Alvarado-San Andres Tuxtla

Análisis Costo-Beneficio
ALVARADO-SAN ANDRÉS TUXTLA
VERACRUZ
Agosto
2011
DIRECCION GENERAL
DE DESARROLLO
CARRETERO
Análisis Costo-Beneficio Nombre del Proyecto de Inversión: Alvarado-San Andrés Tuxtla
Tabla de Contenido
1. Resumen Ejecutivo......................................................................................................................................4
2. Situación Sin Proyecto y Posibles Soluciones.............................................................................................6
a) Diagnóstico de la Situación Actual...........................................................................6
b) Descripción de la situación actual optimizada..........................................................8
c) Análisis de la oferta y la demanda............................................................................9
Análisis de la oferta..................................................................................................9
Análisis de la Demanda............................................................................................9
d) Alternativas de solución..........................................................................................12
3. Descripción del Proyecto...........................................................................................................................15
a) Objetivo..................................................................................................................15
b) Propósito.................................................................................................................15
c) Componentes..........................................................................................................15
d) Calendario de Actividades......................................................................................18
e) Tipo de proyecto.....................................................................................................18
f) Localización geográfica..........................................................................................18
g) Vida útil del proyecto y su horizonte de evaluación...............................................21
h) Capacidad instalada................................................................................................21
i) Metas anuales..........................................................................................................22
j) Beneficios anuales y totales en el horizonte de evaluación....................................23
k) Aspectos relevantes.................................................................................................23
l) Avances en la integración del expediente técnico..................................................23
m) Costo total del proyecto..........................................................................................23
m.1. Etapa de ejecución..........................................................................................24
n) Fuentes de recursos.................................................................................................25
o) Supuestos técnicos y socioeconómicos...................................................................25
p) Infraestructura existente y proyectos en desarrollo afectados................................25
4. Situación con proyecto...............................................................................................................................26
5. Evaluación del proyecto.............................................................................................................................27
a) Método de Análisis.................................................................................................27
b) Evaluación Económica...........................................................................................28
6. Análisis de Sensibilidad.............................................................................................................................31
7. Conclusiones..............................................................................................................................................33
2
Abreviaturas
Ent. Entr. Entronque

Fonadin Fondo Nacional de Infraestructura
IMT Instituto Mexicano del Transporte
IVA Impuesto al Valor Agregado
km Kilómetros
Km/hr Kilómetros por hora
m Metros
mdp Millones de pesos
MDP Miles de pesos
min Minutos
pas/veh Pasajeros por vehículo
PEF Presupuesto de Egresos de la Federación
PIP Paso Inferior Peatonal
PIV Paso Inferior Vehicular
PSP Paso Superior Peatonal
PSV Paso Superior Vehicular
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Semarnat Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales
TCMA Tasa de Crecimiento Media Anual
TDPA Tránsito Diario Promedio Anual
TIR Tasa Interna de Retorno
ton Toneladas
TRI Tasa de Rentabilidad Inmediata
VPN Valor Presente Neto
3
1. Resumen Ejecutivo
La infraestructura de transporte en México presenta deficiencias que obligan a llevar a cabo
un gran esfuerzo de inversión pública y privada durante los próximos años, para continuar
con la construcción, la modernización y la ampliación de carreteras en todas las regiones
del país.
Para orientar este esfuerzo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha definido un

sistema de corredores carreteros, integrados por carreteras federales y autopistas de cuota
de altas especificaciones, con base en el cual se identifican y jerarquizan las inversiones en
carreteras, con objeto de priorizar la construcción o modernización de aquellos proyectos
que demuestren tener suficiente rentabilidad económica y financiera en el caso de obras de
peaje. Simultáneamente, se está actuando sobre las carreteras no troncales con obras que
revisten importancia para el desarrollo local y regional. Este programa de carreteras incluye
obras de modernización y construcción de accesos urbanos, caminos interurbanos y
suburbanos, libramientos y ampliaciones de vías cuya capacidad ha sido rebasada por el
tránsito, proyectos carreteros asociados a nuevos desarrollos turísticos y nuevas vías que
comuniquen a comunidades apartadas. Se trata de infraestructura carretera que permita
satisfacer los requerimientos planteados por el crecimiento económico, en los ámbitos
local, regional y nacional.
La carretera federal 180 Veracruz-Coatzacoalcos, en su tramo Alvarado-San Andrés Tuxtla,

es una vía de dos carriles de circulación con una sección de 7.0 metros de ancho de corona
sin acotamientos laterales; por lo que su ampliación a 21.0 metros es primordial para el
desarrollo económico y social del estado de Veracruz.
Los principales problemas que se presentan son las bajas velocidades promedio y los
elevados tiempos de recorrido que experimentan los usuarios, ocasionados por los altos
volúmenes de tránsito observados en estos últimos años y la poca capacidad de la vía.
El proyecto consiste en la ampliación de la sección transversal del tramo Alvarado-San

Andrés Tuxtla a una sección tipo A4, con un ancho de corona de 21.0 m, para alojar 4
carriles de circulación (2 por sentido) de 3.5 m de ancho cada uno, acotamientos externos
de 2.5 m e internos de 0.5 m cada uno y una barra separadora central de 1.0 m, en una
longitud de 84.0 kilómetros.
La alternativa elegida es la mejor opción dado que ofrece beneficios a los usuarios mayores
a los costos de inversión y mantenimiento necesarios para su realización.
El costo total de la obra se estima en 2,100 mdp, sin incluir el IVA, a precios corrientes. El
programa de inversión estima el ejercicio de los recursos en un periodo de 4 años, cuya
fuente es el PEF.
De acuerdo con los Datos Viales editados por la SCT, se estima que el tránsito diario
promedio anual (TDPA) para el año 2012 en el subtramo Alvarado Santiago Tuxtla será de
5,632 vehículos diarios, con la siguiente composición vehicular: automóviles 84.02%,
autobuses 4.98% y camiones 11.0%. Para el subtramo Santiago Tuxtla-San Andrés Tuxtla
4
el TPD es de 8,610 vehículos con una composición de 84.7% automóviles, 4.2% autobuses
y 11.1% camiones.
Con base en la metodología de evaluación para este tipo de proyectos, se determinó que el
proyecto es económicamente rentable al presentar una TIR de 19.2%, un VPN de 1,615.6
mdp y una TRI de 15.0%.
El principal riesgo que presenta este proyecto es el de la disponibilidad de la totalidad de

recursos presupuestales para concluir la obra en el tiempo previsto. Otros riesgos asociados
al proyecto son la demanda social de obras adicionales al momento de la construcción,
retrasos en la entrega por problemas técnicos y fenómenos inflacionarios, los cuales
podrían incrementar su costo y los tiempos de ejecución.
La realización de esta obra se justifica porque cumple su propósito de hacer más seguro y
eficiente el movimiento de bienes y personas que circulan a través de la carretera federal
180 Veracruz-Coatzacoalcos en el tramo Alvarado-San Andrés Tuxtla. Además, se tendrán
beneficios para los usuarios al lograrse mayores velocidades de desplazamiento, lo que
contribuye a la disminución de los costos de operación vehicular y los tiempos de recorrido,
lo cual, se traduce en una mayor competitividad del transporte de la región.
5
2. Situación Sin Proyecto y Posibles Soluciones

a) Diagnóstico de la Situación Actual
La carretera federal 180 Veracruz-Coatzacoalcos, en su tramo Alvarado-Santiago Tuxtla, es
una vía de dos carriles de circulación con una sección de 7.0 metros de ancho de corona sin
acotamientos laterales (tipo C); la cual se encuentra en un tipo de terreno lomerío.
Esta vía se encuentra en un proceso avanzado de saturación, debido básicamente a los altos
volúmenes de tránsito que por ella circulan, que hacen que su capacidad actual sea limitada
para atender óptimamente estos volúmenes. Lo anterior se refleja en bajas velocidades de
operación y altos tiempos de recorrido. Asimismo, este volumen de tránsito provoca un
bajo nivel de servicio (nivel entre D y E), en donde el conductor tiene escasa libertad de
maniobra, con su consecuente pérdida de comodidad, además la velocidad de operación es
baja, las maniobras son difíciles, los niveles de comodidad y conveniencia son
extremadamente bajos y la circulación es inestable, produciéndose colapsos frecuentes y
“colas” de vehículos.
Debido a lo anterior resulta lógico deducir que el principal problema que se presenta en el
tramo son la bajas velocidades de operación (del orden de 43 Km./hr para el subtramo
Alvarado-Santiago Tuxtla y 32 Km./hr para el subtramo Santiago Tuxtla-San Andrés
Tuxtla), lo cual, tal como se ha mencionado con anterioridad, provoca altos tiempos de
recorrido, formación de colas y mayores costos de operación vehicular (3.57 y 3.86 $/Km.
para automóviles en los subtramos Alvarado-Santiago Tuxtla y Santiago Tuxtla-San Andrés
Tuxtla respectivamente), así como la probabilidad de accidentes. Las siguientes fotografías
muestran el tramo en estudio.
Fotografía 1 –Tramo Alvarado-Santiago Tuxtla.
6
Fotografía 2 – Tramo Alvarado-Santiago Tuxtla.
Fotografía 3 – Tramo Alvarado-Santiago Tuxtla.
7
Fotografía 4 – Tramo Santiago Tuxtla-San Andrés Tuxtla
b) Descripción de la situación actual optimizada

En caso de que el proyecto no se realice, la SCT continuaría proporcionado la conservación
y mantenimiento a este tramo para mejorar la superficie de rodamiento y mantenerlo en
condiciones adecuadas, en función de la asignación de recursos presupuestales. Asimismo,
mejorará el señalamiento al paso por poblaciones y en los cruces a nivel, sin embargo, las
condiciones de operación mejorarían de manera marginal. Los datos de esta situación se
muestran en la tabla 1.
Tabla 1 – Situación actual optimizada

Acciones por No. de Estado IRI Velocidad*
Tramo Acotamientos
realizar carriles físico (m/Km.) (Km./hr)
Alvarado-Santiago 3.7
Conservación, 2 Regular 45 No
Tuxtla
mantenimiento
y,
Santiago Tuxtla-San señalamiento 3.7
2 Regular 34 No
Andrés Tuxtla
* Dato estimado de acuerdo con las acciones realizadas para la optimización y se refiere al automóvil.
Las velocidades de operación de 34 y 45 Km./hr. no se consideran adecuadas para el

correcto funcionamiento de la carretera federal, dado que limita la continuidad de la
carretera, respecto a sus características técnicas y a las condiciones de operación del flujo;
además, el usuario que transita por carreteras interurbanas (fuera de las ciudades) busca
continuidad, comodidad, seguridad y rapidez en su viaje, lo cual no se logra en la situación
actual optimizada.
8
c) Análisis de la oferta y la demanda

Análisis de la oferta
La oferta actual está integrada por la carretera federal 180 Veracruz-Coatzacoalcos, en su

tramo Alvarado-San Andrés Tuxtla, el cual comunica a las comunidades de Alvarado,
Buena Vista, Ciudad Lerdo de Tejada, Ángel R. Cabada, Tecolapan, Santiago Tuxtla y San
Andrés Tuxtla. Actualmente, la carretera opera en un ancho de corona de 7.0 m. con dos
carriles de circulación, sin acotamientos laterales, en terreno lomerío. La tabla 2 muestra las
características de la ruta actual.
Tabla 2 – Datos de la oferta

Alvarado-San Andrés Tuxtla Alvarado-San Andrés Tuxtla
Concepto Subtramo: Alvarado-Santiago Subtramo: Santiago Tuxtla-
Tuxtla San Andrés-Tuxtla
Longitud (Km.) 70 14
Tipo de carretera C2 C2
Número de carriles 2 2
Ancho de sección
7.0 7.0
(m)
Tipo de terreno Lomerío suave Lomerío abrupto
Velocidad de 32
43
operación* (km/hr)
Estado físico Regular Regular
IRI (m/Km.) 3.9 3.9
Respecto a las carreteras que se comunican con el proyecto, al poniente se integra con las
carreteras: Alvarado-Tuxtepec con 2 carriles de circulación en terreno plano y lomerío
principalmente al norte con la carretera Córdoba-Veracruz y al Sur con la carretera
Coatzacoalcos-Salina Cruz.
Análisis de la Demanda
Para estimar la demanda del tramo en análisis se utilizó la publicación Datos Viales que
anualmente realiza la SCT, de cuyo análisis se encontró la necesidad de dividir el tramo en
2 subtramos debido a una sensible diferencia del tránsito que circula en ambos.
De acuerdo con los Datos Viales editados por la SCT, se estima que para el año 2012 en el
tramo Alvarado-San Andrés Tuxtla en sus subtramos Alvarado-Santiago Tuxtla y Santiago
Tuxtla-San Andrés Tuxtla se tendrá un TPDA de 5,632 y 8,610 vehículos diarios
respectivamente (tabla 3).
9
Tabla 3 – Demanda actual

Composición Nivel de
Tramo TPDA
A B C Servicio
1. Alvarado-Santiago Tuxtla 5,632 4,732 280 620
D
Composición (%) 100 84.02 4.98 11.00
2. Santiago Tuxtla-San Andrés Tuxtla 8,610 7,293 361 956
E
Composición (%) 100 84.70 4.20 11.10
El análisis de capacidad indica que el nivel de servicio en el que opera la carretera en el

subtramo Alvarado-Santiago Tuxtla es “D”, lo que significa una elevada densidad de
tránsito, velocidades y libertad de maniobra seriamente restringida, un nivel de comodidad
y conveniencia bajo para el usuario y formación de pequeñas colas. Mientras que el
subtramo Santiago Tuxtla-San Andrés Tuxtla opera con un nivel de servicio “E”, lo cual
indica está cerca del límite de su capacidad, la velocidad de operación es baja, las
maniobras son difíciles, los niveles de comodidad y conveniencia son extremadamente
bajos y la circulación es inestable, produciéndose colapsos frecuentes.
La TCMA de la demanda vehicular se calculó mediante el promedio de los datos viales

históricos para los años 1997 a 2010, sin considerar los datos atípicos, del cual se estimó
una TCMA del 1.91% y 2.95% anual, para los tramos 1 y 2 respectivamente (figura 1).
Figura 1 – Comportamiento histórico del tránsito
10
EVOLUCION DEL TRANSITO

Carretera: Veracruz-Coatzacoalcos
Tramo: Alvarado-San Andrés Tuxtla
9,000
8,000
7,000
6,000
TPDA
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010
Alva ra do -S a ntia go 4,886 4,957 5,030 4,448 4,476 4,547 4,747 4,815 4,860 5,493 5,715 5,567 5,633 5,423
Tuxtla
S a ntia go Tuxtla -S a n 4807 4807 4878 5061 5234 5350 5589 5648 5704 5554 6848 7185 7489 8124
André s Tuxtla
AÑO
De acuerdo con la TCMA obtenida, se calculó el tránsito futuro para el horizonte de

evaluación y se realizó un análisis de capacidad con la interacción oferta y demanda, para
conocer la problemática que se presentaría en caso de no hacer el proyecto. De este análisis
se observa que el nivel de servicio, el cual se encuentra en condiciones de tránsito,
velocidades y libertad de maniobra seriamente restringidas, llegará al límite de su capidad
en el año 12 (tabla 4).
Tabla 4 – Interacción oferta-demanda
Veracruz-Coatzacoalcos
Año Santiago Tuxtla-San Andrés

Alvarado-Santiago Tuxtla
Tuxtla
TDPA NDS TDPA NDS
0 5,632 D 8,610 E
1 5,739 D 8,864 E
2 5,849 E 9,125 E
3 5,960 E 9,394 E
4 6,074 E 9,671 E
5 6,190 E 9,956 E
6 6,308 E 10,250 E
7 6,428 E 10,552 E
8 6,551 E 10,863 E
9 6,676 E 11,184 E
10 6,803 E 11,514 E
11 6,933 E 11,853 E
12 7,065 E 12,203 E
13 7,200 E 12,562 E
11
14 7,337 E 12,933 F
15 7,477 E 13,314 F
16 7,620 E 13,707 F
17 7,765 E 14,111 F
18 7,913 E 14,527 F
19 8,064 E 14,955 F
20 8,218 E 15,396 F
21 8,374 E 15,850 F
22 8,534 E 16,318 F
23 8,697 E 16,799 F
24 8,863 E 17,294 F
25 9,032 E 17,804 F
26 9,204 E 18,329 F
27 9,379 E 18,869 F
28 9,558 E 19,426 F
29 9,741 E 19,998 F
30 9,926 E 20,588 F
d) Alternativas de solución
A fin de dar solución a la problemática detectada se procedió a generar un listado de

posibles soluciones, las cuales posteriormente se analizarían de manera técnica y
económica a fin de determinar la mejor de ellas. De este ejercicio se obtuvieron 3 posibles
soluciones, de las cuales una fue eliminada de forma automática al resultar evidente que no
funcionaría como solución, de acuerdo a los siguientes criterios.
1. Su viabilidad técnica.
2. La capacidad de solventar la problemática en el largo plazo.
3. Su viabilidad económica
La opción de modernizar el tramo a una sección de 12 m. para alojar dos carriles de

circulación de 3.5 m. y acotamientos laterales de 2.5 m. se eliminó de forma automática
dado que desde su análisis técnico se pudo observar que la capacidad sería limitada, debido
a que de entrada el proyecto iniciaría con un nivel de servicio C en el tramo 1 y D en el
tramo 2, por lo que no es una solución de largo plazo, pues rápidamente el tránsito
alcanzaría la capacidad de la vía.
Por lo que se contó con 2 alternativas a analizar con mayor detalle que a continuación se
describen:
Alternativa 1.- Modernización a 21 m. con concreto hidráulico. Consiste en la

modernización del tramo a una sección de 21 m. para alojar 4 carriles de circulación de 3.5
m., acotamientos laterales exteriores de 2.5 metros y faja separadora central de 1 m., a base
de concreto hidráulico para una vida útil de 30 años.
Ventajas
 Representa una solución integral a la problemática del tráfico vehicular en la zona.
12
 Es una solución de largo plazo, además cumple con el propósito de incrementar las
velocidades de operación.
 Contribuye satisfactoriamente a la solución de la situación actual.
 Genera una mayor seguridad para los usuarios.
 Vida útil de 30 años con el mantenimiento adecuado.
 Menores costos de conservación.
Desventajas
 Alto costo de construcción (3,616.9mdp) 72.2% más cara que la alternativa 2.
Tabla 5 – Costo alternativa 1
Descripción del Proyecto Inversión (miles$)
Terracerías 610,319.86
Drenaje y Subdrenaje 155,772.01
Pavimentos 2,814,962.03
Señalamiento 35,829.08
Puente Tecolapilla 35,004.00
Puente Tecolapa 46,672.00
Total 3,616,882.97
Alternativa 2.- Modernización a 21 m. con concreto asfáltico. Consiste en la

modernización del tramo a una sección de 21 m. para alojar 4 carriles de circulación de 3.5
m., acotamientos laterales exteriores de 2.5 metros y faja separadora central de 1 m., a base
de concreto asfáltico para una vida útil de 30 años.
Ventajas
 Representa una solución integral a la problemática del tráfico vehicular en la zona.
 Es una solución de largo plazo, además cumple con el propósito de incrementar las
velocidades de operación.
 Uso eficiente de los recursos
 Contribuye satisfactoriamente a la solución de la situación actual.
 Genera una mayor seguridad para los usuarios.
13
 Vida útil de 30 años con el mantenimiento adecuado.

 Es la alternativa de menor costo
Desventajas
 Mayor costo de conservación que la alternativa 1.
A fin de llegar a esta conclusión de manera objetiva y cuantitativa se consideró al Costo

Anual Equivalente como el mejor indicador, la tabla 6 muestra los insumos y resultado del
CAE de cada alternativa.
Tabla 6. Costo Anual Equivalente de las alternativas

Costos de Mantenimiento
Costo de Conservación
Alternativa CAE
inversión Reparación superficial de Reparación
Rutinaria losas mayor de losas
482,281.7
1 3,616,882.97 12,096.00 137,088.00 302,400.00
7
Conservación
Riego de Carpeta Reconstrucción
Rutinaria Sello
201,600.0 262,246.9
2 2,100,000.00 12,096.00 50,400.00 790,272.00
0 1
Tal como se observa en la tabla anterior la alternativa 2 es la que requiere de una menor
inversión a lo largo de la vida útil, tal como lo muestra el CAE 262.2 millones de pesos.
Asimismo, representa una solución de largo plazo permitiendo el incremento de las
velocidades de operación vehicular, tiene una vida útil proyectada de 30 años con el
mantenimiento adecuado, además, generará ahorros para los usuarios en tiempos de
recorrido y en operación vehicular, lo cual redundará en un incremento en la calidad de
vida de los habitantes de la zona de influencia de esta obra.
Por lo tanto, la alternativa 2 es una solución de largo plazo, generando mayor capacidad
vial para absorber crecimientos futuros del tránsito, mayor velocidad global de operación y
sección transversal adecuada, así como la que representa el menor CAE por lo tanto resulta
ser la más adecuada.
14
3. Descripción del Proyecto

a) Objetivo
Ofrecer un nivel de servicio óptimo a los usuarios, mediante la ampliación de la sección
transversal de la carretera y la construcción de pasos a desnivel, para dar mayor capacidad,
permitir mayores velocidades y lograr seguridad en el recorrido. Además, la modernización
de esta carretera federal contribuye al cumplimiento de la estrategia definida en el Plan
Nacional de Infraestructura de “Complementar la modernización de los corredores
troncales que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos
del país con carreteras de altas específicaciones” y “Desarrollar ejes interregionales que
mejoren la comunicación y la conectividad de la red carretera”.
b) Propósito
Con la modernización de la carretera federal Veracruz-Coatzacoalcos en su tramo

Alvarado-San Andrés Tuxtla, la operación del tránsito se verá beneficiada en los siguientes
aspectos:
 Aumentar las velocidades de operación.

 Reducir los tiempos de recorrido.
 Reducir los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.
 Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios.
 Dar seguridad a los usuarios al eliminarse la posibilidad de accidentes por
maniobras de rebase.
 Mejorar los niveles de servicio.
 Reducir los costos logísticos en la distribución de la mercancía es movimiento de
comercio exterior del país.
 Incrementar la competitividad en los servicios de transporte de pasajeros y
mercancías.
c) Componentes
El proyecto consiste en la ampliación de la sección transversal de la carretera federal 180
Veracruz-Coatzacoalcos, en su tramo Alvarado-San Andrés Tuxtla a una sección tipo A4,
con un ancho de corona de 21.0 m, para alojar 4 carriles de circulación (2 por sentido) de
3.5 m de ancho cada uno, acotamientos externos de 2.5 m e internos de 0.5 m cada uno y
una barra separadora central de 1.0 m, en una longitud de 84.0 kilómetros. El proyecto se
desarrolla a través de un terreno lomerío, con grados de curvatura de 5°, pendientes de 3 a
5%. En las tabla 7 y 8 se encuentran los principales componentes del proyecto y en la figura
2 se muestra un corte de la sección transversal del mismo.
15
Tabla 7. Componentes del proyecto

Santiago Tuxtla-San
Concepto Alvarado-Santiago Tuxtla
Andrés Tuxtla
Longitud (Km.) 70.0 14.0
Tipo de carretera A4 A4
Ancho de sección (m) 21.0 21
Tipo de terreno Lomerío suave Lomerío abrupto
Velocidad de proyecto (Km./HR) 90 90
Estado físico Bueno Bueno
IRI (m/Km.) 2.6 2.6
Estructuras mayores 2 --
Tabla 8. Componentes del proyecto camino abierto (mdp)

Alvarado-San Andrés Tuxtla
Componente
Alvarado-Santiago Tuxtla Santiago Tuxtla-San Andrés Tuxtla
Terracerías 132.66 67.20
Subrasante, base y
503.93 128.80
obras de drenaje
Pavimento 765.39 169.40
Señalamiento 137.49 36.40
Supervisión de
70.52 18.20
obra
Total 1,610.00 420.00
Figura 2 – Sección transversal

SEC C IO N DE 2 1 m
CL
2 1 .0 0
1 0 .5 0 1 0 .5 0
1 .00
0 . 50
0 . 50
2 .5 0 3 .5 0 3 .5 0 3 .5 0 3 .5 0 2 .5 0
SC T
-2 .0 0 % + 2 .0 0 %
AC O TAC IO NES EN METRO S
La superficie de rodamiento será de pavimento asfáltico, cuya estructura se integra de la

siguiente manera: subrasante de 30 cm, subbase de 20 cm, una base hidráulica de 20 cm y
una capa de 7 cm de carpeta asfáltica
El tamaño óptimo del proyecto en cuanto a longitud se seleccionó la totalidad del tramo
Alvarado-San Andrés Tuxtla ya que la problemática, las características geométricas y
condiciones son similares en su totalidad. De tal modo que la decisión solamente quedaría
16
en el ancho de corona, dado que en el análisis de posibles soluciones se observó que la

opción más viable la ampliación de corona a 21 m. se optó por esta.
En cuanto a los puentes su ubicación y costo de es el siguiente:
Tabla 9. Estructuras mayores
Nombre Ubicación Costo (millones de pesos)

Puente Tecolapilla Km. 77+528 30
Puente Tecolapa Km. 103+278 40
Ambos puentes se encuentran en cuanto a su estado estructural entre bueno y aceptable, por
lo que el problema que afronta es el mismo del tramo, es decir su alto nivel de congestión y
bajas velocidades debido a una sección angosta, de ahí que para solucionarlo se requiera
ampliar su capacidad.
En ese sentido, y a fin de operar con una sección homogénea para evitar que el puente se
convierta en un “cuello de botella” para el tránsito, además de ofrecer las mismas
condiciones de operación que en el tramo modernizado, se ampliará la estructura para
operar con una sección acorde con la modernización del tramo carretero. Para lo cual se
construirá un cuerpo paralelo con sección de 10 m. para alojar 2 carriles de 3.5 metros y
acotamiento lateral de 2.5., con lo cual el puente operaria con dos cuerpos de 2 carriles cada
uno, ofreciendo así una mejor capacidad a los usuarios. Las características de los puentes
serían las siguientes.
Tabla 10. Componentes del proyecto de las estructuras

Concepto Puente Tecolapilla Puente Tecolapa
Longitud (m) 77.7 104.2
Tipo de carretera A4 A4
Acotamientos Si Si
Ancho de sección (m) 18 m. 18 m.
Gálibo (m) 6 6
Tipo de terreno Lomerío Lomerío
IRI 2.6 2.6
Estado físico Bueno Bueno
Tabla 11. Componentes del proyecto de las estructuras (miles de pesos)

Concepto Puente Tecolapilla Puente Tecolapa
TERRACERIAS 2,700.00 3,600.00

PAVIMENTACION* 1,800.00 2,400.00
INFRAESTRUCTURA 4,200.00 5,600.00
SUBESTRUCTURA 9,000.00 12,000.00
SUPER-ESTRUCTURA 12,000.00 16,000.00
SEÑALAMIENTO 300.00 400.00
SUMA 30,000.00 40,000.00
17
Figura 3 – Sección transversal del puente
d) Calendario de Actividades
Las principales acciones requeridas para realizar el proyecto se han programado de acuerdo
a las siguientes fechas:
Actividad Fecha
 Proceso de licitación Enero-febrero 2012.
 Construcción marzo de 2012 a diciembre de 2015.
 Inicio de operaciones Enero de 2016.
e) Tipo de proyecto
Se trata de un proyecto de infraestructura económica para la producción de bienes y
servicios en el sector comunicaciones y transportes.
f) Localización geográfica
El proyecto se ubica en los municipios de Alvarado, Ángel R. Cabada, Lerdo de Tejada,
Santiago Tuxtla y San Andrés Tuxtla, todos ellos ubicados en la zona sur del Estado de
Veracruz, que a su vez pertenece a la mesorregión Sur Sureste, tal como se muestra en la
figura 4.
Figura 4 – Ubicación regional
18
Golfo de
México
La superficie total de los 5 municipios es de 3,014.59 Km 2, cifra que representa un 4.11%

del total del Estado. De los cuales 840.63 Km 2 corresponden a Alvarado, 497.63 Km2 a
Ángel R. Cabada, 135.72 Km2 corresponden a Lerdo de Tejada, 621.84 Km 2, a Santiago
Tuxtla y 918.77 Km2 a San Andrés Tuxtla.
Figura 5 – Localización de los municipios
19
De acuerdo a los resultados preliminares del censo 2010, la población conjunta de éstos
municipios asciende 319,415 habitantes, de los cuales a 51,955 corresponden al municipio
de Alvarado, 33,528 a Ángel R Cabada, 20,141 a Lerdo de Tejada, 56,427 a Santiago
Tuxtla y 157,364 a San Andrés Tuxtla.
En cuanto a la actividad económica se tiene:
Agricultura
El municipio de Alvarado cuenta con una superficie total de 1,082 hectáreas sembradas, de
las que 238 son de riego y 844 de temporal. Los principales productos agrícolas que se
cosechan son: maíz en grano, fríjol, arroz y sandía. Existen unidades de producción rural
con actividad forestal que principalmente se dedican a productos maderables.
Respecto al municipio de Ángel R. Cabada, cuenta con una superficie total de 10,375
hectáreas das, las cuales son en su totalidad de temporal. Los principales productos
agrícolas que se cosechan son: maíz en grano y sandía.
La superficie sembrada con que cuenta el municipio de Lerdo de Tejada es de 2,870

hectáreas, las cuales son en su totalidad de temporal. Los principales productos agrícolas
que se cosechan son maíz, frijol y caña de azúcar. Los principales productos agrícolas en el
municipio de Santiago Tuxtla son maíz, frijol, sandía, caña de azúcar, naranja y mango. Los
cuales se cosechan en las 10,162 hectáreas sembradas con que el municipio cuenta, las
cuales en su totalidad son de temporal.
El municipio de San Andrés Tuxtla cuenta con una superficie total de 25,535 hectáreas
sembradas, que en su totalidad son tierras de temporal. Los principales productos agrícolas
que se cosechan son maíz en grano, frijol sandía, chile verde, tabaco, caña de azúcar,
naranja, café y mango.
Ganadería
En conjunto los 5 municipios directamente beneficiados tienen una producción ganadera de

7,582 Ton. de carne en canal de bovino, 1,538Ton. de carne en canal de porcino, 1,401
Ton. de carne en canal de gallináceas, 20.5 millones de litros de leche y 924 Ton. de huevo
tal como se ve en la siguiente Tabla.
Tabla 12 – Producción ganadera (Ton. excepto donde se indica)

Municipio
Producto Ángel R. Lerdo de Santiago San Andrés Suma
Alvarado
Cabada Tejada Tuxtla Tuxtla
Carne en canal de bovino 2,832 1377 230 1,946 2,574 7,582
Carne en canal de porcino 436 187 53 512 537 1,538
Carne en canal de
gallináceas 315 603 83 300 703 1,401
Leche de bovino (Miles de
6,787 3987 661 5,634 7,463 20,545
litros)
Huevo para plato 88 212 50 352 434 924
20
El tramo en análisis forma parte de la carretera federal 180 Veracruz-Coatzacoalcos que

permite la comunicación entre dos de los principales puertos del Golfo de México y del
Estado de Veracruz (Figura 6)
Figura 6 – Ubicación en la red carretera
g) Vida útil del proyecto y su horizonte de evaluación

El horizonte de evaluación del proyecto es de 31 años, en tanto que su vida útil es por un
periodo de 27 años, debido a que los 4 primeros son para su construcción.
h) Capacidad instalada
De acuerdo con la TCMA 1.91% y 2.95% anual para los subtramos Alvarado-Santiago
Tuxtla y Santiago Tuxtla-San Andrés Tuxtla respectivamente, se estimó la demanda en el
horizonte de evaluación y se analizó el comportamiento del nivel de servicio del proyecto,
de donde se observa que permitirá atender la demanda en el horizonte de planeación con un
nivel de servicio óptimo, tal como se muestra en la tabla 13.
21
Tabla 13 – Análisis de capacidad
Alvarado-San Andrés Tuxtla
Año Santiago Tuxtla-San Andrés

Alvarado-Santiago Tuxtla
Tuxtla
TDPA NDS TDPA NDS
0 5,632 A 8,610 A
1 5,739 A 8,864 A
2 5,849 A 9,125 A
3 5,960 A 9,394 A
4 6,074 A 9,671 A
5 6,190 A 9,956 A
6 6,308 A 10,250 A
7 6,428 A 10,552 A
8 6,551 A 10,863 A
9 6,676 A 11,184 A
10 6,803 A 11,514 A
11 6,933 A 11,853 A
12 7,065 A 12,203 A
13 7,200 A 12,562 A
14 7,337 A 12,933 A
15 7,477 A 13,314 B
16 7,620 A 13,707 B
17 7,765 A 14,111 B
18 7,913 A 14,527 B
19 8,064 A 14,955 B
20 8,218 A 15,396 B
21 8,374 A 15,850 B
22 8,534 A 16,318 B
23 8,697 A 16,799 B
24 8,863 A 17,294 B
25 9,032 A 17,804 B
26 9,204 A 18,329 B
27 9,379 A 18,869 B
28 9,558 A 19,426 C
29 9,741 A 19,998 C
30 9,926 A 20,588 C
i) Metas anuales
Las metas físicas esperadas con la ejecución del proyecto son las que se muestran en la
tabla 14.
Tabla 14- Metas físicas anuales
22
Longitud
Año Obras por realizar
(km)
2012 Ampliación a 4 carriles del Km. 50+900 al Km. 71+400 20.5
Ampliación a 4 carriles del Km. 71+400 al Km. 91+800 y
2013 20.4 y1 puente
ampliación del Puente “Tecolapilla”
Ampliación a 4 carriles del Km. 91+800 al Km. 111+800
2014 20.0 y1 puente
y ampliación del Puente “Tecolapa”
2015 Ampliación a 4 carriles del Km. 111+800 al Km. 134+900 23.1
j) Beneficios anuales y totales en el horizonte de evaluación

Los beneficios del proyecto se estimaron en función del ahorro en tiempo de viaje de los
usuarios en términos monetarios y de los ahorros en costos de operación vehicular, mismos
que se calculan con la diferencia entre las situaciones sin y con proyecto. El detalle de la
metodología para la obtención de los beneficios y ahorros del proyecto se encuentra en el
capítulo 5.
k) Aspectos relevantes
Técnicamente, el proyecto ejecutivo se está realizando de acuerdo a la normatividad
vigente de la SCT y será revisado por esta última para contar con el visto bueno
correspondiente. En el ámbito jurídico, para la ampliación, se encuentra en proceso la
liberación del derecho de vía. Respecto al tema ambiental, se tiene en trámite la exención
de la Manifestación de Impacto Ambiental de Semarnat.
l) Avances en la integración del expediente técnico

El avance en la obtención de los elementos requeridos para iniciar la ejecución del proyecto
es el siguiente:
Tabla 15- Avance en los requerimientos del proyecto

Elemento Existe (SI/NO) Avance (%)
Proyecto ejecutivo SI 50
Derecho de vía SI 95
Permisos SI 15
Manifestación de impacto ambiental SI 0
Se encuentra en proceso la obtención de los elementos necesarios para la realización del

proyecto, los cuales estarán listos antes del inicio de las obras.
m) Costo total del proyecto

La metodología para calcular los costos de construcción y conservación depende del nivel
al que se encuentra el proyecto; es decir, si se tiene a nivel perfil, se utilizan los costos
índice por tipo de obra por tipo de terreno, los cuales se multiplican por la longitud
aproximada; si se cuenta con el proyecto ejecutivo, los costos se calculan mediante la
23
multiplicación de los costos unitarios de cada componente por el volumen de obra a

realizar.
m.1. Etapa de ejecución

El monto total de inversión, sin incluir el IVA, en moneda nacional se estima en 2,100
millones de pesos. El costo total incluye proyecto ejecutivo, derecho de vía faltante, obra
civil, supervisión y obras de mitigación de impacto ambiental.
El calendario de inversiones a erogar durante la etapa de ejecución considera los recursos

necesarios para concluir la obra en un periodo de 4 años, tal como se muestra en la tabla 16
Tabla 16 – Inversiones anuales

Fuente de Año
Componente recursos 2012 2013 2014 2015 Total
Camino Abierto
Terracerías PEF 41.20 38.73 37.90 82.03 199.86
Subrasante, base y obras
de drenaje PEF 156.50 147.11 143.98 185.14 632.73
Pavimento PEF 237.70 223.44 218.68 254.97 934.79
Señalamiento PEF 42.70 40.14 39.28 51.77 173.89
Supervisión de obra PEF 21.90 20.59 20.15 26.08 88.72
Subtotal Camino abierto 500.00 470.00 460.00 600.00 2030.00

Puentes
Terracerías PEF 2.70 3.60 6.30
Pavimentación PEF 1.80 2.40 4.20
Infraestructura PEF 4.20 5.60 9.80
Subestructura PEF 9.00 12.00 21.00
Superestructura PEF 12.00 16.00 28.00
Señalamiento PEF 0.30 0.40 0.70
Subtotal Puentes 0.00 30.00 40.00 0.00 70.00
Total 500.00 500.00 500.00 600.00 2100.00
Avance Anual (%) 23.8 23.8 23.8 28.6 100.0
Avance Acumulado (%) 23.8 47.6 71.4 100.0 100.0
m.2. Etapa de operación

Durante la etapa de operación, se consideran los costos de mantenimiento y conservación, y
que corresponden a lo siguiente: (i) conservación rutinaria, que incluye básicamente la
limpieza general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento del
tramo y bacheo general por año desde el inicio de operaciones; (ii) conservación periódica,
que incluye riego de sello cada 4 años con una sobrecarpeta cada 8 años; (iii)
reconstrucción, que consiste en reparar y reponer toda la estructura del pavimento cada 15
años. La tabla 17 presenta los costos de mantenimiento y conservación considerados para
las situaciones sin y con proyecto, de acuerdo a las frecuencias indicadas.
24
Tabla 17. Mantenimiento y Conservación (miles de pesos/año)

Longitud Riego de Reconstrucció
Situación Rutinaria Sobrecarpeta
(km) sello n
Sin Proyecto 84.0 5,040 21,000 84,000 319,200
Con Proyecto 84.0 12,096 50,400 201,600 766,080
n) Fuentes de recursos
Los recursos para este proyecto provienen del Presupuesto de Egresos del Gobierno Federal
(PEF).
o) Supuestos técnicos y socioeconómicos

Para la evaluación de este proyecto se consideraron los siguientes supuestos:
 Horizonte de evaluación de 31 años, considerando 4 años de construcción y 27 años

de operación.
 Tasa anual de crecimiento del tránsito de 1.91% y 2.95% para los subtramos
Alvarado-Santiago Tuxtla y Santiago Tuxtla-San Andrés Tuxtla respectivamente,
obtenida de Datos Viales.
 Tasa social de descuento del 12%, la cual es autorizada por la Unidad de
Inversiones de la SHCP.
 Se consideraron precios constantes de 2011 a lo largo del horizonte de evaluación,
debido a que está realizando un análisis en términos reales.
p) Infraestructura existente y proyectos en desarrollo afectados

Esta obra no afecta a la infraestructura existente o algún otro proyecto de la región, por el
contrario, dará continuidad a los flujos de las carreteras de la región.
25
4. Situación con proyecto

Con la modernización de la carretera federal 180 Veracruz-Coatzacoalcos, en su tramo:
Alvarado-San Andrés Tuxtla se tendrán beneficios significativos para los usuarios, lo cual
conlleva a una mayor competitividad de la región, al contar con una carretera de mayor
capacidad y mejores especificaciones.
La tabla 18 muestra un comparativo de las principales variables de oferta y demanda de la

situación actual optimizada sin proyecto con la situación con proyecto.
Tabla 18 – Comparativo de las situaciones sin y con proyecto
Situación optimizada (Sin Proyecto) Situación con Proyecto

Concepto
Alvarado-Santiago Santiago Tuxtla-San Alvarado-Santiago Santiago Tuxtla-San
Tuxtla Andrés Tuxtla Tuxtla Andrés Tuxtla
Longitud (Km.) 70 14 70 14
No. de carriles 2 2 4 4
Velocidad de marcha
45 34 87 85
(Km./HR.)
Tiempo de recorrido
93.33 24.71 48.28 9.88
(min.)
Estado físico Regular Regular Bueno Bueno
IRI (m/Km.) 3.7 3.7 2.6 2.6
TPDA 5,632 8,610 5,632 8,610
* Las velocidades y tiempos que se presentan son las correspondientes a automóviles para la situación optimizada del año
base del análisis. Las velocidades para autobuses y camiones de carga se encuentran en las hojas de cálculo anexas al
presente informe.
26
5. Evaluación del proyecto

a) Método de Análisis
El método que se emplea para la evaluación económica es mediante el “Análisis Costo-
Beneficio”. La evaluación económica de un proyecto de infraestructura carretera se basa en
la determinación de las ventajas que ofrecerá al usuario, en términos de ahorros en costos
de operación vehicular y tiempo de recorrido de los usuarios en comparación con la
inversión requerida para ello. Se trata entonces de una relación entre los beneficios que
recibirá la colectividad con la realización del proyecto y los costos en que incurrirá la
nación para proporcionarlos. De esta forma, la evaluación económica se basa en la
comparación de dos escenarios: con proyecto y sin proyecto, de lo cual se obtienen los
beneficios buscados.
La comparación de ambos escenarios implica el análisis de las relaciones entre la oferta y

demanda de la infraestructura. La oferta se refiere a la infraestructura carretera que para el
caso de la situación sin proyecto, la constituyen las instalaciones existentes, mientras que
en la situación con proyecto, considera las modificaciones que se proponen realizar a
aquéllas, o bien la realización de obras nuevas. La demanda se refiere a la estimación del
tránsito probable tanto para la situación con y sin proyecto y de su posible evolución. El
análisis toma en cuenta que la demanda y su evolución están condicionadas por la oferta
disponible.
Otros insumos importantes para la evaluación económica del proyecto son los costos de
operación vehicular y los montos de inversión correspondientes a la situación con y sin
proyecto. Los costos de operación vehicular se refieren a los de los usuarios de la
infraestructura y a los asociados con el valor del tiempo de los pasajeros, en las condiciones
con y sin proyecto. Aún cuando es posible considerar otros costos exógenos asociados con
los accidentes, con el ruido y con la degradación del medio ambiente, no existen datos
cuantitativos confiables para hacerlo, por lo que no se han incluido en la evaluación que se
presenta en este documento. Por lo que se refiere a montos de inversión, en el cálculo
intervienen la inversión en obra física, sea construcción o modernización, y el
mantenimiento de la infraestructura en las dos condiciones indicadas anteriormente.
Con base en la información anterior, se estiman los beneficios económicos del proyecto
mediante la resta de los costos asociados a la situación con proyecto menos los
correspondientes a la situación sin proyecto. En otros términos, los beneficios económicos
derivados de la puesta en operación de un proyecto de infraestructura carretera,
cuantificables en términos monetarios, se derivan principalmente de dos fuentes: ahorros
por menores costos de operación vehicular y ahorros por menores tiempos de recorrido de
los usuarios.
Por otra parte, los montos de inversión inherentes al proyecto en la situación con proyecto
están compuestos por la inversión inicial y los gastos programados para su futuro
mantenimiento. Para el caso de la situación sin proyecto los constituyen aquellos
relacionados con la situación actual optimizada, que en la mayoría de los casos están
integrados por los montos de inversión para la conservación y mantenimiento.
27
Finalmente, en virtud de que los efectos del proyecto se manifiestan a lo largo de su vida
útil, se generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el tiempo, por lo que,
para hacer comparables los valores de dichos flujos, es necesario emplear una tasa de
actualización que refleje las preferencias por el consumo inmediato o diferido. En este caso
se utilizó una tasa de actualización del 12%, como ocurre generalmente en proyectos de
infraestructura carretera.
La rentabilidad del proyecto se midió en términos de los indicadores: Tasa Interna de

Retorno (TIR), Valor Presente Neto (VPN) y Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).
b) Evaluación Económica
Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos fuentes: (i) ahorro en tiempo de
viaje de los usuarios y (ii) ahorros en costo de operación vehicular.
Ahorro en tiempo de viaje
Para la estimación de los beneficios por este concepto se requiere como primer insumo
fundamental las velocidades a las que transitan los vehículos usuarios de la red de análisis y
con ellas determinar los tiempos de recorrido en las situaciones con y sin proyecto.
El segundo insumo importante es el valor económico del tiempo de los usuarios. Estos
valores se tomaron del Boletín Notas 129, Artículo 1, marzo-abril de 2011, emitido por el
Instituto Mexicano del Transporte (IMT). De acuerdo con el IMT, el valor del tiempo de
los pasajeros que viajan por motivo de trabajo es de $27.46 y por motivo de placer de
$16.47 pesos por hora, actualizado a 2011. Con base en información obtenida por la SCT
en encuestas origen-destino, se considera que en promedio un 52.3% de los pasajeros viaja
con motivo de trabajo y un 47.8% con motivo de placer, tanto para automóvil como para
autobús. La configuración del valor del tiempo de los usuarios que se empleó se muestra en
la tabla 19.
Tabla 19 – Parámetros para estimar el valor del tiempo.
Concepto Valor Unidad
Valor del tiempo viaje de trabajo 27.46 $/hr

Valor del tiempo viaje de placer 16.47 $/hr
Porcentaje de viajeros por motivo de trabajo 52.3 %
Número de pasajeros auto 2.29 pas/veh
Número de pasajeros autobús 23.88 pas/veh
Valor del tiempo de la carga 15 $/hr/ton
Toneladas promedio 18.15 ton/veh
Los beneficios anuales por ahorro en tiempo de viaje se obtienen con la diferencia de los
costos por tiempo de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por tiempo de
viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario (TDPA) para autos, autobuses y
camiones, el número de pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo de
28
los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación (con y sin proyecto). Se calculan
los beneficios por ahorro en tiempo de viaje año por año para los 30 años del horizonte del
proyecto. En la tabla 20 se muestran los beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el
primer año de operación del proyecto.
Tabla 20 – Beneficios por ahorro en tiempo de viaje para el primer año de operación
del proyecto
Costos (MDP) Sin Proyecto Con Proyecto Beneficios
Por tiempo de viaje del tránsito 542.207 263.327 278.879
Ahorro en costos de operación vehicular
Los costos de operación vehicular unitarios se obtuvieron empleando el submodelo

denominado Vehicle Operating Cost (VOC) que es parte del modelo Highway
Development and Management (HDM4) desarrollado por el Banco Mundial. Los insumos
básicos para las corridas del VOC consideraron los valores reportados por la Publicación
Técnica 316 del IMT sobre las características técnicas de los vehículos que operan en
México, así como de las características representativas de las carreteras en México para los
diferentes tipos de terreno: plano, lomerío y montañoso. Los parámetros con los que se
alimentó el VOC son los que se muestran en la tabla 21.
Tabla 21. Parámetros para obtener los costos de operación vehicular

PARÁMETRO UNIDAD Automóvil Autobús Camión
Utilización del vehículo

1 No. kilómetros conducidos por año Km 20,000.00 240,000.00 180,000.00
2 No. horas conducidas por año Horas 1,716.00 2,860.00 2,860.00
3 Índice de utilización horaria Fracción 0.60 0.80 0.85
4 Vida útil promedio de servicio Años 6.00 8.00 8.00
5 ¿Usar vida útil constante? 1=Si 0=No 1 1 1
6 Edad del vehículo en kilómetros Km 70,000.00 750,000.00 600,000.00
7 Número de pasajeros por vehículo # 2.00 23.00 0.00
Costos unitarios
1 Precio del vehículo nuevo $ 189,843.50 1'883,447.00 1'032,218.00
2 Costo del combustible $/litro 7.17 6.10 6.10
3 Costo de los lubricantes $/litro 23.55 23.13 23.13
4 Costo por llanta nueva $/llanta 760.63 2,394.96 2,238.73
5 Tiempo de los operarios $/hora 0.00 64.61 51.70
6 Tiempo de los pasajeros $/hora 0.00 0.00 0.00
7 Mano de obra de mantenimiento $/hora 20.68 54.92 36.19
8 Retención de la carga $/hora 0.00 0.00 0.00
9 Tasa de interés anual real % 2.84 2.84 2.84
10 Costos indirectos por vehículo-km $ 0.27 0.81 0.89
Los beneficios anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos de operación
vehicular anuales totales de la situación sin proyecto menos los correspondientes a la
situación con proyecto, año por año para los 30 años del horizonte del proyecto. Los costos
de operación vehicular anuales se obtienen por tipo de vehículo y se encuentran en las hojas
de cálculo anexas.
La tabla 22 presenta los costos de operación vehicular para las situaciones sin y con
proyecto, para el primer año de operación del proyecto.
29
Tabla 22 – Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de

operación del proyecto
Costos (MDP) Sin proyecto Con Proyecto Beneficios
Operación vehicular del tránsito 1,060.982 930.567 130.415
La evaluación económica del proyecto se realizó a nivel prefactibilidad, utilizando

velocidades de operación para la situación con proyecto estimadas y costos de obra a partir
de precios índice, bajo las siguientes premisas:
 En la situación sin proyecto se considera la situación actual optimizada en cuanto a la

calidad de la superficie de rodamiento, eliminación de reductores de velocidad, buen
estado físico del señalamiento horizontal y vertical, y una tasa de crecimiento del
tránsito del 1.91% y 2.95% anual para los tramos 1 y 2 respectivamente, durante el
periodo de análisis.
 En la situación con proyecto se consideraron las características geométricas indicadas
en la descripción del proyecto. No incluye costos por molestias a los usuarios ya que se
consideran mínimos dado que las obras se pueden realizar por etapas en las que los
usuarios utilizan un cuerpo, mientras que se trabaja en el otro.
La tabla 23 resume el valor de los parámetros básicos utilizados para llevar a cabo la
evaluación económica del proyecto.
Tabla 23 – Parámetros para la evaluación económica

Composición Inversión
Tramo TPDA
A B C (mdp)
Alvarado-Santiago Tuxtla 5,632 84.02% 4.98% 11.00%
2,100
Santiago Tuxtla-San Andrés Tuxtla 8,610 84.70% 4.20% 11.10%
Considerando un período de análisis de 30 años, los indicadores de rentabilidad del

proyecto son los que se muestran en la tabla 24.
Tabla 24 – Indicadores económicos

Tasa Interna de Valor Presente Tasa de Rentabilidad
Retorno Neto Inmediata
(%) (mdp) (%)
19.2 1,615.6 15.0
Con base en estos indicadores, se observa que el proyecto es rentable desde el punto de
vista económico, pues genera la utilidad necesaria, durante 30 años, en comparación con el
monto de la inversión, con una tasa de descuento del 12%.
30
6. Análisis de Sensibilidad
Con el propósito de identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables
relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto, se efectuaron análisis de
sensibilidad con respecto al monto de la inversión, a los costos de mantenimiento y a la
demanda, modificando las cifras del 60 al 140% respecto del valor programado. Los
resultados se muestran en las tablas 25 a 27.
Tabla 25 – Análisis de sensibilidad al monto de la inversión
Tasa de variación Inversión TIR VPN TRI

(%) (mdp) (%) (MDP) (%)
140 2,940.0 15.2% 906,781 10.7%

130 2,730.0 16.0% 1,083,990 11.5%
120 2,520.0 16.9% 1,261,199 12.5%
110 2,310.0 18.0% 1,438,409 13.6%
100 2,100.0 19.2% 1,615,618 15.0%
90 1,890.0 20.6% 1,792,827 16.6%
80 1,680.0 22.3% 1,970,037 18.7%
70 1,470.0 24.3% 2,147,246 21.4%
60 1,260.0 26.8% 2,324,456 25.0%
Este análisis de sensibilidad muestra que aún aumentando en un 40% el monto de la

inversión, el proyecto sería rentable económicamente. Al aumentar 90.2% la inversión el
VPN sería igual a cero, al aumentarlo 24.8% la TRI sería del 12%.
Tabla 26 – Análisis de sensibilidad a los costos mantenimiento
Tasa de variación TIR VPN TRI

(%) (%) (MDP) (%)
140 18.9% 1,536,202 14.4%

130 18.9% 1,556,056 14.5%
120 19.0% 1,575,910 14.7%
110 19.1% 1,595,764 14.8%
100 19.2% 1,615,618 15.0%
90 19.3% 1,635,472 15.1%
80 19.3% 1,655,326 15.3%
70 19.4% 1,675,180 15.4%
60 19.5% 1,695,034 15.6%
31
Este análisis de sensibilidad muestra que aún aumentando en un 40% los costos de
mantenimiento, el proyecto sería rentable económicamente. Asimismo, se observa que hay
poca sensibilidad de los indicadores a los costos de mantenimiento.
Tabla 27 – Análisis de sensibilidad a la demanda
Tasa de variación TIR VPN TRI

(%) (%) (MDP) (%)
140 31.9% 5,483,954 35.6%

130 28.8% 4,412,695 30.6%
120 25.8% 3,421,063 25.2%
110 22.5% 2,472,537 19.5%
100 19.2% 1,615,618 15.0%
90 16.0% 858,979 11.4%
80 13.0% 206,374 8.5%
70 10.1% (343,638) 6.1%
60 7.2% (795,989) 4.2%
Este análisis de sensibilidad muestra que al disminuir la demanda al 80%, el proyecto

seguiría siendo rentable económicamente. Con el 76.4% de la demanda el VPN sería igual a
cero.
El principal riesgo que presenta este proyecto es el de la disponibilidad de la totalidad de

recursos presupuestales para concluir la obra en el tiempo previsto. Otros riesgos asociados
al proyecto son la demanda social de obras adicionales al momento de la construcción,
retrasos en la entrega por problemas técnicos y fenómenos inflacionarios, los cuales
podrían incrementar su costo y los tiempos de ejecución.
32
7. Conclusiones
 La evaluación del proyecto de ampliación de la carretera federal 180 Veracruz-
Coatzacoalcos en su tramo Alvarado-San Andrés Tuxtla indica que es una obra de
infraestructura económicamente rentable.
 La puesta en operación de esta obra permitirá mejorar la movilidad de los viajeros que
circulan por la carretera federal Veracruz-Coatzacoalcos, la cual dará una mejor
conectividad a lo largo de la vía y se logrará una mejor integración de las ciudades de
Alvarado, Lerdo de Tejada, Ángel R. Cabada, Santiago Tuxtla y San Andrés Tuxtla.
 Con este proyecto se tendrán los siguientes beneficios:
 Reducirá los tiempos de recorrido.

 Mejorará los niveles de servicio para los usuarios.
 Contribuirá a una mayor actividad industrial y turística en la región.
 Aumentará las velocidades de operación.
 Reducirá los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.
 Ofrecerá mayor confort para los usuarios.
 Incrementará la seguridad de los usuarios al eliminarse la posibilidad de accidentes
por maniobras de rebase.
 Reducirá los costos de transporte de bienes y personas.
 Mayor competitividad en los costos logísticos en la distribución de mercancía en los
flujos internacionales.
De acuerdo con los indicadores obtenidos en el presente estudio, se recomienda la

realización de este proyecto.
33

Alvarado-San Andres Tuxtla

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Análisis Costo-Beneficio

ALVARADO-SAN ANDRÉS TUXTLA

Ent. Entr. Entronque

Para orientar este esfuerzo, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha definido un

La carretera federal 180 Veracruz-Coatzacoalcos, en su tramo Alvarado-San Andrés Tuxtla,

El proyecto consiste en la ampliación de la sección transversal del tramo Alvarado-San

El principal riesgo que presenta este proyecto es el de la disponibilidad de la totalidad de

2. Situación Sin Proyecto y Posibles Soluciones

Fotografía 1 –Tramo Alvarado-Santiago Tuxtla.

Fotografía 2 – Tramo Alvarado-Santiago Tuxtla.

Fotografía 3 – Tramo Alvarado-Santiago Tuxtla.

Fotografía 4 – Tramo Santiago Tuxtla-San Andrés Tuxtla

b) Descripción de la situación actual optimizada

Tabla 1 – Situación actual optimizada

Las velocidades de operación de 34 y 45 Km./hr. no se consideran adecuadas para el

c) Análisis de la oferta y la demanda

La oferta actual está integrada por la carretera federal 180 Veracruz-Coatzacoalcos, en su

Tabla 2 – Datos de la oferta

Tabla 3 – Demanda actual

El análisis de capacidad indica que el nivel de servicio en el que opera la carretera en el

La TCMA de la demanda vehicular se calculó mediante el promedio de los datos viales

Figura 1 – Comportamiento histórico del tránsito

EVOLUCION DEL TRANSITO

De acuerdo con la TCMA obtenida, se calculó el tránsito futuro para el horizonte de

Tabla 4 – Interacción oferta-demanda

Año Santiago Tuxtla-San Andrés

A fin de dar solución a la problemática detectada se procedió a generar un listado de

La opción de modernizar el tramo a una sección de 12 m. para alojar dos carriles de

Alternativa 1.- Modernización a 21 m. con concreto hidráulico. Consiste en la

Tabla 5 – Costo alternativa 1

Descripción del Proyecto Inversión (miles$)

Drenaje y Subdrenaje 155,772.01

Puente Tecolapilla 35,004.00

Puente Tecolapa 46,672.00

Alternativa 2.- Modernización a 21 m. con concreto asfáltico. Consiste en la

 Vida útil de 30 años con el mantenimiento adecuado.

A fin de llegar a esta conclusión de manera objetiva y cuantitativa se consideró al Costo

Tabla 6. Costo Anual Equivalente de las alternativas

3. Descripción del Proyecto

Con la modernización de la carretera federal Veracruz-Coatzacoalcos en su tramo

 Aumentar las velocidades de operación.

Tabla 7. Componentes del proyecto

Tabla 8. Componentes del proyecto camino abierto (mdp)

Figura 2 – Sección transversal

AC O TAC IO NES EN METRO S

La superficie de rodamiento será de pavimento asfáltico, cuya estructura se integra de la

en el ancho de corona, dado que en el análisis de posibles soluciones se observó que la

En cuanto a los puentes su ubicación y costo de es el siguiente:

Tabla 9. Estructuras mayores

Nombre Ubicación Costo (millones de pesos)

Tabla 10. Componentes del proyecto de las estructuras

Tabla 11. Componentes del proyecto de las estructuras (miles de pesos)

TERRACERIAS 2,700.00 3,600.00

Figura 3 – Sección transversal del puente

Figura 4 – Ubicación regional

La superficie total de los 5 municipios es de 3,014.59 Km 2, cifra que representa un 4.11%

Figura 5 – Localización de los municipios

En cuanto a la actividad económica se tiene:

La superficie sembrada con que cuenta el municipio de Lerdo de Tejada es de 2,870

En conjunto los 5 municipios directamente beneficiados tienen una producción ganadera de

Tabla 12 – Producción ganadera (Ton. excepto donde se indica)

El tramo en análisis forma parte de la carretera federal 180 Veracruz-Coatzacoalcos que

Figura 6 – Ubicación en la red carretera

g) Vida útil del proyecto y su horizonte de evaluación