Las Crisis en El Transporte Marítimo y Su Repercucion en El Manejo Logístico Del Agente de Carga

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE NUEVAS PROFESIONES
COORDINACIÓN DE CIENCIAS SOCIALES
SEDE PRINCIPAL LOS DOS CAMINOS
LAS CRISIS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU REPERCUSIÓN EN

EL MANEJO LOGÍSTICO DEL AGENTE DE CARGA
Trabajo de Grado Como requisito parcial para optar al Título

de Técnico Superior Universitario en Comercio Exterior
Autora: Autora:
Fatima
Fatima Andreina
Andreina Zambrano
Zambrano Coelho
Coelho
la dedeIdentidad
Cédula IdentidadNro.
Nro.27.441.921
27.441.921
Expediente Nro. 12-10305
Caracas, julio de 2022


Trabajo de Grado Como requisito parcial para optar al Título

de Técnico Superior Universitario en Comercio Exterior
Tutor: Autora: Autora:

Lic. Wilfredo Vargas Fatima
Fatima Andreina
Andreina Zambrano
Zambrano Coelho
Coelho
Cédulade
Cédula deIdentidad
IdentidadNro.
Nro.27.441.921
27.441.921
Caracas, Julio de 2022


Autora: Fatima Zambrano. C. I. Nro: 27.441.921. Expediente: 1210305.
Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de Técnico Superior
Universitario en la Carrera de Comercio Exterior del Área de Ciencias Sociales, una
vez cumplida la fase de Exposición contemplada en el reglamento del trabajo de
Grado del Instituto Universitario de Nuevas Profesiones, el jurado constituido lo
califico: ____________________, con el mérito de ___________________________
Observaciones:
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
En Caracas a los _______ días del mes de ____________________de ____________
Firman los miembros del Jurado:
__________________ ____________________ ____________________

Nombre y Apellido Nombre y Apellido Nombre y Apellido
C.I.: C.I.: C.I.:
DEDICATORIA
Dedicado a mí papá, sé que estas orgulloso de mi en donde quiera que estés.

Principalmente dedico este logro a mí misma, viste que si podías.
Andreina Zambrano.
iv
AGRADECIMIENTOS
Principalmente quiero agradecerle a mi mamá, Josefina Coelho, sin su apoyo

incondicional nada de esto sería posible, por siempre creer en mi cuando ni yo misma
lo hacía, también quiero a mis amigos, por acompañar y escucharme cuando pasaba
por mis crisis de bloqueo.
Además me gustaría agradecer a todas aquellas personas que me encontré en

mi camino universitario, gracias a ellos, ya sea por bien o por mal, me hicieron
aprender y me ayudaron hasta ser lo que soy hoy en día. Cada pequeña acción que
haces puede significar mucho en la vida de alguien.
Andreina Zambrano.
v
ÍNDICE GENERAL
Pag
Dedicatoria iv
Agradecimientos v
Índice vi
Resumen viii
Introducción 1
CAPÍTULOS
I. EL PROBLEMA Y SU DELIMITACIÓN
Planteamiento del problema 3
Importancia y justificación de la investigación 8
Objetivos de la investigación 9
II. MARCO TEÓRICO

Antecedentes de la investigación 10
Bases teóricas 11
Bases legales 18
III. MARCO METODOLÓGICO

Metodología 23
Diseño de la investigación 23
Tipo de investigación 24
Técnicas e Instrumentos de Recolección de información 24
Procedimientos para el desarrollo de la investigación 25
vi
IV. ANÁLISIS DE RESULTADOS 26
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones 37
Recomendaciones 39
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 41
vii

Autora: Fatima Andreina Zambrano Coelho

Tutor: Lic. Wilfredo Vargas
Fecha: Julio de 2022
Resumen
El siguiente trabajo tiene como principal objetivo analizar las crisis en el
transporte marítimo y su repercusión en el manejo logístico del agente de carga:
cuyos objetivos específicos son: Identificar las medidas tomadas por los organismos
internacionales y los gobiernos ante la problemática suscrita por las crisis en el
transporte marítimo; Determinar los factores operativos que se ven afectados por las
crisis en el transporte marítimo en el desempeño de los agentes de carga; Precisar las
medidas tomadas por las empresas que conforman la logística del puerto de La guaira
para solventar el impacto de las crisis en el transporte marítimo. La investigación se
basa en analizar los mecanismos de acción y respuesta en la logística conformada por
entes y empresas que se dedican a la exportación e importación de bienes por el
mundo. Describiendo con hechos y características reales la situación que atraviesa el
comercio exterior y a su vez indagando a fondo el objetivo del tema. Además, el tipo
de diseño de investigación es documental, con el fin de adquirir conocimientos sobre
las medidas tomadas para solventar las crisis en transporte marítimo, como estas nos
pueden afectar y las soluciones para sobrellevarlas.
viii
INTRODUCCIÓN
Uno de los grandes problemas que ha dejado la pandemia en todo el mundo es

el atasco de contenedores en los puertos logísticos, a esto se le ha llamado “La crisis
de los contenedores”; una escasez de contenedores para transportar productos desde
Asia a Occidente, esto no quiere decir que no existan contenedores en el mundo, el
problema radica en que están atascados y vacíos en diferentes partes ocupando
espacio, en especial, en los diferentes puertos del mundo.
Gracias a esta crisis la economía mundial se vio obligada a tomar una pausa
con el inicio de la pandemia, generando graves complicaciones como los bloqueos,
restricciones en puertos y aumento en los fletes, recortes de personal en las entidades
portuarias, la reducción de barcos en las navieras y el cierre de agencias logísticas.
Asimismo, otra principal consecuencia fue la falta de movimiento de contenedores
marítimos, la gran parte quedándose estancados en Europa y en Estados Unidos.
Dadas las circunstancias, que no era viable enviar de vuelta a China los
contenedores, causando que las exportaciones se demoraran en salir hasta 3 semanas
de lo inicialmente planteado, iniciando así un aumento desproporcionado de la oferta
y demanda de espacios en contenedores y provocando un impacto negativo en toda la
cadena logística.
El objetivo de este trabajo de investigación documental es entender el impacto

de las crisis en el transporte marítimo y lo susceptible que puede ser a los cambios en
su entorno, todo esto enfocado en labor que cumple el agente de carga en la cadena
logística que engloba al transporte marítimo.
En la investigación del CAPÍTULO I, se plantea la descripción de la

investigación, así como sus objetivos y la importancia de la misma, explicando cada
una de sus interrogantes y su debida justificación.
En el CAPÍTULO II, se hace la referencia de algunos trabajos de grado con

finalidades similares, es decir los antecedentes, se hace referencia a las bases legales
1
como tratados y leyes y por último se encuentran los términos básicos que son
relevantes en la investigación.
En el CAPÍTULO III, se hace referencia a la metodología empleada

describiendo el método documental aplicado y dando una explicación detallada de
cómo se realizó la misma.
En el CAPÍTULO IV, se explica el análisis del cuestionario realizado en base

a cada objetivo, exponiendo de forma detallada los resultados obtenidos y el porqué
de cada uno.
En el CAPÍTULO V, se presentan las conclusiones de la investigación, así

como también se presentan las recomendaciones que se brindan para resolver el
problema.
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA Y SU DEMILIMITACIÓN
Planteamiento Del Problema.
Es bien sabido que el transporte marítimo es el traslado de mercancías por mar

desde un punto geográfico hasta otro, así como, el principal medio para realizar el
intercambio comercial internacional, cargando el 80 % del volumen mundial y
permitiendo trasladar una gran cantidad de volumen de mercancías a mayores
distancias, a diferencia de cualquier otro medio de transporte. Este transporte de
mercancía se hace a través de rutas marítimas, diseñadas eficientemente para
maximizar el transito marítimo, como lo son el canal de Suez, que conecta el océano
Índico con el mar Mediterráneo y se estima que unas veinte mil embarcaciones
transitan por este canal cada año; el estrecho de Gibraltar, que conecta el mar
Mediterráneo con el océano Atlántico y el canal de Panamá que al igual que canal de
Suez, es un canal artificial, localizado en el mar Caribe y separa el océano Atlántico
del Pacífico.
El transporte marítimo ofrece mucha mayor capacidad de almacenaje y

traslado que otros medios como el ferrocarril o el camión. Se pueden transportar
grandes volúmenes introducidos en buques hasta puntos que se encuentran a gran
distancia entre sí. Así mismo, este va de la mano de los contenedores, siendo el
comercio lo que principalmente impulsa la economía mundial, una importante parte
del proceso es la transportación de mercancía, donde los contenedores juegan un rol
fundamental, su propósito es proteger la mercancía de cualquier daño que puedan
sufrir durante el transporte y garantizar que los productos lleguen en óptimas
condiciones a su destino, tomando en cuenta lo impredecible de las condiciones
climatológicas.
3
La contenedorización es un método de transporte de mercancías que emplea
contendores, este proceso se realiza cargando la mercancía en contenedores, que
posteriormente son trasladados en camiones hasta el puerto de salida, donde son
cargados por grúas a los buques, posteriormente a su llegado al puerto de destino, son
descargados nuevamente por grúas y despachados en camiones hasta su lugar de
destino. Sin el sector marítimo, no sería posible la importación y exportación de
mercancías en la escala necesaria para mantener el mundo actual. La expansión
constante que sigue experimentando el transporte marítimo se traduce en beneficios
para los consumidores de todo el mundo a través del bajo costo de los fletes.
Entre las piezas clave de la cadena de operaciones que conlleva al transporte

marítimo se encuentran los agentes de carga, que cumplen con la función de darle
salida a las problemáticas del transporte de mercancía que plantea el comercio
internacional, generalmente asumiendo la responsabilidad de los envíos hasta la
llegada a su destino, dependiendo de los términos de comercio y de transporte
acordados. Su principal aporte es ayudar a resolver los problemas logísticos y de
transporte al usuario, bien sea exportador o importador; ayudando al cliente con
cualquier dificultad vinculada con el transporte de su carga, lo cual incluye asistencia
con todo lo relacionado en materia fiscal y aduanera, aseguramiento y recolección de
los productos llegando incluso al almacenamiento y control de inventarios; así como
el seguimiento de los documentos propios de las mercancías.
Una actividad muy importante que realiza el agente de carga es recabar y

consolidar envíos que son inferiores a la carga de un camión o a la carga de un
contenedor para crear una carga consolidada completa para el transporte de largo
recorrido, logrando que el transporte sea más eficaz y reduciendo así sus costos. Los
agentes de carga, en ocasiones, también actúan como agentes aduanales y realizan
trámites aduaneros y otro tipo de gestiones de despacho a nombre del expedidor.
Los agentes de carga en Venezuela se encargan de recoger la mercancía que

llega por vía aérea o marítima, destinándolas a un almacén temporal, hasta la
nacionalización de la misma y posteriormente ponerla a disposición del cliente. Así es
4
como, por consolidación de carga internacional se entiende la operación mediante la
cual un operador distinto del porteador, transporta en el vehículo de éste, carga en
forma agrupada, bajo su propio nombre y responsabilidad, destinada a uno o más
consignatarios finales. En la ley también se señala que el consolidador o agente de
carga es el que debe entregar a la oficina de aduana el manifiesto de carga
consolidada y copia de tantos conocimientos de embarque propios (house), como
consignatarios registre dicho manifiesto. Las agencias de carga dentro de la cadena
logística de comercio exterior son un protagonista importante en el proceso de la
distribución física internacional; este tipo de organizaciones deben resolver
problemas tanto para los usuarios como para los transportistas; asimismo soportan el
transporte y manejo de la carga desde el punto de salida en origen, hasta el punto de
entrega en destino.
Las importaciones son todos los bienes y servicios que son adquiridos por un
país para satisfacer la demanda local y que no puede ser abastecida mediante
producción propia. A pesar de todos los recursos que posee, Venezuela se caracteriza
históricamente por tener altos volúmenes de importaciones. Entre los años 2007 y
2012 las importaciones privadas registraron su mayor auge, llegando a cifras de 60
mil millones de dólares. Aunque es un país dependiente de las importaciones, gracias
a la actual crisis que afronta, se ha registrado una disminución de las mismas, en el
año 2019 se importaron 5.216 millones de dólares, una cifra inferior si se compara
con 10 años atrás. La caída de las compras al exterior afecta tanto a los productos
terminados que llegan a los anaqueles como a toda la materia prima, indispensable
para mantener la producción de bienes y servicios en el país.
Los agentes de cagar son fuertemente afectados por las crisis que se producen
en la logística del transporte marítimo; como lo fue el bloqueo del canal de Suez,
acontecimiento que se produjo el 23 de marzo de 2021 cuando el portacontenedores
con bandera panameña Ever Given encalló provocando la obstrucción del punto de
estrangulamiento por el que circula más del 10 % del tráfico del comercio marítimo
mundial. Este supercontenedor se adentró en el canal de Suez desde el mar Rojo, en
5
ruta hacia el mar Mediterráneo, acompañado por una "tripulación Suez" impuesta por
las autoridades de dicho canal. Una vez dentro del canal el buque terminó desviado de
su curso hacia estribor.
Tras tocar tierra con el bulbo de proa, el barco giró y adoptó una orientación
oblicua a la dirección del canal, bloqueándolo completamente. El 25 de marzo, la
Autoridad del Canal de Suez anunció la suspensión de la navegación hasta conseguir
reflotar el navío. Cuatro días más tarde, el 29 de marzo, la misma institución
confirmaría que el portacontenedores había sido parcialmente reflotado, pero que el
canal permanecería cerrado a la espera del desbloqueo de la proa, que permanecía
encallada en la arena. La suspensión de la navegación causó una importante
acumulación de buques en ambas bocas, esperando que se liberase el paso. Luego de
días de trabajo retirando arena para liberar el casco y tratando de remolcarlo, el Ever
Given fue liberado y el tráfico en el canal de Suez fue normalizado en etapas, según
anunció el mismo día el jefe de la Autoridad del Canal de Suez.
Otra crisis que afecto fuertemente al comercio internacional marítimo fue la

crisis de los contenedores, llamada así por la escasez de contenedores en los
principales puertos de carga del mundo. La crisis de los contenedores surgió como
consecuencia de la pandemia causas por el virus SARS-CoV2, en China a inicios del
año 2020, que hasta la fecha sigue vigente y cada día empeora, causando problemas y
retrasos al comercio mundial. En su mayoría las negociaciones internacionales
involucran a China, país que tiene 8 de los 10 puertos más importantes del mundo, a
causa de las medidas sanitarias para mantener a raya el virus, este país ha tenido que
frenar casi por completo el tráfico del comercio internacional.
Las consecuencias de dicha crisis pueden ir desde el aumento de los fletes

desde China hacia Occidente, todo esto explicado simplemente por la oferta y la
demanda. Otras consecuencias es el retraso en la llegada de las merecías, la falta de
buques de carga y la congestión en los puertos. De acuerdo al experto en economía de
la universidad de Plymouth, hay exportadores que están semanas esperando por
6
contadores disponibles para transportar su carga y esto ha hecho subir los precios
llegando a estar casi al doble de lo habitual.
Entre los principales afectados por las crisis en el transporte marítimo están
los agentes de carga, encargados de la logística, manejo de cargas e intermediar el
servicio de transporte para los importadores, así, sufriendo consecuencias de retrasos
y cancelación de viajes. Estas crisis representan fracturas en la logística del comercio
internacional, por la falta de disposición de contenedores, se generan retrasos en el
embarque y desembarque de los busque, retrasando así la labor de los agentes de
carga, los importadores reciben sus cargas con retraso y precios más elevados,
generando así escasez y aumento de los precios de las materias primas y productos
terminados.
Por lo antes expuesto se plantean las siguientes interrogantes:
 ¿Cuáles serían las medidas que los organismos internacionales y los gobiernos
deben tomar para solventar el problema suscrito por las crisis en el transporte
marítimo?
 ¿Cuáles serían los factores operativos que se ven afectado por las crisis en el
transporte marítimo en el desempeño de los agentes de cargas en Venezuela?
 ¿Qué medidas podrían tomar las empresas que conforman la logística del
puerto de La guaira para solventar el impacto de las crisis en el transporte
marítimo?
7
Importancia y Justificación de la Investigación.
No es un secreto que Venezuela es un país altamente dependiente de las

importación y vulnerable a los cambios en el comercio internacional. Aunque es un
país que cuenta con grandes entradas económicas, no ha podido solventar la gran
escasez de producción interna de alimentos y materias primas, ya sea por la falta de
políticas económicas que incentiven la producción nacional. Al contar con tantos
productos importados la producción nacional quede superada, por un producto
nacional hay dos importados. En 2020 las importaciones en Venezuela crecieron un
9,37% respecto al año anterior. Las compras al exterior representan el 11,9% de su
PIB, un porcentaje muy bajo si lo comparamos con el del resto de los países. Ocupa
el puesto número 8 de 192 países, del ranking de importaciones respecto al PIB,
ordenado de menor a mayor porcentaje.
Por ello, las empresas de agentes de cargas juegan un papel importante en la

economía del país, gracias a la poca producción nacional estas empresas cumplen con
la importante función de gestionar todas las importaciones de materias primas
necesarias para continuar con la producción nacional y poder adquirir aquellos
productos que no se fabrican directamente en el territorio. Cuando se piensa en las
crisis que afronta el transporte marítimo y todos los problemas que esta conlleva a las
empresas de agentes, es indispensable que dichas empresas tengan que tomar nuevas
medidas para afrontarlas, ya que se espera que las repercusiones de dichas crisis
afecten la labor y logística del agente de carga.
Para el Instituto de Nuevas Profesiones esta investigación representa la

oportunidad brindar a los estudiantes y docentes información de un tema nuevo y de
actualidad. El valor de esta investigación para la autora representa la oportunidad de
desarrollar un tema de actualidad y suma relevancia, como lo son las recientes crisis
en el transporte marítimo para el comercio mundial.
8
Objetivos de la Investigación.
Objetivo General.
Analizar las crisis en el transporte marítimo y su repercusión en el manejo

logístico del agente de carga.
Objetivos Específicos.
1. Identificar las medidas tomadas por los organismos internacionales y los

gobiernos ante la problemática suscrita por las crisis en el transporte
marítimo.
2. Determinar los factores operativos que se ven afectados por las crisis en el
transporte marítimo en el desempeño de los agentes de carga.
3. Precisar las medidas tomadas por las empresas que conforman la logística del
puerto de La Guaira para solventar el impacto de las crisis en el transporte
marítimo.
9
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la Investigación.
Licenciada Jennifer Nuñez (2003) en su trabajo La modernización de las

aduanas: su importancia en el contexto del comercio exterior venezolano, de
titulación presentado para optar por el tirulo de especialización de negocios
internacionales en la Universidad Metropolitana. En el presente trabajo de
investigación, se pretenderá dar a conocer la importancia de un servicio aduanero
moderno y eficiente, que sea un mecanismo de transporte y que asegure, dentro del
marco legal correspondiente, la fluidez en el movimiento de importaciones y
exportaciones. Para ello se definieron tres objetivos específicos. Primero determinar
las ventajas y desventajas de la modernización de la Aduana Marítima de la Guaira.
Segundo conocer las fortalezas y debilidades de la Aduana Marítima de la Guaira. Y
tercero estudiar la relación existente entre el Comercio Exterior y la Modernización
de las Aduanas.
Holguín Mendoza Alan Michael y Tobar Aguas Byron Alfredo (2018) en

su trabajo, La relación técnica, jurídica y comercial del contenedor y su incidencia en
el comercio exterior, de titulación presentado para optar por el título de ingeniero en
comercio exterior en la Universidad de Guayaquil. Tiene como objetivo de analizar la
relación técnica, jurídica y comercial del contenedor con el comercio exterior. Se
aplica la metodología descriptiva, cuantitativa y cualitativa, con uso de encuesta a
principales involucrados, cuyos resultados indicaron que la principal ventaja del
contenedor, radica en la conservación y protección del producto, contribuyendo con
la competitividad de empresa exportadora o importadora en el mercado donde
incursiona.
10
Irma Isabel Díaz Cordero y Rosa Angélica Uparela Vergara (2020), en su
trabajo, covid-19 y sus posibles efectos en los negocios internacionales, de titulación
para optar por el título de administración en finanzas y negocios internacionales en la
Universidad de córdoba. Presentan un estudio analítico respecto a la situación actual
de pandemia, que ha afectado de forma directa las actividades humanas en la mayoría
de países del mundo. Eso implica los intercambios comerciales y las actividades de
transporte de bienes y turismo. Es así como en el presente se plantea como problema;
Qué efectos podría causar el covid-19 en los próximos cinco años a la economía de
los países del mundo, eso implica un trabajo de búsqueda de información reciente
sobre el tema. Puesto que como objetivo se pretende hacer un análisis de dichos
efectos.
Bases teóricas.
Comercio internacional.
El comercio internacional es aquella actividad económica que se refiere al

intercambio de bienes y servicios entre todos los países del mundo. El comercio
internacional implica la compra, venta o intercambio de bienes y servicios en
diferentes divisas y formas de pago. Estos intercambios entre distintos países o
distintas zonas geográficas han ido en aumento gracias a la liberalización comercial y
a la eliminación de barreras arancelarias y no arancelarias.
Las economías que participan en el comercio internacional se conocen como

economías abiertas. Las economías abiertas son aquellas regiones o naciones cuyo
comercio está abierto al exterior. Lo que quiere decir que compran bienes y servicios
del exterior (importaciones) y venden bienes y servicios fuera de sus fronteras
(exportan).
Comercio exterior.
Movimiento que tienen los bienes y servicios a través de los distintos países y
sus mercados ya sea interno o externo. Se realiza utilizando divisas y está sujeto a
regulaciones adicionales que establecen los participantes en el intercambio y los
11
gobiernos de sus países de origen. Al realizar operaciones comerciales
internacionales, los países involucrados se benefician mutuamente al posicionar
mejor sus productos, e ingresar a mercados extranjeros. El objetivo principal del
comercio exterior es satisfacer la demanda de los consumidores aprovechando las
ventajas comparativas que tiene cada país. El concepto que engloba el comercio
exterior de todos los países es el de comercio internacional.
Transporte marítimo.
Forma del transporte que se traslada por la superficie de los océanos;

comunicando a través de mares, océanos y canales marítimos, con la finalidad de
conectar dos masas de tierra. Está vinculado con los barcos y el desplazamiento de
pasajeros y mercancía de una región continental a otra. A diferencia del transporte
aéreo, el transporte por carretera o el transporte ferroviario, el transporte marítimo
permite enviar grandes cantidades de mercancía a un coste muy económico.
Así mismo, es el modo de transporte de bienes más empleado en el mundo

entero, cuya propia naturaleza es de por sí internacional. También es el transporte
que mayor movimiento de mercancías permite a lo largo de grandes distancias, siendo
así, el principal modo de realizar el comercio internacional.
Puerto de carga.
Un puerto marítimo destinado al transporte y comercio de mercancías es aquel

usado para cargar y descargar mercancías tales como granos, líquidos, contenedores,
Reciben bienes de importación y exportación que suelen proceder de China u otros
países y que funciona con incoterms. Los puertos también pueden ser de carácter
deportivo, astillero naval o puertos pesqueros. Un puerto, es un lugar en la costa que,
por sus características naturales o artificiales, resulta resguardada de gran oleaje, y
donde las embarcaciones pueden realizar diversas maniobras: como fondeo, atraque,
estadía y desatraque; y operaciones como transferencia de cargas, embarque y
desembarque de pasajeros. Suelen contar, además con servicios para las
embarcaciones, pasajeros y cargas.
12
Cabotaje.
Transporte de personas, mercancías o equipajes entre diversos lugares del

territorio de un estado (puertos, aeropuertos, etc.) sin abandonarlo. Originalmente se
refería a la navegación, pero actualmente se aplica también al transporte aéreo y al
transporte terrestre. El cabotaje es un derecho otorgado por un Estado a una empresa
de transporte internacional para operar en su territorio. Este derecho puede ser parcial
o total de acuerdo a las decisiones a las autoridades competentes de cada país. Es
decir, se puede permitir realizar cualquier actividad de transporte en todo el territorio
nacional. Asimismo, la actividad de la empresa transportista se puede limitar a un
territorio en específico.
Transporte de carga.
El transporte de carga es el tipo de transporte encargado de movilizar bienes y

mercaderías de un lugar de origen a otro de destino, de manera tal que estos alcancen
su destino en buen estado y dentro de un lapso de tiempo concreto preestablecido.
Generalmente se trata de grandes cargamentos de materiales pesados, valiosos o
voluminosos, cuyo traslado amerita condiciones especiales. En ello se distingue del
transporte de pasajeros.
El transporte de carga es una de las actividades más usuales dentro de la

economía globalizada contemporánea, empleando vehículos de tierra, aire y agua, en
modalidades simples o combinadas (multimodales). Todo ello tanto en sentido
proveedor-cliente, como cliente-proveedor. Cumple con la función de transportar
mercancía de un lugar determinado a otro.
Este proceso es parte de una cadena logística, la cual se dedica a enviar uno o
varios productos en el momento y lugar de destino indicado. Con el transporte siendo
una clave para negocios de suministro de mercancía, es imprescindible como empresa
contar con una táctica de transporte confiable. Para obtener los mejores resultados de
transportación, es necesario que el servicio esté optimizado para el movimiento y
manejo de mercancías.
13
Buque de carga.
Tipo de nave o barco utilizado para transportar mercancías, bienes

y materiales desde un puerto a otro. Otros nombres por el que se conoce a este tipo
de embarcación son barco de carga, barco de cabotaje o sencillamente carguero, o
bien buque mercante. Los buques de carga normalmente están diseñados
específicamente para esta tarea, y están equipados con grúas u otros mecanismos que
facilitan la carga y descarga. El buque de carga es una embarcación de gran tamaño,
utilizada para transportar mercancía. También son conocidos como cargueros.
El buque de carga es el principal medio de transporte de mercancía a nivel

internacional. Por consiguiente, es el medio de transporte más utilizado por su
facilidad en el traslado de materiales y su bajo costo. La mayoría de los barcos que
circulan por los océanos son buques de carga.
Flete marítimo.
Contrato y fórmula más utilizada a la hora de mover mercancías por mar. Son
contratos que concretan el régimen de fletamento marítimo y están sujetos
a numerosas variables, como el tipo de carga, el volumen o la modalidad de carga,
que son las que definirán el precio final que supone cada envío. El flete marítimo es
el coste más importante relativo al transporte internacional marítimo.
Esta tarificación es un coste que varía en el tiempo y además, en gran medida,

por la oferta y la demanda. Existen otros muchos factores que también pueden
condicionar este coste, como puede el tamaño del contenedor transportado que
dependiendo de las dimensiones se aplicará una tarificación u otra. Además, también
hay otros factores como el tipo de mercancía, el riesgo de la ruta, la rapidez del viaje,
el factor de estiba o los gastos portuarios que se originan a lo largo de todo el
servicio. No podemos olvidar que a la cantidad final del flete también se le puede
sumar recargos por combustibles, cambio de monedas, cargos adicionales de distinta
naturaleza o gastos de terminal.
14
Importación.
Conjunto de bienes y servicios comprados por un país en territorio extranjero

para su utilización en territorio nacional. Junto con las exportaciones, son una
herramienta imprescindible de contabilidad nacional. Esta acción comercial
tiene como objetivo de adquirir productos que hay en el extranjero que no
encontramos en nuestro territorio nacional, o en el caso de que haya, los precios sean
superiores que en el país extranjero. Las importaciones, normalmente, suelen estar
sujetas a restricciones económicas y reguladas por todos los países para la entrada de
productos. Así, existen muchos convenios entre países para acordar normativas
ventajosas para los países que los firman.
Mercancías.
Cualquier objeto factible de ser comercializado o intercambiado en

el mercado. Se caracteriza por poder satisfacer alguna necesidad del consumidor.
La mercancía es cualquier bien que las personas pueden comprar y/o vender. Así,
por medio de esa transacción, se busca cubrir una demanda. En el concepto de
mercancía está implícito que esta es a su vez intercambiable por otra cosa. Clasificar
algo como mercancía supone a su vez reconocer a otros objetos también como
mercancías, dado su valor de cambiabilidad.
En la economía, este término se define como cualquier bien o producto cuyo

destino es el uso comercial. Se hace énfasis en productos básicos, genéricos y que no
tienen mayor diferenciación, pues existen múltiples tipos de productos destinados a la
venta. La adquisición de mercancías varía de acuerdo al tipo de transacción. Si se
trata de comerciantes, estos compran el producto a un bajo costo y lo revenden con un
incremento para obtener ganancias, esto es conocido como mercancías en
consignación o mercancía en comisión. El cliente lo adquiere a través de compras o
intercambios con estos comerciantes.
15
Agente de carga.
Persona física o jurídica que presta servicios en el transporte internacional de

mercancías. Es un intermediario entre el exportador o importador y las compañías de
transporte. Son mediadores en las operaciones de transporte internacional por
cualquier medio de transporte (transporte marítimo, transporte fluvial, transporte
aéreo, transporte ferroviario, transporte por carretera o transporte multimodal).
Organiza el enlace entre los distintos transportistas y así asegura la

continuidad del transporte de la mercancía a través de distintos medios de transporte.
Además, suele coordinar las operaciones administrativas relacionadas con el
transporte internacional, como trámites aduaneros, gestión financiera, créditos
documentarios, contrato de seguro, representación fiscal, entre otros.
Crisis.
Se conoce como crisis a aquel período o situación en el cual la normalidad

vigente pierde su sustancia dándole lugar y primando los cambios bruscos o
dificultades. Cambio traumático en la vida o salud de una persona o una situación
social inestable y peligrosa en lo político, económico, militar, etc. También puede ser
la definición de un hecho medioambiental de gran escala, especialmente los
que implican un cambio abrupto. De una manera menos propia, se refieren con el
nombre de crisis las emergencias o las épocas de dificultades de la crisis.
Globalización.
Proceso económico, tecnológico, político, social y cultural a escala mundial

que consiste en la creciente comunicación e interdependencia entre los distintos
países del mundo, uniendo sus mercados sociales a través de una serie
de transformaciones sociales y políticas que les brindan un carácter global. Es un
proceso especialmente económico, donde se va produciendo una integración de las
economías nacionales, provocando un incremento en el volumen y complejidad de los
intercambios de bienes y servicios en la economía mundial. En este proceso se da una
interdependencia económica, donde las empresas y los mercados sobrepasan las
16
fronteras nacionales y alcanzan una dimensión mundial. Es un proceso especialmente
económico, donde se va produciendo una integración de las economías nacionales,
provocando un incremento en el volumen y complejidad de los intercambios de
bienes y servicios en la economía mundial.
Logística.
Todas las operaciones llevadas a cabo para hacer posible que un

producto llegue al consumidor desde el lugar donde se obtienen las materias primas,
pasando por el lugar de su producción. Son principalmente las operaciones de
transporte, almacenamiento y distribución de los productos en el mercado. Por ello,
se considera a la logística como operaciones externas a la fabricación primaria de un
producto. En este sentido, es uno de los departamentos de las empresas que más se
suele externalizar o subcontratar.
La logística es un término cada vez más utilizado en nuestros días, donde se

empezó a utilizar para denominar el transporte, el suministro y el alojamiento de las
tropas. Actualmente se utiliza también en el ámbito empresarial. Principalmente en
los sectores de marketing y distribución. Hay quien define la logística como el arte de
dirigir los materiales y productos desde la adquisición de las materias primas en la
fuente hasta el consumo por el usuario final.
Impacto económico.
Efecto que una medida, una acción o un anuncio generan en la economía.

Cuando algo tiene impacto económico, provoca consecuencias en la situación
económica de una persona, una comunidad, una región, un país o el mundo. Impacto
es un concepto que refiere a un golpe, ya sea físico o simbólico. Lo económico, por
su parte, es aquello vinculado a la economía: la ciencia centrada en el análisis de la
distribución de los recursos para la satisfacción de las necesidades materiales del ser
humano.
17
Bases legales.
Constitución Nacional de la República Bolivariana de Venezuela.
Artículo 301: El Estado se reserva el uso de la política comercial

para defender las actividades económicas de las empresas nacionales públicas y
privadas. No se podrá otorgar a personas, empresas u organismos extranjeros
regímenes más beneficiosos que los establecidos para los nacionales. La inversión
extranjera está sujeta a las mismas condiciones que la inversión nacional.
Ley Orgánica de Aduanas.
Artículo 1: La política comercial, así como los derechos y obligaciones

de carácter aduanero y las relaciones jurídicas derivadas de ellos, se regirán por
las disposiciones de este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley y su
Reglamento, así como por las normas de naturaleza aduanera contenidas en los
Tratados y Convenios Internacionales suscritos y ratificados por la República, en las
obligaciones comunitarias y en otros instrumentos jurídicos vigentes, relacionados
con la materia.
La Administración Aduanera tendrá por finalidad intervenir, facilitar

y controlar la entrada, permanencia y salida del territorio nacional, de
mercancías objeto de tráfico internacional y de los medios de transporte que las
conduzcan, con el propósito de determinar y aplicar el régimen jurídico al cual
dichas mercancías estén sometidas, así como la supervisión de bienes inmuebles
cuando razones de interés y control fiscal lo justifiquen.
Artículo 89: Son Auxiliares de la Administración Aduanera: los agentes y

agencias de aduanas; las empresas de almacenamiento o depósitos aduaneros; las
tiendas y depósitos libres de impuestos (Duty Free Shops); las empresas de
mensajería internacional courier, consolidación de carga, transporte; y aquéllos que la
Administración Aduanera designe como tales mediante Providencia Administrativa.
18
Estos auxiliares deberán estar autorizados y registrados por la Administración
Aduanera, según corresponda, de conformidad con las disposiciones establecidas en
el Reglamento.
Salvo los casos previstos en este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley,
los Auxiliares de la Administración Aduanera no podrán ser autorizados para realizar
conjuntamente actividades de agentes de aduanas, transporte, consolidación de carga
y almacenaje.
Artículo 104: Por consolidación de carga internacional se entiende la

actividad mediante la cual un operador distinto del porteador, transporta en el
vehículo de éste carga en forma agrupada, bajo su propio nombre y responsabilidad,
destinada a uno o más consignatarios finales."
Artículo 105: Las empresas consolidadoras de carga están obligadas a:
1. Recibir la mercancía embarcada por su intermedio;
2. Coordinar su almacenamiento comprobando el estado de los bultos.
3. Desconsolidar físicamente las mercancías en un plazo no mayor de dos (2)

días hábiles;
4. Emitir los documentos de transporte propios;
5. Notificar a la aduana la relación de los bultos faltantes y sobrantes, a más

tardar al día hábil siguiente de su desconsolidación física,
6. Recibir, consignar y poner a disposición de los destinatarios o de los

transportistas, las mercancías procedentes o destinadas al exterior y que se
encuentren bajo control aduanero.
Artículo 106: La empresa consolidadora de carga es responsable por

la correcta y oportuna información que está obligada a presentar, debiendo haber
exacta correspondencia entre la contenida en el documento de transporte matriz y
la consignada en los documentos de transportes propios.
19
Cuando actúa en calidad de transportista contractual o cuando ejerce
la representación legal del transportista, es responsable solidario con éste, desde
que recibe la mercancía hasta su entrega al almacén aduanero.
Artículo 110: Las empresas operadoras de mensajería internacional

courier están obligadas a:
1. Recibir, almacenar; entregar directamente, al destinatario y remitir los

envíos que les sean encargados, previo cumplimiento de los requisitos establecidos
en el Reglamento;
2. Presentar o registrar ante la aduana los datos del manifiesto de carga courier
antes de la llegada del medio de transporte;
3. Presentar en la forma y plazos establecidos, el manifiesto de carga courier y

la declaración de aduanas correspondiente; y
4. Cumplir las demás obligaciones propias de su actividad, de acuerdo con

el Reglamento. Las empresas operadoras de mensajería internacional courier asumen
las responsabilidades y se aplicarán las sanciones que les correspondan según
actúen como transportistas, consolidadores de carga, almacenistas o declarantes.
Artículo 112: El Operador Económico Autorizado, es la persona

jurídica domiciliada en el país, involucrada en la cadena logística internacional, que
luego de cumplir con las condiciones y requisitos establecidos, se le otorga la
calificación correspondiente por la Administración Aduanera.
El Operador Económico Autorizado gozará de la aplicación de un

procedimiento simplificado de despacho aduanero, y cualquier otro beneficio que a
tales efectos establezca la Administración Aduanera.
Podrán ser calificados como Operador Económico Autorizado:

productores, fabricantes, importadores, exportadores, agentes de aduanas,
transportistas, almacenes y depósitos aduaneros, agentes consolidadores de carga,
20
empresas de mensajería internacional courier; agentes navieros y operadores
portuarios.
Artículo 166: Las empresas consolidadoras de carga serán sancionadas de

la siguiente manera:
1. Con multa de dos (02) veces al equivalente del tipo de cambio oficial de la
moneda de mayor valor, publicado por el Banco Central de Venezuela, por cada día
de retardo, cuando no desconsolide la mercancía en el plazo correspondiente; y
2. Con multa de cincuenta (50) veces al equivalente del tipo de cambio oficial
de la moneda de mayor valor, publicado por el Banco Central de Venezuela, cuando
no presente correcta y oportunamente la información a que están obligados.
Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas.
Artículo 80: Los contenedores, furgones y demás equipos similares que no

sean un elemento de equipo de transporte, estarán sometidos a impuestos, tasa u otros
requisitos, establecidos para la importación y exportación de mercancías.
Artículo 81: La disposición, enajenación y otras operaciones semejantes con

los contenedores, furgones y equipos similares no nacionalizados, sólo será posible
previo permiso del Ministerio de Hacienda, y cumplimiento de las disposiciones
legales aplicables.
Artículo 82: A los efectos del artículo 15 de la Ley, por consolidación de

carga internacional se entiende la operación mediante la cual un operador distinto del
porteador, transporta en el vehículo de éste, carga en forma agrupada, bajo su propio
nombre y responsabilidad, destinada a uno o más consignatarios finales.
Artículo 83: Las empresas consolidadoras de carga domiciliadas en el país

y los agentes de las domiciliadas en el extranjero, deberán solicitar su inscripción en
el registro de consolidadores que al efecto llevará el Ministerio de Hacienda,
mediante la consignación de los documentos que los acrediten como tales.
21
Artículo 84: En los casos de carga consolidada, el porteador deberá entregar
a la oficina aduanera copia del conocimiento de embarque matriz (master)
donde aparezca como consignatario el consolidador o su representante legal.
El consolidador o su representante legal entregará a su vez, el manifiesto

de carga consolidada y copia de tantos conocimientos de embarque propios
(house), como consignatarios registre dicho manifiesto.
Artículo 86: El operador de transporte multimodal internacional es la persona

natural o jurídica, de carácter público o privado, responsable de la organización y
ejecución del transporte multimodal internacional que le ha sido encomendado. Dicho
operador actuará como principal, no como agente del expedidor ni en representación
de éste, así como tampoco en representación de los porteadores que participen en las
operaciones multimodales y asumirá la responsabilidad del cumplimiento del
contrato.
22
CAPÌTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Metodología.
La metodología es la disciplina que estudia el conjunto de técnicas o

métodos que se usan en las investigaciones científicas para alcanzar los objetivos
planteados. El concepto hace referencia al plan de investigación que permite cumplir
ciertos objetivos en el marco de una ciencia.
De acuerdo con Bisquerra (2009): Son los principios y métodos más

adecuados para un proyecto de investigación particular: su tarea es ofrecer la lógica
para el planteamiento de los problemas, planificar el proceso a seguir a fin de
darle respuestas y evaluar su bondad y profundidad. (p. 80).
De acuerdo con lo antes mencionado, el método a utilizar será un

estudio investigativo, debido a que depende del entorno del tema a desarrollar, el
problema a solucionar y los objetivos a alcanzar.
Diseño de la Investigación.
El presente trabajo se encontrará dentro del criterio y característica de un

diseño de documental. En este caso, la búsqueda, análisis, crítica e interpretación de
los datos obtenidos y registrados por otros investigadores, tiene como destino
recolectar la información necesaria para responder las preguntas de la investigación,
señalando, que se utilizarán fuentes secundarias como impresas y electrónicas.
En relación a los antes expuesto la investigación se basará en un

diseño documental, según el Manual de la Universidad Nacional Experimental
23
Libertador es: “El estudio de problemas con el propósito de ampliar y profundizar
el conocimiento de su naturaleza” (p.44). En este caso, la búsqueda, análisis, crítica e
interpretación de los datos obtenidos y registrados por otros investigadores,
tiene como destino recolectar la información necesaria para responder las preguntas
de la investigación, señalando, que se utilizarán fuentes secundarias como impresas
y electrónicas.
Tipo de Investigación.
Para la realización de un estudio de investigación, en donde los

conocimientos sean válidos y completos, es necesario que exista una serie de
procedimientos formales que se enmarcan dentro de la metodología de investigación.
Este estudio, de acuerdo con los objetivos planteados, será una investigación
descriptiva, puesto que se obtuvo los datos directamente del lugar de los hechos.
Según Fidias Arias (2006), “la investigación documental es un proceso basado

en la búsqueda, recuperación, análisis, críticas e interpretación de datos secundarios,
es decir los obtenidos y registrados por otros investigadores en fuentes
documentales: impresas, audiovisuales o electrónicas” (p. 57).
Técnicas e Instrumentos de Recolección de información.
La técnica de recolección de información se refiere a las distintas formas

o maneras de obtener información. En este sentido Yunin y Urbano (2006), señala
que "la técnica de recolección de información se presenta metodológicamente como
una serie de prescripciones y recomendaciones que el investigador debe respetar
como condición para asegurar la validez y la confiabilidad de los datos" (p. 132).
Para la realización del trabajo especial de grado se usará el análisis de las
fuentes documentales, manejando la observación documental con el fin de sustraer
sus planteamientos esenciales y aspectos lógicos de los contenidos, así como
también, extraer los datos útiles para el estudio.
24
Igualmente el instrumento principal, para la elaboración de esta
investigación documental es el fichaje, siendo este el mecanismo que utiliza el
investigador para generar la información, que permite acumular datos, recoger ideas
y ordenarlo todo en un fichero, siendo una firme fuente de información,
conjuntamente con el instrumento de la ficha resumen que se define como: Tipo de
ficha de trabajo en la que se registra de forma condensada la información de una
obra, capítulo, parágrafos o artículos de revista; es la recomposición del tema leído y
expresado con palabras propias pero siempre siguiendo la estructura del texto base
(Ortiz 2011, p.95).
Procedimientos para el desarrollo de la investigación.
Para la realización de este proyecto se cumplieron las siguientes fases:
Fase 1. Búsqueda de la información: En esta fase se recolecto la información

relacionada con el proceso y la gestión logística aplicadas por los agentes de carga,
especialmente vinculadas a la exportación, revisando noticias, reportajes,
bibliografías, trabajos realizados anteriormente, ya sean tesis o proyectos con mayor
alcance, así como también las fuentes electrónicas, pues pueden suministrar
información de sumo valor.
Fase 2. Análisis de la información: Una vez realizada la recopilación de datos,

se realizará el análisis de la información, con objeto de elaborar el marco teórico y el
desarrollo de los objetivos respectivos.
Fase 3. Conclusiones y recomendaciones: Se presentarán las conclusiones y

recomendaciones, basadas en el análisis de las crisis en el transporte que pueden
afectar al desempeño de la labor del agente de carga; escogido para el desarrollo de
esta investigación.
25
CAPÍTULO IV
ANALISIS DE RESULTADOS
¿Cuáles serían las medidas que los organismos internacionales y los gobiernos
deben tomar para solventar el problema suscrito por las crisis en el transporte
marítimo?
Se puede entender a una crisis como un cambio brusco o una modificación

importante en el desarrollo de algún suceso, y ésta puede ser tanto física como
simbólica. Una crisis es un cambio negativo, una situación complicada, difícil e
inestable durante un proceso. En algunos casos también hace referencia a una
situación de carestía o escasez. Ante una crisis siempre se busca una solución o
medidas para mejorar la situación. Las crisis en el transporte marítimo son aquellas
que generan un período o situación negativa en la cadena logística conformada por
entes y empresas que se encargan de la recepción o despacho de mercancías a lo largo
del mundo.
La escasez de espacio disponible en el transporte marítimo para movilizar

bienes, los exorbitantes incrementos de costes de este medio de transporte, cierres de
puertos y de fábricas, así como saturación y retrasos de las operaciones en los
puertos, son factores claves que influyen en la crisis de contenedores o crisis en la
cadena de suministro. Teniendo como consecuencias el aumento en los tiempos de
recepción de las mercancías, incremento en los costos logísticos y por ende del precio
final de los bienes, así como eventuales desabastecimientos, tanto de materia prima
como de bienes finales; situación que afecta a importadores y exportadores, a la
producción nacional y en última instancia, al consumidor final.
Por consiguiente, al no tenerse una idea clara de cuándo se regularizará esta

situación en el comercio internacional, se proyecta una recuperación a mediano o
26
largo plazo a lo largo del año 2022, se hace necesario que se tomen medidas por parte
de los diferentes sectores para mitigar, en lo posible, el impacto de la crisis de
contenedores. En este sentido, uno de los aspectos más alarmantes es el gran aumento
en los precios del transporte marítimo, ya que se estima que en un año el precio se ha
cuadriplicado. Lo cual no solamente eleva el costo logístico de flete sino también el
pago final de impuestos de importación. Como en el caso de Costa Rica que utiliza
como base imponible de los impuestos de importación el valor CIF (costo, seguro y
flete) de las mercancías; al incrementar uno de los componentes de este valor
aduanero, se cancelará finalmente un mayor monto de impuestos de lo usual. Todo lo
cual es trasladado, en su totalidad o en parte, al consumidor final.
Debido a esto, encuentra en un estudio de la Asamblea Legislativa dos

proyectos de ley que tienen como objetivo reducir de forma temporal el valor del flete
de mercancías que se transportan por vía marítima hacia Costa Rica para efectos de la
determinación de la base imponible de los tributos a la importación. En este sentido,
el expediente No. 22.769, denominado ‘Ley de Alivio Temporal por Costos de
Trasporte Marítimo para las Importaciones Nacionales con el Fin de Mitigar la Crisis
de los Contenedores’, pretende que en la Declaración Única Aduanera (DUA) se
pueda consignar como valor de flete, para efectos del cálculo impositivo, el promedio
de ese valor según los que había entre los años 2017 y 2019. Sin embargo, para
establecer esos montos de manera técnica, será el Poder Ejecutivo quien emita la
respectiva reglamentación aplicable.
Por su parte, el expediente No. 22.770, llamado ‘Valor del Flete de

Mercancías Contenerizadas que se Transporten por Vía Marítima’ propuesto por el
Poder Ejecutivo, regula que, para efectos de la determinación de la base imponible de
los derechos y tributos a la importación, se utilice el valor del flete de mercancías
contenerizadas que se transporten por vía marítima con destino a Costa Rica,
declarado de puerto a puerto; de acuerdo con una tabla de valores específica detallada
en el proyecto que toma como referencia valores de fletes previos a la crisis de
27
contenedores. Lo que reduciría la carga tributaria actual de las mercancías, haría más
competentes los productos y afectaría en menor medida al consumidor final.
De igual forma, Costa Rica presentó un proyecto de resolución del Consejo de

Ministros de Integración Económica (COMIECO) el cual pretende que, para efectos
de la base imponible, se pueda calcular el elemento relativo al costo de transporte
marítimo de las mercancías importadas conforme con parámetros objetivos y
razonables, por ejemplo, que se considere un valor de flete equivalente al que existía,
en promedio, en la “prepandemia”. El cual todavía se encuentra en estudio. No
obstante, estas iniciativas solamente amortiguarían el problema de los altos fletes para
el pago de impuestos, lo cual conllevaría un alivio temporal para los afectados con la
crisis.
Así mismo, La crisis marítima global ha ocasionado graves efectos sobre las
empresas del comercio exterior colombiano a causa del alza desmesurada en el valor
de los fletes con incrementos. La escasez de contenedores y espacios en buques, y el
incumplimiento en los itinerarios de las líneas navieras, ha generado sobrecostos en
las operaciones e incumplimientos a clientes en el exterior. Por ello, como estrategia
para confrontar los altos costos de los fletes, han presentado al Ministerio de
Comercio, Industria y Turismo una solicitud para suspender el costo de los fletes al
momento de liquidar los tributos aduaneros. Esta petición debe ser elevada a la
Comunidad Andina de Naciones (CAN) para dar el trámite correspondiente y así, ser
aplicado en la legislación colombiana.
En el país se ha afectado la importación de productos como el maíz amarillo

para fabricar los concentrados con los que se alimentan aves y cerdos, lo mismo que
los fertilizantes para las frutas o los pastos para la leche y el ganado, al igual que el
trigo para elaborar el pan, la cebada para hacer la cerveza y el fríjol, el garbanzo, las
lentejas y las arvejas. La crisis de la logística internacional empieza afectar además,
de manera grave, todo el proceso de producción, además de escasez, hay un
incremento de precios que también ha golpeado muy duro a los consumidores de
muchos sectores en el país y el mundo.
28
En Venezuela se decretó Estado de Alarma en todo el Territorio Nacional
indicando que no podrán suspenderse, ente otras, las actividades vinculadas al
Sistema Portuario Nacional. Al efecto, se encuentran con diversos pronunciamientos
oficiales del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA) y Bolivariana de
Puertos, S.A. (BOLIPUERTOS) y por la red social del Servicio Nacional Integrado
de la Administración Aduanera y Tributaria (SENIAT), en los que se informa sobre la
continuidad de las operaciones. En la circular, mediante la cual se informó a los
auxiliares de la administración aduanera, transportistas, agentes navieros, así como a
las personas naturales y jurídicas que prestan servicios relacionados a ese sistema que
las actividades del sistema portuario nacional no están sujetas a suspensión ni
restricción de tránsito.
En una crisis que no se prevé que acabe pronto y de la cual ya se están

viviendo las consecuencias, es fundamental que todos los sectores involucrados
trabajen en conjunto y desde su campo de acción para la implementación de
actuaciones encaminadas a reducir el impacto negativo y sus secuelas.
¿Cuáles serían los factores operativos que se ven afectado por las crisis en el
transporte marítimo en el desempeño de los agentes de cargas en Venezuela?
En los últimos años, el comercio exterior ha dejado ver desafíos importantes a

los proveedores logísticos, los cuales se derivan de las problemáticas que los afectan
y forman parte importante de los altos costos en las operaciones empresariales. En
este contexto, los agentes de carga son un eslabón de la logística con gran
responsabilidad, puesto que las empresas depositan su confianza para aumentar su
eficiencia logística, así como disminuir costos y tiempos de entrega de las mercancías
al cliente final.
Los grandes retos de los agentes de carga son trabajar e integrarse a las
empresas para sensibilizarse de las problemáticas a solucionar y beneficiar
significativamente su cadena de suministro de las compañías. De esta manera, cada
29
exportador e importador debe realizarse un análisis de riesgo para conocer las áreas
de oportunidad donde habrá de incidir el profesional de carga con un servicio integral
que incluya tecnología y transportistas comprometidos. Hoy en día, las empresas
requieren saber minuto a minuto la localización y estado de su carga, pues la
mercancía en tránsito son inventarios y deben tener la certeza que llegará a tiempo,
completa y al menor costo posible. En la medida en que las compañías exportadoras e
importadoras evalúen en conjunto los indicadores de desempeño con su agente de
carga, podrán tener metas concretas para incrementar la eficiencia del servicio
logístico y, en consecuencia, ser más competitivas en el mercado.
Por ello, los agentes de carga cumplen con la tarea de dar soluciones a los
problemas de transporte de mercancías que se desarrolla en el comercio internacional.
Estos profesionales resuelven los problemas del exportador o importador y
transportista; ya que coordina y consigue carga al transportista y resuelve al
exportador o importador la dificultad relacionada al transporte de su carga
orientándolos sobre los costos de fletes, gastos portuarios, seguros y trámites
actuando como intermediario del cliente que lo contrata.
El agente de carga se vale del uso del Bill of Lading y otros documentos de
suma importancia con el fin de preparar las mercancías para pasar por las aduanas del
país, identificando la misma como propiedad de su cliente así como otra información
necesaria para su despacho.
Además, no importa si se trata de una importación y exportación ya que el

agente de carga puede cumplir con sus responsabilidades de desconsolidación de las
mercancías en el país de destino bien sea por el mismo o por medio de sus socios
ubicados en el país destino. De esta forma, por medio de sus conocimientos el agente
de carga es sin duda alguna una pieza clave y fundamental para el transporte eficaz de
carga a nivel internacional. Los mismos, deben saber las normas y reglamentos de
otros países, métodos de embarque y reglas gubernamentales relacionadas al
comercio exterior.
30
El embate provocado por la pandemia de COVID-19 sobre el transporte
marítimo de mercancías tuvo menos repercusión que las esperadas inicialmente, pese
a una incipiente recuperación, se esboza un panorama de presiones sin precedentes
en las cadenas de suministro mundiales, unidas a impresionantes repuntes en las
tarifas de los fletes, y con próximas e importantes alzas de precios para los
consumidores y los importadores.
Gracias a la pandemia se dejó al descubierto el incrementó de problemas ya

existentes en el sector, como la falta de mano de obra o las carencias en materia de
infraestructuras, y otros nuevos como los cambios de tripulación afectados por los
cierres de fronteras y la falta de vuelos internacionales que dejaron a cientos de miles
de marinos varados en alta mar, sin poder ser reemplazados o repatriados. Los cuellos
de botellas ocasionados en la cadena de suministro obstaculizan la recuperación
económica, ya que el repunte del comercio se encontró con problemas logísticos
derivados de la pandemia, tales como la escasez de equipos y contenedores, servicios
menos seguros, puertos congestionados y mayores retrasos y tiempos de espera.
Al mismo tiempo, destaca que el transporte marítimo también sufre las

limitaciones de suministro en el transporte de contenedores y que, pese a una
disminución con respecto al año pasado, las compañías navieras aumentaron sus
pedidos para la construcción de nuevos buques en 2022. Igualmente, aumentarán
considerablemente los precios de las importaciones y para el consumidor si continúa
el actual aumento de las tarifas de los fletes de los contenedores. Siendo el aumento
de los fletes el principal detractor en las operaciones de los agentes de carga,
generando pérdidas y disgustos en las negociaciones con clientes; además del
aumento de los fletes, los retrasos y falta de espacio en los buques y puertos son los
causantes del entorpecimiento de la labor de los agentes de carga, siendo fundamental
la búsqueda de medidas para evitar más perdidas.
31
¿Qué medidas podrían tomar las empresas que conforman la logística del puerto
de La guaira para solventar el impacto de las crisis en el transporte marítimo?
Entre 2013 y 2014 el tráfico de contenedores total en los cinco puertos

principales de Venezuela cayó en un 34%, según cifras de la Comisión Económica
para América Latina y el Caribe (CEPALl), que hace un índice anual. De 2015 no se
tienen cifras pero según la Cámara de Comercio del Estado Vargas, donde está el
puerto de La Guaira, el puerto está inactivo en un 90%. La economía venezolana ha
visto cómo sus reservas e ingresos han caído por la crisis económica general que vive
el país desde hace unos años y por el bajón del precio del petróleo, principal fuente de
ingresos del país. Venezuela importa más de la mitad de lo que consume, así que la
falta de divisas ha significado un aumento importante de la escasez de bienes y, por
consiguiente, un golpe a la antes pujante actividad portuaria.
Aunado a la crisis económica que lleva años azotando al país, la reciente crisis
de confinamiento causada por la llegada del coronavirus, genero la paralización
parcial de las actividades en el puerto de La Guaira; los patios de contenedores
vacíos, las grúas apagadas, el escaso tránsito dentro del complejo, el ambiente, a
pesar de la magnitud de las instalaciones, era lo que se evidenciaba en los inicios del
confinamiento.
Por consiguiente, según El Decreto mediante el cual se declara el Estado de

Alarma en todo el Territorio Nacional indicando que no podrán suspenderse, ente
otras, las actividades vinculadas al Sistema Portuario Nacional. Al efecto, diversos
pronunciamientos oficiales del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA) y
Bolivariana de Puertos, S.A. (BOLIPUERTOS) y por la red social del Servicio
Nacional Integrado de la Administración Aduanera y Tributaria (SENIAT), en los
que se informa sobre la continuidad de las operaciones.
Así mismo, el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA) mediante

distintas circulares anunció la implementación del “nivel de protección 1” en todas
las instalaciones portuarias, terminales marítimos, de pasajeros, agencias navieras,
32
entre otros. Esa medida supone: la información del Capitán del buque de los últimos
3 puertos visitados; colocación en cuarentena del buque si algún miembro de la
tripulación presenta síntomas de COVID-19; implementación de medidas de
seguridad y de higiene; la suspensión de las visitas físicas por parte de los Capitanes
de puerto a los buques para verificar la vigencia y validez de los documentos del
buque. Las visitas permitidas serán solo para la realización de la inspección sanitaria
y antidroga; el intercambio de información entre los Capitanes de puerto y agentes
navieros por medios electrónicos; la prohibición de zarpe de las embarcaciones
deportivas; la suspensión del embarque y desembarque de las tripulaciones de los
buques y la designación de un médico marítimo autorizado por dicha entidad para
cada circunscripción acuática mencionada en la normativa.
De igual forma, Bolivariana de Puertos, S.A. (BOLIPUERTOS) emitió una

circular , mediante la cual se informó a los auxiliares de la administración aduanera,
transportistas, agentes navieros, así como a las personas naturales y jurídicas que
prestan servicios relacionados a ese sistema que las actividades del sistema portuario
nacional no están sujetas a suspensión ni restricción de tránsito. Asimismo, instó al
uso de guantes y tapa boca e implementar las medidas de higiene necesarias.
El Superintendente del Servicio Nacional Integrado de la Administración

Aduanera y Tributaria (SENIAT) informó por redes sociales que se mantiene
operativo con el personal mínimo requerido para llevar a cabo las operaciones
aduaneras y tributarias. Sin embargo, no existe un pronunciamiento oficial sobre las
medidas de seguridad implementadas por ese órgano. Siendo lógico que los mismos
continúen prestando servicio pues el ingreso de mercancías al país a través de
cualquier régimen aduanero, la nacionalización de bienes importados y la exportación
de mercancías, deberán contar con la autorización de la autoridad aduanera.
Aunque las principales entidades que conforman las operaciones de

importación y exportación en el país continúan con su labor en la medida de lo
posible, algunos factores se ven obstaculizados, partiendo de que está permitido el
arribo y zarpe de buques, que las operaciones en los puertos tanto para la descarga de
33
mercancías de los buques, como el almacenaje y demás trámites relacionados al
proceso están operativos, considerando las medidas restrictivas y de seguridad
implementadas en el país, y que las aduanas está trabajando con el personal mínimo
requerido, es necesario indicar en cuales etapas del procedimiento se podrán generar
los inconvenientes para llevar a cabo nacionalización y posterior despacho de
mercancías importadas o la exportación de mercancías.
De acuerdo con la Ley Organiza de Aduanas (LOA), el porteador,

transportista o su representante legal podrán realizar el registro del manifiesto de
carga a través del Sistema Aduanero Automatizado (SIDUNEA), al igual que los
Agentes y Agencias de Aduana el registro de la DAI y la DUA. En ese sentido, en la
importación, el retraso se podría generar al momento de declarar la DUA si el
manifiesto de carga no está disponible en el SIDUNEA. En el caso de la exportación,
no debería generarse retraso en el registro de la declaración de exportación en, pues
es un trámite electrónico.
Luego del registro de la DUA, el importador deberá realizar el pago de los

mencionados conceptos, en las oficinas receptoras de fondos públicos habilitadas para
ese fin. En virtud de las medidas preventivas tomadas en todo el territorio nacional, la
Superintendencia de las Instituciones del Sector Bancario mediante circular suspendió
las actividades que impliquen atención directa a los clientes y usuarios a través de la
red de agencias en todo el país, incentivando los trámites a través de medios
electrónicos. Es probable que las autoridades aduaneras en cada región implementen
un plan de contingencia para el pago del Impuesto de Importación, tasa e IVA. Esa
medida no afecta a los exportadores debido a que la actividad no está gravada.
Luego de procesado el pago a través del SIDUNEA, si ese sistema arroja el

canal de selectividad amarillo o rojo, se deberá hacer reconocimiento documental en
el primer caso y en el segundo caso el reconocimiento físico y documental. En la
actual situación, esa actividad deberá llevarse a cabo con apego estricto a las medidas
preventivas y de seguridad que han sido implementadas para hacer frente al COVID-
19, a saber, uso de tapa boca y guantes. Sin embargo, es posible que exista un retraso
34
al momento de la asignación del funcionario reconocedor debido a la presencia del
personal mínimo requerido en las oficinas aduaneras. Esto último, afecta a la
actividad exportación, debido a que en muchos casos los exportadores solicitan
reconocimientos en planta o almacén.
Las mercancías importadas estarán disponibles para el despacho una vez que
la autoridad aduanera libere la carga en el sistema. Posteriormente, el agente de
aduanas podrá realizar los trámites respectivos en el almacén para procesar el pago de
los gastos relacionados y finalmente despachar la carga. Nuevamente, estamos frente
a un punto de riesgo en el retraso de la operación, ya sea para el despacho de los
bienes o para el ingreso de los bienes de exportación a los almacenes de la zona
aduanera, pues, aun cuando el sistema está operativo tanto a nivel aduanero como
portuario, hay trámites que dependen del capital humano.
Conforme a la LOA, las únicas personas autorizadas para actuar frente a la

Administración Aduanera en nombre del consignatario, importador o exportador son
los “Agentes o Agencia de Aduanas”, es decir, son quienes realizan los registros
necesarios en nombre del importador o exportador en el SIDUNEA y las actuaciones
detalladas en el punto II, ante la Administración Aduanera. Al respecto, es importante
que los importadores y exportadores se aseguren de que el agente o agencia de
aduanas está prestando servicios, con el fin de que no se generen retrasos o multas
por no registrar la DAI o DUA en los lapsos correspondientes y llevar a buen término
todo el proceso aduanal para la nacionalización o exportación.
La OMA frente a la pandemia generada por el COVID-19 insiste a las

Administraciones Aduaneras de sus países miembros a hacer expeditos sus
procedimientos, y a aplicar el Anexo J, Capítulo 5, sobre “envíos de socorro”
contenido en la Convención de Kyoto sobre la simplificación y armonización de los
procedimientos aduaneros (última revisión año 2011) y el Acuerdo sobre facilitación
del comercio en el marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
Venezuela no ha suscrito ninguno de esos Acuerdos, sin embargo, la figura de
“envíos de socorro” es similar a la figura de “envíos urgentes”.
35
En líneas generales, la OMA sugiere la colaboración entre las
Administraciones Aduaneras de los distintos países miembros aplicando los tratados
bilaterales de asistencia mutua, uso de medios electrónicos para el intercambio de
información y en general la implementación de cualquier práctica que facilite el
comercio. Asimismo, alienta a la colaboración de los países para que en medio de la
aplicación de las medidas de seguridad y restricciones al comercio internacional
implementadas por la Organización Mundial de la Salud (OMS) el movimiento de
mercancías sea fluido.
36
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES
El costo de importar productos desde China al resto del mundo se ha

disparado a niveles impensables. Si antes se pagaban US$2.500 por mover un
contenedor, ahora se pagan US$20.000 y este aumento descontrolado afecta sin lugar
a dudas el bolsillo de todos los consumidores, ya que estos incrementos en el
transporte se trasladan en la mayoría de los casos a los precios finales de los
productos. Detrás del impresionante aumento en el valor de los fletes marítimos está
la llamada ‘crisis de los contenedores’, es decir, una insólita escasez de espacio
disponible para transportar los productos de Asia a Occidente.
El congestionamiento que existe en los principales puertos de transbordo en

América Latina y los cierres temporales de algunas terminales marítimas de China,
debido a las estrictas medidas para controlar la pandemia de Covid-19, se han
mezclado con la falta de contenedores, lo que demuestra que cuando una de las partes
del engranaje del transporte marítimo se queda trabada, todo el sistema se ve
afectado. Como si fuera poco, la pandemia ha provocado todo tipo de desajustes en la
cadena de suministros, que van desde la escasez de materias primas o mano de obra
hasta la falta de espacio en los buques de carga y en los terminales marítimos. Gran
parte de esta situación empezó a inicios del 2020 cuando las empresas disminuyeron
sus compras debido a los confinamientos adoptados por los gobiernos y muchas
empresas de transporte redujeron sus operaciones.
Aunque los gobiernos buscan hacerle frente a esta crisis con decretos y
acuerdos con los entes y empresas encargados de la logística portuaria,
implementando exoneraciones de impuestos o el uso de los mismos costos de fletes
utilizados antes del aumento generado por esta crisis, lo cierto es que esta crisis
supera cualquiera de estas medidas, ya que su principal causa es la propagación del
37
virus covid-19, que afecta a los empleados de los puertos y fábricas. Por ello, lo
mejor que se puede hacer es esperar la normalización de la pandemia y la progresiva
reactivación de los sectores que se ven afectadas por ella.
Los agentes de cargas, empresas que forman parte de la logística del

transporte marítimo, son afectados por el aumento de los fletes y congestión en las
navieras, según la compañía danesa Maersk, la segunda más importante del mundo en
tráfico de transporte marítimo, la crisis continúa en pleno, se mantienen los cuellos de
botella y están en aumento en distintos puertos debido a los brotes de la variante
ómicron del covid. Así mismo, su labor está atada a la disposición de los clientes, si
están dispuestos a espera más por sus cargas y a pagar fletes más altos.
Uno de los problemas que se producen al incrementar los tiempos de las rutas
marítimas, es que el ciclo del contenedor se altera, generando escasez y presionando a
las navieras para lograr reposicionarlos en los principales puertos de mayor volumen,
como son los mercados asiáticos. Esto lleva a que las navieras penalicen con tarifas
más altas a aquellas rutas donde los tiempos de atención y retorno del contenedor
vacío son más altos. Aquellos países cuyos sistemas portuarios han venido invirtiendo
en digitalización e innovación, han salido mejor parados en esta crisis, entregando
información en tiempo real a sus usuarios. Esto ratifica la importancia de promover
una transformación portuaria en todos sus aspectos.
En el caso del puerto de La Guaira y las empresas que lo conforman, se

dedicaron a la tarea de mantener sus funciones activas, tomando en cuenta las
medidas de bioseguridad y priorizando medios digitales para continuar con los
trámites pertinentes, todas estas medidas para continuar relativamente con las
funciones y logística portuaria. Por consiguiente, en nuestro país se debe priorizar la
modernización de las capacidades de gobernanza entre los actores públicos y
privados; entre las comunidades logísticas portuarias y reglamentos de agilización de
operaciones y actualizar los sistemas para tener una mayor interoperabilidad entre los
sistemas de información de la comunidad portuaria.
38
RECOMENDACIONES
La historia nos muestra que el sector marítimo es muy sensible a las crisis y
de su extensión y profundidad depende el grado de impacto esperable. La
preocupación para el sector portuario y marítimo es la extensión y la profundidad de
la crisis internacional que afecte la actividad económica y la demanda de transporte
por agua. El riesgo asociado a la escasez de contenedores y congestión en los puertos
es preocupante, más aún cuando se ha visto que los patrones de conducta del
transporte marítimo tienden a ser inestables.
El aumento de los fletes fue una de las consecuencias, afectando a largo

plazo el sector productor y el comercio internacional, quienes antes de la crisis se
hallaban expuestos a un aumento de precios del transporte marítimo. Sin embargo,
tales magnitudes en el alta de los precios, indican la existencia de un problema más
grande que llama a preocupación, más allá de la crisis. Un sector marítimo
consolidado, trabajando a precios razonables, es necesario para la actividad
productiva y comercial, y para asegurar el desarrollo económico, es preciso
robustecer la industria del transporte marítimo, evitando los comportamientos que la
ponen en riesgo, dado el importante rol que aquella juega en el desarrollo económico
de los países y regiones.
Seria sencillo pensar que la escasez de contenedores puede solucionarse con la

fabricación de más unidades; sin embargo, a corto plazo no es la forma de superar
esta crisis, ya que ésta también influye en los fabricantes. Las principales fábricas, no
dan abasto por el gran tiempo y recursos que requiere la fabricación de contenedores
nuevos, tomando en cuenta las restricciones ante el Covid-19.
Así mismo, la implementación de reformas para la facilitación y digitalización

de los procesos comerciales, como medida para sobre llevar esta crisis, basándose en
la modernización de procedimientos para importar y exportar mercancía. Esto con el
propósito de fortalecer las cadenas de suministro través de reformas como la
39
reducción del contacto físico entre los funcionarios en aduanas y trabajadores del
sector logístico para su mayor protección.
Como otra medida ante esta crisis, sería mejorar la rastreabilidad y

seguimiento de contenedores en el comercio marítimo, impulsando la transparencia y
fomentando la colaboración entre los implicados en los procesos de la cadena de
suministro marítimo, con el objetivo de mejorar el seguimiento de contenedores a lo
largo de las escalas portuarias, reduciendo así el margen de error en los horarios
estructurados.
Por último, Reforzar las autoridades nacionales y garantizar una sana

competencia, asegurando que los gobiernos y autoridades nacionales de competencia
tengan los recursos y la experiencia requerida para investigar, sancionar y, de lo
posible, evitar las prácticas abusivas por parte de algunos transportistas y navieras
que intentan aprovecharse de su posición en las actividades de la cadena de
suministro.
La evidencia de la existencia y vigencia del ciclo marítimo y su relación con

los ciclos económicos ha vuelto a quedar a la vista durante la crisis actual de los
contenedores, renovando la certeza sobre la inconveniencia de los comportamientos
procíclicos de la industria. La teoría económica y la evidencia empírica están en
condiciones de apoyar a la industria a revisar sus comportamientos en la toma de
decisiones de inversión para la expansión de flotas, y seguramente serán lecciones a
tomar hacia el futuro. Si bien la situación actual es más aliviada respecto al momento
más difícil de la crisis marítima, existen señales que recomiendan prudencia al
considerar si la crisis ha sido superada.
40
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Leyes
Constitución Nacional de la República Bolivariana de Venezuela. G.O.E 5.908.

Febrero 2009.
Ley Orgánica de Aduanas G.O.E. 6.507. Enero 2020.
Tesis
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exterior no petrolero de Ecuador durante el primer trimestre del 2020.
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Componente práctico del examen
complexivo previo a la obtención del título de Ingeniero en Comercio y Finanzas
Internacionales Bilingüe.
Dayanna Sánchez (2019) Rol De La Organización Mundial Del Comercio En

El Comercio Global Durante El Periodo De Confinamiento Por El Covid-19
Entre Enero Y Octubre Del 2020. Pontifica Universidad Católica del Ecuador,
Tesis previa obtención del título de Licenciado en Comercio Exterior
Holguín Mendoza Alan Michael y Tobar Aguas Byron Alfredo (2018) la relación
técnica, jurídica y comercial del contenedor y su incidencia en el comercio
exterior. Universidad de Guayaquil, trabajo de titulación presentado para optar
por el título de ingeniero en comercio exterior.
Páginas Web
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recomendaciones’ (2021) https://www.trafimar.com.mx/blog/la-crisis-de-
escasez-de-contenedores-su-origen-y-recomendaciones
 UNCTAD, ‘El transporte marítimo durante el COVID-19: por qué se han
disparado los fletes de los contenedores’ (2021)
41
https://unctad.org/es/news/el-transporte-maritimo-durante-el-covid-19-
por-que-se-han-disparado-los-fletes-de-los
 Luzmely Dayana Rey Hernández, ‘mpacto del COVID-19 en las
operaciones del sector aduanero’ (2022)
https://arbitrajeccc.org/articulos/impacto-del-covid-19-en-las-
operaciones-del-sector-aduanero/
 Ferney Jiménez, ‘Contenedores, una crisis sin solución’ (2022)
https://www.elcolombiano.com/negocios/la-crisis-global-de-contenedores-
se-mantiene-en-2022-HD16407990
 Javier San Martin, ‘La crisis del transporte marítimo’ (2021)
https://www.eleconomista.es/opinion-blogs/noticias/11502313/12/21/La-
crisis-del-transporte-maritimo.html
 Rubén López Pérez, ‘Comercio global, en ‘jaque’ por escasez y alto costo
de contenedores’ (2021)https://www.portafolio.co/internacional/comercio-
global-afectado-por-escasez-y-altos-precios-de-contenedores-555890
 Francisco Jiménez, ‘Maersk, el dueño de los mares: "No se ve el final de la
crisis de contenedores"’ (2021) https://www.eleconomista.es/empresas-
finanzas/noticias/11461025/11/21/Maersk-el-dueno-de-los-mares-No-se-
ve-el-final-de-la-crisis-de-contenedores.html
42

Las Crisis en El Transporte Marítimo y Su Repercucion en El Manejo Logístico Del Agente de Carga

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA

LAS CRISIS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU REPERCUSIÓN EN

Trabajo de Grado Como requisito parcial para optar al Título

Caracas, julio de 2022

LAS CRISIS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU REPERCUSIÓN EN

Trabajo de Grado Como requisito parcial para optar al Título

Tutor: Autora: Autora:

Caracas, Julio de 2022

LAS CRISIS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU REPERCUSIÓN EN

Autora: Fatima Zambrano. C. I. Nro: 27.441.921. Expediente: 1210305.

Firman los miembros del Jurado:

__________________ ____________________ ____________________

Dedicado a mí papá, sé que estas orgulloso de mi en donde quiera que estés.

Principalmente quiero agradecerle a mi mamá, Josefina Coelho, sin su apoyo

Además me gustaría agradecer a todas aquellas personas que me encontré en

II. MARCO TEÓRICO

III. MARCO METODOLÓGICO

LAS CRISIS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y SU REPERCUSIÓN EN

Autora: Fatima Andreina Zambrano Coelho

Uno de los grandes problemas que ha dejado la pandemia en todo el mundo es

El objetivo de este trabajo de investigación documental es entender el impacto

En la investigación del CAPÍTULO I, se plantea la descripción de la

En el CAPÍTULO II, se hace la referencia de algunos trabajos de grado con

En el CAPÍTULO III, se hace referencia a la metodología empleada

En el CAPÍTULO IV, se explica el análisis del cuestionario realizado en base

En el CAPÍTULO V, se presentan las conclusiones de la investigación, así

Planteamiento Del Problema.

Es bien sabido que el transporte marítimo es el traslado de mercancías por mar

El transporte marítimo ofrece mucha mayor capacidad de almacenaje y

Entre las piezas clave de la cadena de operaciones que conlleva al transporte

Una actividad muy importante que realiza el agente de carga es recabar y

Los agentes de carga en Venezuela se encargan de recoger la mercancía que

Otra crisis que afecto fuertemente al comercio internacional marítimo fue la

Las consecuencias de dicha crisis pueden ir desde el aumento de los fletes

Por lo antes expuesto se plantean las siguientes interrogantes:

No es un secreto que Venezuela es un país altamente dependiente de las

Por ello, las empresas de agentes de cargas juegan un papel importante en la

Para el Instituto de Nuevas Profesiones esta investigación representa la

Analizar las crisis en el transporte marítimo y su repercusión en el manejo

1. Identificar las medidas tomadas por los organismos internacionales y los

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La logística es un término cada vez más utilizado en nuestros días, donde se

Efecto que una medida, una acción o un anuncio generan en la economía.

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