ENTREGA PARCIAL No.

1 - TRABAJO FINAL DE MÁSTER

CONSECUENCIAS URBANAS Y SOCIALES DE LA IMPLANTACIÓN DE LA
PRIMERA LÍNEA DE METRO DE BOGOTÁ, 2019

Autor:

Tutor/a:

UNIBA - UNIVERSIDAD DE BARCELONA

MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN TERRITORIAL Y GESTIÓN
AMBIENTAL

BOGOTÁ D.C., MARZO 28 DE 2019

 Trabajo Final de Máster
CARLOS CRIOLLO

TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO...................................................................................................1

1. TÍTULO PROVISIONAL DE LA INVESTIGACIÓN....................................................2

2. CONTEXTUALIZACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA...................................................2

3. DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA............................................................................7

4. LOS SUPUESTOS INICIALES O HIPÓTESIS DE PARTIDA, LAS PREGUNTAS

MÁS DESTACADAS Y LOS OBJETIVOS GENERALES Y PARTICULARES.......10

5. ESTADO DE LA CUESTIÓN MARCO TEÓRICO...................................................13

6. METODOLOGÍA PARA ABORDARLO...................................................................19

7. UNA BIBLIOGRAFÍA BÁSICA (leída o por leer).....................................................21

8. ANEXOS..................................................................................................................22

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CARLOS CRIOLLO

1. TÍTULO PROVISIONAL DE LA INVESTIGACIÓN

CONSECUENCIAS URBANAS Y SOCIALES DE LA IMPLANTACIÓN DE LA PRIMERA

LÍNEA DE METRO DE BOGOTÁ, 2019

2. CONTEXTUALIZACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA

El inconveniente de la movilidad en las grandes urbes es un reto constante que

busca las mejores soluciones de desplazamiento de las personas y en particular del
transporte colectivo público, en procura de otorgar opciones rápidas y eficientes. En tal
sentido, Bogotá hace parte del grupo de las nueve ciudades con más de 8 millones de
habitantes que no han avanzado con un sistema de transporte masivo.

En cuanto a ello, resulta necesario señalar que, los habitantes de este contexto, en
su mayoría son mayores de 30 años, los que da a entender que los usuarios son
personas que necesitan un medio de transporte rápido y eficiente ya que estos están en
la etapa de producción laboral donde lo ideal es tener el tiempo para desarrollar todas
sus actividades cotidianas sin perder tiempo en trayectos de trasporte ineficaces. El
Departamento Administrativo Nacional de Estadística y la Secretaría de Planeación
(DANE), muestra que la población de Bogotá, crece en 100.000 habitantes cada año.
Es decir que para el 2020 habrá alrededor de 8.380.000 personas, con este
requerimiento.

Por esto, la ciudad a su vez esta orientando en el trazado urbano originario, una
oferta ambiental; en el que las calles tendrían una dirección oriente-occidente y las
carreras tendrían una dirección sur-norte, y si se tiene en cuenta la dirección en el
movimiento del sol oriente-occidente, podría afirmase que las calles tienen en la mayor
parte del día luz solar directa, claro que esta afirmación se desvirtúa si es considerado
que la ciudad actual, debido al crecimiento, adquirió una forma arqueada en el costado
oriental y por lo tanto, las calles se han diagonalizado, aunque para muchos ciudadanos

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de Bogotá este tipo de oferta ambiental no tiene ninguna relevancia, otros no vivirían en
lo posible sobre una carrera.

De forma histórica el trazado inicial de la ciudad fue claramente demarcado por

linderos naturales y su relación con el paisaje, tuvo desde el comienzo una gran
importancia. Se desarrolló sobre un terreno ligeramente inclinado entre los ríos San
Francisco y San Agustín, apoyada sobre los cerros que limitan por el oriente la sabana
de Bogotá y tuvo como límite hacia el occidente, los terrenos anegadizos próximos al
río del mismo nombre. También en el último siglo, la ciudad de Bogotá D.C. tendió a
crecer territorialmente bajo lógicas de informalidad y formalidad; por lo que mejorar la
movilidad vehicular en la metrópoli ha sido un reto para las administraciones distritales
a lo largo de los últimos 75 años. El panorama actual es crítico, si se revisa su historia y
lo poco que se ha hecho para mejorar la movilidad de la ciudad, comprendemos porqué
hoy en día el transporte público es tan impopular para la sociedad, no obstante, es
utilizado por necesidad por la mayoría de población de estratos 1 medio – bajo para su
desplazamiento.

El sistema de transporte masivo de Bogotá Transmilenio, cuenta en la actualidad

con más de 78 estaciones de operación y una flota de buses troncales que supera los
600 vehículos, viajando a una velocidad promedio de 26 km/h a través de 55 km de vía
en operación troncal, por los que ha transportado desde su puesta en marcha a más de
900 millones de pasajeros. Esto refleja el empleo a gran escala en la última década del
medio de transporte publico dando por sentado que en la actualidad más del 76% de la
población de Bogotá emplea este medio de transporte, igualmente deja en la palestra
que el transporte privado como los taxis no son una opción muy empleada por los
usuarios.

Las personas con mayores ingresos y recursos tienden a movilizarse en carros

particulares y este indicador va en aumento, los costos del uso de vehículos
1
La estratificación socioeconómica según el DANE, es el “mecanismo que permite clasificar la población en distintos estratos o grupos de
personas que tienen características sociales y económicas similares, a través del examen de las características físicas de sus viviendas, el entorno
inmediato y el contexto urbanístico o rural de las mismas". Texto obtenido del Departamento Nacional de Estadística
http://www.sdp.gov.co/gestion-estudios-estrategicos/estratificacion/generalidades

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particulares son mayores, ya que el costo unitario de un viaje es superior a $1,2 dólares
mientras que en medios de trasporte público es de $0,40 dólares, lo que representa un
33% del costo del automóvil particular2.

De igual manera, la energía utilizada para el transporte público es por medio de la

gasolina y el diésel con un 99,8%, lo que podemos traducir en una contaminación
constante para el medio ambiente de generación de concentración de emisiones de
dióxido de carbono (CO2) por los automóviles; la accidentalidad presenta una tasa
intermedia de 6,9 víctimas fatales por cada 100.000 habitantes siendo los peatones y
los motorizados las victimas más frecuentes 3. Así mismo es interesante resaltar que la
contaminación acústica que, generan los vehículos de transporte público bien sean
buses o troncales, está estimada en 4 y 6 decibeles, los cuales generan una
perturbación captada por el oído humano similar al paso de uñas en una pizarra, esto
presenta una desventaja en la calidad de vida del usuario constante.

Es importante considerar, que, el humo asfixiante es una de las causas de la crisis de

los buses azules están obligados a competir en desventaja contra los tradicionales del
Transporte Público Colectivo (TPC) que, a estas alturas, no deberían existir. No solo
son los mismos buses que no respetan los paraderos y dejan a los pasajeros en medio
de la calle, muchos de ellos viejos y cerca del fin de su vida útil (máximo 20 años), sino
que además le quitan ingresos al sistema formal. Actualmente circulan 6.630 buses
azules que movilizan diariamente 1,7 millones de pasajeros. Y aún existen 4.869 buses,
microbuses y busetas tradicionales que transportan 1,5 millones de pasajeros diarios.

La Secretaría de Ambiente calcula que el 30% de los buses tradicionales no cumple

las normas medioambientales básicas. Además, por lo menos un cuarto de la flota ya
está cumpliendo su vida útil, lo cual sobrepasa las leyes de transporte 105 de 1993 y
276 de 1996 y las resoluciones ambientales 910 de 2008 y 1304 de 2012. Es resaltante
y preocupante que tienen mal mantenimiento o usan repuestos de segunda o mala
2
Datos obtenidos de https://www.caf.com/media/4203/desarrollourbano_y_movilidad_americalatina.pdf
3
Datos obtenidos de https://www.caf.com/media/4203/desarrollourbano_y_movilidad_americalatina.pdf

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calidad, por lo que ya emiten humo negro opaco. Por eso los expertos sustentan que,
aunque no hayan cumplido la antigüedad máxima, esos vehículos también deberían
salir de circulación.

La problemática actual en la que se desenvuelve la ciudad de Bogotá D.C. enfrenta

serios problemas relacionados con la movilidad urbana y el transporte público debido al
crecimiento de la población, de su territorio, de la contaminación ambiental y acústica,
del deterioro y falta de infraestructura vial, actualmente este sistema está constituido
por la interconexión de cuatro mallas jerarquizadas de acuerdo a sus características
funcionales en materia de centralidad, volumen de tránsito, y conectividad entre las
mismas. De acuerdo con la clasificación:

 La malla arterial principal (V1): Es la red de vías de mayor jerarquía que actúa
como soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional. La
componen tres subsistemas:

El subsistema del centro tradicional y la Ciudad central, el subsistema metropolitano

y el subsistema de integración ciudad – región

 La malla arterial complementaria (V2): La malla arterial complementaria articula

operacionalmente a la malla vial principal y la malla vial intermedia; permite la
fluidez del tráfico interior de los sectores conformados por la malla vial principal y
determina la dimensión y forma de la malla vial intermedia, la cual se desarrolla a
su interior. Esta malla es de soporte básico para el transporte privado y para las
rutas alimentadoras de los sistemas de transporte masivo.

 La malla vial intermedia (V3): constituida por una serie de tramos viales que
permean la retícula que conforma las mallas arterial principal y complementaria,
sirviendo como alternativa de circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez
de la ciudad a escala zonal.

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 La malla vial local (V4): Está conformada por los tramos viales cuya principal
función es la de permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda entre otros.

A pesar de la inyección de recursos del Gobierno para mejorar el sistema

integrado de transporte público Buses Transrapidos (BTR) de la capital, existen muchas
inconsistencias en cuanto a la logística de los buses, los tiempos de viaje y
coordinación de llegada en los paraderos determinados que afectan negativamente la
calidad de vida de la sociedad. Es por ello que, dentro de los planes de desarrollo de
Bogotá, se tiene programado implementar la construcción de una infraestructura de
Transporte Público Masivo tipo Metro, la cual debe establecerse como un proyecto de
urbanismo y renovación urbana para el desarrollo de la comunidad. El objetivo principal
del proyecto es realizar un metro como sistema de transporte masivo de pasajeros que
busca integrarse al sistema público actual permitiendo mejorar la movilidad de la
población y la congestión vehicular (Ver plano 1).

Plano1: Red futura de transporte público masivo y su área de influencia

Fuente: Secretaria Distrital de Movilización. (2017)

3. DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA 

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Según la proyección de población de la Secretaría Distrital de Planeación de la

ciudad de Bogotá D.C., la capital de Colombia tiene aproximadamente 8.281.000 de
habitantes4 para el presente año, su población se ha visto incrementada más de 90%
en los últimos 30 años. Se puede encontrar una gran diversidad de culturas sociales, ya
que la metrópoli es punto frecuente de llegada de muchas personas de diferentes
partes del país y del mundo; es por ello que es de gran importancia dar solución al
problema encontrado en base al transporte público ya que el creciente aumento de la
población que hace vida en esta ciudad como los que están de visita, diariamente
transitan más de 750 mil vehículos y la movilidad es cada vez peor, las soluciones a
estos problemas no se han visto y la congestión vehicular es mayor.

A lo largo del tiempo, se han desarrollado 12 propuestas de estudio diferentes para

optimizar la movilidad vehicular por medio de un Metro que daría una solución tangible
con rutas más amplias en menor tiempo de recorrido, generando a su vez una visión
fresca y turística de esta ciudad tan importante y a su vez intentar descongestionar las
calles de la capital de Colombia. Los estudios realizados se han caracterizado por
cambiar su trazado y variar en sus configuraciones espaciales y de diseño, como su
integración con el sistema urbano. “La movilidad en Bogotá afecta a todos los
ciudadanos, incluso tiene efectos negativos en la contaminación de la ciudad.” 5

La proyección del Metro de acuerdo a los diseños sería la solución de la

administración actual, la Empresa Metro de Bogotá determinó que la alternativa más
viable para la inversión de su presupuesto es la construcción de un metro elevado.
Además de un ahorro de 46 millones de dólares por cada kilómetro con respecto a la
alternativa subterránea, las principales razones que motivaron esta decisión son la
calidad de los suelos bogotanos y la presencia de redes de servicios públicos
desconocidas.

4
Datos obtenidos de http://www.sdp.gov.co/sites/default/files/demografia_proyecciones_2017_0_0.pdf
5
Texto obtenido de https://comparamejor.com/seguros-articulos/seguros-para-vehiculos-todo-riesgo/movilidad-en-bogota-un-problema-de-todos/.

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Plano 2: Trazado de la Planeación Local Metro Bogotá tramo 1 y futuras

Fuente: Empresa METRO de Bogotá S.A. (2019)

De acuerdo con la Secretaría Distrital de Movilidad, a 2015, en Bogotá el

transporte público es el principal medio de transporte con un 45% (5 millones) de los
12,5 millones de viajeros diarios que usan este modo. A pesar de su mejora e inversión
de capital al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), este ha venido perdiendo
participación por parte de la población viajera, mientras tanto, si se ha aumentado los
viajes en vehículos particulares como el automóvil y la motocicleta, lo que traduce en
una falta de credibilidad de la población hacia el transporte público de la ciudad.

Participación porcentual modal diaria de viajes de más de 15 minutos en Bogotá,

2011-2015

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Estudios demuestran que actualmente un usuario del sistema de transporte

público se está demorando 2 horas de viaje desde el occidente al oriente de la ciudad,
pero con la implementación del Metro el tiempo de viaje se reducirá a menos de media
hora generando una mayor calidad de vida a su población para que las personas
puedan dedicar más tiempo a sus necesidades y puedan compartir más tiempo con sus
familias. Se puede considerar que el Metro dará solución a la movilidad de la capital al
beneficiar a más de 2 millones de ciudadanos que utilizarán el servicio y se deberá
constituir como un proyecto de urbanismo con generación de transformación.

Un problema latente es el impacto urbano que se puede generar con la

infraestructura de viaducto elevado, estas estructuras de transporte tienden a segregar
el tejido urbano y los espacios públicos de una ciudad. El diseño del trazado de la
PLMB es a través de un corredor estrecho, con un perfil urbano densificado
principalmente por comercio formal, pero se proponen 15 medidas para el manejo de
los impactos en el medio socioeconómico para formar participación ciudadana en la
construcción y fortalecimiento de vida urbana alrededor de la Primera Línea de Metro
de Bogotá planteado por la empresa Metro de Bogotá S.A.

Así mismo esta investigación evaluara y analizara las ventajas y desventajas en

el entorno urbano de la implementación del metro, como también el impacto económico
de este medio de transporte para la ciudad. Al considerar lo planteado anteriormente se
pueden inferir y plantear ciertas variables para su análisis como lo son:

1. Relocalización habitacional: Para la construcción de las 16 estaciones que

conformarán la primera línea, se ven involucradas
2. Importancia de la revitalización urbana de los espacios públicos y culturales,
como bibliotecas, parques y comercios.
3. Mejoramiento de la movilidad cotidiana mediante un sistema integral de
transporte masivo.

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4. Generación se nuevos empleos mediante el potencial crecimiento turístico en la

ciudad, mediante la puesta en marcha del metro.

Área de influencia del corredor

4. LOS SUPUESTOS INICIALES O HIPÓTESIS DE PARTIDA, LAS

PREGUNTAS MÁS DESTACADAS Y LOS OBJETIVOS GENERALES Y
PARTICULARES.

Como se ha mencionado anteriormente, se espera que el Metro corrija

sustancialmente las problemáticas actuales de movilidad en la Metrópoli, incidiendo
directamente en la calidad de vida de las personas al reducir los tiempos de
desplazamiento, disminuyendo los índices de accidentalidad en movilidad (motos,
automóviles, bicicletas, entre otros), optimizando la accesibilidad al transporte público,
puesto que, se proyecta que sea un sistema rápido, con una alta calidad en el servicio,

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capacidad para transportar un gran número de pasajeros, infraestructura moderna y

amigable con el medio ambiente.

El mismo, estará integrado con la red del sistema de transporte existente, como el
sistema BRT de Transmilenio, sistema integrado de transporte SITP, redes peatonales,
redes de ciclorruta y vehículos. Así mismo, el Metro ejecutará obras complementarias
que reorganizarán y modificarán integralmente las condiciones urbanas y de movilidad
en nueve localidades de la ciudad, beneficiando e incluyendo otros actores viales como
los ciclistas y peatones.

El sistema actual de transporte público de Bogotá es catalogado como un sistema

saturado, que demanda grandes inversiones para subsanar las falencias en la
prestación del servicio. La ejecución de la línea de metro para Bogotá tendrá efectos
positivos para la reordenación urbana de la ciudad, mejorar y recortar los tiempos de
viaje de los usuarios que a diario utilizan el transporte público.

El gran reto es lograr una integración uniforme del Metro con el entorno existente, al
igual que incidir directamente en la calidad de vida de sus usuarios viajeros, generando
un desarrollo socioeconómico e impulsando las oportunidades de cada sector para su
renovación urbana, donde el diseño adecuado de un metro elevado puede mejorar y
subsanar las condiciones urbanas que ahora mismo son adversas a lo largo de su
trazo, la correcta integración de dicha infraestructura puede incidir en la mejora de las
condiciones urbanas y la calidad de vida de las zonas intervenidas si éstas se toman en
cuenta desde su inicio

Perfiles del sistema vial renovado -actual vs. Futura-

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Fuente: Empresa METRO de Bogotá S.A. (2019)

Consecuente con lo anterior, el presente documento de Trabajo Final de Máster

tiene como objetivo principal generar una crítica propositiva sobre los impactos urbanos
y sociales que den lugar al Metro, analizando sus actores, incorporando criterios de
urbanismo sostenible y como este se complementa con el transporte público actual. Los
costos de construcción de un metro elevado por medio de un viaducto son muchos más
reducidos que uno subterráneo, y es así, como el distrito de Bogotá elige esa alternativa

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de infraestructura elevada de acuerdo a su presupuesto y con mayores beneficios en

movilidad para la ciudad.

Objetivo General:

Identificar los beneficios urbanos y sociales y sus consecuencias que puedan dar
lugar al Metro elevado de Bogotá D.C., con el fin de proponer recomendaciones y
soluciones que contribuyan a mejorar la movilidad del transporte público en la ciudad.

Objetivos específicos:

 Analizar las áreas sociodemográfica, económica, urbana y de servicios a

intervenir, con el fin de identificar los problemas ocasionados y las estrategias
implantadas para su mejora.
 Evaluar la pertinencia y eficacia del Metro como respuesta para mitigar los
problemas de movilidad que se han presentado a través del tiempo.
 Generar sugerencias y recomendaciones de acuerdo con la propuesta actual del
Metro elevado para el ámbito social.

5. ESTADO DE LA CUESTIÓN MARCO TEÓRICO

a) Problemas derivados del modelo de Movilidad actual

Los modelos de transporte existentes en la ciudad tienen diferentes resultados
negativos que afectan a la comunidad al punto de llevar al colapso el sistema de
transporte actual de pasajeros. Primero, los problemas de tráfico vehicular que se
materializan en pérdida de tiempo en sus desplazamientos, traducido en estrés de una
sociedad enervada del sistema actual y sin calidad de vida; segundo, la contaminación
acústica y del aire, así como las afectaciones a la salud impiden la renovación urbana
en los sectores más desfavorecidos y débiles; por último, los problemas de inseguridad
a los que se ven afectados los usuarios. Tal como dicen las cifras de la Secretaría de

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Movilidad … “Actualmente en la ciudad se movilizan aproximadamente más de 2

millones de carros y en hora pico el promedio de velocidad no supera los 24
Km/h”. Mediante la ley 310 de 1996 del Congreso de Colombia, establece en su
artículo 2° a la Nación y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con
aportes de capital (en dinero o en especie) con un rango de entre 40% y un máximo de
70% del servicio de la deuda del proyecto sistema de servicio público urbano de
transporte masivo de pasajeros para su ejecución (Cita).

De acuerdo al estudio de la consultora internacional Inrix, año, señala que Bogotá

D.C. es la tercera ciudad con más congestión vehicular en el mundo (mientras que en
el 2018 ocupaba el sexto lugar) siendo superada solo por Estambul y Moscú, los
ciudadanos pierden 272 horas al año en atascos 6
por culpa del alto tráfico. Los
expertos aseguran que se debe por la falta de incentivos del Distrito por usar el servicio
de transporte público de la capital; viajes que normalmente demorarían 20 minutos, se
están retrasando hasta 50 minutos.
Estos problemas inquietan principalmente y de manera más profunda el buen
manejo del transporte público y esto genera mayores deficiencias en el transporte. Al
mismo tiempo la falta de organización y coherencia genera una falta de progresividad y
secuencia en las disposiciones que se tomen y en las obras que se realicen
ocasionando que las ciudades ejemplo de esto es aumentar sus costos con una menor
productividad en cuanto al uso de presupuestos. Esta disfuncionalidad ocasionada
entre el desarrollo urbano y el transporte por el aislamiento entre las decisiones
referentes al transporte y aquellas que tienen que ver con el desarrollo urbano, se
puede decir que existen fuertes fracturas rígidas y de enfoques que hacen que el
transporte sea visto como un ejido especifico, sin interacciones con la ciudad y que el
desarrollo correcto sea visto sin considerar el trasporte.
Esta disfuncionalidad entre el desarrollo urbano y el transporte causan la aparición de
espacios fuera de orden que son utilizados por agentes que generan las mayores
externalidades en la ciudad, donde la mayor de congestión que se crean por estos
6
https://noticias.caracoltv.com/bogota/bogota-la-tercera-ciudad-con-mas-congestion-vehicular-en-el-mundo

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desequilibrios resultado de las disposiciones de expansión y densificación de la ciudad

sin suposiciones de transporte o ensanches viales y redireccionamiento del tránsito sin
respeto del resto de las variables urbanas, redunda en una perjudicial ocupación del
espacio urbano.

El mal funcionamiento del transporte público en Colombia es resultado de una

serie de conflictos originados en los principios históricos y funcionales que lo anticipan
como la implementación de los buses para sustituir al tranvía. Entre las principales
deficiencias del transporte público se pueden contar con el surgimiento de los buses de
manera espontánea, no han quedado anclados a una regulación clara y concreta, se
puede decir que las regulaciones y practicas existentes hasta hoy se derivan más bien
de las experiencias almacenadas que de una iniciativa autónoma de las autoridades.

No se puede decir que el metro desplace al resto de sistemas de transporte

público, por el contrario, deben actuar como complementos entre sí, es decir que el
metro pueda dar la posibilidad de pasar de una estación de metro a una estación de
transmilenio cercana y así manejar ambos sistemas usándolos entre si y permitir una
ayuda para el transporte público de la ciudad. Si estos dos sistemas se utilizan en
conjunto es muy seguro que la movilidad se facilitaría. Debemos tener en cuenta que la
idea del metro ya es un hecho, la primera línea del metro ya fue discutida y planteada,
irá desde el portal de las Américas hasta la calle 100, con más de 20 estaciones y
conexiones con el transmilenio.

Esta línea recorrerá 24 kilómetros y se empezará a construir en el año 2011. Es

entendible que algunas personas consideran que una pequeña línea de 24 kilómetros
no es suficiente para detener los problemas de movilidad en Bogotá, pero es el inicio de
una gran obra que de seguro irá en incremento desde la implementación de su primera
línea para cubrir y apoyar el movimiento de los ciudadanos de Bogotá. Además, es un
transporte necesario para la evolución y adelanto del país, ya que Bogotá en una de las

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pocas capitales en el mundo que no tiene un metro como sistema de transporte, sin el
demostramos un gran atraso para el país.

El metro es un medio de trenes urbanos ubicado dentro de una ciudad y su área

metropolitana, estos se caracterizan por ser un transporte masivo de pasajeros en las
grandes ciudades, uniendo diversas zonas, con alta capacidad, frecuencia y de forma
segregada a otros sistemas de transporte. Los ferrocarriles se construyen de forma
subterránea o en superficie, aunque la mayoría de sistemas utilizan modelos mixtos
donde se combinan tramos en ambas particularidades.

Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, con estaciones
no muy distanciadas entre sí y ubicadas a descansos generalmente regulares. El
servicio es prestado por varios dispositivos de trenes que circulan en una formación
sobre vías, normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y a
menudo, son operados por las mismas autoridades.

De allí que, el metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad
que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance
como el tren suburbano o de cercanías. Es irrefutable su capacidad para transportar
grandes cantidades de personas en trechos cortos con rapidez, con un uso mínimo del
suelo. Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes
ciudades las ha llevado a conectar con otros ejes de población adyacente del área
metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente
y distinguible del que prestan otros sistemas de metro.

Sin embargo, no todas las ciudades del mundo pueden contar con este tipo de
transporte, en ciudades con suelo frágil o falto de consistencia y ubicadas en zonas
sísmicas su costo se elevaría casi un 300% de lo que costaría construir éste en otra
ciudad, ejemplo de esto es el caso del metro de Sevilla, por encontrarse el nivel freático
demasiado alto además del tipo de terreno marismeño, también supuso un aprieto
técnico añadido.

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CARLOS CRIOLLO

Aunque existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente en

la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia generalmente a
ferrocarril subterráneo, recurso que fue progresivamente adoptando las ciudades que
no la habían adoptado originalmente, debido a varias atribuciones, entre los que
pueden estar la superioridad en el orden de la calidad estética y ambiental del diseño
subterráneo, así como la falta de terreno disponible o la insuficiencia del suelo en las
grandes ciudades.

Cuando el metro transita a cielo abierto, generalmente se colocan las vías sobre
plataformas metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco metros del suelo,
de forma que el metro no interfiera con el tráfico de las calles. No obstante, su ruido
puede resultar molesto para los vecinos, así que en algunas ciudades, como en
la Ciudad de México, Santiago de Chile o París, los trenes que circulan por las líneas de
metro que transcurren parcialmente a cielo abierto están dotados de coches con
rodadura férrea o de acero, lo que otorga un silencio y comodidad de marcha
considerables.

A partir de la electrificación de la vía férrea, el metro se ha convertido en un medio

de transporte eléctrico en todo el mundo. En algunos casos la corriente es conducida
por unas catenarias por encima del tren y, en otros, existen vías especiales destinadas
a esta tarea en los contiguos del camino. En los últimos años los operadores de
sistemas de ferrocarril metropolitano se han lanzado a la construcción y explotación de
líneas de metro ligero, que por sus distintivas características de construcción y
explotación se consideran autónomas de las líneas convencionales.

De igual manera el metro es un medio de transporte actualmente, los sistemas de

metro pueden ir elevados, pero requieren de un buen soporte para el mismo. Un
sistema de metro liviano está diseñado para ir sobre rieles elevados, generalmente un
metro dispone de máquinas más livianas, pero menos potentes que el metro pesado y
van generalmente en trenes cortos o carros únicos.

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CARLOS CRIOLLO

Tomando en cuenta el proceso de movilidad es amplio y complejo por una serie de

variables que van más allá de los desplazamientos, pero a diferencia del transporte, la
movilidad aborda no solo infraestructura y vehículos, sino que incorpora condiciones
sociales, políticas, económicas y culturales de quienes se moviliza. Hacia una nueva
cultura de la movilidad urbana, se puede decir que es la comodidad entre los distintos
modos de transporte colectivo bien sea tren, tranvía, metro, autobús o taxi.

De igual forma su intención es la de alcanzar objetivos comunes de prosperidad

económica y de gestión de la demanda de transporte para garantizar la movilidad, la
calidad de vida y la protección del medio ambiente. las condiciones relativas a la
sostenibilidad ambiental de los medios de transporte soporte de la movilidad y las
condiciones que permiten garantizar la coyuntura de los distintos modos de transporte
que se ofrecen a las personas en una ciudad dada.

La movilidad urbana sostenible llama la atención sobre lo rápido del proceso de

consumo que se generaliza en el mundo. El ritmo de consumo de los recursos naturales
supera de lejos la capacidad natural de la tierra de recuperarse y producirlo de nuevo.
Las ciudades, ejercen una presión muy profunda sobre el medio ambiente, debido
principalmente a su crecimiento descontrolado y la demanda de sus habitantes por
espacio físico, materias primas y productos alimenticios, entre otros. El reto es
transformar las ciudades actuales en lugares sostenibles y solucionar los escenarios
críticos para garantizar recursos para las generaciones futuras.

En este contexto, surge el concepto de movilidad urbana sostenible entendida como

el efecto de un conjunto de políticas de transporte y tráfico que buscan proporcionar el
camino amplio y democrático al espacio urbano, a través de la priorización de los
modos no motorizados y colectivos de transportes, de forma efectiva, socialmente
inclusiva y ecológico. Desde la perspectiva de la planeación urbana, un plan de
movilidad urbana con un enfoque para el del desarrollo humano sostenible, es decir, ya
no de un usuario o mero consumidor de infraestructuras de transporte sino de un

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ciudadano que es el principal receptor de las medidas adoptadas y que cubra sus
necesidades.
Lo anterior implicará someter la visión más técnica reflejada en la ventaja de los modos
de transporte, las vías públicas y las infraestructuras, a la idea de que estos son medios
o instrumentos al servicio de la movilidad de los ciudadanos y no un fin en sí mismo que
favorezca tal o tal grupo de actores. Más allá del debate sobre si se necesita o no un
metro, he aquí ciertamente el desafío mayor que se le plantea a la sociedad bogotana
en este inicio del siglo XXI, cambiar completamente los criterios de decisión pública que
han regido desde hace casi medio siglo en cuanto a transporte.

6. METODOLOGÍA PARA ABORDARLO

El diseño de la metodología propuesta se basa en una investigación cualitativa con

elementos cuantitativos (carácter mixto) y un alcance descriptivo a través del método
Estudio de Caso; se utilizarán las entrevistas como instrumentos principales para la
obtención de información de primera mano en cuanto al entorno donde se genera la
situación a estudiar y de igual forma obtener resultados en la población a estudiar y
como mecanismo de generación de ideas en la identificación y jerarquización de los
problemas para conocer el sentido y orden de cada situación y por qué ocurren de
manera consecuente y no aleatoria, en un contexto específico para descubrir a
profundidad una sola realidad particular.

Para desarrollar la naturaleza de esta investigación se tomó como referente a

Googleinstein (2013); donde da a comprender que la integración sistemática de los
métodos cuantitativo y cualitativo responden a un solo estudio conservando sus
estructuras y procedimientos originales, extraer de ambos métodos sus fortalezas y
minimizar sus debilidades. En la investigación se sostiene que todo trabajo se sustenta
en ambos enfoques, los cuales de manera conjunta dan paso al enfoque mixto.

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Se puede decir que es un proceso sistemático, empírico y crítico de investigación

e involucran la recolección y el análisis de datos cuantitativos y cualitativos, así como su
integración y discusión conjunta, para realizar inferencias producto de toda la
información recabada.

Asimismo, la técnica cualitativa nos describe el perfil social de las personas, lo que
representa y piensan del proyecto Metro, las diferentes opiniones acerca de los
elementos del entorno, la identificación de principios básicos de urbanismo sostenible
para tener una percepción más concreta en cuanto al impacto que tendrá la
implementación del sistema de metro en el entorno urbano de Bogotá mediante el
reconocimiento de posibles fuentes de movilidad, entre otros. Todos los datos
recolectados se comprenden e interpretan de una realidad humana y social especifica
dentro de un contexto de la investigación para el viajero metropolitano como para el
habitante de las zonas afectadas por la implementación.

De la misma manera se pretende emplear técnicas para la producción de discursos

colectivos, las cuales son: la Observación Participante y Entrevista en Profundidad. En
cuanto a la observación participante, donde se apela a la concepción de Taylor y
Bogdan (1990), que involucra la interacción social entre el investigador y los
informantes, y durante la cual se recogen datos del modo sistemático y no intrusivo. En
esta interpretación es ver lo que sucede en el entorno, la observación profundizando en
el contexto donde confluyen las intersubjetividades de los constructores del proceso.

La puesta en acción de las respectivas experiencias, situaciones y perspectivas de

los informantes. En el desarrollo de la entrevista generamos un espacio cordial,
amistoso e interactivo, propio de un investigador sociales que concurre e interactúa en
un escenario signado por interacciones sociales, la experiencia humana al tratar de
aprender de qué modo los informantes se ven a sí mismo y a su mundo.

Así mismo el estudio de casos se empleado está basado en características precisas

de un proceso de búsqueda e indagación, así como el análisis sistemático de uno o

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varios casos. Para ser más exactos, por caso entendemos todas aquellas
circunstancias, situaciones o fenómenos únicos de los que se requiere más
averiguación o merecen algún tipo de utilidad dentro del mundo de la investigación.

Dependiendo del campo de investigación en el que se lleve a cabo, el estudio de

casos puede estar centrado en una gran variedad de materias. A diferencia de otros
tipos de investigación empírica, esta metodología es estimada como una técnica de
investigación cualitativa, puesto que el desarrollo de esta se centra en el estudio
profundo de un fenómeno. Y no en el análisis estadístico de los datos ya existentes.

Por lo general, el estudio de casos se realiza con el propósito de elaborar una serie
de hipótesis o teorías acerca de un tema o tópico concreto para así, a raíz de estas
teorías llevar a cabo estudios más altos y esmerados con una muestra mucho más
grande. No obstante, el estudio de casos puede llevarse a cabo tanto con una sola
persona como objeto de investigación, como con varios sujetos que poseen unas
características determinadas. Para ello, las personas que llevan a cabo el estudio de
caso recurren a técnicas como la observación o la administración de cuestionarios, es
por ello que estos procedimientos van a variar según la disciplina a la que pertenezca la
investigación.

Recogidos todos los datos, el inmediato paso consiste en el cotejo de estos con las
hipótesis formuladas al inicio del estudio de casos. Una vez cumplida la etapa de
comparación, el o los investigadores pueden obtener una serie de conclusiones y
decidir si la investigación o resultado obtenido puede ser aplicado a más situaciones o
casos afines.

7. UNA BIBLIOGRAFÍA BÁSICA (leída o por leer)

 EMPRESA METRO DE BOGOTÁ S.A. (2019). Estudios de impacto Ambiental y Social. Página
Web oficial. Recuperado de: http://www.metrodebogota.gov.co/?q=content/estudios-ambientales-
y-sociales

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 EMPRESA METRO DE BOGOTÁ S.A. (2019). Plan de Reasentamiento para la Primera Línea
de Metro de Bogotá. Página Web oficial. Recuperado de: http://www.metrodebogota.gov.co/?
q=node/511
 DOCUMENTO CONPES 3900 (2017). apoyo del Gobierno Nacional al sistema de transporte
público de Bogotá y declaratoria de importancia estratégica del proyecto Primera Línea de
Metro-Tramo 1. Consejo Nacional de Política Económica y Social, República de Colombia,
Departamento Nacional de Planeación.
 ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA ESPACIO, MEDIO AMBIENTE Y EQUIDAD -CAF-
(2010). Página Web oficial. Recuperado de: www.caf.com/publicaciones
 Googleinstein (2013), MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN MIXTO: UN PARADIGMA DE
INVESTIGACIÓNCUYO TIEMPO HA LLEGADO. Recuperado de:
www.academia.edu/7416383/METODOS_DE_INVESTIGACI
%C3%93N_CUANTITATIVO_CUALITATIVO_MIXTO_SISTEMATIZACI%C3%93N
 Taylor, S y Bogdan, R. (1999). Introducción a los métodos cualitativos de investigación.
España.

8. ANEXOS

PROYECTO PRIMERA LINEA DE METRO DE BOGOTÁ – Fuente EMB

Diseño Arquitectónico Estación Metro Interconexión con Transmilenio

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Diseño Arquitectónico Estación Metro con espacio público ampliado

Desarrollos Inmobiliarios

Perfil Urbano de la PLMB

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Render de la proyección del PLMB

Render de la proyección del PLMB

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