REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION SUPERIOR Y

DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONA POLITECNICA EXPERIMENTAL DE LA FUERZA
ARMADA
UNEFA MÉRIDA – NÚCLEO MÉRIDA

ESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA

Autor:

Amalia Roxana Esthefania Uzcategui Briceño 23.726.362

Profesor:

Ing.Onias Uzcategui

Mérida, mayo 2019

 INTRODUCCIÓN

En esta lección se incluyen los conceptos fundamentales y específicos

de los proyectos y obras de ferrocarril, como infraestructura del trasporte
terrestre para posibilitar el desplazamiento del material móvil ferroviario, ya sea
para el trasporte de viajeros o de mercancías. Esta es una especialidad de la
ingeniería que ha tenido una gran actividad y desarrollo en los últimos años,
con la construcción de nuevas líneas de alta velocidad y otras que están en
proceso de construcción.

Como partes esenciales en la constitución del camino de rodadura que

se ofrece a los trenes, se consideran la infraestructura y la superestructura. La
primera es la parte que da origen a la línea, con sus cortes y terraplenes,
viaductos, puentes, alcantarillas, túneles, y en general, con todas las obras de
arte y de fábrica necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la
que se asienta la vía. La superestructura es la vía propiamente dicha, con el
balasto, los durmientes, los rieles, los aparatos de vía, y también los elementos
precisos para asegurar la circulación de los trenes, como las señales, y
enclavamientos

También se incluyen en la superestructura el balizamiento, la

señalización, las comunicaciones y todas aquellas obras complementarias para
que la obra lineal pueda ponerse en servicio.

Las secciones dedicados a diseñar y definir los trabajos de: replanteo,

movimiento de tierras, drenaje, estructuras, túneles. Todos ellos incluidos en la
Infraestructura tienen una similitud casi total con los proyectos de otras obras
lineales, como las carreteras, con las diferencias lógicas en cuanto a la
geometría de las obras acordes a los gálibos de trenes y los parámetros que
definen el trazado en planta y en alzado.
 LA INFRAESTRUCTURA Y LA SUPERESTRUCTURA

INFRAESTRUCTURA

La infraestructura de un proyecto de ferrocarril abarca todas aquellas

actuaciones necesarias para generar y dar forma a la explanada, es decir, las
explanaciones, las estructuras: puentes, viaductos, pasos inferiores, pasos
superiores, el drenaje: longitudinal y transversal, etc.

Explanada o Plataforma:

Está constituida por suelos, naturales o tratados, de distinta calidad en

función de las exigencias del proyecto. Se debe compactar para conseguir una
buena compacidad e impermeabilidad

Funciones:

a) Transmitir las cargas al terreno, atenuadas por las capas superiores.

b) Facilitar la escorrentía de aguas superficiales de la superestructura.

La estructura base:

En una vía férrea la estructura base se compone de tres capas que

soportan las cargas del tráfico, y que superpuestas en orden desde la superior
a la inferior son las siguientes
 - Balasto

- Sub-balasto

- Plataforma

Las funciones de ésta estructura base son:

- Repartir las cargas del material móvil sobre el terreno

- Colaborar en la estabilidad longitudinal y transversal de la vía.

El espesor de las capas que la componen dependerá de las

características de del suelo o roca sobre la que discurre y del tipo de tráfico
previsto que circulará por la línea proyectada. De las tres capas, la plataforma
se considera que es infraestructura y las otras dos capas son superestructura.

SUPERESTRUCTURA

La componen los materiales que permiten circular los trenes por la línea
proyectada y que se han de colocar sobre la plataforma ó explanada. Son
materiales compatibles con la geometría y condiciones del tráfico de los trenes.

Siguiendo el orden de colocación sobre la plataforma, la superestructura

se compone de:

Sub-balasto: Material granular seleccionado, normalmente procedente

del machaqueo de rocas adecuadas para su fabricación, con tamaño de
partículas de 2 a 30 mm., extendido en capas de 30 cm. de espesor,
debidamente compactadas.

Funciones:

-a) Protección de la plataforma del punzonamiento del balasto

-b) Reparto de las cargas sobre el terreno

-c) Impermeabilización de la plataforma

 Balasto:

Es un material granular de tamaño grueso, procedente del machaqueo

de rocas, normalmente silíceas, que han pasado por una serie de ensayos de
control que aseguren sus prestaciones, de resistencia a compresión, desgaste,

etc. Su granulometría está comprendida entre 20 y 60 mm.

Se clasifica en dos en dos categorías, A y B, en función de la

resistencias obtenidas en los ensayos y así se especificará para las exigencias
de cada proyecto.

Balasto para vía férrea

El extendido se realiza sobre el sub-balasto, en dos capas, una primera

desde un camión basculante y una segunda desde tolvas, con un espesor final
de 50cm. aproximadamente.

Funciones:

a) Transmitir las cargas debidamente repartidas

b) Dotar a la vía de elasticidad, permitiendo deformaciones de la

estructura de la vía, para hacer que la rodadura de los trenes sea más
confortable.

c) Favorecer el drenaje de la estructura base, dada su permeabilidad.

 Vía en Placa

Se trata de una solera o base de hormigón en masa o armado, sobre la

que se asienta la vía, y que por tanto, sirve de alternativa al balasto.

Es una capa más rígida, y por ello más ruidosa al paso de los trenes, por
lo que su uso está limitado a zonas específicas, como son: las estaciones, los
pasos a nivel y en tramos subterráneos.

Es más consistente, exige menos mantenimiento pero complica mucho

las reparaciones en caso de avería, además de suponer una inversión muy
superior.

Plataforma

Tiene como función principal soportar la carga de la superestructura y

del tráfico ferroviario que es transmitida por la capa de sub-balasto.

Además, tiene que facilitar el drenaje, permitiendo la evacuación del

agua de lluvia, mediante la pendiente transversal (bombeo) del 4%.

TRAZADO DE VIAS FERREAS

Las características del ferrocarril exigen unas limitaciones más

restrictivas al trazado que las establecidas para carreteras, con diseños más
flexibles.
 Trazado en Planta: El trazado en planta se configura con una sucesión
de tres tipos de alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas de transición

Trazado en Alzado: Está constituido por una sucesión de rectas y

curvas que enlazan estas, denominadas acuerdos verticales, y que serán
cóncavos ó convexos, en función del signo de la pendiente de las rectas que
unen.

Normalmente se trata curvas parabólicas de tipo convexo, cuando

enlaza una rampa con una pendiente y de tipo cóncavo, cuando enlazan
pendiente con rampa

Los parámetros que definen estos acuerdos dependen de la velocidad y

de las pendientes de alineaciones rectas

Peraltes

Para evitar movimientos bruscos, e incluso descarrilamientos por el

efecto de la fuerza centrífuga, es necesario dotar, a la sección de vía, de una
pendiente transversal fijada en el plano de rodadura de los trenes. Está
pendiente se denomina peralte y se mide en mm de desnivel entre los dos hilos
de carril, medido en el eje de los mismos.

LA VÍA

Dentro del concepto de Vía se engloban, tanto la superestructura, a la

que nos referimos en apartado anterior, como el resto de elementos e
instalaciones necesarias para poner en explotación el ferrocarril, es decir, la
electrificación, la señalización, las comunicaciones, etc.

Características de la vía.

a) Flexibilidad: proporcionada por la absorción de esfuerzos dinámicos

b) Continuidad: Geométrica, Estática y Dinámica

c) Robustez: que será función del tipo de cargas del tráfico

 d) Calaje de ruedas: las ruedas deben ir caladas en los carriles, es decir,
con un sistema que impida que el eje se salga de los carriles.

Esto se consigue con las pestañas caladas en el interior de los carriles.

g) Conicidad de llantas: esto supone que para reducir el rozamiento y

facilitar la circulación en curvas, compensando el deslizamiento relativo, se
diseñan las llantas con una sección troncocónica, en lugar de cilíndrica.

De esta manera la llana se apoya sobre la cabeza del carril con un plano
inclinado y la pestaña contacta con la cara interior de la misma, que se
denomina cara “activa” del carril.

Colocación de la Vía

Las durmientes que mayormente se emplean son las de madera. Las

maderas más corrientemente empleadas en la fabricación de durmientes son
las de quebracho, cuchi, haya, pino, eucalipto
 Traviesas

En el proceso constructivo de la vía, se colocan las traviesas normales al

eje de la línea, espaciando estas según el tipo de tráfico, la velocidad de
proyecto y las cargas previstas en los ejes de trenes.

Lógicamente, cuanto mayor sea la concentración de las traviesas, mejor

será el reparto de cargas, la estabilidad de la vía y el confort de la rodadura.

La concentración de las traviesas ha pasado de las 1.000 Ud/Km, que se

colocaban hace algunos años a las 1.666 Ud/Km, que se colocan actualmente,
es decir, se ha reducido la distancia entre traviesas de 1 a 0,60 m.

Materiales de las traviesas

Los materiales con los que se fabrican van desde la madera, el acero y
el hormigón, y se utilizan traviesas de madera, mixtas de acero y hormigón, de
hormigón armado (monoblock) y de hormigón pretensado, con una duración
media de 30 años
 El Carril

Es el elemento sobre el que se produce la rodadura de los trenes, por lo

que está destinado a absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos
que producen el material rodante y los de origen térmico.

Las funciones que desempeña el carril son:

1) Resistencia a los esfuerzos:

- Verticales del peso y dinámicos

- Transversales provocados por la fuerza centrífuga y por la oscilación

- Longitudinales de origen térmico relacionados con las dilataciones

2) Uniformidad de trazado:

- Para proporcionar una rodadura confortable de los trenes.

3) Conductor de retorno de la corriente eléctrica que alimenta la tracción

del material motor.

En el carril se diferencian tres partes: cabeza, alma, patín

La cabeza sufre un desgaste superficial que aumenta con la velocidad y

disminuye con el ancho ( 60 a 70 mm) .La superficie tiene una curvatura de
radio R=300 mm;
 El alma es el transmisor de las cargas de la cabeza al patín y su sección
es más delgada (15 a 20 mm).Se utiliza para colocar las bridas y las
conexiones eléctricas entre tramos de carril.

El patín es la parte inferior con mayor anchura (120 mm), que apoya
sobre las traviesas y sobre el que se colocan las sujeciones a las mismas.

Toperas: aparatos instalados en el final de la vía para detener un tren en caso

de que este, por algún fallo, no pudiera frenar por sí solo.

Desvíos o cambios de aguja: son aparatos que, guiando a las pestañas de

las ruedas de los trenes, permiten que estos cambien de una vía a otra.

Señalización ferroviaria: conjunto de elementos que transmiten una serie de

signos, indicaciones y órdenes desde la vía a los maquinistas.

Catenaria: se encuentra instalada en la mayoría de las líneas ferroviarias con

la su función de transmitir energía eléctrica a través de un cable aéreo.