PLANEACIÓN.

A través de la planeación, una persona u organización se fija alguna meta y estipula qué pasos
debería seguir para llegar hasta ella (Pérez P & Gardey, 2012). Es un proceso que tiene duración
variable, depende del caso, de los recursos que se destinen y de la influencia de factores externos.

Para Pérez P. & Gardey (2012), toda planeación consta de distintas etapas, ya que es un proceso
que supone tomar decisiones sucesivas. Es frecuente que la planificación se inicie con la
identificación de un problema y continúe con el análisis de las diferentes opciones disponibles. El
sujeto o la compañía deberán escoger la opción que le resulte más propicia para solucionar el
problema en cuestión e iniciar la puesta en marcha de un plan.

El trazo y construcción de infraestructura carretera está relacionada con el desarrollo y bienestar

de un país. El Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 enfatiza que una economía que quiere
competir a nivel mundial necesita contar con una infraestructura que facilite el flujo de productos,
servicios y el tránsito de personas de una manera ágil, eficiente y a un bajo costo. Una
infraestructura adecuada potencia la capacidad productiva del país y abre nuevas oportunidades
de desarrollo para la población (Secretaria de Gobernación, 2013).

OBJETIVOS DE LA PLANEACIÓN EN CARRETERAS.

Evaluar la factibilidad del proyecto mediante un análisis socioeconómico, que consiste en hacer
una estimación de los beneficios que se obtengan con la obra proyectada y éstos superen a los
costos de inversión en un plazo determinado.

Disminuir desigualdades sociales y económicas, mejorando el desarrollo regional y el acceso a

bienes y servicios en zonas rurales. Optimizando el uso de los recursos, satisfaciendo las
necesidades del usuario, considerando aspectos de seguridad y movilidad, tomando en cuenta la
protección al medio ambiente y el desarrollo de proyectos que contribuyan al reordenamiento
territorial y la eficiencia operativa (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2011).

Identificar el mayor número de variables implicadas en la toma de decisiones por lo que se

realizan diversos estudios técnicos tales como topografía, hidrología, geotecnia, socioeconómico y
costo-beneficio

EVALUACIÓN DE PROYECTO

Para estar en condiciones de juzgar ventajas y desventajas de un proyecto, se debe partir de la

base de que los caminos deben ser de uno de los 3 tipos siguientes:
 I. De función social. (Índice de servicio) Carreteras de función social. Son las obras en las que
las consecuencias de invertir se manifiestan principalmente en el campo social, porque la
zona afectada sea de escasa potencialidad económica, pero con fuerte concentración de
población (Núñez, 2015) Es pues, natural, que en estos casos el criterio de evaluación se base
en la relación entre el monto de la inversión y el número de habitantes que se beneficiaran
con la obra.

II. De penetración económica. (Índice de productividad) Carreteras de penetración

económica. Obras en las que el impacto principal sea la incorporación al proceso de
desarrollo general de zonas potencialmente productivas (Núñez, 2015). Son obras que
propician la realización de inversiones en otros sectores y el rápido incremento de las
actividades económicas y, por lo tanto, la principal consecuencia será el aumento de la
producción, primero en las actividades primarias y después en las de transformación y
servicios. El valor de la producción en un año se relaciona con el costo de la obra y se obtiene
un índice de productividad (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1991).

III. En zonas de alto desarrollo. (Índice de Rentabilidad) Carreteras para zonas en pleno
desarrollo. Son aquellas ubicadas en zonas en las que ya existen las vías necesarias para
prestar el servicio de transporte y las cuales se desean mejorar o substituir. La consecuencia
principal de su construcción será la disminución en los costos de transporte que los usuarios
tienen necesidad de afrontar (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1991).

I.- Cuando un camino es de función social, la evaluación no tiene otro objeto que dar a cada
proyecto el grado de prioridad le corresponde, en función a su índice de servicio.

𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒐𝒃𝒓𝒂
1.-) De función social Is = 𝑷𝒐𝒃𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒃𝒆𝒏𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒂𝒅𝒂

Cuanto menor sea el Is, mayor será la prioridad de la obra.

II.- En el caso de caminos de penetración económica, la evaluación si posee un carácter de

decisión, en cuanto a si se hace o no una determinada obra propuesta. Se calculara para cada caso
el índice de productividad.

𝑽𝒂𝒍𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒑𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍

2.-) De penetración económica Ip = 𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒐𝒃𝒓𝒂

Cuando mayor sea el índice de productividad, mayor será el beneficio que dejara la obra.

III.- En cuanto a los caminos en zona de desarrollo (mejoramiento de los ya existentes o de nueva
creación), debe estudiarse el índice de rentabilidad.
 𝑩𝒆𝒏𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒐𝒔 𝒂𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒅𝒐𝒔
3.-) En zonas de alto desarrollo Ir = 𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐𝒔 𝒂𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒅𝒐𝒔
≥ 𝟏. 𝟎𝟎

Haciendo el siguiente procedimiento:

1. Características de la línea existente (Longitud, velocidad y tiempo de recorrido)

2. Características de la línea de proyecto (longitud, velocidad y tiempo de recorrido).

3. La diferencia entre los tiempos de nos da (At), que es el ahorro en tiempo.

4. Composición del tránsito en porcentajes Composición de tránsito, porcentajes

(CT), número de pasajeros por vehículo (NPV), valor hora-vehículo (VHV) y valor
hora-hombre (VHH)Se calculará el ahorro unitario por el tipo de vehiculo (AUTV).

5. Con la formula siguiente: 𝐀𝐮𝐭𝐯 = (𝐕HH * 𝐍PV + 𝐕HV) ∗ 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝚫T ∗ 𝐂T =

Esta fórmula se aplicará para cada uno de los tipos de vehículos que transiten por
esa carretera y se hará la suma total.

6. Periodo de amortización.

7. TPDA actual

8. Factor del incremento del tránsito (5% anual según las estadísticas) que se
multiplicara por el TPDA para obtener el número de vehículos circulando
diariamente en cada uno de los años en periodo de amortización.

9. Se multiplica el TPDA de cada año por el ahorro unitario por el tipo de vehículo
(AUTV total), obteniéndose los beneficios.

10. Costos de construcción total

11. Costos de mantenimiento total anual.

12. Costos de mantenimiento total quinquenal.

1
13. Se calcula el factor de actualización con la formula siguiente: Fa = (1+𝑖)𝑛
en donde: i=tasa de interés vigente, n=número de años a considerar(periodo de
amortización)

14. El producto de los beneficios por el factor de actualización nos da los beneficios
actualizados de los que se hará la suma total.

15. El producto de los costos por el factor de actualización nos da los costos
actualizados de los que también se hará la suma total.

16. Se calcula el índice de rentabilidad con la formula correspondiente.

PLANEACIÓN DE LA OBRA PÚBLICA.

El proceso de planeación de carreteras a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y transportes

(SCT), lo efectúan las Direcciones Generales de Desarrollo Carretero (DGDC) y de Carreteras (DGC).

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, (2011) el Proceso de Planeación de la Obra Pública

se puede dividir en subprocesos con características y objetivos específicos, que al interactuar
contribuyen a consolidar en tiempo y forma una Cartera de Proyectos con todos los elementos
requeridos para soportar la formulación del Anteproyecto de Presupuesto de Egresos de la
Federación; propiciando un flujo lógico y secuencial en el desarrollo de todas las actividades
involucradas en el proceso.

1. Captación de Requerimientos.

2. Identificación de Necesidades.

3. Análisis, Selección y Evaluación.

4. Registro del Proyecto en el Proceso Integral de Programación y Presupuestación de la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).

5. Integración de Elementos.

En la figura II.1 se puede apreciar la relación que mantienen las actividades involucradas en el
proceso de planeación de una obra pública en México. Aunque cada una de ellas contiene
subprocesos, se decide no abundar en el tema. Para este trabajo basta con identificar los procesos
necesarios para proyectar una carretera. Es muy importante identificar el proceso en donde un
proyectista tiene intervención directa, entre planear una carretera y construirla intervienen
diversas áreas de estudio por lo tanto cada área contribuye con su especialidad. El presente
trabajo se enfoca en el proyecto ejecutivo y en los elementos que lo integran.
CAPTACIÓN DE REQUERIMIENTOS.

El promovente, detecta la necesidad de una obra de infraestructura que requiere ser financiada
con recursos federales para: construir una nueva carretera federal, camino rural o alimentador
para unir un punto de origen y uno de destino; modernizar una carretera federal un puente, un
entronque, o un viaducto ya existente; rehabilitar una carretera federal un puente, un entronque,
o un viaducto ya existente; o conservar una carretera federal, entre otros. En el subproceso se
consultan los requisitos para el registro de solicitudes en la Cartera de Proyectos de la SCT y se
integra un documento descriptivo o estudio preliminar el cual se registra en la misma.
Independientemente de que en su momento la SCT establecerá comunicación con el Promovente,
este podrá dar seguimiento a la evolución de su requerimiento a través de la Cartera de Proyectos
de la SCT. En las fases descritas anteriormente, trabajan también los Gobiernos Estatales y algunos
Consejos Regionales de Infraestructura, quienes junto con el PND aportan a la SCT los proyectos
carreteros que ellos identifican para su modernización (Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, 2011).

_Gobierno municipal.

_Gobierno estatal.
Promovente
_Integrante de la cámara de diputados.

_Persona física o moral.

DETECCIÓN DE NECESIDADES.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de su dependencia, la Dirección General

de Desarrollo Carretero (DGDC), analiza los documentos rectores de estrategias nacionales, como
lo son: Plan Nacional de Desarrollo (PND), Programa Nacional de Infraestructura (PNI) y Programa
Sectorial de Comunicaciones y Transportes (PSCT), identificando las necesidades de infraestructura
suficientes para dar cumplimiento a los objetivos y metas planteados en los mismos. De igual
manera y a partir de la información de la operación y nivel de servicio de la red de carretera,
proporcionada por la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT, identifica
necesidades generadas por la interacción oferta-demanda, tomando en cuenta información como:
aforos vehiculares de la red federal de carreteras, estadísticas de accidentes, estudios origen-
destino, selección de segmentos, asignación de tránsito, entre otra. Finalmente concentra para su
análisis y evaluación los requerimientos captados y las necesidades identificadas. En los
subprocesos descritos anteriormente, trabajan también los Gobiernos Estatales y algunos
Consejos Regionales de Infraestructura, quienes aportan a la SCT los proyectos carreteros que
ellos identifican para su modernización (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2011).
ANÁLISIS, SELECCIÓN Y EVALUACIÓN.

La SCT por medio de la Dirección General de Desarrollo Carretero (DGDC) elabora una Planeación
Anual, a partir de conjugar la información del PND y PNI, de los requerimientos captados, así
como, de las necesidades identificadas; envía esta Planeación Anual a la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público (SHCP).

En lo que respecta a soluciones que implican la construcción o modernización de carreteras se

procede a evaluar mediante un Estudio de pre factibilidad Socioeconómica la alternativa rentable,
y decidir si puede ser una obra de cuota, para el programa PPS, o bien, para programarse con
presupuesto federal. Dependiendo de la fuente de recursos adecuada para cada solución se
canalizan a las diferentes áreas dentro de la Dirección General de Desarrollo Carretero (DGDC),
considerando fuentes de financiamiento distintas al PEF, tales como: Concesiones, Administración
de Activos, Prestación de Servicios, entre otros. Para aquellas soluciones que son susceptibles de
atenderse con recursos federales, evalúa su perfil y con base en el Anteproyecto (Ingeniería
Básica) elaborado por la Dirección Técnica de la Dirección General de Carreteras (DGC) y
registrado en la Cartera de Proyectos de la SCT, desarrolla el Estudio de Evaluación Costo-Beneficio
y el de evaluación de factibilidad técnica, económica, ambiental y legal, mismos que envía a la
Dirección General de Programación, Organización y Presupuesto (DGPOP) para trámite de registro
en el Proceso Integral de Programación y Presupuestación (PIPP) de la SHCP (Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, 2011).

REGISTRO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN.

Registro del Proyecto de Inversión en el Proceso Integral de Programación y Presupuestación

(PIPP) de la SHCP, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)/Dirección General de
Programación Organización y Presupuesto (DGPOP) recibe el Estudio de Costo-Beneficio y lo
presenta ante la SHCP junto con su respectiva solicitud de registro en el PIPP. Por su parte la
SHCP/Unidad de Inversión, con base en la revisión y análisis de la solicitud de registro y el Estudio
Costo-Beneficio presentado procede a generar el número de registro en el PIPP el cual comunica a
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)/Dirección General de Programación
Organización y Presupuesto (DGPOP) para que esta continúe con el Proceso de Programación y
Presupuestación. El Anteproyecto (Ingeniería Básica) que sirvió de base para el Estudio de Análisis
Costo-Beneficio, pasa a la fase de pre-inversión con la elaboración de Proyecto Ejecutivo, Los
trámites de Derecho de Vía y estudios y gestiones de Impacto Ambiental, entre otros (Secretaría
de Comunicaciones y Transportes, 2011).

INTEGRACIÓN DE ELEMENTOS DE OBRA PÚBLICA.

Se realiza a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)/Dirección General de

Carreteras (DGC), la cual contrata la ejecución de elementos que se deben cubrir en el proyecto.
Es esencial que se disponga de la totalidad de los elementos, que se listan a continuación, para
garantizar una adecuada dinámica de ejecución de la obra:
Proyecto ejecutivo;

Resolutivo de impacto ambiental;

Cambio de uso de suelo;

Liberación del derecho de vía; así como pago de bienes distintos a la tierra;

Dictamen sobre el análisis de factibilidad;

Permisos ante la CNA;

Permisos ante el INAH, de ser el caso.

La integración de los elementos completos en la Cartera de Proyectos de la SCT, implica que todos
los productos formulados o la evidencia documentada de la autorización ante alguna instancia
normativa, que validan la conclusión del elemento, se encuentren digitalizados y vinculados en la
herramienta tecnológica para la Gestión de Cartera de Proyectos de la SCT o en caso de no estar
digitalizados, que estén disponibles en los archivos físicos de las áreas responsables de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)/Dirección General de Carreteras (DGC), misma
que con esta información apoya la priorización de proyectos para integrar el Anteproyecto de
Presupuesto de Egresos de la Federación, proceso a través del cual y en función al techo
presupuestal, se deben construir diversos escenarios de inversión para la asignación de recursos
integrados en la cartera de proyectos, con base en diversos criterios de priorización previamente
definidos. Esta construcción de escenarios se soporta en la herramienta

Para la gestión de la cartera de proyectos de la SCT, misma que de manera sistemática es objeto
de actualización, en cuanto el estatus de los proyectos, la programación de recursos a mediano
plazo, el avance en la integración de elementos y la documentación registrada (Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, 2011).

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD.

Para la programación de los recursos destinados a programas y proyectos de inversión, las

dependencias y entidades deberán presentar a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público la
evaluación costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión que tengan a su cargo, en
donde se muestre que dichos programas y proyectos son susceptibles de generar, en cada caso,
un beneficio social neto bajo supuestos razonables.

Los programas y proyectos registrados en la cartera de inversión serán analizados por la Comisión
Intersecretarial de Gasto Financiamiento (Secretaría de Servicios Parlamentarios, 2006),
observando principalmente los criterios siguientes:

Rentabilidad socioeconómica;

Reducción de la pobreza extrema;

Desarrollo Regional, y

Concurrencia con otros programas y proyectos de inversión.

Los programas y proyectos de inversión deberán contar con el dictamen favorable sobre el análisis
de factibilidad técnica, económica y ambiental y, en su caso, sobre el proyecto ejecutivo de obra
pública. Este dictamen se deberá obtener antes de la emisión de los oficios de inversión
correspondientes, o en los casos en que éstos no se requieran, antes de iniciar el procedimiento
de contratación de que se trate (H. Congreso de la unión, 2006).

El reglamento de la ley federal de presupuesto y responsabilidad hacendaria establece que los

programas y proyectos de inversión sujetos a esta obligación son:

Los nuevos proyectos de infraestructura productiva de largo plazo;

Los nuevos programas y proyectos de inversión presupuestaria en infraestructura económica y

social, cuyo monto total de inversión sea igual o superior 500 millones de pesos.

Las modificaciones al alcance tanto de proyectos de infraestructura productiva de largo plazo

como de inversión presupuestaria en infraestructura económica y social cuyo monto total
corresponda a lo señalado en la fracción anterior.

Corresponde a la dependencia ejecutora de los estudios de factibilidad, como promotor del

proyecto, la contratación de ingeniero independiente para la elaboración del dictamen. Se
pretende obtener dictamen favorable, sin embargo, el dictaminador puede: autorizar el proyecto,
hacer observaciones, solicitar se amplíe la información con respecto a los estudios realizados y/o
rechazar el proyecto si así lo considera correcto.

El tiempo de elaboración de los estudios va de acuerdo con el tamaño y complejidad de la obra

que se evalúa, así como a la disponibilidad de la información que proporciona la propia
Dependencia, sin embargo, se estima un periodo de 1 a 2 meses (Subsecretaría de Infraestructura,
2013).

En el caso del proyecto ejecutivo de obra, el dictaminador deberá considerar, entre otras cosas, si
los estudios, proyectos, planos, especificaciones y programas de los trabajos a realizar referentes
al programa o proyecto de inversión son adecuados y suficientes para iniciar la ejecución del
mismo.

Los dictámenes mencionados en la tabla II.1, son argumentos del proyecto, sin la obtención del
dictamen favorable no debe iniciar el proceso de construcción. Se menciona a grandes rasgos el
contenido que estos deben incluir.
 Tabla II.1 Contenido general de los estudios de factibilidad.

Económica Ambiental Legal Técnica

-Oficio de autorización de -Oficio de solicitud de -Dictámenes o -Estudios de

Inversión de la SHCP. exención.
-Correspondencia del
proyecto con planes de
desarrollo.
-Estudios de planeación
de prefactibilidad
económica y/o financiera
permisos de uso de Ingeniería Básica.
suelo o cambio de Revisión Conceptual.
-Enunciado de las
uso de suelo a los
acciones para dar Proyectos.
niveles que
cumplimiento a las
corresponda (Estatal Revisión conceptual.
condicionantes que
y/o Municipal).
disponga, en su caso,
-Normas y
la SEMARNAT. -Acreditación de la
propiedad o derechos especificaciones
-Evaluación de la técnicas.
de
manifestación de
Propiedad del -Programas de
impacto ambiental.
derecho de vía. trabajo.
-Observaciones y Recomendaciones para las medidas preventivas de protecció
-Permisos para -Revisión de costos.
explotación de
-Conciliación de
Bancos de materiales.
observaciones y
Adecuaciones al
-Dictamen de
proyecto
factibilidad legal.

Resultado
esperado.
Dictamen de Dictamen de Dictamen de Dictamen de
factibilidad
Factibilida factibilidad legal. Factibilidad
económica.
d técnica.
ambiental.

Subsecretaría de Infraestructura. (2013). Integración de elementos de la obra pública. México: SCT. Obtenido de
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGC/DGC/Publicaciones/Guia_de_
Apoyo/Gu%C3%ADa_de_Apoyo_para_la_Integraci%C3%B3n_de_Elementosde_Obra_ P%C3%BAblica_V.5_Mayo_2013.pdf

Secretaria de Gobernación. (2013). Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018. Obtenido de

http://www.dof.gob.mx/nota_detalle_popup.php?codigo=5299465
PLANEACIÓN DE LA CARRETERA

Las vías terrestres, al igual que cualquier ingeniería civil, deben tener de justificación como su
construcción un estudio de planeación, pues es la única forma que se tenga de ellas los beneficios
lógicos de una inversión tan cuantiosa.

I. PLANEACIÓN INTEGRAL

La planeación es una serie de estudios minuciosos, metódicos y exhaustivos que se hacen de una
región o de una localidad, para lograr un aprovechamiento óptimo de sus recursos. Un equipo
interdisciplinario realiza estudios económicos, geofísicos y políticos, que necesariamente
desembocarán en el establecimiento de necesidades y posibilidades de realización.

II. PLANEACIÓN SECTORIAL

En muchas ocasiones las comunicaciones terrestres se presentan como una de tantas necesidades
de una región, donde entonces da lugar a un proceso de planeación sectorial y que está
constituido de los siguientes pasos:

1. Determinación de la magnitud del problema, es decir, será necesario efectuar los estudios de
tránsito (caminos) o de tráfico (ferrocarriles) correspondientes.

2. Hacer la proposición adecuada de las características que debe tener el camino o la vía férrea
consideradas como solución al problema planteado.

3. Evaluación de las alternativas propuestas y selección de la mejor de ellas.

4. Elaboración de los programas (acciones inmediatas) sin perder de vista los planes (metas a largo
plazo).

Ya se vio antes, que el primer paso de la planeación sectorial es precisamente la determinación de

la magnitud del problema, es decir, la cantidad de tránsito que se prevé va a ser uso del camino en
estudio, para lo cual podemos proceder de dos formas diferentes:

1. Por comparación: con un camino en operación situada en una zona topográfica y

económicamente semejante, cuyo TPDA sea conocido, valor que se adoptará al caso que estamos
estudiando, con las modificaciones y adecuaciones que haya del lugar.

2. Método Racional: que consiste en valorar, en forma aproximada la productividad de la región

por lo que se supone cruzará el camino en estudio y traducir este valor a cierto número de
vehículos necesarios para mover la mencionada producción.

En un mapa se delimitan las áreas de diferente producción calculando su extensión en hectáreas

en forma aproximada. Con la ayuda de una tabla de producción promedio se tiene el numero de
toneladas por hectárea y por año.
Teniendo ya el número de toneladas que se producen por año, se dividen entre la capacidad de un
camión obteniendo el número de camiones que transitarán por año para desplazar esa
producción. Dividiendo ese número de camiones entre el número de días laborables en un año, se
tendrá un TPDA por ese concepto al cual habrá que sumar el número de automóviles y de
autobuses de pasajeros (estimativos que circularán).

Tendremos entonces un TPDA que pudiéramos llamar actual el cual se deberá proyectar a futuro,
en un lapso igual al horizonte del proyecto, que es el número de años en que se amortice la obra.

Para valorar el tráfico futuro se deberá tomar en cuenta los siguientes conceptos:

1. Tránsito existente:

a. Tránsito actual (TPDA obtenido por cualquiera de los métodos descritos).

b. Tránsito desviado o inducido que es el tránsito ya existente en otras vías y que harán uso del
nuevo camino del cual se obtendrá mediante estudios de Origen y Destino.

2. Aumento del tránsito:

a. Incremento normal del tránsito, obtenido mediante la aplicación de los coeficientes que marcan
las estadísticas oficiales.

b. Tránsito generado, obtenido por medio de la aplicación de cualquiera de los métodos de

producción (métodos estadísticos, como son la extrapolación de la tendencia media o el método
de regresión múltiple o métodos empíricos desarrollados a partir de una hipótesis que puede ser
normal, pesimista u optimista acerca del desarrollo general de la zona.).

La suma de estos 4 valores nos dará el valor del tránsito a futuro.

El cuarto punto de la planeación sectorial (las 3 primeras fueron la determinación de la magnitud

del problema, la proposición y la evaluación) es precisamente el establecimiento de un programa
de actividades inmediatas siendo las principales: Reconocimiento, trazo preliminar y localización.

Reconocimiento: estudio minucioso, de una zona que siguiendo la dirección que en general va a
tener el camino, une los puntos principales, y tiene por objeto ligar los puntos secundarios
principales obteniéndose consecuentemente una o varias alternativas para el paso de la vía en
estudio. Se pueden distinguir 3 fases:

1.1 Reconocimiento en gabinete: se hará un estudio de mapas, cartas topográficas,

aerofotografías, etc., de la zona en que se piensa quedará el camino.

En estas cartas se marcarán los puntos obligados principales, por ejemplo:

▪ Por razones topográficas: puertos topográficos, los estrechamientos por los cauces de los ríos y
barrancas.
▪ Por razones económicas: centros agrícolas, ganaderos, mineros, industriales, turísticos, etc.

▪ Por razones políticas: poblaciones de importancia, cabeceras de distrito o municipios, etc.

1.2 Reconocimiento en campo: de acuerdo con la disponibilidad de recursos económicos podrá

hacerse en forma terrestre, aérea o combinada.

En todo caso el control terrestre será revisado por una brigada de reconocimiento
interdisciplinaria que, formada por un ingeniero jefe de brigada, un ingeniero geólogo, por un
ingeniero de mecánica de suelos y un ingeniero hidrólogo, tendrá por objeto determinar:

▪ Los puntos obligados secundarios.

▪ Altura sobre el nivel del mar de todos los puntos obligados principales y secundarios.

▪ Distancias aproximadas y pendientes entre todos esos puntos obligados.

▪ Características geológicas de la zona, identificación y disposición de los diferentes tipos de

formación, fallas y su grado de actividad, etc.

▪ Datos de mecánica de suelos como son la constitución y origen de los suelos por las que cruzará
el camino, capacidad de carga, ubicación y capacidad de los bancos de préstamo.

▪ Características hidrológicas generales, como lo son la precipitación pluvial de la zona,ocupación

actual del suelo, área de las cuencas por drenar, pendientes a partir de los parteaguas, ubicación
de las diferentes obras, etc.

Reconocimiento en gabinete (nuevamente): con los datos obtenidos en la fase anterior y para
cada una de las fases alternativas consideradas:

▪ Se precisarán los volúmenes de terracería y naturalmente el costo de construcción.

▪ En función de los ascensos y descensos y curvatura se valorarán los costos de operación.

▪ Se considerarán en forma aproximada los costos de mantenimiento.

▪ Se calculará el costo de la obra total. Se elegirá la mejor alternativa o sea la de mejor costo total.

Es preciso recordar que:

▪ En terreno montañoso:

• A mayor longitud mayor costo de operación.

• A mayor volumen de terracerías mayor costo de construcción.

• Las obras de drenaje serán pequeñas pero muy numerosas.

• El costo de mantenimiento será función básicamente de la estabilidad de las laderas.

• Es preferible evitar las secciones en terraplén y en balcón.

▪ En valles:

• El drenaje es lento y difícil.

• Al tener que proyectar en terraplén, se tiene que recurrir frecuentemente a los bancos de
préstamo.

• Los terraplenes deben ser altos para que el agua adyacente no dañe la estructura y para dar
cabida a la obras de arte.

• Los terrenos son caros, aluviales, de baja capacidad de carga.

• La remoción de capa vegetal es muy cuantiosa.

▪ En zonas pantanosas:

• Siempre que sea posible se evitará el paso a través de ellas.

• La baja capacidad de carga predominante en estas zonas obliga a procedimientos constructivos

específicos pues los terraplenes comúnmente usados pueden convertirse en terraplenes
confinados, terraplenes con o sin confinamiento o viaductos.

Cabe hacer notar que todo el proceso descrito se hace en gabinete con el auxilio de las fotografías
digitales significando un gran ahorro en todos los órdenes.

Trazo Preliminar: es una poligonal abierta que sirve para la obtención de una franja de topografía
dentro de la cual queda alojado el camino, al igual que el reconocimiento puede hacerse mediante
el método fotogramétrico o bien en la forma tradicional es decir formando una brigada de trazo
preliminar:

Ingeniero Jefe de Brigada que indicará donde debe pasar la línea preliminar, cuidando orientación,
alineamiento y pendientes, definiendo la pendiente gobernadora y la pendiente máxima,
localizará sobre el terreno la línea a pelo de tierra que es sobre la que se llevará la poligonal
abierta. Dirigirá y supervisará el trabajo de gabinete.

Ingeniero Trazador que siguiendo los pasos del Ingeniero en Jefe trazará y llevará el registro de la
poligonal estacando cada 20 metros además de los puntos de inflexión (P.I.) medirá los ángulos
horizontales y supervisará la medición de distancias, efectuará la orientación de la línea cada 5
kilómetros, intervendrá en el trabajo de gabinete calculando las proyecciones de los lados y las
coordenadas de los vértices de la poligonal.

Ingeniero Nivelador, nivelará los puntos estacados por el Ingeniero Trazador además de los Bancos
de Nivel, que serán colocados fuera de la línea por lo menos a cada 500 metros, intervendrá en el
trabajo de gabinete calculando las proyecciones de los lados.
Ingeniero Seccionador, obtendrá secciones transversales en cada estación, en los vértices de la
poligonal y en todo aquel punto a su juicio importante, en el gabinete construirá las curvas de
nivel.

Dibujante y todo personal común en el trabajo topográfico y de campamento.

Localización: es el estudio detallado en planta y elevación del eje del camino. Podemos
considerarla en la siguiente forma:

Anteproyecto:

▪ Localización de la línea pelo de tierra sólo en planos.

▪ Trazo de tangentes.

▪ Unión de las tangentes con curvas circulares simples.

▪ Cadenamiento de la línea.

▪ Construcción del perfil deducido.

▪ Determinación de la subrasante,

▪ Revisión de secciones.

Proyecto:

▪ Cálculo analítico de la planta.

▪ Necesidad de curvas espirales de transición.

▪ Cálculo y trazo de curvas circulares simples.

▪ Cálculo y trazo de curvas espirales.

▪ Ampliación y distancias de visibilidad.

▪ Cálculo y trazo de curvas verticales.