01 Estudio Azata Drenaje Ok 12 KM

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN
PEDRO DE PUTINA PUNCO
EXPEDIENTE TÉCNICO:
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE SERVICIOS DEL

TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EMP.
R211211 (DV. CENTRO AZATA) - SECTOR SAN
FERMIN DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA
PUNCO - PROVINCIA DE SANDIA -
DEPARTAMENTO DE PUNO”
ESTUDIO DRENAJE
(INFORME FINAL)
ESTUDIO DE DRENAJE
MEJORAMIENTO DE SERVICIOS DEL TRANSITABILIDAD DEL
CAMINO VECINAL EMP. R211211 (DV. CENTRO AZATA) - FECHA 02/03/2019
SECTOR SAN FERMIN DEL DISTRITO DE SAN PEDRO DE
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PUTINA PUNCO - PROVINCIA DE SANDIA - DEPARTAMENTO
DE PUNO
INDICE GENERAL
3.4.4. CONCLUSIONES...............................................................................................................................25
3.4.5. RECOMENDACIÓN..........................................................................................................................25
4. CONCLUSIONES......................................................................................26
LISTA DE TABLAS
ESTUDIO DE DRENAJE
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DE PUNO
Tabla N° 1: Dimensionamiento de los badenes_____________________________________19

Tabla N° 2: Dimensionamiento de las cunetas con pendiente longitudinal < 1%___________24
Tabla N° 3: Dimensionamiento de las cunetas con pendiente longitudinal > 1%___________25
ESTUDIO DE DRENAJE
ESTUDIO DE DRENAJE
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DE PUNO
1. INTRODUCCION
EI presente estudio está orientado a determinar por una parte los caudales de
diseño de las obras de drenaje propuestas, ante condiciones de lluvias extremas
que caen sobre las áreas de drenaje de los cauces que cruzan el eje de la vía; y
por otra parte se enfoca al diseño hidráulico de las obras de drenaje necesarias
establecidas sobre la base de estudios de campo y del estudio hidrológico para
garantizar la estabilidad de la carretera.
Los trabajos efectuados en la zona de estudio, ha comprendido entre

otros, la evaluación del comportamiento hidrológico e hidráulico de los cursos
hídricos que interceptan el eje de la vía proyectada; así como del comportamiento de
las estructuras existentes desde el punto de vista hidráulico y de drenaje, a través de
un inventario que incluye el estado actual de las obras, de la misma manera se
evaluó la necesidad de proyectar nuevas obras de drenaje y sub drenaje.
1.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
EI Capitulo de Hidrología e Hidráulica, tiene como objetivo proporcionar la

siguiente información:
 Evaluar desde el punto de vista hidráulico, las estructuras de drenaje existentes.
 Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas y/o

sub cuencas que interceptan la vía proyectada.
 Realizar el análisis estadístico con la información de precipitaciones disponible,

determinar los caudales de diseño y secciones hidráulicas para las obras de drenaje
requeridas.
 Proponer las diversas obras de drenaje que requieran ser proyectadas de acuerdo a la
evaluaci6n de las estructuras existentes y a la exigencia hidrológica e
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DE PUNO
hidrodinámica del área del Proyecto Vial, a fin de garantizar su estabilidad y

permanencia.
1.2. ALCANCES DEL ESTUDIO
Para el logro de los objetivos indicados se han llevado a cabo las siguientes
actividades:
 Inventario de estructuras de drenaje existentes desde el punto de vista hidrológico -

hidráulico. Caracterización morfológica e hidrológica de la zona donde se desarrolla
la vía proyectada.
 Análisis de la información hidrológica disponible, en este caso, información

pluviométrica obtenida de estaciones cercanas administradas por entidades oficiales.
 Determinación del periodo de retorno a utilizar en la obra de cruce y con ello,

obtener el caudal máximo de diseño.
 Estimación de las características hidráulicas del flujo en la ubicación de la obra de

cruce propuestas.
 Sobre la base de la evaluación realizada en la etapa de campo y de la estimación de

los caudales de diseño, se efectuara el diseño hidráulico de las obras de drenaje
nuevas y tratamiento de obras existentes.
 Para zonas con presencia de niveles freáticos superficiales se propondrán obras de

sub drenaje.
1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO
EI proyecto en estudio, se ubica en la Selva del Perú, entre las comunidades de Centro
Azata – Sector San Fermin del distrito de San Pedro de Putina Punco, Provincia de
Sandía, en el departamento de Puno, con una altitud variable entre los 600 y 2,000
msnm. Geográficamente la zona en estudio se localiza dentro de las siguientes
coordenadas (Sistema WGS84 - Zona 19 S):
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DE PUNO
Centro Azata:
 Este: 501241.430 m
 Norte: 8461651.174 m
San Fermin:
 Este: 502109.741 m
 Norte: 8454522.946 m
1.4. ACCESOS
EI acceso al área en estudio puede ser efectuado por vía terrestre mediante la
Carretera Central hasta la provincia de San Román, para luego continuar hacia el
Distrito de San Pedro de Putina Punco, punto de inicio del presente Proyecto.
Asimismo, el acceso al área del Proyecto se puede realizar desde Lima hasta Juliaca
mediante vía área para luego continuar hasta Sandia por vía terrestre y proseguir según
lo indicado.
1.5. REVISIÓN DE ANTECEDENTES
Se ha revisado la información existente referente a estudios elaborados con

anterioridad, que de alguna manera contienen información referente al Capítulo de
Hidrología y Drenaje del tramo en estudio, habiéndose revisado la siguiente
documentación.
PIP “Mejoramiento De Servicios Del Transitabilidad Del Camino Vecinal Emp.

R211211 (Dv. Centro Azata) - Sector San Fermin Del Distrito De San Pedro De
Putina Punco - Provincia De Sandia - Departamento De Puno”, indica que, la
precipitaciónanual de la zona es de 673.5 mm, característico de selva.Estas
precipitaciones ocasionan que las quebradas se activen y sucedan las máximas
avenidas, en tal sentido el camino debe proyectar las suficientes obras de drenaje
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DE PUNO
que puedan evacuar lasaguaspluviales o dar fluidez a lasquebradas

existentes, para no afectar la infraestructuravial.
Podemos mencionar además que existe un déficit de obras de arte y drenaje, como
para poder dar transitabilidad fluida, en especial en épocas lluviosas.
2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
EI proyecto en estudio, se ubica el departamento de Puno, distrito de San Pedro de

Putina Punco, con una altitud media 900 msnm, tiene un aspecto vital, cuya ejecución
como Obra y funcionamiento, tendrá un impacto positivo sobre el fortalecimiento del
aspecto económico en la región del Distrito San Pedro de Putina Punco, que se
traducirá en la reducción de costos de operación de los vehículos, disminución del
tiempo de viaje, incremento del confort y seguridad vial, tanto para los usuarios
como para los pobladores de las zonas aledañas al proyecto y para la operación de las
minas cercanas a la carretera.
EI Proyecto Vial corresponde al Estudio Definitivo para la MEJORAMIENTO DE

SERVICIOS DEL TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EMP. R211211
(DV. CENTRO AZATA) - SECTOR SAN FERMIN DEL DISTRITO DE SAN
PEDRO DE PUTINA PUNCO - PROVINCIA DE SANDIA - DEPARTAMENTO
DE PUNO. Dicho proyecto, se encuentra inserto en un ambiente sujeto a condiciones
atmosféricas muy adversas, donde el agua es uno de los agentes más dañinos,
especialmente durante los meses de diciembre a marzo que son los meses de mayores
intensidades de IIuvias, afectando la estructura vial en sus diferentes componentes:
plataforma, obras de drenaje, canalizaciones, badenes, alcantarillas y puentes.
2.1. HIDROGRAFÍA
La zona de estudio se enmarca dentro de la sub cuenca del rio Heath, perteneciente a
la Cuenca Tambopata del Rio Tambopata, el cual por su caudal, importancia
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DE PUNO
económica y recorrida está considerado de primer orden dentro de la Provincia de

Sandia, este rio nace a 3,700.00 m.s.n.m. y su recorrido va de sur a este.
Los afluentes del rio Heath nace en el rio Saqui, luego se junta con el rio Blas, asi
mismo aguas mas abajo se junta con el rio Q. Benigno
EI trazo de la vía propuesta cruza la quebrada en el Km. 37+303 de la

carretera existente, donde actualmente se ubica un Puente llamado AZATA.
Las características físicas de pendientes de las cuencas varían entre suaves y

agrestes y la topografía donde se desarrolla el proyecto vial hace que los
cursos de agua naturales estén expuestos a procesos erosivos con mayor actividad
durante los meses de diciembre a marzo, lo que origina la formaci6n de cárcavas y
consecuentes deslizamientos.
2.2. CLIMA
Los climas y temperaturas varían de acuerdo a las estaciones del año y a los diversos
pisos ecológicos y altitudinales que van desde los 600 m.s.n.m y 2000 m.s.n.m,
presentando un clima cálido húmedo. Estas características climatológicas y
topográficas, son los que determinan el comportamiento variable de las temperaturas,
tanto estacionales y anuales expresados en: temperatura máxima, que varía de
32.4°C en Noviembre, hasta 17°C en el mes de julio temperatura mínima.
2.3. VEGETACIÓN
La vegetación es el producto de una larga historia de evolución, resultante de la

acción de factores ambientalessobre el conjunto interactuante de las especiesque
cohabitan en un espacio continuo. Refleja el clima, la naturaleza del suelo, la
disponibilidad de agua y de nutrientes así como los factores
antrópicos y bióticos, (Long (1974) en Linares, 1995).
El bosque de colina Alta de Pendiente Suave presenta especies de flora silvestres;

de Leguminosae (Acacia spp. y Machaerium spp.) y Celtis sp. En los bosques
secundarios entre los cuales se encuentran muchas zonas de cultivo ocurren especies
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propias de lugares alterados como el pacaya Inga spp (Leguminosae-Mimosoideae) y

Cecropia spp (Moraceae) propia de zonas alteradas, o de zonas riparias (cercanas a
cursos de agua), como la gramínea Gynerium sagittatum, Vernonia spp. (Compositae),
Paspalum spp. (Gramineae), entre otros.
La vegetación secundaria está compuesta principalmente por el arbusto Baccharis

pentlandii (Compositae), la hierba Senecio sp.(Compositae),y Cortaderia sp.
(Gramineae), Myrica pubescens (Myricaceae), bambúes del género Chusquea sp.
(Gramineae), Brunellia spp. (Brunelliaceae), Clusia spp. (Clusiaceae),
especies de Miconia (como Miconia theaezans) y ericáceas arbustivas y
arborescentes (p. ej. Disterigma alaternoides).
Entre las especies maderables de importancia comercial se identificaron en la

zona: Cedrelinga catenaeformis “Tornillo”,Ceibaspp. “Lupuna” y “Chillima”.
2.4. RELIEVE
La zona de estudio corresponde a relieve variado con mesetas y zonas onduladas,

no faltando zonas alta mente escarpadas, la carretera se desarrolla a altitudes de 600
y 200 metros sobre el nivel de mar. Cuando se presentan lIuvias en los rneses
de diciembre a marzo el relieve se encuentra susceptible a intensos procesos
erosivos debido a las pendientes en las quebradas.
2.5. GEOLOGÍA
Las características geológicas a lo largo de la vía, están relacionadas directamente

con los principales eventos geológicos ocurridos en la región, destacando entre
ellos movimientos tectónicos de tensión y compresión.
En el área de estudio afloran rocas de diferente constitución, cuyas edades

van desde el paleozoico al reciente, están compuestas mayormente de rocas
sedimentarias y metamórficas cubiertas en algunos casos por suelos coluviales
cuaternarios.
2.6. GEODINÁMICA
ESTUDIO DE DRENAJE
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DE PUNO
Los procesos hídricos están intima mente relacionados con las condiciones
climáticas de la región, donde las fuertes precipitaciones pluviales que se
incrementan durante los meses de verano saturan los taludes originando
cárcavas, deslizamientos y en algunos casos derrumbes que modifican las
condiciones morfológicas de la zona.
3. DRENAJE
En este capítulo se trataran aspectos relacionados al dimensionamiento de las

obras de drenaje que formaran parte del sistema de drenaje de la via
proyectada, el cual se realizara sobre la base del requerimiento hidrol6gico de
la zona de estudio y de la evaluaci6n del comportamiento hidráulico estructural de
las obras de drenaje existentes.
EI estudio de drenaje comprende el tramo correspondiente a la carretera Pampa

grande - La Victoria, el cual se desarrolla sobre terrenos de configuración
topográfica con pendientes pronunciadas.
Durante su recorrido, el eje de la vía proyectada intercepta curses menores de

agua constituidos por Badenes de evacuación de eventuales precipitaciones.
Actualmente, las obras de drenaje existentes en el ámbito de la carretera, se

ubican sobre el camino afirmado existente y están constituidas principalmente
por tajeas de piedra, las cuales se encuentran en mal estado de conservacion y seran
reemplazadas de acuerdo al requerimiento hidrológico de la zona y al nivel de la vía
proyectada.
A lo largo del eje del proyecto vial, los problemas de drenaje se magnifican cuando
se producen fuertes precipitaciones pluviales los meses de Diciembre a Marzo que
dan lugar a la activación de los cursos naturales que actualmente se encuentran
secos, incrementando su dinámica y poder erosiva, ya su vez saturando los suelos.
3.1. Evaluación de campo

ESTUDIO DE DRENAJE
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DE PUNO
A lo largo del tramo de la carretera en estudio, se ha observado los diferentes

problemas de drenaje que comprometen considerablemente a la actual vía, entre ellos
podemos mencionar el deterioro de los badenes, para el drenaje del agua superficial y
para el drenaje de los cursos de agua que cruzan su alineamiento, asimismo; se ha
observado que en gran parte del tramo en estudio, las cunetas de tierra existentes se
encuentran obstruidas y que recorren grandes distancias, esto ocasiona procesos de
erosion y sedirnentacion de sus cauces; y por consiguiente el desborde de
las aguas provenientes de precipitaciones pluviales, afectando la estabilidad de
la carretera.
Cabe indicar que las obras de drenaje existentes carecen de estructuras de

protección a su entrada y salida, identificándose dos aspectos importantes; el primero
se refiere al proceso de sedimentación y colmatación de sus cauces y el segundo al
proceso erosivo que viene afectando el terraplén de la carretera incidiendo en su
estabilidad y transitabilidad.
Tambien se ha identificado a lo largo de la vía la existencia de algunos sectores

inestables los cuales han sido originados por problemas de geodinámica externa de
origen hídrico, ocasionados por filtraciones y presencia de nivel freático alto, los
cuales se manifiestan mediante procesos erosivos tipo carcava y asentamiento
progresivo de la actual plataforma vial.
3.2. OBRAS DE DRENAJE EXISTENTE
3.2.1. INTRODUCCIÓN
EI sistema de drenaje existente de la carretera está constituido principalmente

por obras de drenaje transversal como Badenes de piedra. EI drenaje longitudinal
está constituido por cunetas sin revestir.
3.2.2. ALCANTARILLAS
De acuerdo al inventario realizado, los badenes existentes están conformadas

por 51 badenes entre material propio y tejas de piedra y 1 puente que cumplen
función de pase de quebradas y desfogue de cunetas.
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DE PUNO
3.2.3. CUNETAS SIN REVESTIR
EI reconocimiento en campo permitió constatar la existencia de cunetas de tierra a

lo largo de la carretera
En gran parte de la carretera las cunetas de tierra se encuentran

obstruidas debido principalmente a que recorren grandes distancias
ocasionando procesos de erosión de sus cauces dada su elevada pendiente
longitudinal y su posterior sedimentación debido a cambios bruscos de pendiente.
Lo dicho en el párrafo anterior afecta de sobremanera el funcionamiento del actual

sistema de drenaje de la vía, originado procesos de erosión del talud inferior
incrementando su deterioro.
3.3. SOLUCIONES PLANTEADAS
EI presente Estudio ha contemplado la proyección de nuevas estructuras que

garanticen el funcionamiento del sistema de drenaje en concordancia a la
demanda hidrológica y características geomorfológicas de la zona en estudio.
Desde el punto de vista hidráulico se proponen diseños que proporcionen obras

de drenaje lo más eficiente posible, cumpliendo con los requerimientos según sea
el caso, de durabilidad y de una adecuada capacidad hidráulica, que al mismo
tiempo guarden una relación entre rentabilidad y conservación con el medio
ambiente. Estas obras están destinadas a constituirse, en conjunto, como los
sistemas que drenaran los f1ujos de agua libres de la zona, tales como badenes y
cunetas sin revestidas.
De igual manera se han incluido dentro las soluciones planteadas y según los
criterios aplicables al buen funcionamiento de una vía, la proyección de estructuras
de protección contra el proceso de erosión especialmente a la entrada y salida de los
badenes que afecten la estabilidad de la via, como emboquillados, enrocados, etc.
Por otro lado es preciso indicar que un complemento a las soluciones propuestas y
que han sido descritas anteriormente es el mantenimiento de las estructuras de
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DE PUNO
drenaje, el cual cumple un papel importante que debe tomarse en cuenta a fin de
que la carretera logre la vida útil que se requiere, mediante un monitoreo
minucioso después periodos lluviosos.
3.4. OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS
3.4.1. INTRODUCCIÓN
Las obras de drenaje proyectadas están conformadas por estructuras

transversales, longitudinales y de sub drenaje entre otras, las mismas han sido
diseñadas considerando los tiempos de vida útil para cada tipo de estructura de
acuerdo Manual de Hidrología, Hidráulica Drenaje y según los criterios descritos en
el capítulo anterior.
3.4.2. OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL
EI objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del

flujo inalterado de agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que
discurre en forma transversal a esta. EI agua superficial, principalmente proviene
de fuentes tales como quebradas, acequias, recolección del agua que cae sobre la
actual plataforma, etc. que discurren en sentido transversal a la carretera y que
requieren ser evacuadas por medio de apropiadas estructuras, a fin de conducirlos
adecuadamente sin afectar su estabilidad.
Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio,

estan constituidas por: badenes y un puente.
3.4.2.1. ALCANTARILLAS
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características
hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona
en estudio. Para fines del presente Proyecto se han definido solo alcantarillas
tipo tubería metálica corrugada.
ESTUDIO DE DRENAJE
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DE PUNO
Para el diseño hidráulico de las alcantarillas se ha tenido en cuenta la función que

cumplirá cada una de ellas dentro del Proyecto, ya sea como pases de cursos
naturales (quebradas), donde se ha considerado las áreas proporcionales de
aportación de las cuencas según su ubicación dentro del nuevo trazo en estudio y
las que cumplirán función de desfogue de agua que transportan las cunetas, para
las que se ha considerado proyectar alcantarillas tipo TMC de dimensiones
mínimas de 24" de diámetro.
A.TIPO DE ALCANTARILLAS PROPUESTAS

Los tipos de alcantarillas proyectadas se describen a continuación;
Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada
La proyección de alcantarillas tipo TMC (Tubería metálica corrugada) se han

establecido como solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados por
las cunetas y para el pase del flujo de quebradas con superficies de aportación de
reducida magnitud, principal mente en aquellos sectores donde se cuenta con
suficiente cobertura de relleno desde el nivel de la tubería hasta el nivel de la
rasante terminada para protegerla de la acci6n de las cargas vivas. La
pendiente transversal mínima recomendada es de 2%.
B. ESTRUCTURAS DE ENTRADA DE ALCANTARILLAS

Entrada tipo caja receptora
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo caja receptora permiten:
El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los taludes y
así evacuarlas hacia un dren natural.
EI ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que presentan ancho

de contacto con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para
evacuarlas ordenadamente sin causar dana a la carretera.
Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua de
las quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Dichas cajas
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DE PUNO
tendrán una altura tal que en su interior pueda darse pase a la alcantarilla tipo
TMC que se proyecte con una profundidad adicional de 0.10 m para almacenar
los sedimentos que arrastran las quebradas y cunetas permitiendo la descarga
libre hacia el interior del cajon.
Entrada tipo alero inclinado
Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas

se ubican en zonas donde la carretera va en relleno y requiere el ingreso del agua de
las zonas que quedan por debajo de la rasante de la carretera. Se tendrá la
precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén al
ingreso de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la
erosión del terraplén de la carretera, mas aun si especialmente se encuentran en
los casas en los que los taludes están directamente expuestos al paso del flujo de
agua al ingreso.
C.ESTRUCTURAS DE SALIDA DE ALCANTARILLAS

Salida tipo alero inclinado
Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos

sectores donde la carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la carretera se
encuentra a media ladera. Este tipo de estructuras permitirá una entrega libre y
encauzada del flujo hacia la zona de evacuación, adecuadamente protegida en
dirección al dren de entrega natural, dependiendo de la variación del nivel del
terreno a la salida.
Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del

terraplén a la salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier
caso, la erosión del terraplén, de la carretera.
Salida tipo muro
Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros de

sostenimiento y en los que coinciden salidas de alcantarillas que requerirán de
protección adecuada a la salida, dado que en estos tramos los taludes son
ESTUDIO DE DRENAJE
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DE PUNO
prácticamente verticales, habiéndose considerado la proyección de muros de

gaviones y/o muros en voladizo, según lo indicado en los pianos del Proyecto.
D.ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN A LA ENTRADA DE

ALCANTARILLAS
Las estructuras de protección al ingreso de las estructuras de entrada de las
alcantarillas se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a
su ingreso que perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona
adyacente al terraplén de la carretera.
Las estructuras de protecci6n propuestas son las que a continuaci6n se describen.
Adecuación de entrada
Para lograr este tipo de protección se instalan zanjas de ingreso en piedra

asentada y emboquillada en zonas Ilanas donde el nivel del fondo de la
alcantarilla se encuentre por debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrán
pendiente similar a la de la alcantarilla (1% o 2% según sea el caso) para así
propiciar el ingreso del flujo hacia la alcantarilla.
E. ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN A LA SALIDA DE

ALCANTARILLAS
Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de las
alcantarillas, se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo
a su salida que perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona
aledaña al terraplén de la carretera.
Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que a

continuaci6n se describen.
Adecuación de salida
La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue
hacia el dren natural en forma ordenada de acuerdo a las condiciones de
topografía. Esta zanja para desfogue será de piedra asentada y emboquillada.
ESTUDIO DE DRENAJE
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DE PUNO
Roca volteada
En muchos casos las alcantarillas se encuentran a su salida con muros de

sostenimiento planteados por necesidad de trazo y protección del terraplén, dado
que estos son prácticamente verticales. En estos casos se plantea el alargamiento de
la salida de la alcantarilla hasta 1.00 m y la colocación de roca volteada de
diámetro nominal 0.50 m taludes de salida que por su verticalidad no
facilitaran la instalación de alguna estructura especial de protección.
A continuación se indica la relación de alcantarillas que a la salida presentan fuertes

caídas verticales
Prog. 03+081.73
Qd 27.52
* C*i*Aap
Qd= 429.0 [lt/s] Qd= 0.429 [m^3/s]
 Q 
1
n *




A
P
5
2




1
3
* S
1
2
Para disenar la cuneta de este tramo se utilizara la ecuacion de Maning

 D  2Y  Y = 0.60*D
  2arcCos   D= Diamentro que se busca
 D 
A= area mojada
D2
A *  rad  sen   P= Perimetro mojado
8 n= 0.013 Para tubos de
D *  rad
P acero corrugado
2 S= 2% Pendiente de
5
1
3 la alcantarilla
1  A 

1
Q  * *S 2
(4) Q= 0.429 [m^3/s]
n  P 2 

Por lo tanto se tiene:

θ= 180 [grad]
A= 0.3927 *D^2 Sustituyendo estos valores en ecuacion (4) e iterando se
P= 1.5708 *D obtiene el valor de D
A= 0.177 [m^2]
Entonces: D= 0.6 [m] P= 0.942 [m]
Se adoptara D= 60.0 [cm] V= 2.422 >0.3 ok!!!
ESTUDIO DE DRENAJE
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DE PUNO

Calculo de la longitud:
x1 x 1.8 1.8 x2
1
1
1
1 h h2
h1
y2
y1
h= 1.20 [m] Altura critica admisible

Para: Sa= 2% [m/m] Pendiente de la alcantarilla
Por relaciones trigonometricas se obtiene:

h1= 1.26 [m] x 1= 1.26 [m] av= 1.8 [m]
h2= 1.14 [m] x2 = 1.14 [m] x= 0.50 [m] Sobreancho
Por lo tanto se tiene la longitud. L= 6.50 [m]
Prog. 07+386.84
Qd 27.52
* C*i*Aap
Qd= 276.6 [lt/s] Qd= 0.277 [m^3/s]
 Q 
1
n
*




A
P
5
2




1
3
* S
1
2

 D  2Y  Y = 0.60*D
  2arcCos   D= Diamentro que se busca
 D 
A= area mojada
D2
A *  rad  sen   P= Perimetro mojado
8 n= 0.013 Para tubos de
D *  rad
P acero corrugado
2 S= 2% Pendiente de
1 la alcantarilla
1  A 5 

3 1
2
Q  * *S (4) Q= 0.277 [m^3/s]
n  P 2 

Por lo tanto se tiene:

θ= 180 [grad]
A= 0.3927 *D^2 Sustituyendo estos valores en ecuacion (4) e iterando se
P= 1.5708 *D obtiene el valor de D
A= 0.177 [m^2]
Entonces: D= 0.6 [m] P= 0.942 [m]
Se adoptara D= 60.0 [cm] V= 1.562 >0.3 ok!!!
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DE PUNO

Calculo de la longitud:
x1 x 1.8 1.8 x2
1
1
1
1 h h2
h1
y2
y1
h= 1.20 [m] Altura critica admisible

Para: Sa= 2% [m/m] Pendiente de la alcantarilla
Por relaciones trigonometricas se obtiene:

h1= 1.26 [m] x 1= 1.26 [m] av= 1.8 [m]
h2= 1.14 [m] x2 = 1.14 [m] x= 0.50 [m] Sobreancho
Por lo tanto se tiene la longitud. L= 6.50 [m]
3.4.2.2. Pontón
Qd= 261.0 [lt/s] Qd= 0.261 [m^3/s] Prog. 08+031.94
 Q 
1
n
*




A
P
5
2




1
3
* S
1
2

Y = tirante de agua
A= area mojada
P= Perimetro mojado
n= 0.015 Para tubos de
acero corrugado
L= 4m S= 0.04 Pendiente de
BL = 0.5 m la alcantarilla
Y= 0.9 m (4) Q= 0.261 [m^3/s]
Q= 1.104 [m^3/s]
Por lo tanto se requiere una altura libre de 1.40 m A= 3.6 [m^2]

entre el borde inferior del ponton y el lecho del
terreno V= 0.307 >0.3 ok!!!
3.4.2.3. Badenes
ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 20 DE 28
DE PUNO
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características

hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona
en estudio. Para fines del presente Proyecto se han definido solo badenes de
concreto.
A.ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN A LA ENTRADA DE BADENES
La estructura de protección muro de confinamiento de aguas arriba, al ingreso de las

estructuras de entrada de los badenes se instalan, con la finalidad evitar la erosión,
así como también posibles arrastres, además de brindar protección a la zona
adyacente al terraplén de la carretera.
B. ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN A LA SALIDA DEL BADEN

Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de los
badenes, se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a
su salida que perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona
aledaña al terraplén de la carretera.
Para este ítem se considerara muro a pie, el cual es el muro localizado en la parte de
aguas abajo de la plataforma, constituye la fundación del badén y se construye a todo
lo largo de este. Así mismo se considerara muro de Cabezal, el cual es una
prolongación del Muro de Pie en ambos extremos de este, formando un vertedero con
el objetivo de ampliar la capacidad de descarga sobre el badén, y además; proteger las
laderas contra la socavación.
Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que a

continuaci6n se describen.
Tabla N° 1: Dimensionamiento de los badenes

DISEÑO DEL BADEN
PROGRES Q
VERIFI
N° IVAS Radio Q Calculado
ACION
(KM) Area (A) en m2 hidraulico S n diseño(m3/ (m3/s)
(R) s)
b h A (m/m)
Km
1 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.076 OK
0+005.24
Km
2 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.010 OK
0+032.55
ESTUDIO DE DRENAJE
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DE PUNO
Km
3 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.110 OK
0+105.03
Km
4 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.008 OK
0+149.85
Km
5 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.122 OK
0+522.79
Km
6 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.539 OK
0+718.36
Km
7 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.264 OK
0+984.10
Km
8 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.240 OK
1+990.70
Km
9 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.275 OK
2+081.57
Km
10 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.270 OK
2+176.16
Km
11 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.014 OK
2+286.54
Km
12 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.395 OK
2+535.06
Km
13 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.954 OK
3+575.58
Km
14 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.040 OK
3+633.00
Km
15 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.408 OK
3+899.59
Km
16 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.507 OK
4+248.84
Km
17 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.023 OK
4+285.18
Km
18 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.272 OK
4+419.21
Km
19 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.282 OK
4+653.63
Km
20 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.089 OK
5+230.80
Km
21 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.871 OK
5+605.65
Km
22 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.968 OK
5+948.04
Km
23 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.014 OK
5+962.44
Km
24 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.201 OK
6+267.65
Km
25 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.018 OK
6+315.38
Km
26 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.163 OK
6+370.64
Km
27 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.018 OK
6+421.58
Km
28 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.003 OK
6+549.64
Km
29 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.005 OK
6+720.09
Km
30 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.204 OK
6+854.90
Km
31 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.202 OK
7+068.18
32 Km 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.025 OK
ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 22 DE 28
DE PUNO
7+127.93
Km
33 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.202 OK
7+181.10
Km
2 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.415 OK
7+386.84
Km
34 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.216 OK
7+775.07
Km
3 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.391 OK
8+031.94
Km
35 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.240 OK
8+375.26
Km
36 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.083 OK
8+484.33
Km
37 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.220 OK
8+561.77
Km
38 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.074 OK
8+669.16
Km
39 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.188 OK
8+962.44
Km
40 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.230 OK
9+064.71
Km
41 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.216 OK
9+500.00
Km
42 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.189 OK
9+892.47
Km
43 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.109 OK
9+978.87
Km
44 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.225 OK
10+019.94
Km
45 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.036 OK
10+076.40
Km
46 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.204 OK
10+750.10
Km
47 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.185 OK
11+385.81
Km
48 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.018 OK
11+414.75
Km
49 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.015 OK
11+455.77
Km
50 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.442 OK
11+626.85
Km
51 6.00 0.30 0.90 0.15 0.03 0.018 2.441 0.418 OK
12+318.51
3.4.3. OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL
EI sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los

flujos superficiales provenientes de las precipitaciones pluviales que caen en
las zonas adyacentes a la vía hacia estructuras de drenaje transversal, drenes
naturales y/o quebradas.
ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 23 DE 28
DE PUNO
Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente Estudio están

constituidas por cunetas laterales y zanjas de coronación, las cuales se describen a
continuación.
3.4.3.1. CUNETAS LATERALES

Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se
proyectan con el objetivo de captar las aguas de escorrentía superficial tanto de
la calzada como del talud natural superior que inciden directamente sobre la vía.
De esta manera toda la recolección del agua será conducida hasta las estructuras de
drenaje transversal y luego hacia el dren natural de la zona.
Para el diseño hidráulico de las cunetas laterales seha tenido en cuenta las
siguientes consideraciones climáticas y geométricas.
A. DETERMINACIÓN DE LA ZONA HÚMEDA DE INFLUENCIA

Luego del reconocimiento de campo, revisión de información meteorológica,
consulta a los lugareños y del análisis de precipitación, se determine que la
zona presenta una precipitación máxima de diseño igual 544.9 mm (Tr = 200 años)
para el caso de diseño hidráulico de cunetas.
B. BOMBEO 0 PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CARRETERA

Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que
discurren sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación hacia las
cunetas, se ha considerado una pendiente mínima de 2.5% en el sentido
transversal de la plataforma de la carretera en todos sus tramos.
C. PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA CARRETERA

En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse de una carretera de
penetración se constató que todo el tramo de la carretera supera la pendiente
mínima de 0.5%, especificado en las Normas Peruanas de Carreteras.
D. SECCIÓN GEOMÉTRICA TÍPICA DE LA CUNETA

Las características geométricas de las cunetas laterales han diseñado según
criterios hidráulicos, de seguridad vial, DG - 2001 Y Manual de Hidróloga,
ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 24 DE 28
DE PUNO
Hidráulica y Drenaje, tal como lo establecen los Términos de Referencia del

Estudio en el capítulo de Hidróloga e Hidráulica.
Asimismo el Manual de hidrología, hidráulica y drenaje establece que cuando

existan limitaciones de ancho de la plataforma se podrá proyectar cunetas con
doble función:
. Drenaje, y Área de emergencia (berma).
En tal sentido se estableció el planteamiento de la Berma-Cuneta para mejorar la

Seguridad vial y disminuir el volumen de corte al proyectar berma y cuneta de
manera independiente.
A continuación se indican los principales criterios de diseño aplicados:
Talud interior.- Por seguridad vial; de acuerdo al volumen de tráfico y la

velocidad de diseño, el valor del talud será 1:3 (V:H) de acuerdo a la Tabla 304.12.
Del manual de hidrología, Hidráulica y Drenaje, se tiene que la sección mínima

para la cuneta sea de altura H=0.30m y ancho B=0.75m,
Profundidad de la cuneta.- De acuerdo al Manual de hidrología, hidráulica y

drenaje la altura mínima de la cuneta para zonas lluviosas es de 0.30 cm.
3.4.3.2. ANÁLISIS DE LA SECCIÓN DE LA CUNETA
A.PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA CUNETA
La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del

trazo vial, pero cuando esta es muy pronunciada (mayor de 5%) la longitud del
ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 25 DE 28
DE PUNO
tramo de la cuneta se recomienda se acorte a distancias entre 150 m a 200 m

aproximadamente. Se toma dicha decisión para evitar velocidades muy altas que a su
vez provocan erosión de la losa de concreto.
B. RUGOSIDAD DE CUNETA
Debido a las consideraciones adoptadas, es necesario controlar el efecto abrasivo

que se puede presentar por la velocidad con que discurren las aguas dentro de la
cuneta. Dicho control se ha previsto con la construcción de un revestimiento de
concreto según lo indicado en los pianos del Proyecto.
C.LONGITUDES DE TRAMO
La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente Estudio, se ha

detectado que depende de varios factores, tales como: ubicación de entregas
naturales (ríos, hondonadas, etc.), ubicación de puntos bajos que presenta el
perfil de la carretera, pendiente de trazo muy pronunciada, caudales de
recolección en un tramo según los niveles de precipitaci6n y necesidad de contar
con un punto de evacuaci6n en lugares que merecen no ser cambiados de su
condición actual, tales como puntos de salida de canales de riego. Por lo
que las longitudes adoptadas variaran a lo largo de su recorrido.
D.Estructuras de entrega de las cunetas
Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que
conducen las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, buzones de
ingreso de agua pluvial, etc., para asi ser llevados en forma ordenada hacia su punto
de evacuación final.
E. CALCULO DEL CAUDAL HIDROLÓGICO POR LA FORMULA

RACIONAL.
Donde:
ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 26 DE 28
DE PUNO
De acuerdo a los cálculos hidrológicos y condiciones geomorfológicas del lugar

del proyecto tenemos lo siguiente:
C : 0.20
I : 114.80 mm/hr
A : 0.024 km2
Q hidrológico : 0.15596 m3/seg
Q hidrológico : 154.96 lt/seg
Calculo hidráulico
Tenemos la fórmula de manning
F. PARA CUNETAS CON PENDIENTES S<1%

EI tramo con menor pendiente tiene 0.03 % .
Para una región con precipitación moderada, podemos considerar la profundidad

mínima a utilizar de h=0.30 m. Por tanto considerando, cuneta triangular de 0.90m
x 0.30 m, con talud interior 1: 2.5 (H:V) y talud exterior 1: 0.5, (H:V) tenemos:
0.15 0.75
0.3 0.81
0.3
4
Tabla N° 2: Dimensionamiento de las cunetas con pendiente longitudinal < 1%

ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 27 DE 28
DE PUNO
Area (A) enm2 S VERIFICACI

ESTRUCTURA Radiohidraulico(R) n Qdiseño(m3/ s) Qhidrologico(m3/ s)
b h A (m/ m) ON
Cuneta <1% 0.90 0.30 0.14 0.12 0.009 0.018 0.171 0.155 OK
G. PARA CUNETAS CON PENDIENTES S> 1%

EI tramo con menor pendiente tiene 1.14 %, Para una región con precipitación
moderada, podemos considerar la profundidad mínima a utilizar de h=0.30m.
Por tanto considerando, cuneta triangular O.9Om x 0.30 m, con talud interior
1:2.5 (H:V) y talud exterior 1: 0.5, (H:V) tenemos:
0.15 0.75
0.3 0.81
0.3
4
Tabla N° 3: Dimensionamiento de las cunetas con pendiente longitudinal > 1%

Area (A) enm2 S VERIFICACI
ESTRUCTURA Radiohidraulico(R) n Qdiseño(m3/ s) Qhidrologico(m3/ s)
b h A (m/ m) ON
Cuneta >1% 0.90 0.30 0.14 0.12 0.0110 0.018 0.189 0.155 OK
3.4.4. CONCLUSIONES
Se considerara un solo tipo de cuneta para todo el tramo
Para Cunetas con pendientes S > 1 %: Cuneta triangular de O.9Omx O.30m
Para Cunetas con pendientes S < 1 %: Cuneta triangular de 0.9Omx O.30m
0.15 0.75
0.3 0.81
0.3
4
3.4.5. RECOMENDACIÓN
ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 28 DE 28
DE PUNO
Del manual de Diseño vial, el talud interno cuneta es 1:2.5 ( H: V) y el Manual de

Hidróloga, Hidráulica y Drenaje recomienda en la Tabla N° 34, para región
Lluviosa, que la profundidad h sea de O.30m.
Por tanto por seguridad se recomienda, que la sección de la cuneta sea de O.30m de
profundidad, dado que se ha comprobado en múltiples carreteras, las cunetas
se obstruyen fácilmente en temporadas de lluvias debido a la caida de material
del corte del talud superior, originándose desbordes y con la consiguiente
afectación a la seguridad vial. EI Consultor ha considerado en los planos la sección
de la cuneta de O.30m y 0.90m, para todo el tramo a fin de prevenir la obstrucción de
las mismas en la etapa de operación.
4. CONCLUSIONES
 EI Proyecto Vial en estudio corresponde a la construcción de la via Pampa

Grande – La victoria. Dicho proyecto se encuentra ubicado en la Provincia de
Sandia en el departamento de Puno.
 EI eje de la calzada proyectada se desarrolla en terrenos de configuración

topográfica ondulada y a media ladera, a lo largo de su recorrido se han
identificado zonas de quebradas
 EI eje proyectado intercepta algunas quebradas secas, donde no existen obras

de drenaje por lo que será necesario proyectar badenes, además para los casos
de descarga del flujo proveniente de las cunetas.
 EI área de estudio se encuentra afectada por diferentes tipos de procesos

geodinámicas siendo los de mayor incidencia los de origen hídrico. Los
procesos hídricos están íntimamente relacionados con las condiciones
clínicas de la región, donde las fuertes precipitaciones pluviales que se
incrementan durante los meses de verano saturan los cauces principales
que por las filtraciones se originan cárcavas y deslizamientos en los taludes
modificando las condiciones morfológicas de la zona.
ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 29 DE 28
DE PUNO
 Para la representación adecuada de las crecientes y dado que no existen

estaciones de aforo en la zona de estudio, se ha recopilado la mayor cantidad
de información que ha permitido obtener estimaciones de escorrentía
superficial a través de métodos de correlación precipitación escorrentía para
el caso de badenes ubicadas en zonas sin cursos definidos, para ello, se ha
utilizado registros disponibles de precipitaciones máximas en 24 horas
proporcionadas por SENAMHI y características geométricas de los cursos
comprometidos.
 La información de precipitación máxima en 24 horas, corresponde a la estación

Tambopata Sandia la cual se ubica a 1320 msnm y cuenta con datos
pluviométricos de 1964 al 2008 los datos fueron tomas de Autoridad Local del
Agua Tambopata y SENAMHI), la que ha servido para representar las
precipitaciones máximas que se producen en la zona durante la presencia de
eventos extraordinarios. Así, mediante análisis de frecuencia, se han calculado
precipitaciones máximas para diferentes periodos de retorno.
 Los caudales de diseño, se han estimado mediante relaciones precipitación

escorrentía, utilizado el metodo racional para escurrimientos superficiales como
es el caso de la quebrada. Dichos caudales se han obtenido para diferentes
periodos de retorno en función a la vida útil y riesgo de tal a de la estructura
a proponer.
 EI drenaje transversal propuesto está compuesto por 51 Badenes, 3 alcantarillas

TMC de 24” y un pontón de 4 metros de luz. Las cuales cubrirán la capacidad
hidráulica de las cuencas y serán suficientes para evacuar el agua de las
lluvias transportadas por las cunetas. Asimismo se recomienda el
revestimiento de las cunetas proyectadas las que recorrerán por pendientes
altas de acuerdo al trazo de la carretera.
 Las longitudes de recorrido de las cunetas serán de 250 m como máximo, de

acuerdo a la normativa peruana. Las cunetas laterales de la plataforma serán
ESTUDIO DE DRENAJE
PAGINA: 30 DE 28
DE PUNO
perfiladas y sus dimensiones cumplan con los estándares de seguridad

establecidos en la normativa Peruana. Del manual de Diseño vial, el talud
interno de la berma cuneta es 1:2.5 ( H: V) y el Manual de Hidróloga,
Hidráulica y Drenaje recomienda en la Tabla N° 34, para región lluviosa,
que la profundidad h sea de 0.30m. Por tanto por seguridad se recomienda,
que la sección de la cuneta sea de 0.30m de profundidad, dado que se ha
comprobado en múltiples carreteras, las cunetas se obstruyen fácilmente en
temporadas de lluvias debido a la calda de material del corte del talud superior,
originándose desbordes y con la consiguiente afectación a la seguridad vial.
EI Consultor ha considerado en los pianos la sección de la cuneta de 0.30m y
0.90m, para todo el tramo a fin de prevenir la obstrucción de las mismas en la
etapa de operación.
 Se prevé la proyección de cunetas sin revestir.
 De igual manera se han incluido como soluciones a los problemas de drenaje

la proyección de estructuras de protección contra el proceso de erosión que
afecten la estabilidad de la Vía, en zonas adyacentes al cruce con el puente
proyectado.
 Se recomienda proyectar obras de protección a la entrada y salida de badenes.
 Se recomienda ejecutar la obra en época de estiaje, dado la gran magnitud de

precipitaciones que se presentan en la zona. De lo contrario realizar obras de
prevención como canales de desviación, a fin de mitigar los efectos de las
lluvias durante la construcción de la obra.

01 Estudio Azata Drenaje Ok 12 KM

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN

PEDRO DE PUTINA PUNCO

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE SERVICIOS DEL

Tabla N° 1: Dimensionamiento de los badenes_____________________________________19

Los trabajos efectuados en la zona de estudio, ha comprendido entre

1.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

EI Capitulo de Hidrología e Hidráulica, tiene como objetivo proporcionar la

 Evaluar desde el punto de vista hidráulico, las estructuras de drenaje existentes.

 Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas y/o

 Realizar el análisis estadístico con la información de precipitaciones disponible,

hidrodinámica del área del Proyecto Vial, a fin de garantizar su estabilidad y

1.2. ALCANCES DEL ESTUDIO

 Inventario de estructuras de drenaje existentes desde el punto de vista hidrológico -

 Análisis de la información hidrológica disponible, en este caso, información

 Determinación del periodo de retorno a utilizar en la obra de cruce y con ello,

 Estimación de las características hidráulicas del flujo en la ubicación de la obra de

 Sobre la base de la evaluación realizada en la etapa de campo y de la estimación de

 Para zonas con presencia de niveles freáticos superficiales se propondrán obras de

1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.5. REVISIÓN DE ANTECEDENTES

Se ha revisado la información existente referente a estudios elaborados con

PIP “Mejoramiento De Servicios Del Transitabilidad Del Camino Vecinal Emp.

que puedan evacuar lasaguaspluviales o dar fluidez a lasquebradas

2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

EI proyecto en estudio, se ubica el departamento de Puno, distrito de San Pedro de

EI Proyecto Vial corresponde al Estudio Definitivo para la MEJORAMIENTO DE

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3.1. Evaluación de campo

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3.2. OBRAS DE DRENAJE EXISTENTE

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3.2.3. CUNETAS SIN REVESTIR

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En gran parte de la carretera las cunetas de tierra se encuentran

Lo dicho en el párrafo anterior afecta de sobremanera el funcionamiento del actual

3.3. SOLUCIONES PLANTEADAS

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Desde el punto de vista hidráulico se proponen diseños que proporcionen obras

3.4. OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS

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3.4.2. OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

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Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio,

Para el diseño hidráulico de las alcantarillas se ha tenido en cuenta la función que

A.TIPO DE ALCANTARILLAS PROPUESTAS

Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada