiento
de tránsito, y empleando el periodo de diseño.

4.4. DETERMINACION DEL IMD

La relación matemática siguiente nos permite calcular el índice medio asignado, donde (S) es
el factor de comparación expresado en porcentaje cuyo valor resulta de hacer un estudio de

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Origen-Destino, este estudio será realizado cuando se proyectara una vía nueva el cual no es
nuestro caso razón por la cual el factor de comparación es del 100%.

Cuadro 02: El IMD del Proyecto

VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS SEMITRAILER TRAILER
Sent. Moto- Autos Pick up C. Rural Micros 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 TOTAL
IMD 100 31 0 12 1 0 6 1 0 2 0 0 0 1 0 0 1 155

4.5. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Es el número de aplicaciones de eje simple equivalente a 18000 lb aportadas por el pesaje de

un eje.

El Factor Camión puede ser determinado para un vehículo o para combinaciones de tipos de
camiones, se recomienda determinarlos para cada uno de los diferentes tipos de camiones
involucrados en el conteo vehicular.

Obtener el Factor de Crecimiento.

Multiplicar en número de vehículos de cada tipo por el factor camión y el factor de crecimiento
determinados anteriormente. La suma de estos valores determina el EAL de diseño.

4.5.1. CALCULO DE ESAL DE DISEÑO

Número de Vehículos de cada tipo. En nuestro caso este valor corresponde al

medido en los aforos. (Ver Cuadro 03); del que extraemos los siguientes
resultados utilizando el valor promedio de dicho cuadro por ser el valor de aforo
que mejor representa al análisis realizado.

Cálculo del Factor camión para cada tipo de vehículo:

Una vez hallado el factor camión para cada vehículo se toma el factor camión
promedio y con estos valores se procede a determinar el ESAL de diseño que es
el que se aplicará en el diseño del pavimento.

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A continuación se presenta los datos para el ESAL de diseño

CALCULO DEL ESAL PARA PAVIMENTO RIGIDO (METODO AASHTO)

ESTACION: C-1                
PROYECTO: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
PEATONAL Y VEHICULAR DE LAS CALLES DE LA APV
RESIDENTES PICHIGUANOS DEL DISTRITO Y PROVINCIA DE
    ESPINAR, DEPARTAMENTO DE CUSCO
DATOS:                    
  1) PERIODO DE DISEÑO              
  T= 20 años              
PERIODO DE
  TIPO DE CARRETERA DISEÑO
  Urbana con altos volúmenes de tránsito     30 - 50 años
  Interurbana con altos volúmenes de tránsito     20 -50 años

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  Pavimentada con bajos volúmenes de tránsito     15 - 25 años

  Revestidas con bajos volúmenes de tránsito     10 - 20 años
                     
2) ESPESOR DE
  PAVIMENTO            
  esp = 200 mm   asumido          
                     
3) INDICES DE
  SERVICIABLIDAD            
  Pt = 2 seviciabilidad final ΔPSI = Po - Pt = 2.5    
INDICE DE INDICE DE SERVICIABILIDAD
  SERVICIABILIDAD INICIAL   FINAL
Po = 4.5 para pavimentos Pt = 2.5 o más para caminos muy
  rigidos   importantes
Po = 4.2 para pavimentos
  flexibles   Pt = 2.0 para caminos de transito menor
                     
  4) FACTOR DE DISTRIBUCION POR DIRECCION        
  D= 0.5                
  Número de carriles en ambas direcciones LD 10        
  2 0.50 factor de direccion ida y vuelta
  4 0.45        
  6 o más 0.40        
                     
  5) FACTOR DE DISTRIBUCION POR CARRIL        
  L= 1 un carril en cada sentido => W18 = 100%    
  N° DE CARRIL PORCENTAJE DE          
EN CADA W18 EN EL CARRIL
  SENTIDO DE DISEÑO          
  1   100          
  2   80 - 100          
  3   60 - 80          
  4 o más 50 - 75          
                     
6 ) CODIGO DE EJE
  CARGADO            
  L2 = tipo de eje en contacto con el pavimento          
  L2 = 1 eje simple              
  L2 = 2 eje tandem              
  L2 = 3 eje tridem              
                     

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4.5.2. Calculo de ESAL

Se obtiene para cada tipo de vehículo realizando la multiplicación del número de

vehículos promedio x 365 días x factor camión x factor de crecimiento y
finalmente se suman los valores de estos resultados. A continuación se presentan
os resultados de los cálculos y ESAL de diseño.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ESPINAR

 CALCULO DEL ESAL PARA PAVIMENTO RIGIDO (METODO AASHTO)
ESTACION: C-1
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES N 01, 02, 03, 04, CONTINUACION DE LA CALLE 27 DE NOVIEMBRE Y PASAJE QORIPATA DE LA A.P.V. VALLECITO, DEL DISTRITO DE ESPINAR , PROVINCIA DE ESPINAR - CUSCO
UBICACIÓN: INTERSECCION CALLE Nº 01 Y CALLE Nº 02

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ESPINAR

DATOS: T= 20 años FORMULA DEL ESAL PARA
esp = 200 mm PAVIMENTO RIGIDO
Pt = 2 seviciabilidad final METODO DEL AASHTO
D= 0.5 factor de direccion ida y vuelta
L= 1 un carril en cada sentido => W18 = 100%

ESAL = ni = (no)i (G) (D) (L) (365) (Y)

Tipo de VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS SEMITRAILER

Vehiculo Autos Pick up C. Rural Micros 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3
delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. post. delant. centr. post. delant. centr. post. delant. centr. post. delant. centr. post.
CARGA 1 0.8 1.2 1.5 1.5 2 2 3 7 11 7 16 7 11 7 18 7 23 7 11 18 7 11 25 7 18 18 7 18 25
Lx (kips) 2.2059 1.7647 2.64708 3.30885 3.30885 4.4118 4.4118 6.6177 15.4413 24.2649 15.4413 35.2944 15.4413 24.2649 15.4413 39.7062 15.4413 50.7357 15.4413 24.2649 39.7062 15.4413 24.2649 55.1475 15.4413 39.7062 39.7062 15.4413 39.7062 55.1475
no 100 100 31 31 0 0 12 12 1 1 0 0 6 6 1 1 0 0 2 2 2 0 0 0 0 0 0 1 1 1
r% 0.045 0.045 0.04 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.045 0.045 0.04 0.04 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03
Gt -0.07918 -0.0792 -0.0792 -0.079181 -0.07918 -0.07918 -0.079181 -0.07918 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792 -0.0792
L2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 3 1 1 2 1 1 3 1 2 2 1 2 3
B18 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bx 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
log(Wtx/Wt) 3.570353 3.8674 3.31165 2.9770921 2.977092 2.519803 2.5198028 1.833815 0.29022 -0.5718 0.29022 -0.3658 0.29022 -0.5718 0.29022 -0.5901 0.29022 -0.521 0.29022 -0.5718 -0.5901 0.29022 -0.5718 -0.6793 0.29022 -0.5901 -0.5901 0.29022 -0.5901 -0.6793
G = Wt/Wtx 0.000269 0.0001 0.00049 0.0010542 0.001054 0.003021 0.0030213 0.014662 0.51261 3.73069 0.51261 2.32153 0.51261 3.73069 0.51261 3.89141 0.51261 3.31906 0.51261 3.73069 3.89141 0.51261 3.73069 4.77897 0.51261 3.89141 3.89141 0.51261 3.89141 4.77897
GY 31.371 31.371 29.778 29.778 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 31.371 31.371 29.778 29.778 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870 26.870
ESAL 153.9729 77.693 82.1991 177.59435 0 0 177.79315 862.7847 2513.74 18294.7 0 0 15082.4 109768 2934.81 22279.4 0 0 5027.48 36589.5 38165.7 0 0 0 0 0 0 2513.74 19082.9 23435.3
PARCIAL 1,532.04 20,808.48 150,065.09 124,814.57
TOTAL 297,220.18
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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES

• El tipo de Vía clasifica como: LOCAL

• En los vehículos de mayor tránsito son vehículos ligeros como Mototaxis, autos y
micros.

• Del conteo de vehículos se ha obtenido un IMD de 155 vehículos por día.

• Se obtiene un ESAL total de 297,220.18

5.2. RECOMENDACIONES

• En atención a los resultados obtenidos, podemos concluir que es recomendable el

monitoreo constante de los pesos vehiculares a fin de la conservación de la vía,
evitando su daño; así también, condicionar a los transportistas y generadores de carga,
el uso de vehículos cuya capacidad de carga mantenga concordancia con el número de
ejes que permita una adecuada distribución de las cargas al pavimento y se cumpla
con respetar los límites máximos de pesos por eje aunque el pavimento sea rígida.

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