FERROCARRILES

Ing. Cosmas BOLTSIS

EL MODO DE
TRANSPORTE FERROVIARIO

Según Fernando Oliveros Rives, A ndrés Lopez Pita y Manuel Megía

Puente en “Tratado de Ferrocarriles”:

I. Introducción

El ferrocarril convencional es un sistema de transporte

terrestre en el que los vehículos se apoyan sobr so e el camino
metálico de rodadura por inter medio de elementos rotativos
metálicos. Esta interrelación entre vehículo y camino de rodadura
se concreta en otros dos conceptos que son específicos del
sistema:

• Guiado unidireccional por contacto.

• Utilización de la adherencia rueda

rueda-carril
carril para la transmisión de
los esfuerzos de propulsión y frenado.

Partiendo de esta definición, dos son, en principio, los grandes

integrantes del sistema: la vía y los vehículos de transporte.
transporte

Centrándonos en el tema camino de rodadura, o más

abreviadamente vía, también son dos las condiciones fundamentales
que afectan a sus características geométricas: la orografía del
terreno que le sirve de soporte, por un lado, y por el otro, la
calidad de cir culación que ofrece al material rodante que circula
sobre ella.

Como consecuencia de que el tr azado de las líneas, en

consideración a su aspecto económico, ha de plegarse en cierto
modo a la configuración del terreno, es preciso que la vía describa
una serie de rectas y curvas, tanto e
enn planta como en alzada.

Por el hecho de que la circulación del material rodante he de

tener lugar sobre la vía, esta debe cumplir unas ciertas condiciones
en lo que respecta a la forma de las curvas e inclinación de las
rasantes y, asimismo, a las citad
citadas
as relaciones espaciales entre

Página 1 de 9 El modo de transporte ferroviario

 FERROCARRILES
Ing. Cosmas BOLTSIS

diversos puntos de la misma que han de responder a las

características intrínsecas del vehículo.

II. Aspectos fundamentales del transporte ferroviario

Antes de comenzar con el análisis y estudio detallado de

aquellos elementoss que definen la vía, desde el punto de vista
geométrico, de acuerdo con lo indicado anteriormente, es preciso
considerar los siguientes conceptos en que se fundamenta el
transporte por ferrocarril: apoyado, guiado,, unidireccional,
adherencia, ancho de vía y economía de combustible.
combustible

a. Apoyado:

Entendemos por tal, todo tipo de transporte en que los efectos

de las fuerzas de gravedad y viento están compensados, en su casi
totalidad, por reacciones entre sólidos, naturalmente generadas a
consecuencia de aquel
aquellas;
las; en el caso del ferrocarril, la función de
soporte o apoyo se encomienda, como posteriormente se verá, al
mismo elemento que la del guiado: el riel.

CO NT A CT O < RO Z A MI EN T O < CO NS UM O D E E NE RG ÍA
EN T R E RI E
EL E S ( Fr ic c i ón )

b. Guiado:

En los sistemas de transporte que adoptan el agua, el aire o la

carretera, la marcha se pr
produce
oduce con dos o más grados de libertad,
que le confieren las coordenadas de que disponen. En el caso del
ferrocarril, los rieles guían al material rodante, coaccionado su
movimiento y obligándole a inscribir su marcha dentro de la
geometría que se ha estab
establecido
lecido previamente, por lo que el vehículo
y la vía habrán de poseer unas características resistentes que
respondan a las condiciones que en cada momento se derivan del
proceso de guiado.

Página 2 de 9 El modo de transporte ferroviario

 FERROCARRILES
Ing. Cosmas BOLTSIS

T R A Z A D OS P R EES T A BL E C ID OS ( M OD I FI C A BL ES ) > S EG U RI D A D

c. Unidireccionalidad:
idad:

Al quedar incor porado al ferrocarril el con

concepto
cepto de guiado, le
obliga al vehículo a seguir en su marcha el eje geométrico del
camino de rodadura; esta circunstancia le lleva a aceptar el
carácter de unidireccional en el sentido longitudinal indicado. Este
aspecto va a afectar de modo fundamental a la explotación al
presentarse los problemas de cruces, adelantos, ec., que en su
momento serán estudiados.

ÚN I C O G RA D O D E L I BE RT A D

d. Adherencia:

Este concepto de carácter general no se manifiesta en los

sistemas de transporte por agua o aire, pero si en el
correspondiente al terrestre por carretera, en donde el
coeficiente de adherencia puede alcanzar valores próximos a 1. con
las características expuestas, la resistencia a la rodadura que
ofrece el ferrocarril exige, en términos generales, un esfuerzo de
unos 3 kg. por tonela
tonelada
da transportada en horizontal, sobre vía
normal, valor muy inferior al que ofrece la rodadura neumático-
neumático
hormigón de 10 a 14 kg. por tonelada en análogas condiciones.
La adherencia incide, de forma fundamental, sobre la
geometría del trazado de una línea, yya
a que las rectas y curvas en
las rampas y pendientes estarán condicionadas a través de la
adherencia, por las características de tracción y frenado del
material rodante, que sobre las mismas vaya a circular.

e. Trocha o ancho de vía:

Página 3 de 9 El modo de transporte ferroviario

 FERROCARRILES
Ing. Cosmas BOLTSIS

De mucho más interés desde el punto de vista

operativo es el hecho de que sea precisa la existencia
de una cierta separación, prácticamente constante, entre los dos
rieles de la vía. Esta separación recibe el nombre de tr ocha o ancho
de vía y se puede asegurar, sin ninguna du duda,
da, que es el parámetro
que más fuertemente caracteriza al camino de circulación del
ferrocarril.

El ancho de vía se mide

como la distancia entre las
superficies más próximas de
las caras later ales de las
cabezas de los dos rieles, a 10 mm por debajo del de plano de
rodadura. La Figura 1.1 ilustra la determinación de esta magnitud a.

La elección de la trocha o ancho de vía es una de las primeras

decisiones a la hora de proyectar una nueva línea, siendo preciso
para llevar a cabo esta elección tener en cuen
cuenta,
ta, entre otros, los
siguientes aspectos:

• Posibilidad de enlace de la nueva línea con otras existentes,

tanto en la misma nación como en el exterior. Esta unión
interesaría realizarla directamente, por adopción del mismo
ancho que el de la línea o líneas más características del
entorno, en el supuesto de que todas ellas lo tengan igual.

• Si no se adoptara la misma trocha debería utilizar la

estación de BITROCHAJE que realiza el empalme entre vías
de distinto ancho.

• Los resultados de investigaciones, tanto de la vía como del

material rodante, no pueden ser extrapolados a otras
trochas, por lo tanto es muy conveniente utilizar los anchos
de vía de los países mas avanzados en el campo ferroviario.

f. Economía de combustible:

Página 4 de 9 El modo de transporte ferroviario

 FERROCARRILES
Ing. Cosmas BOLTSIS

Además de poder utilizar combustibles

combustib de fuentes
renovables (ferrocarriles electrificados con energía
hidroeléctrica0 se puede observar que el modo ferroviario presenta
importantes economías:
A la velocidad de 50 km/h, en recta y horizontal, tenemos:

2.500.000 kg
Tren: = 1.250 kg
2.000 HP HP

30.000 kg
Camión: = 150 kg
200 HP HP

III. Otros aspectos

Cama rueda
Punta

Hongo Cuerpo

Cama obturador

a. Paralelismo de ejes, ruedas y rieles.

RUEDA c/ LLANTA RUEDA

INTEGRAL
Llanta

Cuerpo de
Talón
rueda

Eje Eje

Anillo de
seguridad

b. Calado de ejes/ruedas.

Es una particular forma de vinculación entre estos

elementos que resultan así perfectamente solidarios.

Página 5 de 9 El modo de transporte ferroviario

 FERROCARRILES
Ing. Cosmas BOLTSIS

terna de las cargas.

c. Aplicación externa

Genera una correcta distribución de esfuerzos entre acción

(cargas) y reacción (rueda/riel)

Un vehículo ferroviario se compone de un chasis metálico que

soporta una caja (vagón o coche), esa caja se apoya por
intermedio de resort
resortes
es y elásticos sobre las puntas del eje, que

Aplicación de carga
Esquema de CARGAS externas

Tapa caja
Rueda Hongo
Eje Punta

Riel Caja lubricación

Cojinetes (a fricción
o bolilleros)

a su vez transmiten las cargas al riel por medio de las r uedas.

d. Conicidad de la llanta.

Círculo de
rodamiento

Lado activo Superficie de

Particular forma de contactos de la pestaña rodamiento

metálicos que trae aparejados

mayores resistencias (fricciones) riel
pero que adopta mayor sseguridad a la
circulación.

Vista General de un grupo de bogies.

Página 6 de 9 El modo de transporte ferroviario

 FERROCARRILES
Ing. Cosmas BOLTSIS

e. Bicono o Dicono en movimiento.

La existencia de una trocha del material rodante levemente

menor que la trocha o ancho de vía, hace que la circulación pueda
considerarse similar a un bicono o dicono en movimiento con los
respectivos movimientos parásitos.

f. Conjunto tren rodante/vía.

Consideración uni
unificada
ficada de ambos elementos, desde la
construcción, pasando por el mantenimiento y llegando a la
explotación.
Enfoque generador del DÉFICIT FERROVIARIO.
El déficit ferroviario a nivel mundial se lo trata
paralelamente con la inversión.
Si en un ramal se incr
incrementa
ementa el déficit debe incrementarse
la inversión para revertirlo, porque es una manifestación de
irregularidad a corregir.

g. Distancia y masividad.

Distancias de transportes superiores a 350/400 Km. y

masividad del mismo (no difuso), son indicadores que deben

Página 7 de 9 El modo de transporte ferroviario

 FERROCARRILES
Ing. Cosmas BOLTSIS

hacer pensar al profesional en la conveniencia de

considerar al modo ferroviario como el indicado para
realizar el movimiento.
La complementación de modos en la actualidad es la manera
ideal de resolver la problemática del transporte.

Ferodo Central
Viga Danzarina.

Lateral del Bogie

Paquete de Resortes
Punta de la viga Danzarina que apoya sobre los
Resortes
esortes.

Punta de eje y cojinete.

Página 8 de 9 El modo de transporte ferroviario

 FERROCARRILES
Ing. Cosmas BOLTSIS

Punto de unión con el vagón, y lugar físico de transmisión de

carga (Ferodo Central)
Central).

Punto de apoyo del lateral del bogie sobre los cojinetes.

Base
ase donde apoyan los
Resortes
esortes.

Página 9 de 9 El modo de transporte ferroviario