INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

ELECTRICA UNIDAD TICOMÁN

Mecánica de la
fractura
7AM2
Cruz Hernández Axel
 A.2 Dan air Boeing 707 Crash diseño e inspección de problemas.
El accidente fue causado por una pérdida de control al realizar un cabeceo
seguido de la separación en vuelo del estabilizador horizontal derecho y el
elevador como resultado de una combinación de fatiga del metal y un diseño
inadecuado de seguridad en la estructura del larguero trasero. Las deficiencias en
la evaluación del diseño, la certificación y los procedimientos de inspección
fueron factores contribuyentes.
B.2 Chicago DC-10-10
La entrada en pérdida asimétrica y el consiguiente balanceo de la aeronave debido a la retracción no controlada de los
slats del borde de ataque exterior del ala izquierda y la pérdida de los sistemas de
advertencia de entrada en pérdida y de indicación de disconformidad de los slats
como resultado del daño inducido por el mantenimiento que condujo a la
separación del motor n.° 1 y procedimientos de montaje de pilones que
condujeron a la falla de la estructura de pilones. Contribuyeron a la causa del
accidente la vulnerabilidad del diseño de los puntos de fijación del pilón a daños
por mantenimiento; la vulnerabilidad del diseño del sistema de slats de borde de
ataque al daño que producía la asimetría; deficiencias en los sistemas de
vigilancia y notificación de la FAA que no detectaron ni previnieron el uso de
procedimientos de mantenimiento inadecuados; deficiencias en las prácticas y comunicaciones entre los operadores, el
fabricante, y la FAA que no determinó ni difundió los detalles sobre incidentes de daños de mantenimiento anteriores; y la
intolerancia de los procedimientos operativos prescritos para esta emergencia única.
B.3 JAL B-747SR 1985
Se estima que este accidente fue causado por el deterioro de la calidad de vuelo y
la pérdida de las funciones de las superficies de control primarias de vuelo
debido a la rotura del mamparo de presión al frente de la aeronave, y las
subsiguientes roturas de una parte de la cola del fuselaje, el estabilizador vertical
y los sistemas hidráulicos de control de vuelo.
Se estima que la razón por la que el mamparo de presión se rompió en vuelo fue
que la resistencia de dicho mamparo se redujo debido a las grietas por fatiga que
se propagaron en la parte empalmada de vigas del mamparo hasta el punto de que
se volvió incapaz de soportar la presión de la cabina en vuelo en ese momento.
El inicio y la propagación de las grietas por fatiga son atribuibles a las reparaciones inadecuadas de dicho mamparo
llevadas a cabo en 1978, y se estima que el hecho de que las grietas por fatiga no se encontraran en la inspección de
mantenimiento posterior contribuyó a su propagación, lo que condujo a la rotura de dicho mamparo.

B.4 China Airlines B-747

El informe final de la investigación mostró que el accidente había sido el
resultado de una fatiga del metal causado por un mantenimiento inadecuado tras
un incidente previo.
El informe indica que el 7 de febrero de 1980, el avión durante un vuelo sufrió un
golpe de cola mientras aterrizaba en Hong Kong.19 Parte de la cola del avión
resultó dañada en el incidente. El avión sufrió una despresurización, volando de
regreso a Taiwán el mismo día, y efectuándose una reparación provisional al día
siguiente. Una reparación más a fondo fue llevada a cabo por el equipo de China
Airlines del 23 al 26 de mayo de 1980. Sin embargo, la reparación permanente
del golpe de la cola no fue llevado a cabo de acuerdo con el Manual de Reparaciones Estructural de Boeing (SRM). La
zona de carenado dañado en la Sección 46 no fue suprimido y la reparación con doblador no era lo suficientemente
extensa como para garantizar la restauración de la resistencia estructural. En consecuencia, tras repetidos ciclos de
despresurización y presurización durante el vuelo, el cono de cola dañado comenzó a romperse gradualmente y finalmente
se rompió en vuelo

B.5 Air France Concorde crash

El tribunal dictaminó que el accidente fue causado por una pieza de metal que
quedó en la pista después de caer de un avión de Continental. Los investigadores
dijeron que esto provocó la explosión de un neumático en el Concorde, que a su
vez rompió un tanque de combustible. El protocolo normal para un vuelo
Concorde incluye una inspección completa de la pista antes del despegue; esto no
se completó. Una onda de presión dentro del tanque hizo que se rompiera delante
del impacto del neumático. El combustible salió del tanque y se encendió.
B.6 Qantas Flight 32 A380
La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) descubrió que
varios tubos de alimentación de aceite dentro del conjunto del cubo de alta
presión/presión intermedia (HP/IP) se fabricaron con secciones de paredes
delgadas que no cumplían con las especificaciones de diseño. Estas tuberías no
conformes se instalaron en motores Trent 900, incluido el motor n.° 2 en VH-
OQA. La sección de pared delgada redujo significativamente la vida útil del tubo
de alimentación de aceite en el motor No. 2, de modo que se desarrolló una grieta
por fatiga, que finalmente liberó aceite durante el vuelo que resultó en un
incendio interno de aceite. Ese incendio condujo a la separación del disco de la turbina de presión intermedia del eje de
transmisión. El disco aceleró y estalló con tanta fuerza que la estructura del motor no pudo contenerlo, liberando
escombros de alta energía.

B.9 Southwest Airlines Boeing 737-300

La NTSB concluyó que la causa probable del accidente fue el exceso de
velocidad y el elevado ángulo de la senda de descenso (7 grados, en lugar de los 3
grados normalmente utilizados tanto en aproximaciones visuales como
instrumentales), y el fallo de la tripulación de vuelo en abortar la aproximación al
darse cuenta de que las condiciones no cumplían con las requeridas para una
aproximación y aterrizaje estables. La acción del controlador aéreo fue indicada
como factor contribuyente en el accidente: "Contribuyendo al accidente fue la
posición indicada por el controlador para el avión de tal manera que no dejó más alternativas seguras a la tripulación de
vuelo más allá de la maniobra de motor y al aire."
B.10 Grumman turbo Mallard G-73T
La falla en vuelo y la separación del ala derecha durante el vuelo normal, que
resultó de:
1) La falla del programa de mantenimiento de Chalk's Ocean Airways para
identificar y reparar adecuadamente las grietas por fatiga en el ala derecha y
2) La falla de la Aviación Federal Administración (FAA) para detectar y corregir
deficiencias en el programa de mantenimiento de la empresa.