HISTORIA DE LAS CARRETERAS
Los primeros caminos fueron construidos en 4000 aC. El transporte fluvial era mucho más rápido y
más fácil que el transporte por carretera. Los egipcios y los chinos fueron los primeros en construir
carreteras.
Los romanos fueron uno de los primeros en construir carreteras pavimentadas de piedra en el
norte de África y Europa para apoyar sus operaciones militares. Más tarde, los árabes construyeron
carreteras que fueron cubiertas con alquitrá Los senderos para animales y los caminos de tierra
fueron los primeros caminos que los seres humanos utilizaron para desplazarse de un lugar a otro.
Podríamos decir que la historia de las carreteras se escribe desde caminos de tierra construidos
naturalmente con los pies de los hombres y las bestias hasta puentes de carreteras o las carreteras
modernas de alta velocidad.
La carretera Icknield en Inglaterra, los caminos Harrappan en la India, y el camino Apian en Roma
son ejemplos de antiguos caminos cuyos restos aún se pueden ver. Poco a poco, los seres humanos
comenzaron a moverse hacia fuera de sus pequeñas comunidades necesitando caminos cada vez
más avanzados. Hoy tenemos puentes de carreteras de hasta 245 metros desde el nivel del suelo.
Historia de las técnicas de construcción de carreteras
La construcción de carreteras moderna consiste en la eliminación de los obstáculos geográficos, y
el uso de nuevos materiales de construcción que son mucho más mejorada y duradera. La roca y
tierra se eliminan por la explosión o la excavación. Los diques, túneles y puentes se construyen, y
luego se quita la vegetación, si es necesario. Finalmente, el material del pavimento se coloca
mediante el uso de una gama de equipos de construcción de carreteras.
Las técnicas de construcción de carreteras
Mejoraron gradualmente a lo largo de los siglos por el estudio de la circulación viaria, el espesor de
la piedra, el trazado de la carretera, y los gradientes de pendiente. Los materiales de construcción
de carreteras iniciales eran piedras que fueron puestas en un diseño regular, compacto, y cubiertas
con piedras más pequeñas para producir una capa sólida.
Las técnicas de construcción eran sencillas pero eficaces, reducían considerablemente el tiempo de
viaje y conectan un lugar a otro por tierra. La vía Appia en Roma sigue existiendo a pesar de que
fue construida hace 2300 años. Si las vías romanas se consideran el comienzo de la construcción de
carreteras, las aceras Telford son conocidas como la segunda etapa de esta evolución, seguido por
las aceras Macadam que desembocan en las carreteras alquitranadas. Hoy en día, las carreteras de
hormigón han añadido otra dimensión a la estabilidad y la fuerza de las carreteras.
Ahora teniendo conocimiento de la historia de la carretera podemos comentar
sobre la historia de las carreteras en el Perú.
1. La llama y la compleja red vial del Tahuantinsuyo.
El Perú, desde su antigüedad, ha sido poseedor de un territorio con una variedad de pisos
altitudinales, permitiendo dar vida a una flora y fauna diversa, que se acomodaba a cada zona
territorial. Es así que, los primeros pobladores de este extenso y rico territorio, lograron
abastecerse y desarrollarse según la región en que se encontraban, al formarse en ayllus. Por lo
tanto, era necesario un medio de transporte eficaz que les permitiera cumplir con los trabajos
comunales y, al mismo tiempo, ser capaces de transportarse por aquel variado y extenso territorio;
es aquí donde la llama, por su resistencia y habilidad de movilizarse fácilmente en caminos
accidentados, encaja perfectamente.
“Las cerámicas y la iconografía de la Costa, Sierra y Selva ponen en evidencia que los camélidos
cargaban leña, sal, cántaros de agua, costales de alimentos como maíz, papa, quinua y todo lo que
se podía transportar como materiales de labranza y bélicos.
De esta manera, podemos apreciar la eficacia de las llamas en el transporte de diversos productos
que hacían posible el desarrollo y sobrevivencia de los ayllus. Además eran capaces de soportar
grandes cantidades de peso que incluso llevaron a la admiración de varios cronistas, afirmando
que las recuas de llamas iban cargadas de mercadería en gran cantidad, que transportaban de un
lugar a otro.
Asimismo, sirvieron de medio de transporte humano, existiendo dos estilos del “llamear” andino: el
estilo horizontal, que consistía en colocarse en una forma lúdica de “montar” de cubito external en
posición horizontal, sobre el lomo de la llama en forma invertida, dirigiendo la marcha con las
extremidades posteriores; y el estilo vertical, donde se montaba sobre el lomo en forma vertical
manteniéndose con las piernas y dirigiendo la marcha con la rienda, ya sea para voltear a la
izquierda o a la derecha o detener la marcha.
Por lo tanto, es claro el papel que cumplió la llama como medio de transporte. Sin embargo,
¿Acaso se movilizaron sin un rumbo fijo, o por el contrario, seguían algún camino determinado?
Pues quizá en un inicio no se determinó el rumbo exacto que seguirían, pero es posible que más
tarde se propusieran rutas determinadas que conecten por ejemplo, a las islas de los ayllus con su
núcleo5, para realizar el transporte de productos y la movilización de la gente.
En cuanto a esta observación, la historiadora María Rostworoswski explica que existieron caminos
desde mucho tiempo antes que los incas realizaran la conquista de los distintos ayllus. Sin
embargo, en primera instancia, estos caminos sirvieron a manera local, en cada ayllu, con fines de
intercambio o para movilizar a su gente, cumpliendo un rol distinto según la disposición que se le
daba en cada curacazgo o ayllu, en donde variaba el número de caminos según un mayor o menor
poblado.
Posteriormente, con la expansión del Imperio Inca y el surgimiento del Tahuantinsuyu, se
incrementó notablemente el número de caminos. Según las aproximaciones de Hyslop, el sistema
vial comprendía de 30000 a 50000 km. en su totalidad. Así, el conjunto de caminos estuvo
compuesto por dos rutas principales, pero el eje troncal o camino real fue la ruta principal del
Cápac Ñan. Los cronistas españoles mostraron su asombro por la magnitud de la obra,
describiendo varios de ellos sus características, sus puentes y sus tambos. María Rostworoswski
hace una breve descripción de este sistema vial, en el que se observa que cada camino se
adaptaba a geografía de cada zona:
"No se dio un solo patrón para las rutas inca. Ellas se adaptaban a la geografía de la zona. En los
valles costeños unos tapiales bordeaban los caminos y acequias cantarinas ofrecían agua a los
caminantes; además, frondosos árboles daban su sombra. En los desiertos, piedras o troncos
marcaban la ruta para evitar que los viajeros se extraviasen. En la sierra, algunos caminos estaban
empedrados, cercados por piedras, mientras escaleras trepaban las agrestes quebradas. Sobre los
precipicios, unos parapetos resguardaban a los caminantes y a las recuas de camélidos para que
no cayeran por los abismos
Pero entonces, ¿Qué es lo que distingue a la asombrosa red vial incaica de las vías de
comunicación modernas? Pues, el objetivo del sistema vial incaico obedecía a los fines exclusivos
del gobierno central y no de los particulares. El Estado restringía el tránsito de la gente,
suscitándose movimientos migratorios sólo cuando éste los proyectaba y permitía, luego de
minuciosos estudios sobre su conveniencia o inconveniencia. Es así que el Estado Inca funcionó
de manera visiblemente organizada y jerarquizada, lo que se hizo posible al hacer útil y eficaz la
gigantesca red de caminos que enlazaba el conjunto del Imperio Inca.
Por todo esto, es agradable saber que actualmente se ha retomado la preocupación por restaurar,
conservar y restablecer el importante valor de tan magnífica red caminera, que verdaderamente
significó la mayor obra de ingeniería andina. Presentándose así, la preparación de una sola
nominación para la inclusión del Qhapaq Ñan en la Lista del Patrimonio Mundial con un proyecto
de cooperación regional original e innovador, siendo los puntos focales: Argentina, Bolivia, Chile,
Ecuador y Perú.
2. El caballo, la mula y la rueda ¡moviéndonos sin
caminar!
El caballo, fue uno de los primeros elementos representativos traidos(durante la conquista y
despues de esta) con la llegada de los españoles al Perú en 1532. Este animal era nuevo y extraño
para los indios.No solo funcionaron como medios de transporte (que hizo más sencilla la
movilizacion de los españoles conquistadores) , sino que a su vez fueron utilizados como
herramientas de intimidación por los españoles al Imperio del Tahuantisuyu, es así que el caballo
también fue concebido como un tipo de dios para los indios. Trasncurrido un tiempo, se dieron
cuenta de su real utilidad: transporte de carga y personas. Es así, que el caballo se empezó a
utilizar como medio de transporte, concebido como uno de los más veloz de la época1.
Además del caballo, las mula, también ayudaban a trasladar mercadería. Esta eran utilizadas
generalmente en regiones montañosas. Así, en el caso del Perú, España, se valía de estas para
acarrear el oro y plata de las minas. (Alto Perú y Perú)2.
Durante los años de la colonia, la carreta obtendría protagonismo entre los pobladores. Eran
vehículos conformados por dos ruedas de gran tamaño, estaba hecho de madera y eran tirados por
diversos animales de carga (bueyes por ejemplo). La carreta se demoraba varios días en llegar a
su destino pues era lenta y fue utilizada para transportar mercadería y personas3.
Sin embargo, y a pesar de que el viaje se tornaba lento y muchas veces incómodo, la carreta, fue
muy importante en el sistema de transporte terrestre y los mercados de Latino América por más de
tres siglos. Así, y en base a su uso, el transporte y el comercio lograron la promoción de las
principales actividades económicas de entonces: minería, ganadería, agricultura, etc. También fue
de gran utilidad en el transporte marítimo, ya que gracias a esta, las mercaderías desembarcadas
en puerto podían ser distribuídas y llevadas a destino. Por otro lado, en el caso de traslado de
personas era utilizado. Es así que así, en las ciudades,las familias pudientes, eran trasladadas
también en carretas para viajes breves; las cuales eran guiadas por negros esclavos4.
Sin embargo, si el viaje se percibía como muy extenso, se prefería utilizar otro medio de transporte,
que fuera mucho más rápido. Es así que durante el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) aparecieron las
diligencias o galeras, vehículos mucho más grandes (podía albergar entre 10 y 12 personas),
constituida por una caja de madera la cual era superpuesta sobre una armazón5. Además de ser
más amplias, también se caracterizaron por ser mucho más veloces pues eran livianas y eran
jaladas por caballos, por lo que eran propicias para travesías largas. En cada viaje, los viajeros
eran acompañados por un grupo de guardianes armados, pues existían lugares en los que podrían
darse ataques de indígenas. También, en los caminos se contaban con postas, las cuales
funcionaban como posada para que los viajeros pudiesen descansar
3. Los ferrocarriles llegaron al Perú, ¿una buena
inversión?
Se podría decir que la llegada de los ferrocarriles representa un gran cambio en el medio de
transporte utilizado en el Perú; sin embargo, antes de apresurarse a dar una respuesta a esta
interrogante, se debe analizar lo sucedido en esta parte del siglo 19 en nuestro país.
La economía peruana estaba en su mayor auge, debido a las ganancias que obtenía por la
exportación del guano. Según el presidente Pardo, el Perú solo podría ser una nación próspera y
civilizada si todos los pueblos se lograsen comunicar entre sí; incluso, decidió que esa sería la
mejor manera de invertir el dinero que generaba el guano. De ahí surgió la idea de traer los
ferrocarriles al Perú.
Luego de realizar exitosas construcciones en Chile, Meiggs llegó al Perú, en 1868, como invitado a
participar en la licitación del ferrocarril de Arequipa, próximo ferrocarril Central, uno de los pocos
que quedarían operativos actualmente. En casi un año (1868 a 1869), Meiggs firmó contratos para
estar a cargo de la construcción de diferentes ferrocarriles, tales como Mollendo a Arequipa, Lima a
La Oroya, Arequipa a Puno. Se convirtió en el creador del boom ferroviario en el Perú.
Lamentablemente, fallece en 1877. Además de Meiggs, existieron empresas particulares que se
dedicaron a la construcción de algunos ferrocarriles, tales como el Lima - Chancay, Pimentel -
Chiclayo y Pisco - Ica. Sin embargo, la crisis económica en la década de 1870 y la guerra que vivió
el Perú con Chile contribuyeron en la demora de la construcción de los ferrocarriles . En dicha
guerra, se destruyeron cerca de la tercera parte de las líneas férreas construidas hasta 1877.
En general, se puede afirmar que el gran proyecto ferroviario quedó inconcluso, a pesar que se
retomó la construcción de los mismos más adelante. Finalmente, de los 15 ferrocarriles construidos
en el norte del Perú, a la fecha ninguno se encuentra operativo; de los 17, en el centro y Lima, solo
quedan operativos , el más importante el Ferrocarril Central; de los 7, en el sur del Perú, quedan
operativos. Además, se tiene conocimiento de otros ferrocarriles que en aquella época se
encontraban inconclusos o en proyecto.
En mi opinión, la idea de acortar las distancias entre los pueblos peruanos para que estos pudieran
comunicarse y transportar sus productos era adecuada; sin embargo, considero que no fue
planificada eficientemente. Podría afirmarse que, al contar con suficientes recursos económicos, el
proyecto se inició sin realizar los suficientes estudios para determinar el éxito del mismo. Además,
la extrema confianza que se depositó en los ferrocarriles para que fortalecieran la unidad política y
aumentaran el poder económico, hizo que el estado peruano aceptara invertir apresuradamente sin
medir las consecuencias de la misma.
Esta experiencia de inversión nacional realizada en los ferrocarriles debe enseñarnos una lección a
todos los peruanos interesados en invertir en algún proyecto: Realizar un estudio de viabilidad
antes de invertir o llevar a cabo un proyecto. Si bien es cierto que este estudio demanda un monto
significativo de capital inicial y requiere que se le dedique un tiempo prudente, es mejor hacerlo
antes de que nos quedemos con miles de líneas férreas tendidas a lo largo del país sin ningún
sentido
4. Ley de Conscripción Vial ¡A trabajar!
Durante los años de 1919 y 1930, el Perú fue gobernado por Augusto Bernardino Leguía, gobierno
denominado como el Oncenio de Leguía debido a los once años que este gobernó. Este gobierno
dictatorial se caracterizó por romper con las ideas del civilismo y por tener un estilo populista.
En 1919, José Pardo, el presidente de aquella época, convocó elecciones, donde Leguía le ganó
polémicamente a Antero Aspillaga, representante del Partido Civil. La Corte Suprema intentó anular
gran parte de los votos que iban a favor de Leguía frente a las polémicas elecciones. Al ver la
posibilidad de que las elecciones fueran anuladas, Leguía dio un golpe de estado el 4 de Julio de
1919 y disolvió el Congreso, que casi anula su victoria en las elecciones.
Para Leguía, la base de la modernización de los sectores sociales tenía que pasar por una política
vial agresiva. Teniendo esto en cuenta, una de las principales obras durante el periodo de Leguía
fue la ley de Conscripción Vial. El 6 de abril de 1920 se aprobó esta ley entre los diputados, sin
embargo no toda la opinión pública estuvo de acuerdo con esta.
El 11 de mayo el gobierno aprobó la Ley de Conscripción Vial o del Servicio Obligatorio de
Caminos y El 3 de setiembre se dio un reglamento provisorio para su funcionamiento, tanto en sus
niveles de administración de los recursos materiales como humanos. En un principio, todo hombre
entre 18 y 60 años tenían que trabajar gratuitamente por 6 a 12 días al año, en la construcción y
apertura de carreteras y aquellos que no querían trabajar debían de abonar al Estado un impuesto.
Sin embargo, prácticamente fue la población indígena que terminó siendo la más afectada en el
proceso de construcción de carreteras ya que no contaban con el suficiente dinero como para
liberarse de este trabajo forzado. Jorge Basadre criticó esta ley, ya que la consideraba como
creada por una elite urbana hacia la población rural, que tenía que soportar este acto para tener
fines positivos de progreso. Sin embargo, en algunos lugares las comunidades eran las que se
ofrecían a trabajar, como se puede ver en la novela histórica “Yawar Fiesta” de Arguedas.
Las principales obras ejecutadas fueron la construcción de la Plaza y Monumento San Martín, con
el motivo de la celebración del centenario de la independencia del Perú y también se logró la
construcción de las avenidas Leguía (hoy avenida Arequipa), La Unión, entre otras.
Se construyó un total de 17682 km de carreteras y se invirtió un total de 107'616 000 soles para
lograr esta política vial. Durante la crisis mundial de 1929, el más grande apoyo exterior de Leguía
se retiró y con la ausencia de ese aporte, el presidente no pudo continuar con el vasto proyecto
que tenía en mente.
Finalmente, el 22 de agosto de 1930 el comandante Luis Sánchez Cerro apoyado por un grupo civil
y con el respaldo de la mayoría de la población se rebeló contra el régimen de Leguía.
5. El peligro del transporte público.
Hoy en día el transporte público es un peligro, ya sea urbano o interprovincial. En este hito se
mostrará los tipos de vehículos que se utilizan en el transporte y los peligros que estos presentan.
El transporte urbano se inicia aproximadamente en el año 1858, ascendían a 96 los coches de
alquiler, los cuales esperaban en la Plaza Mayor, en la Plaza Bolívar, Jirón de la Unión o frente a la
estación del ferrocarril del callao. Como era de esperarse no tenían, todavía, un reglamento de
servicio o revisiones técnicas; por lo que se generaba muchos accidentes y pérdidas en daños.
El 5 de junio de 1874, la ciudad de Lima cuenta con el Reglamento Municipal de Transporte
urbano, en el cual describía que números deben llevar pintados, una plancha metálica, libreta de
registro e inspecciones.
En la actualidad, el transporte público es el medio más solicitado por la población limeña, la cual
alberga un 30% de la población peruana; los tipos de transporte público principalmente son bus,
microbús y coaster; ya un poco más modernos; sin embargo, no muy eficientes están el
metropolitano y el tren eléctrico este último es construcción.
La ciudad de Lima tiene alrededor de 8´000,000 de habitantes, 6´800.00003 utilizan las unidades
de Transporte Público para desplazarse por toda la ciudad con un promedio de 8´000,000 de viajes
diarios. Para cubrir con la demanda se ha autorizado la circulación de 29,700 unidades de
Transporte Público, distribuidas en 4184 rutas.
La mayoría de las unidades de transporte público, no cumplen con la ruta establecida, interfiriendo
con otras vías generando pérdidas de tiempo en la movilización de la población; se estima que
existen aproximadamente 3,500 unidades “piratas” invadiendo las principales vías de nuestra
ciudad.
La flota autorizada, infringe los requisitos exigidos durante la constatación de características,
generando incomodidad e inseguridad en los pasajeros. Actualmente, la excesiva cantidad de
vehículos de Transporte Público incrementa el desorden en las condiciones de operación de las
principales vías de la ciudad; asimismo, la contaminación, casi toda la flota operativa de los buses
es bastante vieja (más de 15 años), y las emisiones de estos buses son uno de los factores
principales que aumentan la contaminación del aire. Pues estos son algunas de las consecuencias
de la falta de control eficaz en la operación del transporte público. Como problema más grave de
los nombrados anteriormente está las pérdidas de vidas en accidentes de tránsito; según
AFOCAT55 más 10 mil accidentes automovilísticos y emergencias son protagonizados por
unidades del transporte público urbano, interurbano y de mototaxis en Lima fueron atendidos,
solamente, en el primer semestre del 2010. Alrededor del 40% de los casos atendidos fueron
choques vehiculares con lesiones, mientras que el 30% fueron atropellos con lesiones.
“Los distritos con mayor índice de siniestralidad figuran Comas, seguido por Cercado de Lima, San
Juan de Lurigancho, Callao y San Juan de Miraflores”66.
“Los lugares con mayor incidencia de accidentes o ‘puntos críticos’ están en el cono norte, en la
avenida Salaverry (frente al Ministerio de Trabajo), cono este (San Juan de Lurigancho) y en la
Carretera Central camino a Chaclacayo”77.
La realidad es una: el transporte en el Perú está casi desahuciado, pero no por ello se le debe
dejar morir. Los planes de transporte público están trabajados ya por un ente confiable el GTU
(Gerencia de Transporte Público); la idea es aplicar esas posibles soluciones; asimismo, la
población debe asimilar el cambio para así cambiar el problema del transporte público.
