UNIDAD IV: ANALISIS DE CASOS

Introducción

La importancia de un caso va mucho más allá que presentar unos indicadores de algo, por
ejemplo, un VAN, una TIR, el payback o un análisis de retorno sobre la inversión (ROI). El caso
trabajado en un equipo con diferentes formaciones y experiencias necesariamente debe
enriquecer el análisis del problema, brindar diversos prismas y posibilidades de aprendizaje
cuando es guiado adecuadamente por el instructor.
En esta fase nos centraremos en algunos aspectos fundamentales, el análisis de opciones de
proyectos de inversión, el cómo se fundamentan algunas decisiones ante la formulación de un
problema y a contrastar algún proyecto de inversión conocidos respecto de otras opciones que
pudieron haberse considerado variaciones a proyectos ya implementados, etc.

Eso sí, este no es un ejercicio real al que deban enfrentarse profesionalmente, en general estos
problemas se enfrentan ante la dualidad problema-solución, donde solamente tenemos la
primera parte, el problema. Acá tendremos a la vista ambas variables, así que jugaremos el rol
de General tras la batalla.

Presentación de caso: Puente sobre el canal de Chacao

El puente, de 2.750 metros de longitud, 15 años de estudios, unirá la Isla grande de Chiloé
con el continente, con una inversión estimada de US $740 millones.
En 2004, bajo la administración del Presidente Lagos, se adjudicó la obra de 4 pistas a un
consorcio internacional por la suma de US $927 millones. A comienzos de 2006, sin
embargo, el recién asumido ministro de Obras Públicas del primer gobierno de Bachelet, se
declaró contrario a la construcción de la obra, pues se estimó que los supuestos beneficios
sociales –ahorrar tiempo para los usuarios del puente– no justificaban una obra de tan alto
costo dado el escaso tráfico vehicular, y que nuevos estudios indicaban que el puente solo
sería socialmente rentable a partir del año 2030.

EL año 2013, bajo la administración del Presidente Piñera, el MOP aprobó la única oferta
económica presentada para la construcción del puente colgante que unirá el continente con
la isla de Chiloé, la cual fue presentada por el consorcio integrado por OAS, Hyundai, Systra
y Aas-Jakobsen, –consorcio que actualmente ya no existe– por una suma 2 millones de
dólares menor al presupuesto establecido, y con un plazo de ejecución de 79 meses.
Cabe mencionar que Hyundai ha construido más de 20 puentes colgantes alrededor del
mundo.

Una evaluación del MOP del año 2012 definió supuestos, se cuantificaron beneficios y
costos, construyeron los flujos financieros y se determinó que el proyecto sería socialmente
rentable (TIR > 6%) con un costo igual o menor a US $740 millones. A modo de realizar un
contraste tenemos que la isla italiana de Sicilia satisface su conectividad con la bota
continental con un moderno sistema de transbordadores, desechando hasta ahora la
 posibilidad de construir un puente; no obstante que Sicilia tiene 5,51millones de habitantes
contra los 180.00 de Chiloé, su tráfico es de más de 40.000 cruces diarios contra menos de
3.000 de Chiloé, y el PIB de Italia es casi 7 veces el de Chile.

¿El proyecto es rentable?, ¿se abordó en el momento económico óptimo?

¿El costo ofertado en la licitación será el costo real?
¿Qué supuestos sostuvieron la evaluación?

El Sistema Nacional de Inversiones define sus tareas –ver su página web– de la siguiente forma:

Descripción del SNI

Norma y rige el proceso de inversión pública de Chile. Reúne las metodologías, normas
y procedimientos que orientan la formulación, ejecución y evaluación de las Iniciativas
Inversión (IDI) que postulan a fondos públicos. El SNI está compuesto por cuatro
subsistemas, siendo los mismos que definen las etapas del proceso de inversión.

Subsistema de Evaluación Ex Ante:

Corresponde al conjunto de normas, instrucciones y procedimientos que posibilita a las
instituciones públicas disponer de una cartera de iniciativas de inversión socialmente
rentables (RS) y en condiciones de asignarles recursos para su ejecución. La
administración de este proceso recae a nivel central en la División Evaluación Social, a
nivel regional en las Secretarías Regionales de Desarrollo Social.

Subsistema de Evaluación Ex Post:

Corresponde al análisis de los resultados logrados una vez que el proyecto termina la
ejecución o entra en operación, para medir el grado de cumplimiento de la eficacia y
eficiencia del uso de los recursos de inversión pública. Asimismo, estos resultados
permiten orientar las acciones para mejorar la evaluación ex ante, aportar a las
metodologías y aumentar la eficiencia del propio Sistema (SNI).

Como podemos ver, un amplio rol referido a las evaluaciones de los proyectos del Estado que
busca hacer más eficiente el retorno de cada peso invertido, una sólida institucionalidad,
metodologías fuertes, experiencia de años, buenos profesionales. Sin embargo, en la práctica
no siempre funciona como se esperaría.

Un paralelo internacional
Hace un tiempo atrás el diario El País de España publicó un artículo titulado
“Megalomanía china: las obras públicas más impactantes del país y su escasa
rentabilidad”. La nota hace referencia a la “inauguración del puente más largo sobre el
mar, que conecta las excolonias de Hong Kong y Macao con la ciudad de Zhuhai, en la
China continental. El gigantesco puente de hormigón y acero se extiende a lo largo de
55 kilómetros del mar del Sur de China aparece casi desierto. Rara vez lo recorren un
 autobús o un camión, pero sus seis carriles son claramente excesivos para el tráfico que
recibe.

El día de mayor tránsito desde su inauguración fue utilizado por 4.791 vehículos, la mitad
de los esperados. ‘Actualmente, su uso ni siquiera cubre los gastos de mantenimiento
del puente’, reconoce Li Jiang, ingeniero jefe y gestor de esta faraónica obra que ha
costado más de 18.000 millones de euros y que ha implicado la construcción de dos islas
artificiales y un túnel bajo el mar de 6,7 kilómetros”.

Desde su nacimiento como proyecto, la construcción del puente Chacao ha generado debates y
controversias. La evaluación social del puente sobre el canal de Chacao, como cualquier otra
evaluación de este tipo de proyectos, está dirigida a cuantificar los beneficios provenientes de
los ahorros, por concepto de consumo de recursos, que deben ser destinados para realizar el
transporte de bienes y personas entre un lado y el otro del canal de Chacao en relación a la
situación base. En la medida que estos beneficios valorados a precios sociales (precio social es
el precio de referencia que tendría un bien en condiciones de competencia perfecta, incluyendo
los costos sociales además de los privados y representa el costo de oportunidad de producir o
consumir un bien o servicio) y puestos en valor presente, utilizando la tasa social de descuento
definida por el Ministerio de Desarrollo Social (6% anual), sean superiores a la diferencia entre
los montos de inversión de la situación base optimizada y la situación con proyecto, se podrá
concluir respecto de la conveniencia desde el punto de vista social de implementar la alternativa
del proyecto.

De esta forma, lo que cabe dimensionar son los beneficios y los costos asociados a la inversión,
que pueden reflejarse como sigue:

Beneficios Costos

Reducción de los tiempos de viaje de las Inversión y mantención del puente, vías de
personas que cruzan el canal. acceso e infraestructuras anexas.

Reducciones de los consumos de combustible Aumento de los costos de operación y

de vehículos y transbordadores mantención de los vehículos que circularán
sobre la nueva infraestructura.

Ahorros por concepto de costos de operación

y mantención de transbordadores e
infraestructura naviera
Estos beneficios se basan fundamentalmente en el volumen de transito proyectado para el
puente, que al año 2011 era de:

Vehiculos livianos Buses Camiones Total

1.124 118 566 1.808

A efecto de la estimación del TMDA (Tránsito medio Anual) se consideró que el crecimiento del
PIB es de 4,422% anual durante los primeros 25 años de evaluación (5 años de construcción +
20 años de operación), y según los criterios utilizados, se supuso que el ritmo de crecimiento
disminuye.

Una vez cuantificados los costos y beneficios de cada ítem se calculan los diferenciales, y luego
los resultados son consolidados en un solo flujo económico que permite estimar la conveniencia
económica del proyecto.

En cuanto a los indicadores de rentabilidad, el Sistema Nacional de Inversiones de Chile, en

particular, califica rentable a un proyecto cuando su tasa interna de retorno social (TIR) es
superior a la tasa mínima de retorno social deseable, que actualmente es de un 6%.

De esta forma se realiza la evaluación y se obtiene una TIR (tasa a la que el VAN = 0) de 5,4%,
inferior a la mínima exigida por el SIN y un VAN de -1.446.828 UF.

Sin embargo, siempre se puede hacer algo… y así la evaluación realizada por el MOP el 2012
arroja que con la inversión de 2006 actualizada , el proyecto claramente no era rentable
socialmente pero que un rediseño que permita bajar la inversión, puede hacer al puente de
Chacao socialmente rentable. Haciendo el análisis de la inversión máxima que puede tener el
proyecto para que la tasa interna de retorno sea de 6% y por lo tanto el VAN = 0, se obtiene que
con US $740 millones de inversión, el puente sobre el canal de Chacao resulta un proyecto
socialmente rentable.

Esta es la piedra angular del proceso, el rediseño del puente. La reducción en al ancho del tablero
del puente permite reducir los costos asociados y por ende bajar la inversión.

Hasta ahí bien, en teoría, sin embargo, se hace obvia una pregunta clave en evaluación de
proyectos, ¿Cuál es el momento óptimo de invertir? La técnica nos dice que si el VAN > 0 el
proyecto es rentable y conviene realizarlo a la tasa de descuento relevante. Sin embargo, ¿es
óptimo hacerlo hoy o el VAN mejora si lo postergo?

Como señala E. Fontaine en Evaluación Social de proyectos (2019) “a metodología de análisis

para determinar la conveniencia de iniciar el proyecto mañana, en vez de hoy, se resume como:
“si el valor actual de los beneficios de postergar es mayor que el valor actual de los costos de
postergar, entonces es conveniente postergar”.

De esta forma, al calcular iterativamente el beneficio de postergar la construcción, sumando, de

año en año, hasta encontrar el momento en que el beneficio de aplazar el inicio del proyecto es
máximo permite concluir que en el caso del proyecto Chacao, resultaba ampliamente
beneficioso postergar el inicio de la construcción varios años adelante y así el VAN subía a
1.257.257 UF por aplazar 12 años, asumiendo un costo de inversión de $740 millones de USD de
la obra.

Los supuestos de esta evaluación son que el monto de la inversión se mantiene constante en
términos reales (no importando cuanto se postergue) y que los beneficios del proyecto son
independientes de la cantidad de años que se aplace la obra.

El proyecto Puente Chacao fue licitado y no se consideró evaluar la modernización del sistema
de transbordadores o la construcción de otra conexión de alto nivel que pueda tener indicadores
de rentabilidad superiores a los del puente. La inversión estimada de US$740 millones significan
un riesgo, desde el punto de vista de la rentabilidad social, y dejan un margen prácticamente
nulo a los contratiempos que pueden existir dado el modelo de negocio seleccionado por el
MOP, lo que ya muestra evidencias de estar ocurriendo con el conflicto reciente con HYUNDAI,
contraparte única del MOP luego de la salida del consorcio de la empresa brasileña OAS.

Un panel de expertos, que tuvo una labor de seguimiento del proyecto durante casi tres años,
discutió el impacto económico sobre la obra de los nuevos estudios sismológicos y de vientos.
Con todo, sus estimaciones distarían largamente de los US $300 millones a que aspira Hyundai.
Por su parte, el MOP ha insistido en que se trata de una obra “llave en mano” y que las
modificaciones fueron requeridas para construir con la funcionalidad establecida en la licitación.

El surgimiento de este conflicto no resulta sorpresivo para algunos expertos. Apuntan a que el
valor licitado del proyecto original fue bajo, licitado solamente con ingeniería básica y no era
descartable que, una vez ubicada en una mejor posición negociadora, la empresa tratara de
aumentarlo para hacerlo más rentable. El costo de oportunidad de una inversión pública de US
$740 millones versus otros proyectos es extremadamente alto.

Tampoco se sabe con certeza si el proyecto costará, efectivamente, los US $740 millones
estimados como monto máximo de inversión. El conflicto actual con Hyundai parece indicar que
no, y pesa mucho el antecedente de las renegociaciones de contratos en la construcción de
infraestructura en Chile, se han transformado en una norma con perjuicios para el estado.

En Chile, por Ley, todo ente público (ministerio, gobierno regional, municipio, servicio público,
etc.) que quiera ejecutar un proyecto o programa de inversión, incluyendo estudios de base
requeridos, debe presentar una petición al Sistema Nacional de Inversiones (SNI) para su
evaluación. Sólo aquellas iniciativas que han sido evaluadas podrán ejecutarse, procedimiento
que también aplica a los proyectos de infraestructura concesionada o inversión pública directa.
El SNI de Chile, el más desarrollado e institucionalizado de Latinoamérica, tiene características
muy importantes para la efectividad del sistema: la determinación centralizada de precios
sociales, evaluación expost para retroalimentar el proceso de evaluación, sistema de
información de proyectos centralizado y transversal, procedimientos y metodologías
estandarizadas, evaluación multietapa, separación institucional entre proponente y evaluador,
obligatoriedad legal del proceso de evaluación, entre otras.

Sin embargo, en ocasiones, la decisión de inversión en un proyecto responde a decisiones de

carácter político, presiones de grupos de interés, lobby, etc., y los informes de especialistas
pueden ser adaptados para justificar disposiciones que obedecen a criterios más allá de lo
estrictamente técnico. Cuando esto ocurre, los sistemas de inversiones públicas o instituciones
evaluadoras pierden su utilidad y finalidad, por lo que se vuelve complejo garantizar el uso más
eficiente de los siempre escasos y demandados recursos públicos.
Bibliografía

Fontaine, E. R. (2019). Evaluación social de proyectos.

Navarro, E. N. (2019). Matemáticas de las operaciones financieras. Pirámide.
Sapag Chain, N., & Sapag Chain, R. (2008). Preparación y evaluación de proyectos. Mc
Graw Hill Interamericana.