PLANIFICACIÓN Y

TRANSPORTE
Hoy en día, la planificación de la actividad económica,
y en especial del sector transporte, es indispensable,
en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de
los pueblos. La planificación permite cuantificar la
demanda de transporte y analizar las alternativas para
satisfacerla.
• Las razones que pueden aducirse en favor de la planificación
de los transportes pueden agruparse en tres.

1.La importancia que tiene el transporte para el desarrollo

general de los países.
2.La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de
vialidad.
3. La extremada complejidad que de este sector dentro del
área económica.
• El transporte desempeña un papel esencial en lo que se
refiere a la producción de la tierra, comercialización de la
producción agrícola, y posibilidades de acceso a las riquezas
forestales y minerales.
• En cuanto a la complejidad del sector transporte, esta no
tiene paralelo con otras actividades. Por una parte existen
diferentes tipos de facilidades: carreteras rurales,
carreteras interurbanas, vías urbanas, vías férreas,
aeropuertos, puertos marítimos, fluviales etc. Cada una con
características y problemas específicos, las cuales a su vez,
son utilizados por los más diferentes vehículos:
automóviles, autobuses, camiones, barcos, aviones, trenes
.etc.
• El proceso de la planificación de los transportes se desarrolla a través
de un gran número de actividades, en las que se utilizan técnicas y
procedimientos muy variados. Si se quisiera resumir estas actividades,
pudieran enumerarse de la siguiente manera:
• 1)-Confrontación entre la oferta y la demanda. Ejemplo: La
disminución en la demanda de autos producto a aumentos
significativos en el precio del combustible.
2)- Generación de macro proyectos alternativos.
• 3)- Justificación económica de los proyectos y ubicación de los
mismos dentro de los planes nacionales de prioridad.
• 4)Clasificación de la vía y asignación de las características de Diseño.
• Al hablar de transporte se introduce el concepto de viajes que no es
más que el cambio en la ubicación de las personas que se realiza a
través de los medios de transporte, ya sean mecánicos, animales, o el
viaje realizado propiamente a pie.
Etapas en el proceso de planificación Global
• La planificación Global es la que considera los problemas de la economía en su
conjunto y establece un marco general para el establecimiento de los objetivos y
metas de la planificación Ramal.
• Pasos para la Planificación Global:
• DIAGNÓSTICO: se hace un análisis de la situación histórica, las tendencias que se
han venido manifestando, de los factores que han incidido en la determinación
del país. Además se hace una apreciación de la situación económica futura si se
mantuvieran las condiciones existentes, determinándose así parte de los
problemas a resolver.
• b) OBJETIVOS Y METAS: Consiste en la definición clara y precisa de lo que se
quiere resolver con la realización del plan, mientras los “Objetivos” son
condiciones que se pretenden alcanzar y por ende deben compararse con los
resultados, la “Meta” es la expresión cuantitativa de los mismos, con cuya
definición debe contarse para evaluación del modo económico de trabajo.
• d)DETERMINACION DE LAS NECESIDADES: Resulta de la comparación
del resultado de las proyecciones y las metas establecidas y concretan
los requerimientos de mano de obras, importaciones, etc, que
permitan el cumplimiento de un determinado nivel de los objetivos
propuestos.

• e)INVERSIONES Y MEDIDAS DE POLITICA: Están son las definiciones

que regulan la estrategia en las variaciones de los niveles y
condiciones de las distintas variables económicas. Ejemplos: Si el bien
establece una disminución en las importaciones será necesario
establecer una política de comercio exterior de inversiones en los
distintos sectores de actividad, de modo de poder solucionar los
problemas que dicha disminución motiva.
• La Planificación global y ramal que se ejecutan en el plano económico
concluye en la determinación de las inversiones necesarias a los intereses
del plan planteado en sus objetivos. Como las inversiones se materializan
territorialmente en instalaciones productivas o servicio es necesario que la
planificación física sea armónica, consecuente con su ubicación espacial.

• El planeamiento vial que consiste en la ejecución de acciones y decisiones

que plantean la creación de la vialidad necesaria en un Territorio dado de
acuerdo a la política de transporte existente y partiendo de los
antecedentes de ubicación planteados por planificación física.
. Metodología de estudio en el proceso de planeamiento
vial urbano

a). DEFINICION EXPLÍCITA DE LOS OBJETIVOS A LOGRAR: Estos pueden ser

objetivos puramente económicos, sociales, o ambos cada uno de los cuales
inclinará la solución o resultados distintos.
También, en función de su definición se podrá apreciar los resultados del
análisis resuelven o no el problema.
• Algunos ejemplos de Propósitos:
1)Mantener un ritmo de crecimiento o desarrollo económico en distintas
áreas de actividad de acuerdo a las existencias económicas, mejorando las
interrelaciones entre regiones, promoviendo otros desarrollos.
2)Disminución de accidentes de tránsito, daños a propiedades, etc.
3) Obtener un balance óptimo en la utilización de los diferentes tipos
de vías por las distintas clases de medios de transporte.
4) Propiciar una correcta comunicación con las regiones más densas de
manera que la efectividad de la red se de desde el punto de vista
militar.
b) FORMULACIÓN DE LOS CRITERIOS:
1) Costos de Operación del Usuario /Veh.-Km. (favorece autopista).
2) Costo de construcción /Km. (favorece ampliación
3) Razón de tiempo de viaje (favorece autopista).
c) DETERMINACION DE LA DEMANDA FUTURA DE TRANSPORTE A
TRAVÉS DE LA VIALIDAD EN CUESTIÓN.
Este es uno de los aspectos principales del planeamiento vial por la
influencia que tiene en la determinación, evaluación y selección de
alternativas.
Para un estudio armónico y coherente de la demanda de transporte se
acostumbra considerar las fases de trabajo correspondientes a
generación del movimiento, Distribución de las cargas o viajes, División
por modos, Asignación de los viajes a la red apropiada de transporte.
d) En la generación se determinan los orígenes y destinos del
movimiento, así como la producción y atracción de viajes asociados a
cada uno de los mismos. En la distribución se prevén los
intercambios entre los diferentes orígenes y destinos que luego se
ubican en las diferentes modalidades de transporte de acuerdo a la
fase de división por modos. La asignación por rutas analiza la posible
circulación vehicular a través de la red de vías partiendo del resultado
anterior, siendo esta última fase una fuente importante de alternativas
de solución por el tratamiento directo que hace del ssistema vial
inicialmente en estudio.
e) EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS por la medición
de una parte del costo, los esfuerzos que representan para la sociedad,
y de otra, las ventajas, los beneficios, la efectividad sobre el desarrollo,
económico, social y militar.
La selección examina los efectos que resultan de la evaluación de
cada alternativa, hace una comparación de sus valores relativos y se
decide por el conjunto de efectos más favorables a los intereses del
país. La evaluación es algo un poco mecánica, la selección es más
bien de juicio. Coinciden evaluación y selección si todas las medidas
de efectividad del sistema se reducen a la misma escala y se añaden
juntas.
f) SELECCIÓN: De la mejor alternativa, después de pesar todas sus
consecuencias económicas, sociales. Podemos decir que es el arte de
balancear todas las consecuencias en cada una de la alternativa
previamente evaluadas.
Todos los procesos compuestos de los pasos anteriores debe verse en
un constante ir y venir, en un reciclaje continuo, donde cada vez se
van logrando mayores ajustes y perfección, mayor adecuación de la
realidad futura y que cada vez se nos acerca con más claridad
enriquecida con la práctica. Por esto cuando se plantean proyectos de
solución a gran escala, como los que llegan a plantearse para la
vialidad del sistema de transporte, cuya implementación requiere de
un tiempo largo, donde puedan surgir elementos no valorados
totalmente o plenamente conocidos, debe tomarse todo el análisis
realizado sobre la base de los puntos anteriores como una primera
aproximación al diseño final.
• En general es válido el modelo de cuatro etapas para la planeación
del transporte:
- Etapas en el proceso de planificación vial rural
• 1- Diagnóstico: Basado en los antecedentes Políticos, económicas, sociales etc. Se persigue
conocer la situación actual y detectar los problemas en lo general, lo que nos permite detectar
cuántos de ellos son de suma prioridad y cuantos pueden ser analizados a mediano y corto plazo.
• 2- Objetivos y Metas: Una vez identificados los problemas es preciso definir un Objetivos y una
• Metas a cada problema encontrado.
• 3- Demanda: Es la etapa de la planificación del transporte que nos permite saber para cada
problema cual es la necesidad real, Para ello es indispensable:
• Recopilación de información : Generación del movimiento de carga o pasajeros: Determina
número de viajes atraídos y producidos
• Distribución de carga o pasajeros: Intercambio entre los diferentes orígenes destinos.
• División por modos de transporte: Asigna en función del tipo de carga a los diferentes medios de
transporte
• Asignación por rutas: Asigna a la red vial un número determinado de viajes en función de su
capacidad el menor tiempo de viajes
• Determinación de necesidades: crea y analiza las diferentes alternativas de solución.
• Generación y análisis de alternativas: Generar la mayor cantidad posible de alternativas de
soluciones
• Criterios de Recopilación de Datos básicos de Transporte

- Delimitación de área objeto de estudio (ADE) y su división en zona.

• Definida en área objeto de estudio es preciso delimitado exactamente el

área de interés a través del llamado cordón Exterior (C. E) El que
físicamente no representa nada, pero si en el plano de trabajo es el trazo
continuo que circunscribe dicha área.
• El área en la cual el sistema de viajes va a ser estudiado deberá de ser
delimitado por un cordón exterior mismo de tal forma que incluya las áreas
en desarrollo y aquellas que en un fututo afectarán la calidad y cantidad de
viajes.
• Dentro del cordón externo se realizan encuestas en gran detalle, de
manera que el costo del estudio estará determinado por este. Para permitir
agregamiento de datos el área de estudio podrá ser dividido en zonas.
Criterios de Recopilación de Datos básicos de Transporte

• El objetivo concreto del estudio de transporte a realizar y los

procedimientos a utilizar en cada paso de la demanda son los que
definirán en definitiva los elementos diferentes que deben
contemplarse dentro de cada aspecto. Se debe recoger la
información necesaria sobre el movimiento que permitan establecer
entre ellas las relaciones matemáticas, correspondiente que sirvan a
los efectos de predicción del futuro movimiento de carga o
pasajeros.
- Delimitación de área objeto de estudio (ADE) y su
división en zona
• Definida en área objeto de estudio es preciso delimitado exactamente el
área de interés a través del llamado cordón Exterior (C. E) El que
físicamente no representa nada, pero si en el plano de trabajo es el trazo
continuo que circunscribe dicha área.
• El área en la cual el sistema de viajes va a ser estudiado deberá de ser
delimitado por un cordón exterior mismo de tal forma que incluya las áreas
en desarrollo y aquellas que en un fututo afectarán la calidad y cantidad de
viajes.
• Dentro del cordón externo se realizan encuestas en gran detalle, de
manera que el costo del estudio estará determinado por este. Para permitir
agregamiento de datos el área de estudio podrá ser dividido en zonas.
• Para trazar el cordón exterior se debe tener en cuenta lo siguiente:
• El cordón Exterior (C. E) debe encerrar el área que origina
movimiento sustancial de viaje y por tanto un flujo vehicular dentro
del área de estudio. Su objetivo es obtener más información acerca de
viajes originados en cordón exterior como dentro del área limitada.
• Esta información es obtenida por encuestas de origen - destino, entrevistas a conductores (Sólo
automóviles, camiones y buses) , encuestas domiciliares o al hogar (entrevistados de los viajes en
últimas 24 horas, se obtiene información sobre los viajes públicos, camiones, taxis, y autos
particulares) , cuestionario del pasajero de transporte público (para planear rutas mejoradas o
programar horarios, deberá extrapolarse en relación al número de pasajeros y encuestas llenadas),
boletos de viaje y correo.
• Debe abocar áreas de futuro desarrollo y por tanto que influyan en las facilidades viales que se
plantean.
• Debe hacerse coincidir en lo posible con los límites políticos administración para facilitar el
acopio de información.
• Debe reunir ciertos requisitos técnicos como: cruzar vías por puntos seguros y que sea una sola
vez.
• Que el número de entrevistas sea el mínimo posible.
• Una vez definido el cordón exterior procedemos a dividir el área objeto de estudio en zonas
internas. Estas zonas Internas Son unidades territoriales a las cuales se referirán gran parte de los
datos a recopilar y deben contener aquellas partes de los territorios que genera un tráfico
diferenciado en carácter y volumen.
• Para realizar la zonificación interna se utiliza una codificación dado el volumen de información que
se requiera. La forma de codificación no es única por lo que describiremos una de ellas.
Codificación y relación de zonas

• externas son prefijadas con el digito 9. El área dentro del cordón

exterior es normalmente subdividido en 9 sectores siendo uno de
ellos el área central a la que se le da el perfil cero “0”, las 8 secciones
restantes se enumeran con los prefijos del 1 al 8 en el sentido de la
rotación de las agujas del reloj. Los sectores son a su vez divididas en
10 zonas numeradas de 0 – 9 usando como guía el uso de suelo y las
Carácter del núcleo Captor de Tráfico
• Relación de zonas
•
• Estas deben de ser relacionadas después de considerar los siguientes factores:
• Compatibles con pasados o futuros proyectos de estudio de zona.
• Poder resumir datos de uso de tierra y viajes.
• Facilitar asignación de viajes asumidos generados en centro de zona.
• Considerar tamaño, zonas pequeñas es más preciso.
• Tamaño de zonas gobernado por tipo y área de estudio.
• Los tipos de viajes podrán ser clasificados como:
• A. Origen dentro del área limitada por cordón exterior con destino afuera. B. Origen y
destino dentro del cordón.
• C. Origen fuera del área pero destino en área de estudio.
• D. Ni origen ni destino en área pero pasan por ella.
• Los tipos a y b se pueden obtener por entrevistas a un grupo de familias en área de estudio y los
del tipo c y d en estaciones ubicadas en cordón exterior.
• Muchas encuestas dividen en dos tipos: los viajes que son atraídos por el hogar y aquellos que no
son atraídos por el hogar. Todos los viajes que tienen, ya sea el principio o el final en el hogar se
dice que son generados por éste; y el otro punto ya sea el principio o el final de ese viaje se dice
que son atraídos por la zona donde estos comienzas o terminan. Para los viajes que no son
atraídos por el hogar, la zona de origen se dice que genera este viaje y la zona de destino se le
llama zona de atracción. El hogar es considerado como el generador de mayoría de viajes.
• Se podrán consideran los viajes como:
• Viajes del hogar al trabajo.
• Viajes del hogar a puntos de diversión.
• Viajes del hogar a otros lugares.
• El hogar tiene mucha influencia en generación de viajes. Otros
factores considerados que tienen influencia son el tamaño y
estructura de la familia (adultos empleados y no empleados, el
salario, el número de vehículos el estatus social del cabeza de familia.
Las muestras a usar dependen del error aceptable, el Instituto de
Ingenieros de tráfico recomendó:
Población % Muestra

< 50000 20

50-150 mil 12.5

150-300 mil 10

300-500 mil 6.6

500-1000 mil 5

>1000000 4
• El factor de muestreo (FM) podrá ser estimado por:

• FM = A-(C X A/B) / ( B – (C+D)) Dónde:

• A: Número total de familias en Zona
• B: Numero familias seleccionadas como muestra. C: Número de
familias (Casas) vacantes
• D: Familias que no cooperaron