DP 001 RevA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ANANEA
“CREACIÓN DE PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO CHUQUINE

DEL CENTRO POBLADO DE CHUQUINE, DISTRITO DE ANANEA -
PROVINCIA DE SAN ANTONIO DE PUTINA - DEPARTAMENTO DE
PUNO”
Nº 001-DP-001
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Rev. A
APROBADO POR:
Director de Estudio:
Jefe de Proyecto: Fidel Gomel T.
Cliente: Municipalidad Distrital de Ananea
Revisión Hecho Descripción Fecha Revisado Aprobado

Por
A Emitido para 22/10/20 F. F. Gomel
coordinación interna Gomel
COMENTARIOS DEL
CLIENTE:
CODIGO
UNICO
DISEÑO DE PAVIMENTOS REVISION FGT
APROBADO FGT
CREACIÓN DE PUENTE CARROZABLE SOBRE EL RIO
CHUQUINE DEL CENTRO POBLADO DE CHUQUINE, Octubre
FECHA
DISTRITO DE ANANEA - PROVINCIA DE SAN ANTONIO DE 2020
PUTINA - DEPARTAMENTO DE PUNO
ETAPA: EXPEDIENTE TECNICO Pág. 2
INDICE
1. GENERALIDADES..........................................................................................................
2. METODOLOGIA DE DISEÑO..........................................................................................
2.1. PERIODO DE DISEÑO....................................................................................................
2.2. ESTUDIO DE TRÁFICO..................................................................................................
2.3. SUELO DE FUNDACION................................................................................................
2.4. SUB RASANTE...............................................................................................................
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO...........................................................................................
3.1. MÉTODO NAASRA.......................................................................................................
3.2. ESPESORES FINALES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO...............................
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FECHA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1. GENERALIDADES
La estructura del afirmado estará conformada por una base granular de rodadura, también
denominado pavimento de afirmado como tratamiento superficial. La superficie de rodadura
cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme, de forma y textura
apropiados, resistentes a la acción del tránsito, al intemperismo y otros agentes perjudiciales,
así como transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las
cargas impuestas por el tránsito de los vehículos.
El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de agregados, canteras de cerro
o de rio, también se diferencia si se utilizará como una capa superficial o capa inferior, porque
de ello dependerá el tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o arcilla,
cuyo contenido es una característica necesaria en la carretera de afirmado.
Afirmado es una mezcla de tres tamaños de material: piedra, arena y finos o arcilla. Si no existe
una buena combinación de estos tres tamaños, el afirmado será pobre.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas. Asimismo, necesita
un porcentaje de arena clasificada, según tamaño, para llenar los vacíos entre las piedras y dar
estabilidad a la capa y, necesariamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los
materiales de la capa de afirmado.
2. METODOLOGIA DE DISEÑO
Se presenta una metodología para diseñar estructuras de pavimentos cuya capa de rodadura
estará compuesta por material de afirmado en su totalidad, entendiéndose esta como una capa
de material granular destinada a soportar las cargas del tránsito, que adicionalmente puede ser
tratada para el control de polvo.
La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y rápida el espesor de una

capa de afirmado, teniendo en cuenta la resistencia de la sub rasante y el transito estimado
para un periodo de diseño.
El funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de suelo de

la sub rasante, el número total de los vehículos pesados durante el periodo de diseño,
expresados en ejes equivalentes (EE); y, los materiales granulares cuyas propiedades
mecánicas y comportamiento son conocidos y están considerados en las Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras vigente; también forman parte las
estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la sub rasante o el tratamiento de las capas de
revestimiento granular.
Esta metodología establece el espesor del diseño en función de los siguientes parámetros:
- Características de la Sub rasante
- Nivel de Transito
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Los métodos a emplearse para el diseño del espesor del pavimento serán, el establecido por el
cuerpo de Ingenieros del Ejército Norteamericano USACE (U.S. Army Corp of Ingenieers) y el
método del US Forest Service y el método NAASRA (Nacional Association of Australian State
Roas Authorities; para el dimensionamiento del espesor de la capa superficial.
Estos métodos contemplan la utilización de una capa superficial de material granular de cierta
plasticidad que a la vez cumple la función de capa de rodadura, permitiendo mantener un nivel
de servicio adecuado cuando el volumen de tráfico proyectado es bajo, considerando periodo
de diseño 10 años.
2.1. PERIODO DE DISEÑO

El objetivo del presente estudio es determinar el espesor de la capa de afirmado que será
colocada en la plataforma de la carretera, capa que permitirá una adecuada transferencia de
cargas a la sub rasante y servirá de superficie de rodadura.
Se refiere al periodo de tiempo para el cual se diseña la Vía. En el Cuadro siguiente se

presenta los periodos de análisis para las diferentes clasificaciones de las vías.
Para los fines del presente informe se está clasificando al sector en estudio en: No
pavimentada de bajo Volumen de tráfico, correspondiendo un periodo de análisis de 10 años.
Tabla 2.1.1. Periodos de análisis para las diferentes clasificaciones de las vías
CLASIFICACION DE LA VIA (AÑOS)
Urbana de alto volumen de tráfico 30 – 50
Rural de alto volumen de tráfico 20 – 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 – 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 05 – 10
2.2. ESTUDIO DE TRÁFICO

La carga y el Volumen de tráfico juegan un papel importante en el diseño estructural del
pavimento, por lo que se deben establecer datos realistas para este caso específico, sobre
todo si el tráfico proyectado será mayormente ligero y/o pesado. En el proyecto, en la
actualidad se ha registrado tránsito vehicular aspecto que se detalla en él, siendo la
composición del tráfico vehicular: Autos, Camionetas pick up y camionetas rurales y en
cantidades menores tráfico pesado.
Tabla 2.2.1. Datos para el cálculo del tráfico de diseño

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Año
Clase de vehículo
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TRAFICO NORMAL 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 15
Automóvil 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Camioneta pick up 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3
Camioneta rural 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Microbús 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Ómnibus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO GENERADO 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Automóvil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta pick up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbús 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 13 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16
2.3. SUELO DE FUNDACION

De acuerdo al Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito, los accesos de la presente obra, está clasificado como camino de bajo transito
CLASE T0, debido a los cálculos del IMDa dan como resultado 15 veh./día, factor importante
para determinar condiciones mínimas de transitabilidad, tal como se muestra en el cuadro
siguiente.
Tabla 2.3.1. Trafico según el IMDa.

CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMDa
(Total vehículos ambos < 15 16 – 50 51 – 100 101 – 200 201 – 400
sentidos)
Vehículos Pesados
<6 6 – 15 16 – 28 29 – 56 57 – 112
(carril de diseño)
Nº Rep. EE 2.6 x 104 - 7.8 7.9 x 104 – 1.6 x 105 – 3.2 x 105 – 6.1
< 2.5 x 104
(carril de diseño) x 104 1.5 x 105 3.1 x 105 x 105
Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio, se realizará lo
siguiente:
a. Identificación de “sub tramos homogéneos” de la demanda.
b. Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la Entidad y por un período mínimo de

3 días (1 día de semana + Sábado + Domingo), de una semana que haya sido de
circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo.
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c. El Estudio podrá ser complementado con información, de variaciones mensuales,

proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC, cercanas al tramo en estudio,
que sea representativo de la variación de tránsito del proyecto.
d. Con los datos obtenidos se determinará el número de vehículos (IMDa) y la cantidad de

pesados (buses + camiones) para el carril de diseño, suficientes para definir la clase tipo de
tráfico. No obstante, será necesario obtener el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes
(EE) para el periodo de diseño.
e. El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que representa

el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado con 8,16 toneladas. Para
el cálculo de los factores destructivos por eje equivalente calculados se toma en cuenta el
criterio simplificado de la metodología AASHTO, aplicando las siguientes relaciones:
Tabla 2.3.2. Ejes equivalentes

Eje Equivalente
Tipo de Eje EE 8.2 tn
Eje Simples de rueda simples [ P / 6.6 ]4
Eje Simple de rueda doble [ P / 8.16 ]4
Eje Tandem de rueda doble [ P / 15.1 ]4
Eje Tridem de rueda doble [ P / 22.9 ]4
P = peso por eje en toneladas
También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal manera de

computar el efecto adicional de deterioro que producen las altas presiones de los neumáticos
en el deterioro de los afirmados. Este efecto se incrementa más, para el caso de las capas de
revestimiento granular en altura, donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la
presión interna del neumático, reduciendo su área de contacto y aumentando la presión sobre
la capa de rodadura. Para evitar este efecto en el cálculo de los EE, las llantas deberían tener
una presión máxima de 80 psi pulg2.
Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 t, se usará las
siguientes expresiones por tipo de vehículo pesado, el resultado final será la sumatoria de los
tipos de vehículos pesados considerados:
Nrep de EE 8.2t =  [EEdía-carril x 365 x (1+t)n-1] / (t)

EEdía-carril = EE x Factor Direccional x Factor Carril
EE = Nº de vehículos según tipo x Factor de carga x Factor de Presión de llantas
Donde:
Nrep de EE 8.2t = Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2t
EEdía-carril = Ejes Equivalentes por día para el carril de diseño
365 = Número de días del año

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t = tasa de proyección del tráfico, en centésimas
EE = Ejes Equivalentes
Factor Direccional = 0.5, corresponde a caminos de dos direcciones por calzada
Factor Carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido
Factor de Presión de llantas = 1, este valor se estima para los CBVT y con capa de
revestimiento granular.
f. Como referencia del cálculo se presenta la tabla siguiente, para periodos de 5 y 10

años:
Tabla 2.3.3. Valores de IMDa y EE.
2.4. SUB RASANTE

La sub rasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de carreteras se
analizará hasta 0.45 m de espesor, y para rehabilitación los últimos 0.20 m.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características

de los materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables
básicas para el diseño del afirmado, que se colocará encima.
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Se identificarán cinco categorías de sub rasante:

Tabla 2.4.1. Valores de Subrasante.
S0 : SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3%
S1 : SUBRASANTE POBRE CBR = 3% - 5%
S2 : SUBRASANTE REGULAR CBR = 6 - 10%
S3 : SUBRASANTE BUENA CBR = 11 - 19%
S4 : SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20%
Según ensayos de laboratorio obtenemos que nuestro CBR para el suelo de nuestra Sub
rasante está definida en las CATEGORÍAS DE S2, S3 SUB RASANTE CBR 6 – 23 %., tal
como se muestra en los resultados del estudio de suelos.
 Datos de CBR - Calicata C – 1 ubicada en la progresiva 0+000:

2.00
1.98
1.96
1.94
1.92
1.90
1.8677
DENSIDAD SECA (gr/cc)
1.88
1.86 DATOS DEL PROCTOR
1.84
1.82 Densidad Seca : 1.97 gr/cc
1.80 Optimo Humedad : 12.8 %
1.78
1.76
1.74
1.72
1.70 CBR AL 95 % 12.00 %
1.68
1.66
1.64
1.62
1.60
1.58
1.56
4 5 6 7 8 9 DE
% 10 CBR
11 12 13 14 15 16
 Datos de CBR - Calicata C – 2 ubicada en la progresiva 0+180:

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1.80
1.78
1.76
1.74
1.72
DENSIDAD SECA (gr/cc)
1.70 1.6796
1.68
1.66
DATOS DEL PROCTOR
1.64 Densidad Seca : 1.77 gr/cc
1.62
1.60 Optimo Humedad : 9.8 %
1.58
1.56
1.54
1.52
1.50 CBR AL 95 % 7.0 %
1.48
1.46
1.44
1.42
1.40
0 5 CBR
% DE 10
Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores homogéneos a lo largo de
cada uno de ellos, donde las características del material de subrasante se identifican como
uniforme. Dicha uniformidad se establecerá sobre la base del estudio del suelo y de ser
necesario, la realización del muestreo. El proceso de sectorización requiere de análisis y
criterio del especialista.
Figura 2.4.1. Catálogo de capas de revestimiento granular

tráfico t0
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Del catálogo para S1 a S3: SUBRASANTE BUENA CBR 6% - 23%, se tiene solo una capa de
afirmado del tipo 1, sin mejoramiento, perfilado y compactado, con un espesor mínimo de 150
mm a 210 mm.
Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la sub rasante suelos con CBR
igual o mayor de 6%. En caso de ser menor se procederá a eliminar esa capa de material
inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor a 6%; para su estabilización.
La profundidad mínima especificada de esta capa figura en el catálogo de estructuras de capas
granulares, que se presenta más adelante. Igualmente se estabilizarán las zonas húmedas
locales y áreas blandas sobre la subrasante natural se colocará una capa de arena de espesor
20 cm mínimo y sobre ella, se añadirá una capa de espesor mínimo de 0.30m de material
grueso rocoso o de piedras grandes.
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La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática; como mínimo,
a 0.60 m cuando se trate de una subrasante muy buena y buena, a 0.80 m cuando se trate de
una subrasante regular, a 1.00 m cuando se trate de una subrasante pobre y a 1.20 m cuando
se trate de una subrasante muy pobre. En caso necesario, se colocarán subdrenes, o capas
anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel necesario.
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptará cualquier
método de diseño que satisfaga los requerimientos del proyecto, el cual será aprobado por la
entidad contratante o administradora.
Para el dimensionamiento de espesores de afirmado mostrado en el presente Manual

(MANUAL DE CARRETERAS – SUELOS, GEOLOGIA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS –
SECCION SUELOS Y PAVIMENTOS), se adoptó como representativa la siguiente ecuación del
método NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities, hoy
AUSTROADS). Con el realizaremos los cálculos respectivos.
3.1. MÉTODO NAASRA

El método NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities) hoy
AUSTROADS, indicado en el Manual de Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito aprobado con Resolución Ministerial Nº 303 – 2008 – MTC – 02, de fecha
09-04-08., que relacional el valor soporte del suelo (CBR) y la capa actuante sobre el afirmado,
expresado en número de repeticiones de EE.
e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)
Donde:
e = Espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = Valor del CBR de la sub - rasante
Nrep = Número de repeticiones de EE para el carril de diseño
Entonces de acuerdo al proyecto en estudio obtenemos los siguientes espesores de la capa de
rodadura.
Tabla 3.1.1. Resultados del diseño, según el metodo naasra
RESULTADOS DEL CALCULO DE ESPESOR DEL AFIRMADO

Tramo Espesor de la
Progr. N° CBR (95%) N18 (ejes
capa de rodadura
Inicio Fin Calicata Años Sub rasante equivalentes)
(cm)
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e (mm) = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)
0+000 2+000 1+000 10 12.00 2.36E+04 13.50

2+000 4+000 3+000 10 7.00 2.36E+04 18.83
4+000 6+000 5+000 10 16.00 2.36E+04 11.25
6+000 8+000 7+000 10 17.50 2.36E+04 10.63
8+000 10+000 9+000 10 10.00 2.36E+04 15.14
10+000 12+000 11+000 10 18.50 2.36E+04 10.27
12+000 14+000 13+000 10 18.50 2.36E+04 10.27
14+000 16+000 15+000 10 10.00 2.36E+04 15.14
16+000 18+000 17+000 10 23.00 2.36E+04 9.00
18+000 20+000 19+000 10 9.00 2.36E+04 16.16
20+000 22+000 21+000 10 15.00 2.36E+04 11.71
22+000 24+000 23+000 10 12.00 2.36E+04 13.50
24+000 26+000 25+000 10 10.00 2.36E+04 15.14
26+000 28+000 27+000 10 7.60 2.36E+04 17.92
28+000 30+000 29+000 10 6.00 2.36E+04 20.63
Figura 3.1.1. Determinación de espesor de capa de revestimiento granular

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DETERMINACION DE ESPESOR DE
CAPA DE REVESTIMIENTO GRANULAR
700
Espesor de Capa de Grava o Afirmado (mm)
S0
600
500
S1
400 S 0 : C B R <3 %
S2 S 1 : C B R 3 -5 %
S 2 : C B R 6 -1 0 %
300 S 3 : C B R 1 1 -19 %
S3 S 4: CB R > 20%
200
S4
100
0
20,000
60,000
100,000
140,000
180,000
220,000
260,000
300,000
340,000
380,000
420,000
460,000
500,000
540,000
580,000
620,000
660,000
700,000
Nº Repeticiones de EE 8.2 t
Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA
3.2. ESPESORES FINALES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

El método NAASRA, se ajusta mejor a la realidad del afirmado objeto del presente análisis y es
concordante con los requerimientos a nivel de costo – beneficio, para la viabilidad técnica y
financiera del proyecto, por tanto el afirmado de la obra : Creación de puente carrozable sobre
el rio chuquine del centro poblado de chuquine, distrito de ananea - provincia de san antonio de
putina - departamento de puno, adoptará un espesor, cabe resaltar que según el Catalogo de
capas de revestimiento granular para tráfico de la clase T0, recomienda un espesor mínimo de
15 cm para carreteras que no reciban un mejoramiento, solo perfilado y compactado, con ello y
el cálculo realizado se define el espesor para el tramo en estudio.
Tomando como el diseño para el caso más crítico, el espesor adoptado para toda la vía será:
ESPESOR (e) = 0.20 m.
Accesos de la obra: “Creación de puente carrozable sobre el rio chuquine del centro poblado de
chuquine, distrito de ananea - provincia de san antonio de putina - departamento de puno “.

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Jefe de Proyecto: Fidel Gomel T.

Cliente: Municipalidad Distrital de Ananea

Revisión Hecho Descripción Fecha Revisado Aprobado

La metodología a desarrollarse permitirá diseñar de manera técnica y rápida el espesor de una

El funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye el tipo de suelo de

2.1. PERIODO DE DISEÑO

Se refiere al periodo de tiempo para el cual se diseña la Vía. En el Cuadro siguiente se

2.2. ESTUDIO DE TRÁFICO

Tabla 2.2.1. Datos para el cálculo del tráfico de diseño

2.3. SUELO DE FUNDACION

Tabla 2.3.1. Trafico según el IMDa.

a. Identificación de “sub tramos homogéneos” de la demanda.

b. Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la Entidad y por un período mínimo de

c. El Estudio podrá ser complementado con información, de variaciones mensuales,

d. Con los datos obtenidos se determinará el número de vehículos (IMDa) y la cantidad de

e. El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que representa

Tabla 2.3.2. Ejes equivalentes

También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal manera de

Nrep de EE 8.2t =  [EEdía-carril x 365 x (1+t)n-1] / (t)

EEdía-carril = Ejes Equivalentes por día para el carril de diseño

365 = Número de días del año

t = tasa de proyección del tráfico, en centésimas

Factor Direccional = 0.5, corresponde a caminos de dos direcciones por calzada

Factor Carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido

f. Como referencia del cálculo se presenta la tabla siguiente, para periodos de 5 y 10

Tabla 2.3.3. Valores de IMDa y EE.

2.4. SUB RASANTE

Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características

Se identificarán cinco categorías de sub rasante:

 Datos de CBR - Calicata C – 1 ubicada en la progresiva 0+000:

 Datos de CBR - Calicata C – 2 ubicada en la progresiva 0+180:

Figura 2.4.1. Catálogo de capas de revestimiento granular

3. DISEÑO DEL PAVIMENTO

Para el dimensionamiento de espesores de afirmado mostrado en el presente Manual

3.1. MÉTODO NAASRA

e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Tabla 3.1.1. Resultados del diseño, según el metodo naasra

RESULTADOS DEL CALCULO DE ESPESOR DEL AFIRMADO

e (mm) = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

0+000 2+000 1+000 10 12.00 2.36E+04 13.50

Figura 3.1.1. Determinación de espesor de capa de revestimiento granular

Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA

3.2. ESPESORES FINALES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

ESPESOR (e) = 0.20 m.

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