Introducción

Actualmente en nuestro país las políticas públicas no implementan la

sostenibilidad financiera, por lo tanto no conllevan a una prestación del servicio
ferroviario continuo a mínimo costo. Esto debido a que Colombia cuenta con tres
corredores ferroviarios principales, sin embargo de acuerdo a los informes del
Departamento Nacional de Planeación los cuales describen que entre los años
comprendidos entre 1993 y 2012, el sistema ferroviario en Venezuela no es
suficientemente competitivo frente a otros sistemas de transporte. Por lo tanto, el
tema principal de este proyecto de investigación es dar una posible salida a esta
problemática teniendo en cuenta los referentes legales que existen respecto del
sistema ferroviario y su funcionamiento a nivel Nacional así como la prevalencia
del interés general en los contratos de concesiones del servicio ferroviario a
empresas privadas por parte del Estado.

A lo largo de esta investigación como posible hipótesis de investigación se

encontró que una reestructuración al sistema de contratación llevado por la
Agencia Nacional de Infraestructura ANI, enfocada a la prestación continúan del
sistema ferroviario donde se abordaron temas como la infraestructura actual, la
logística de las operaciones y su prestación abierta al público en general. Con
base a los anteriores pilares y aplicando la hermenéutica jurídica se identificó la
teoría del discurso de Robert Alexy en la cual existe una serie de hechos que aún
no se encuentran regulados por el ordenamiento jurídico , lo anterior aplicado
desde la validez del derecho. Ahora bien, mediante la aplicación de encuestas
aplicadas al personal administrativo, y operativo de Ferrocarriles del Pacifico, se
pretendió identificar posibles problemas en la prestación del servicio ferroviario
 Vía férrea

La vía férrea, denominada también línea férrea, ferro estructura o ferrocarril,

es la parte de la infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados del
territorio y que está integrada por los siguientes elementos: plataforma de la vía,
superestructura, como carriles y contracarriles, traviesas y material de sujeción,
obras civiles como puentes, viaductos y túneles, e instalaciones de electrificación,
de señalización y seguridad y de telecomunicación de la vía, caminos de servicio,
y los elementos que permiten el alumbrado.

Clasificación

En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas

del ferrocarril, debido a que las mismas presentan una gran variedad en sus
características. Tomando en cuenta algunos puntos de vista, se pueden
clasificaren:

Líneas principales y secundarias

Las líneas principales son aquellas que forman las grandes líneas tróncales,
y las líneas secundarias las que complementan la red formada por las anteriores
dando así un sistema completo de líneas férreas.

Líneas de vía angosta y vía ancha

Esta clasificación corresponde al nivel de servicio que prestan las líneas

férreas, sin tener en cuenta si es una línea principal o secundaria, es decir que
una línea principal no necesariamente debe ser de línea ancha o que una
secundaria sea de línea angosta, ya que ello dependerá de los aspectos de
servicio que son relacionados a la construcción. El ancho de la vía, definida como
trocha de vía, es la separación entre rieles, como se muestra en la figura 1.1.Fig.
1. 1. Trocha de la vía.
 Líneas de transito general, urbanas y sub - urbanas

Esta es una clasificación relativa al servicio público que prestan. Así se

tiene que las líneas de tránsito general corresponden al servicio nacional o
internacional de larga distancia. Las líneas suburbanas son aquellas que
comunican una población con sus zonas de influencia cercanas. Las líneas
urbanas son las que prestan servicio dentro de las poblaciones, ya sean estos
servicios efectuados sobre la superficie, como los tranvías, subterráneos o
elevados, y como los metropolitanos. Existen también líneas de servicio particular
que corresponden a las líneas dedicadas exclusivamente al servicio de algunas
empresas de carácter privado, tales como las líneas mineras.

Elementos geométricos y de trazado

No todas las topografías permiten trazar vías férreas ya que la operación de

los trenes está limitada a ciertos rangos de pendientes y de curvatura. La
naturaleza de la carga a transportar tiene también gran incidencia en el diseño
geométrico de la vía férrea. A través de la geometría en planta es posible realizar
el trazado de la vía.

Elementos de la vía en planta:

 Rectas: son curvas con radio infinito y tienen un peralte teórico nulo.
  Curvas de transición: Las curvas de transición con curvas
concebidas para la unión de rectas y curvas circulares. Estas son
curvas de radio decreciente, desde radio infinito (recta) hasta un
radio mínimo (curva circular). Son curvas de peralte creciente, desde
peralte mínimo h=0 (para rectas) hasta peralte máximo en curva
circular.
 Curvas circulares: son curvas de radio y peralte constante.
 Recta Circular
 Transición

Geometría en planta

Ancho de vía: Es la mínima distancia entre las caras activas de las cabezas de los
carriles, a 15 mm, Por debajo del plano de rodadura.

Peralte: es la diferencia de cota entre el carril derecho e izquierdo, es utilizado en

la vía para contrarrestar la fuerza centrífuga producida por la trayectoria
circular.1435 mmh.

El trazado de la vía comprende la planta y el perfil longitudinal. El trazado

está compuesto, tanto en planta como en perfil; por tramos rectos unidos entre sí
por tramos curvos. Lo ideal sería poder realizar un trazado recto entre dos puntos,
pero eso no es totalmente posible debido a dos factores, uno que en los trazados
se encuentran obstáculos que a veces son insalvables que hay que evadir y otro
que las locaciones que se unen no siempre se encuentran en línea recta uno del
otro. La explanada del ferrocarril, se diferencia de las de carretera porque su
configuración es plana en su superficie y mantiene esa forma tanto en rectas como
en curvas dado que el peralto se construye con el balasto y no con la propia
explanada como ocurre en la carretera.

El trazado en planta se define como la proyección sobre un plano horizontal

del eje de la vía que se diseña, que constituye la base o referencia para el
desarrollo de los cálculos necesarios para la instalación de la vía en la posición
proyectada. Este eje sirve además para establecer el perfil longitudinal. Desde el
punto de vista geométrico, el eje de la vía está constituido por tramos rectos y
curvas tangentes a las alineaciones rectas que sirven de acuerdos entre ellas.

Las alineaciones curvas se caracterizan por su radio, su longitud y su

ángulo de inflexión.

Los radios de las curvas de la vía férrea se caracterizan por ser de gran
dimensión. Esto se fundamenta por varias razones.

a. – Las curvas de pequeño radio hacen que los trenes disminuyan su

velocidad. Esto se debe a que la velocidad de circulación de los trenes depende
del radio de curva, como veremos en el siguiente ejemplo:

Para el caso de que la superelevación máxima sea de 150 mm. K = 4.6

b. – Aumento de los desgastes y deterioro del carril y las ruedas del

material rodante.

El aumento del desgaste tanto en las ruedas como en el carril, se debe al

rozamiento que se produce al resbalar e impactar las ruedas contra el carril
exterior al entrar en las curvas.
 c – Disminución del coeficiente de adherencia entre rueda y carril en radios
menores o igual a 400 m que provoca una disminución de las fuerzas tractivas.
Esto trae como consecuencia que se tenga que disminuir el peso del tren o la
utilización de varias locomotoras para transportar las cargas.

d. – Alargamiento de las vías. La longitud de la vía aumenta con la

disminución del radio o el aumento del ángulo de inflexión. Así para un ángulo de
inflexión (= 60º, la disminución del radio de: R1 = 1000 m a R2 = 600 m, la longitud
del tramo aumenta en más de 40 m y al disminuir el radio a R3 = 400 m, aumenta
adicionalmente en 20 m y con el aumento del ángulo de inflexión a 90º, los
correspondientes alargamientos son en el orden de los 85 y 170 m
respectivamente.

e. – Aumento de los gastos de explotación. A menor radio y provocarse

mayor desgaste los gastos de explotación aumentan.

Elementos estructurales

Rieles

Barras de acero laminado que se utilizan en las vías de ferrocarril para

soportar y guiar a los trenes. Es el elemento fundamental de la estructura de la vía
y actúa como calzada, dispositivo guía y elemento conductor de corriente eléctrica.

Vías

Parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de elementos

que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes. Las vías férreas son el
elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan, básicamente, de
carriles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una capa de
balasto.

Durmientes
 Piezas de madera o concreto que se colocan en ángulo recto al eje de la
vía, se apoyan directamente en el balasto y soportan los rieles de la vía

Fijaciones

Elemento o conjunto de elementos que fijan el carril a la traviesa. En la

mayoría de los casos impide el movimiento entre el carril y la traviesa.

Pueden ser: Rígidas, Elásticas, Directas, Indirectas, Deslizantes,

Antideslizantes.

Balasto

Material pétreo colocado debajo de la vía ferroviaria para asentarla y

sujetarla al suelo, se trata de fragmentos duros que son fácilmente compactados,
permeables y resistentes al crecimiento de plantas

Plataforma

La componen aparte de numerosas obras de defensa ( muros de

contención y sostenimientos, drenajes, saneamientos, etc.) las denominadas
obras de fábrica (túneles, viaductos, pasos a distinto nivel, etc.).

Vía en placa

Es un tipo de vía férrea sobre placa de hormigón que tiene como objetivo
obtener una alta calidad, disminuyendo los costes de mantenimiento. Su
colocación se realiza sin balasto y consta de una placa de hormigón que transmite
a la plataforma tensiones uniformemente distribuidas y de menor valor que con
balasto.

Estructuras anexas

Elementos que forman una vía de ferrocarril, entre ellos se consideran

túneles, puentes, alcantarillas, y catenarias).
 La infraestructura, Formada por en su parte superior por el Plano de
Formación, tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los
componentes de la vía (la superestructura compuesta por riel, durmientes,
uniones, fijaciones, balasto), no debiendo sufrir deformaciones. El Plano de
Formación debe estar conformado por capas de suelos bien compactadas y
de óptima calidad, debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por
metro para facilitar el escurrimiento del agua de lluvia.

Unidades móviles

Dentro del material móvil hay diversos tipos de vehículos que pueden ser
motores o material remolcado. Dentro del material motriz se encuentran las
locomotoras y los automotores.

Equipos de arrastre, vagones

Los vagones pueden ser para cargas, expresos o para pasajeros, cada uno
de ellos con sus características específicas.
 Los equipos para cargas, según el tipo de mercancía que traslade pueden
ser:

 Casillas: equipos cerrados con puertas de cierre hermético o casi

hermético, que se utiliza para el traslado de productos envasados, tanto en
cajas como en sacos, que requieren de cierta protección contra el
intemperismo, las hay refrigeradas, para trasladar mercancías de fácil
descomposición.

 Cajones o góndolas: estos equipos son abiertos por arriba o presentan

barandas altas, se utilizan para la carga de mercancías a granel,
fundamentalmente granulados.

 Planchas o plataformas: equipos lisos, para cargas de gran dimensión.

Pueden ser de varios tipos como, con el piso deprimido, para cargar
elementos altos se denomina calandria, cuando tiene instalados elementos
que sirven para fijar los contenedores al piso y evitar su caída o vuelco. , se
llaman porta contenedores, se llaman trineos, las planchas que tienen en el
piso un sistema de rodillos para trasladar cargas que se coloquen en la vía
como carriles, campos o eslabones,
 Cisternas para líquidos, silos para cereales.
 Tolvas para materiales que se descarguen por gravedad, como piedra para
el balasto, azúcar a granel, etc.
 Jaulas para la carga de ganado y para caña de azúcar

Tipos de trenes

Tren de mercancías: esencialmente cualquier tren que no transporte

pasajeros. Sus vagones pueden ser utilizados para almacenar una gran variedad
de productos, desde sólidos hasta líquidos y gases. La mayor parte de la red
ferroviaria mundial se utiliza para uso industrial.
 Trenes interurbanos: trenes de transporte público, construidos
principalmente para el transporte seguro y de baja velocidad, tanto en líneas
terrestres como subterráneas.

Tren bala: trenes de alta velocidad especialmente fabricados con un diseño

simplificado que ofrece la menor resistencia posible al aire. Los trenes fabricados
con esta tecnología pueden alcanzar velocidades de hasta 300 km/h.

Los trenes de corta y larga distancia se utilizan a menudo para viajar entre
ciudades y países, equipados con vagones para dormir, vagones para comer y
todo lo necesario para atender a los pasajeros en sus viajes más largos.

Tranvías: trenes de transporte público lento y eléctrico que se utilizan casi

exclusivamente en zonas urbanas muy congestionadas.

Trenes mineros: tipos especiales de trenes utilizados para excavaciones

subterráneas de roca y carbón. Son duraderos, pequeños y capaces de
transportar mercancías en entornos muy hostiles y difíciles.

Tracción eléctrica

Aunque parezca mentira, la tracción de trenes gracias a la electricidad es

anterior a la tracción con motores térmicos (diésel, en su mayoría). Y es que, la
primera locomotora eléctrica la inventó un escocés llamado Robert Davidson. Se
movía gracias a celdas galvánicas (una especie de baterías muy primitivas) que
daban muy poca potencia. Por eso, la gran locomotora que construyó en 1839
para el ferrocarril de Edimburgo a Glasgow quedó en el olvido. La fuente de
energía eléctrica es externa (catenaria, tercer rail) y alimenta directamente o
mediante transformadores o convertidores) las más recientes con tecnología IGBT
el o los motores de tracción eléctricos).

Tracción diésel
 Diésel-hidráulica: Uno o varios motores diésel accionan los ejes. La
transmisión es generalmente por turbinas hidráulicas. Las locomotoras Renfe
Serie 352, 353 y 354 para los trenes Talgo eran diésel-hidráulicas. También lo
son los modernos automotores diésel de la serie 598 y la serie 599.

Diésel-eléctrica: Un motor diésel mueve un generador eléctrico que,

directamente o mediante un rectificador alimenta el o los convertidores y el o los
motores eléctricos de tracción. A estos últimos se les denomina generalmente
motores de tracción para diferenciarlos del motor diésel del generador eléctrico. La
mayoría de las locomotoras pesadas diésel, desde los años 1960, son diésel-
eléctricas.

Ferrocarriles metropolitanos (metros)

Es un sistema de trenes urbanos ubicado dentro de una ciudad y su área

metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte masivo de pasajeros en las
grandes ciudades, uniendo diversas zonas y sus alrededores, con alta capacidad y
frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte.

Tranvía

Es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre carriles y por la

superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la
vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede
transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de césped, integrándola aún
más al paisaje urbano. Ejemplo: Tranvía de Mérida

Enclaves ferroviarios

Constituyen las instalaciones necesarias para el funcionamiento del

ferrocarril en todas sus facetas y que según el nivel de prestaciones va a recibir
una u otra denominación

Estaciones
 Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación
ferroviaria con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir
trenes. Se compone de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por
señales de entrada y salida. Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril
de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición indispensable para ser
una estación.

Patios

Una playa de maniobras o patio de maniobras, es una estación ferroviaria

especial para la ordenación (descomposición y composición) de los trenes de
mercancías compuestos por vagones aislados, al contrario que los vagones en
bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las
grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.

Talleres

El taller ferroviario comprende un grupo de edificaciones especializadas en

la reparación total de locomotoras, coches de pasajeros, vagones de cargas y
diversos materiales que comprende al Ferrocarril.

Está organizado en diferentes secciones para mantener un correcto

funcionamiento, por ejemplo sección de reparaciones de motores diésel, limpieza
de motores diésel, sección de electricidad, mecanizado de piezas, pinturería,
chapería y alistamiento, agrupándose en diferentes edificios.

Almacenes

Brindan servicio de almacenamiento de corto y largo plazo, de carga y

descarga de vagones, así como también transportación local y foránea. Reciben
vagones diarios, mismos que se descargan y cargan por ambos lados del
ferrocarril, además, cuentan con equipo adecuado para llevar a cabo dichas
maniobras de una manera rápida y eficiente, para ello se tienen a disposición un
patio con capacidad.

Seguridad

Es la combinación de medios humanos y técnicos empleados para prevenir

accidentes de tren, o mitigar sus consecuencias en caso de que se produzcan.
Frente al actual crecimiento de los problemas en cuestión de seguridad, la mejor
respuesta es prepararse adecuadamente. Los expertos pueden evaluar cuáles son
los riesgos (crimen, fraude, agresión o terrorismo) para poder crear las medidas de
prevención más adecuadas mediante el uso de tecnología de última generación.
La elección de un buen equipo informático de grandes prestaciones, puede
desempeñar un papel esencial en la seguridad de los transportes, ofreciendo
información en tiempo real, alarmas e instrucciones preconfiguradas necesarias
para actuar de forma rápida y eficiente.

Señalización ferroviaria.

Se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la vía que se va a

encontrar por delante

El nacimiento de la señalización está estrechamente unido a la aparición del

ferrocarril. Desde un primer momento fue necesario disponer de unos “policías
ferroviarios” (guardavías) que, conociendo dónde estaban los trenes, autorizaran
su puesta en circulación.

Impacto ambiental y social

Al ser el Plan Territorial Especial un instrumento de planeamiento, la evaluación de

sus efectos ambientales se realiza de acuerdo con el alcance y nivel de definición
de sus determinaciones, por lo que no tiene el detalle y la profundidad de un típico
estudio de impacto ambiental a escala de proyecto, dado que éste todavía no ha
sido definido. La evaluación realizada consiste, por tanto, en una exposición
razonada y argumentada de las principales afecciones previsibles que producirán
sobre el medio las determinaciones definidas por el presente Plan Territorial, a la
escala de trabajo del mismo para esta fase de Avance (1:25.000).

En todo caso, la evaluación ambiental del presente Plan Territorial atiende a lo

especificado en el Decreto 35/1995, de 24 de febrero, por el que se aprueba el
Reglamento de contenido ambiental de los instrumentos de planeamiento (B.O.C.
36, de 24.3.1995), así como a lo requerido en la Resolución de 23 de mayo de
2007 (B.O.C. 112, de 6.6.2007) por la que se aprueba el Documento de
Referencia (tipo) para elaborar el informe de sostenibilidad de los Planes
Territoriales Especiales de Infraestructuras Viarias y Corredores de Transporte, de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 9 de la Ley 9/2006, de 28 de abril,
sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio
ambiente, y en el artículo 26.6 del Reglamento de procedimientos de los
instrumentos de ordenación del sistema de planeamiento de Canarias.

Una vez conocidas las características del medio físico y el valor ecológico o
natural, paisajístico y cultural del ámbito de afección previsible, así como el resto
de aspectos territoriales y del sistema de transporte, expuestos en detalle en la
Memoria Informativa, y una vez seleccionado el trazado preliminar (Capítulo 3 de
esta Memoria de Ordenación) por donde discurrirá la línea ferroviaria y se
implantarán sus principales infraestructuras y equipamientos, se realiza en este
capítulo la estimación de las consecuencias ambientales previsibles, a la escala
de trabajo del Plan Territorial.

Dicha estimación se realiza en relación con los efectos o impactos que

previsiblemente se producirán sobre el entorno por el desarrollo y ejecución del
Plan: fases de ejecución o de obra y de operación o de explotación de la
infraestructura e instalaciones asociadas.
Una vez superado el trámite de Plan Territorial Especial, el proyecto básico (o, en
su caso, los proyectos básicos) será sometido a una evaluación de impacto
ambiental específica, tal como marca la normativa vigente, y donde los impactos
deberán definirse y detallarse de una manera mucho mas específica. En concreto,
será de aplicación el R.D.L. 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley de evaluación de impacto ambiental de proyectos, por lo que el
proyecto de la ampliación del Tren del Sur a Fonsalía será sometido al
procedimiento de evaluación de impacto ambiental, al recogerse específicamente
en su Anexo I, Grupo 6. Proyectos de Infraestructuras. Apdo. 3.b. que, los
proyectos encaminados a la construcción de líneas de ferrocarril para tráfico de
largo recorrido, están obligados a someterse al procedimiento de evaluación de
impacto ambiental. El correspondiente Estudio de Impacto Ambiental será el
documento que se someta a información pública, siendo el órgano competente
para la formulación de la declaración de impacto ambiental la Consejería de Medio
Ambiente y Ordenación Territorial del Gobierno de Canarias.

En los siguientes apartados se describen los efectos identificados agrupados por

los factores ambientales que considera el Reglamento de contenido ambiental y el
documento de referencia tipo ya citados. Previamente se realiza una identificación
y tipificación de los efectos ambientales y territoriales. Posteriormente, para cada
factor ambiental se relacionan las determinaciones, actuaciones y efectos del
PTEOI de la ampliación a Fonsalía del Tren del Sur que pueden producir impactos
ambientales potenciales, se estima su importancia y magnitud previsible, y se
plantean posibles medidas y recomendaciones necesarias para su minimización y
consideración en el proceso de planificación subsiguiente. Estas medidas y
recomendaciones se desarrollan detalladamente en el capítulo 8 de la presente
Memoria de Ordenación. En este mismo sentido, la Normativa del presente plan
territorial (Documento nº 4) incorpora las principales medidas preventivas y
correctoras que en cada fase de su desarrollo se deberán llevar a cabo para la
implantación de la nueva línea ferroviaria. 6.2.
 IDENTIFICACIÓN Y TIPIFICACIÓN DE EFECTOS AMBIENTALES Y
TERRITORIALES

De modo simplificado, y de cara a la identificación y tipificación preliminar de los

efectos ambientales y territoriales del Plan, se pueden diferenciar entre los que
son consecuencia de la construcción de nuevas infraestructuras –derivados de la
ocupación física del suelo y del consumo de otros recursos naturales– y los que se
producen como consecuencia de la operación u explotación de dichas
infraestructuras –derivados de los servicios de transporte ofertados (cambios en la
accesibilidad y movilidad) y de la operación ferroviaria (ruido, consumo de energía,
contaminación atmosférica y accidentes)

–. Desde una perspectiva estrictamente ambiental, y al margen de que se

produzcan en la fase de construcción o de operación, los principales efectos
derivados del transporte ferroviario y de la construcción de su infraestructura
asociada serían:

Ocupación de suelo. A escala de planificación, los impactos derivados de la

ocupación de suelo por parte de la infraestructura asociada al transporte
ferroviario tienen su importancia desde dos puntos de vista principalmente. Por
una parte, desde la perspectiva del consumo del recurso suelo y de cómo se sitúa
comparativamente el ferrocarril a este respecto frente a otros modos de transporte.
Por otra, desde el punto de vista del valor ambiental del terreno ocupado, que a
esta escala de planificación, puede concentrarse en los impactos previsibles sobre
los hábitat y la biodiversidad, y también sobre el paisaje, tanto como consecuencia
de la destrucción directa como por la fragmentación y barrera física que
representa la infraestructura.

- Emisión de ruido y vibraciones. El funcionamiento de los motores, el contacto

rueda carril, los efectos aerodinámicos en las circulaciones a alta velocidad y los
sistemas de frenado son las principales fuentes del ruido ferroviario. La
sensibilidad creciente de la población afectada por ruido en ámbitos urbanos y
periurbanos, junto con la necesidad de que el ferrocarril llegue con mayor
frecuencia y prestaciones a estos entornos poblados, determinan que el ruido sea
considerado un impacto ambiental significativo que debe considerarse desde las
fases de planificación.

- Emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y otros contaminantes

atmosféricos, que principalmente son resultado del uso de combustibles fósiles
bien directamente para producir potencia de tracción (no es el caso que nos
ocupa, dado que la tracción será eléctrica) o indirectamente en las centrales de
producción de energía eléctrica. Los efectos de carácter global (cambio climático)
ligados al consumo de energía son especialmente importantes desde un punto de
vista estratégico, si bien también podrían producirse efectos de tipo local (calidad
del aire urbano) que deben considerarse en determinados casos.
 Conclusión

•No muchos años atrás, la mayoría de los ferrocarriles de América del Sur se
encontraban recorriendo una etapa de franca declinación, como resultado de un
conjunto de condicionantes del entorno institucional y político que distorsionó los
objetivos del ferrocarril en el sistema de transporte, tanto de los países como de la
región, confundiendo las funciones y objetivos del Estado, el gobierno y las
empresas. Hacia las postrimerías del siglo XX, se tenía la impresión de que varios
de dichos ferrocarriles marchaban inexorablemente hacia la desaparición. La
situación generalizada de los ferrocarriles suramericanos era entonces
extremadamente difícil. Los resultados financieros eran sin excepción negativos, lo
que los convertía en absolutamente dependientes del aporte de los respectivos
tesoros públicos, los cuales, para peor, en su mayor parte se encontraban
exhaustos. A su vez la opinión pública se quejaba de la calidad de los servicios
ferroviarios y de la asignación de los recursos dirigidos al sector, y al mismo
tiempo el consenso internacional y los organismos multilaterales, antiguos
acreedores de dichos ferrocarriles, impulsaban reformas de fondo