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Departamento Ingeniera Aeronutica

Aeronutica I

DISTRIBUCION DE PRESIONES SOBRE UN CILINDRO

Supongamos un fluido ideal o sea no compresible ni viscoso, en movimiento con una velocidad
V. Si en el seno del fluido colocamos un cilindro como indica la figura, la corriente se dividir
alrededor del cilindro.
Presiones
Negativas

Presiones
Positivas

Debido a este obstculo, la corriente en el punto 1 tendr una velocidad V1 mayor que V ,
mientras que en el punto 0 , la velocidad ser nula, punto de remanso. Aplicando el Teorema
de Bernoulli, primero entre un punto de la corriente que no se encuentra perturbada por la
presencia del cilindro y el punto de remanso de la izquierda, donde la presin en este punto
coincide con la presin de impacto o total ( pT ), obtendremos:
p0 + . V02 = p + . V2

Si V0 = 0;

pT + 0 = p + V2 / 2

(1)

p = presin en un punto de la corriente no perturbada por el cilindro (si estamos en la atmsfera,

ser la presin atmosfrica) y despus entre el mismo punto sin perturbar y el punto 1:
p1 + . V12 = p + . V2

(2)

De la ecuacin (1) obtenemos:

pT = p + . V2

(3)

De la ecuacin (2) obtenemos:

p1 = p + . V2 - . V12
p1 = p - . V12V2 )

;
(4)

En donde observamos que la presin en el punto de remanso es superior a la presin

atmosfrica en
. V2
y la presin en el punto (1) es inferior a la atmosfrica en
2
2
. V1 V ) ya que V1 > V.
Si adoptamos el criterio de llamar presiones positivas a las superiores a la presin atmosfrica y
negativas a las inferiores, podremos afirmar que en los puntos en que la velocidad es cero o
inferior a la de la corriente libre V, la presin es positiva y en los puntos donde la velocidad es
superior a la de la corriente libre V, la presin es negativa.

Efecto Magnus Teora de la Sustentacin

Ing. Daniel Roberto Barrera

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Como puede observarse el Teorema de Bernoulli es en definitiva una forma de la expresin de

la Ley de Conservacin de la Energa: la energa potencial, presin se transforma en cintica.
Considerando que existen dos puntos de remanso, tendremos una distribucin de presiones
como indica la figura anterior, que es completamente simtrica respecto a sus dos ejes
perpendiculares que pasen por el centro de la seccin del cilindro. En este caso de fluido ideal la
fuerza que da origen a esta distribucin de presin ser nula en cualquier direccin.
Obsrvese que incluso no existir ninguna fuerza en la direccin del movimiento del fluido, es
decir el cilindro, no ofrecer resistencia al movimiento de avance del fluido. Recurdese que
estamos considerando el fluido ideal por lo tanto sin viscosidad. Tampoco existe fuerza en
sentido normal a la direccin de la corriente (sustentacin).
La no existencia de resistencia, en contradiccin con la realidad, debido a no considerar la
viscosidad se conoce con el nombre de paradoja de D Alembert.

EFECTO MAGNUS
Si ahora suponemos que el cilindro del ejemplo anterior est girando alrededor de su eje con una
cierta velocidad en el sentido que indica la figura, creara un campo de velocidades turbillonario.

La superposicin de la velocidad del fluido ms la debida al movimiento rotacional del cilindro,

dar la distribucin de velocidades alrededor del cilindro que se indica en la siguiente figura.

Segn sea el valor de la circulacin (es decir de la velocidad de rotacin del cilindro), nos
encontraremos con que la suma de los dos campos de velocidades ser de uno de los tres tipos
de la figura anterior, en cualquiera de ellos la velocidad en la parte superior del cilindro ser
superior a la de la corriente de aire V y en la parte inferior ser menor.
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El que el tipo de corriente sea uno u otro de los tres casos de la figura, depender de los valores
relativos de la velocidad de la corriente libre y del giro del cilindro o lo que es lo mismo, del valor
de la circulacin .
Fijndonos un poco en cualquiera de los casos, por
ej.: (a) nos encontramos al aplicar el teorema de
Bernoulli: en los puntos de velocidad mayor que V
(corriente libre), la presin ser negativa y en los puntos
en que la velocidad sea menor que V , la presin ser
positiva, tal como se observa en la siguiente figura.
En este caso concreto (a) existen dos puntos de
remanso (velocidad nula).
Como se ve comparando las figuras anteriores, la
distribucin de presiones no es la misma. En el caso
del cilindro giratorio, la distribucin de presiones es
asimtrica respecto a la direccin de la corriente libre.
La distribucin de presiones negativas sobre la parte
superior del cilindro es en valor absoluto superior a la de la parte inferior. Esta distribucin de
presiones da lugar a una fuerza o succin hacia arriba. El efecto de esta circulacin de corriente
adicional que crea el giro del cilindro, es el de dar lugar a una fuerza perpendicular a la direccin
de la corriente libre y se conoce con el nombre de Efecto Magnus.
Si aplicamos lo anterior a un perfil aerodinmico, tambin obtendremos sustentacin,
reemplazando la velocidad de rotacin del cilindro por la velocidad de circulacin alrededor del
perfil. Esto se consigue dndole al perfil la forma adecuada.
Supongamos un perfil simtrico con la cuerda paralela a la direccin del movimiento, en este
caso la velocidad del fluido a lo largo del borde superior es igual a la velocidad en el intrads
dando lugar en ambos a una disminucin de la presin, del mismo valor pero de sentido opuesto.
Por lo tanto se anularan entre s dando como resultante una fuerza de sustentacin nula.

Analizaremos ahora que ocurre si colocamos el perfil con un ngulo de ataque positivo,
vemos que a lo largo del extrados aumenta la velocidad y en el intrads disminuye.
Esto hace que disminuyan los valores de la presin en el extrados y aumenten en el intrads.
La fuerza resultante de estas presiones en direccin vertical es la sustentacin.

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De lo anterior podemos deducir que esta fuerza de sustentacin ser tanto mayor cuanto ms
grande sea el valor del ngulo de ataque. Ms adelante veremos que si bien esta afirmacin es
vlida no es prctica, porque ngulos de ataque muy altos traen aparejados incrementos de una
fuerza muy importante no considerada hasta ahora: la resistencia al avance.
Las variables que afectan a la sustentacin y en particular a todas las fuerzas que actan sobre
el avin son las siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.

Forma del perfil

Forma y superficie de las alas
Densidad y viscosidad del aire
Angulo de ataque
Velocidad de desplazamiento

FUERZA DE SUSTENTACION
De acuerdo con lo expresado anteriormente podemos escribir la expresin que nos permite
calcular la fuerza de sustentacin Fs .
Fs = Cl . S . q

Cl = coeficiente de sustentacin.
S = superficie del ala.
q = presin dinmica = . V 2

Representemos en un grfico Cl en funcin del ngulo de ataque para distintos perfiles:

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De aqu podemos concluir que en los perfiles asimtricos donde la cuerda no coincide con la
lnea de curvatura media tenemos una Fs con ngulo de ataque cero y an tambin con
ngulo de ataque negativo
Esta conclusin pone en evidencia la importancia del diseo del perfil para obtener la mxima
sustentacin.
En todo lo que hemos venido exponiendo hasta ahora habamos considerado un fluido ideal,
donde no exista atraccin entre sus partculas y las superficies del perfil. Esta atraccin que
hace que una capa molecular del fluido en movimiento tienda a adherirse a la superficie y
generar una resistencia al desplazamiento se llama viscosidad.
Este fenmeno tiene influencia directa sobre las velocidades de los perfiles aerodinmicos y por
lo tanto sobre las presiones que dan la fuerza de sustentacin.
Para clarificar, a un mismo perfil se le vara el ngulo y vemos como se comporta el flujo de aire
alrededor del mismo.

Si el fluido fuese ideal, las velocidades en el extrados e intrads del perfil adquiriran un valor
que se igualara a cero en el borde de fuga. Por efecto de la viscosidad la velocidad se hace cero
antes de llegar al borde de fuga, produciendo una acumulacin de molculas que se desprenden
provocando la separacin de la capa lmite y por ende la prdida de sustentacin. Un ejemplo
tpico es el vuelo a bajas velocidades para el aterrizaje.
RESISTENCIA TOTAL
Otro fenmeno que no habamos considerado hasta ahora es la resistencia total al avance que
se escribe:
D = Cd . q . S
Esta resistencia es la suma de las resistencias parciales debidas a la forma, friccin, resistencia
inducida y resistencias adicionales ms la interferencia producida entre los distintos elementos
que provocan las resistencias anteriores.

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Se acostumbra a desdoblar el Cd en:

Cd = Cdp + Cdi

siendo:

Cdp = Coef. de resistencia parsita (presin de

friccin y adicionales.
Cdi = Coef. de resistencia inducida (debida a la
Sustentacin.

De acuerdo a lo anterior podemos afirmar que Cd depende fundamentalmente del ngulo de

ataque.
En el siguiente grfico se vuelca todo lo expuesto hasta el momento.

La ubicacin del centro de presiones depende de la forma del perfil y del ngulo de ataque ().
Podemos decir que para ngulos de ataque () usuales en los aviones actuales el centro de
presin se desplaza hacia adelante cuando aumenta el ngulo de ataque ().
Centro de presin: Punto sobre el perfil en donde se considera aplicadas las fuerzas que obran
sobre el mismo.

VISCOSIDAD

Algunos de los fenmenos que tienen lugar en los perfiles aerodinmicos y en el avin en
general, se producen por los efectos de viscosidad.
Imaginemos dos placas paralelas, A y B, de superficie S, cada una. La placa A esta en
reposo y la placa B se mueve con una velocidad V, como se indica en la figura y supongamos
que el espacio entre las dos placas est ocupado por un fluido.
Experimentalmente se comprueba que, la placa de fluido en contacto con la placa B se
comporta como si estuviera adherida a ella, movindose con la misma velocidad V que se
mueve la placa.

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VV

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La capa de fluido situada inmediatamente debajo de la anterior, no tiene la misma velocidad

V, sino una ligeramente menor, debido a que existe un deslizamiento de una capa sobre otra.
La capa superior tiende a que la inferior se mueva con la misma velocidad que ella, pero a
causa de la inercia que presenta la capa inferior, se produce un deslizamiento de una sobre
otra, dando lugar a unas fuerzas de rozamiento en sentido contrario al movimiento. Haciendo el
mismo razonamiento con el resto de las capas, la distribucin de velocidades sera tal como
muestra dicha figura. La capa de fluido en contacto con la placa A, permanecera en reposo.
Una corriente de este tipo se denominara laminar. Para que la placa B continuara con la
velocidad V, sera necesario que se aplicara una fuerza constante F con el fin de vencer las
fuerzas de rozamiento que se originan entre las capas del fluido, al deslizar unas sobre otras.

COEFICIENTE DE VISCOSIDAD
Se define el coeficiente de viscosidad absoluta con la letra , mediante la relacin:
F = S. dv/dy , siendo y la separacin entre placas.
Las dimensiones de son M . L-1 . T -1 (masa, longitud y tiempo) y las unidad que se emplea
recibe el nombre de poise.
1 poise = 1 dina . seg /cm

= 1 g / cm . seg

El significado fsico del coeficiente de viscosidad es el cociente entre la fuerza y la velocidad de

deformacin, su valor depende de la temperatura, aumentando cuando esta aumenta.
Como dentro de la aerodinmica aparecen involucrados frecuentemente los fenmenos de
viscosidad y compresibilidad, se utiliza ms frecuentemente el coeficiente cinemtico de
velocidad que se designa por y que se define como el absoluto dividido por la densidad .
( L 2 . T -1 )
Dividiendo la viscosidad absoluta en poise entre la densidad en gramos por cm3 se obtiene
la viscosidad cinemtica en Stokes.
1 stoke = 1 poise / 1 g / cm3

= 1 cm2 / seg

En la atmsfera tipo, el coeficiente cinemtico de viscosidad del aire aumenta con la altitud y el
absoluto, disminuye aproximadamente con el valor de .

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Los valores de

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y a nivel del mar y atmsfera tipo son:

Kg (masa) / m . seg ;

= 1,4607 . m 2 / seg.

Los efectos de las variaciones de presin sobre el coeficiente de viscosidad, son despreciables.
CAPA LIMITE LAMINAR Y TURBULENTA

Supongamos ahora que para una similitud con los fenmenos que nos interesan, tenemos una
superficie que puede ser parte de un perfil alar, o cualquier otro elemento del avin (fuselaje).
Si esta parte del perfil esta en reposo y el aire se desplaza sobre la misma, nos encontramos
con un fenmeno anlogo al visto anteriormente, solo que aqu no existen dos superficies sino
una.
La capa molecular de aire en contacto con la superficie permanece adherida a esta, despus
existe un deslizamiento entre las diferentes capas, que conforme estn a ms distancia de la
superficie, tienen una velocidad mayor hasta un punto en que la velocidad de la capa de aire
correspondiente es el de la corriente libre. La distancia que existe entre la superficie del perfil
(velocidad cero) y el punto donde la velocidad es el de la corriente libre, se denomina capa
lmite.
El espesor de la capa lmite es la distancia del punto de velocidad cero, a otro donde la
velocidad es el 99 % de la corriente libre.
Cuando el movimiento del aire dentro de la capa lmite es en forma de capas paralelas, como
en la figura del tema anterior, se la denomina laminar.
La fuerza de rozamiento entre las diferentes capas, debido al deslizamiento a que estn
sometidas al tener distintas velocidades, la denominaremos resistencia de friccin. La forma de
la distribucin de velocidad en el caso de capa lmite laminar puede observarse en la siguiente
figura.

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En los puntos prximos al borde de ataque, la capa lmite es laminar, conforme el aire se va
moviendo alejndose del borde de ataque, las fuerzas de rozamiento disipan cada vez ms
energa de la corriente de aire, haciendo que el espesor de la capa lmite aumente
paulatinamente, hasta que a cierta distancia del borde de ataque, la capa lmite empieza a
sufrir unas perturbaciones del tipo ondulatorio, que acarrean el aumento del espesor de la capa
lmite y una destruccin de la corriente laminar que exista pasando a ser turbulenta.
En la capa lmite turbulenta, las partculas ya no se mueven en capas paralelas, sino en forma
catica, las molculas de aire pasan de una capa a otra, movindose en todas direcciones, de
forma que: el espesor de la capa lmite, al pasar de laminar a turbulenta, sufre un aumento
considerable y la velocidad de las partculas tambin, esto trae como consecuencia el aumento
de la resistencia de friccin ya que como habamos visto la fuerza dependa del gradiente de
velocidades.
En la figura pueden compararse los dos casos de capa lmite laminar y turbulenta,
observndose que en el caso turbulento en la zona fluida ms prxima a la superficie, el
rgimen del fluido es del tipo laminar.
Esta transicin de la capa lmite laminar a turbulenta es anloga a la que ocurre con el humo
que se eleva de un cigarrillo, pudindose observarse los fenmenos de aumento de velocidad y
espesor, si el aire esta en reposo.
De lo expuesto anteriormente, se deduce que ser deseable desde el punto de vista de la
resistencia de friccin que la capa lmite sea laminar y de no ser posible en todo el perfil,
procurar que el punto de transicin est lo ms retrasado posible.
En el caso de capa lmite turbulenta, existe una agitacin continua de las partculas de fluido en
direccin transversal a la pared, se comprende que este movimiento perpendicular a la pared
no puede existir en las proximidades de esta, por tal motivo debajo de la capa lmite turbulenta
existe siempre una subcapa laminar de espesor extremadamente pequeo.
La capa lmite tiene una propiedad fundamental y utilsima y es que: a travs de ella se
transmite la presin que existe en la corriente libre de aire hasta la pared, esto permite entre
otras cosas la medida de la velocidad, ya que se puede medir la presin esttica.
La existencia de la capa lmite puede comprobarse, viendo por ejemplo, las gotas de lluvia
sobre la superficie de un avin no son barridas por la corriente de aire, sino que se desplazan
lentamente.

NUMERO DE REYNOLS

Hemos visto que el punto de transicin tena lugar a una cierta distancia del borde de ataque.
Mediante experiencia con diversos fluidos y a diferentes velocidades, observaramos que
depende tambin de viscosidad y de la velocidad.
Reynols generaliz las conclusiones mediante la introduccin de un parmetro adimensional,
que combina los efectos anteriores, denominado Nmero de Reynols, RN, que se expresa:
RN = V. l / bien

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RN = V . l /

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Donde:

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V = velocidad
l = distancia al borde de ataque
=coeficiente cinemtico de viscosidad
=coeficiente absoluto de viscosidad

La utilidad ms directa del RN, es la prediccin de la resistencia de friccin de una superficie. En

la figura siguiente se puede observar la variacin de la resistencia de friccin en los casos de
capa lmite laminar y turbulenta en funcin del RN.

.020 -

Coeficiente
de
Resistencia

.010 .008 .006 .005 .004 .003 -

Turbulento
Transicin
Laminar

.002 .001
0.1

|
0.5

|
1.0

|
5.0

|
10.0

RN x 106
|
|
50
100

El RN depende de la velocidad y longitud (cuerpo del perfil), aumentando cuando aumentan

estos y disminuyendo cuando la viscosidad cinemtica aumenta.
Observemos que para un RN determinado, que depender del tipo de superficie, donde ocurre la
transicin de capa lmite laminar a turbulenta, la rugosidad del perfil tiene una influencia
considerable.
La transicin ocurre normalmente para RN comprendidos entre medio milln y 10 millones.
El RN puede ser interpretado como el cociente entre las fuerzas de inercia y las fuerzas de
viscosidad, si su valor es pequeo, significa que predominan las fuerzas de viscosidad; si es
grande, los efectos predominantes son los de inercia.
El espesor de la capa lmite sobre una placa plana segn Prandtl es:

= 5,2 . x / RN 1/2

para laminar

= 0,37 . x / RN 0,2

para turbulenta

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Donde x, es la distancia al borde de ataque de la placa y RN en el punto situado a la distancia

x del borde de ataque.
En un avin comercial de tamao grande, el espesor de la capa lmite en la mitad de la cuerda
es del orden de 2 o 3 centmetros.
El RN es un factor importante en el vuelo a bajas velocidades mientras que el nmero de Mach
lo es a elevadas velocidades.

INFLUENCIA DE LA VISCOSIDAD DESPRENDIMIENTO DE LA CORRIENTE

El comportamiento de las capa lmite esta en gran parte determinado por la distribucin de
presiones.
Volviendo al caso del cilindro, en donde no se haban tenido en cuenta los fenmenos de
viscosidad, observamos que la velocidad vara desde cero en el punto de remanso izquierdo,
hasta un valor mximo en la parte superior y las presiones que experimenta el cilindro varan
desde una presin positiva mxima en el punto de remanso, hasta un punto en que la presin es
nula y despus se hace negativa, alcanzando un valor negativo mximo en la parte superior. En
todo este tramo, la presin vara decreciendo. A partir de la parte superior M hasta el punto de
remanso de la derecha ocurre lo contrario; la presin va creciendo.

Observemos que entre el punto de remanso de la izquierda y la parte superior M, la presin en

el punto B es inferior respecto a la que existira en otro punto A situado a su izquierda y que
en B, el fluido debe tener mayor velocidad que en A, el gradiente de presiones que existe
ayuda a este aumento de velocidad. Es decir un gradiente favorable de presiones.
A partir de la zona superior, ocurre que las presiones van aumentando y la velocidad debe
disminuir. La velocidad en ese punto que es mxima, debera ser lo suficientemente grande para
vencer el gradiente de presiones creciente, que se va a encontrar hasta llegar al punto de
remanso de la derecha; si el fluido no tuviera viscosidad ocurrira as y el fluido llegara a ese
punto con velocidad cero. Pero en un fluido real, debido a la viscosidad existe un rozamiento, de
forma que la velocidad de las partculas se irn acumulando en ese punto, originando el
desprendimiento de la capa lmite de la superficie del cilindro.
En la siguiente figura se ha representado parte del cilindro en donde se observa que a causa del
gradiente de presiones desfavorables, la direccin de la corriente llega a invertir su sentido en la
superficie.

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Esta inversin provoca el desprendimiento en

forma de torbellinos, que hacen que exista una
estela turbulenta detrs del cuerpo.

Esta estela se amortigua llegando a desaparecer a cierta distancia, por los efectos de la
viscosidad.

En esta figura observamos que las presiones

positivas de la parte posterior no se alcanzan y
que la resultante en la direccin de la corriente
del campo de presiones dar lugar a una fuerza
en el sentido del movimiento: resistencia de
presin.

El comportamiento de un perfil aerodinmico es anlogo al del cilindro. De lo expuesto anteriormente sacamos la conclusin que:
El desprendimiento de la capa lmite se produce cuando esta tiene poca velocidad y existen
partculas dentro de ellas con velocidades prcticamente nulas en la zona donde el gradiente
de presin es desfavorable.
Con el objeto de retrasar el momento de la prdida, es decir, lograr que se pueda volar a
velocidades menores, se utilizan diversos dispositivos.
Introduciremos aqu el concepto del denominado Efecto Coanda, que consiste en introducir un
chorro de aire sobre el ala en la direccin del movimiento, que comunique energa a la capa
lmite, evitando que se desprenda y por lo tanto entre en prdida.

En general cualquier dispositivo que aumente la

velocidad de la corriente dentro de la capa
lmite (p. Ej. con los generadores de torbellinos)
o que controle su espesor, evitar su
desprendimiento y por lo tanto retrasar la
entrada en prdida.
Un perfil aerodinmico con ngulo de ataque ()
grande crea un gradiente de presiones desfavorable en el extrads, que hace que la capa
lmite se desprenda. Si este desprendimiento ocurre cerca del borde de ataque, no existe en la
mayor parte del extrads la distribucin de presiones que origina la succin y como
consecuencia tiene lugar la prdida.

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Este es un ejemplo tpico del vuelo a

bajas velocidades (con grande)
por ejemplo en el aterrizaje; para
evitar la prdida como hemos dicho,
bastara comunicar energa cintica
a la capa lmite. Este es el fin de la
utilizacin de los slats, flaps
ranurados, sopladores de capa
lmite, etc.

Otro medio sera crear un gradiente de presiones favorables para lo cual deberamos disminuir la
presin en el punto en que se prev que va a ocurrir el desprendimiento, este es el
funcionamiento de los aspiradores de capa lmite.

Respecto a la diferencia, en cuanto al desprendimiento de la capa lmite, entre laminar o

turbulenta, el desprendimiento ocurrir despus en una capa lmite turbulenta que en una
laminar, a causa de que en ella, las velocidades de las partculas, dentro de la capa lmite son
superiores. Si pudieramos escoger, una capa lmite turbulenta sera preferible a la laminar,
desde el punto de vista del desprendimiento.
Debido a la existencia de la viscosidad siempre habr desprendimiento de la capa lmite que
ocurrir muy cerca del borde de fuga y por lo tanto habr resistencia de presin y repetimos que
si el desprendimiento de la capa lmite tiene lugar cerca del borde de ataque se producir la
prdida.

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COMPONENTES DE LA RESISTENCIA
Hemos ya definido a la resistencia D como:
D = Cd . q . S
Donde:

Cd = coeficiente de resistencia (adimensional).

S = superficie del ala.
q = presin dinmica = . V 2

La resistencia D, se divide en dos componentes, resistencia parsita Dp y resistencia inducida

Di, y lo mismo ocurre con el coeficiente de resistencia total:
Cd = Cdp + Cdi
Analizaremos ahora la resistencia parsita Dp.
Hemos visto que con motivo de los efectos de viscosidad, la distribucin de presiones que se
creaba da lugar a una fuerza en la direccin del movimiento, que se denomina Resistencia de
Presin o de Forma.
Esta resistencia depender de la forma de la estela, (que sea ms o menos gruesa), que
equivale a que la capa lmite se desprenda antes o despus y en su valor influye mucho la forma
del contorno de la parte posterior. Como ejemplo de contorno que produce poca resistencia de
presin, podemos poner el del dirigible.
Como una capa lmite turbulenta, hemos dicho que produce la separacin, despus del punto
en que la producira una laminar, vemos que desde el punto de vista de resistencia de
presin, es preferible una capa lmite turbulenta.
Estela

Otro mtodo de retrasar la separacin de la capa lmite y disminuir la resistencia de la estela o

de presin, es haciendo que los cuerpos sean los ms esbeltos posibles, con lo que se hace que
el gradiente de presiones no tenga un valor elevado. Tambin su puede retrasar el desprendimiento de la capa lmite, por otros medios, como son los aspiradores y sopladores de capa lmite
y los generadores de torbellinos.
Anteriormente hemos visto que debido a la viscosidad, existan unas fuerzas de rozamiento en la
capa lmite; esta resistencia se denomina Resistencia de Friccin.
Vimos tambin all, que la capa lmite turbulenta presentaba una resistencia de friccin
mayor que la laminar.
La resistencia de friccin ser tanto menor cuanto ms se retrase la transicin de capa lmite
laminar a turbulenta sobre el ala.

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En muchos aviones modernos de gran tamao y alta velocidad, los nmeros de Reynols son tan
elevados que la transicin tiene lugar muy cerca del borde de ataque y en casi toda el ala la
capa lmite es turbulenta. Se comprende fcilmente que desde el punto de vista de la resistencia
de friccin es importante que los perfiles no tengan protuberancias o rugosidades cerca del
borde de ataque, como remaches, suciedades, etc.
Tambin igual que ocurrira con la resistencia de presin, para que la resistencia de friccin sea
baja interesa que el ala y el cuerpo en general sea lo ms esbelto posible, de poca relacin
espesor/cuerda, ya que as se retrasa la transicin a turbulenta, esto es debido a que las
velocidades locales son menores y por lo tanto el RN.
Como vemos existe un conflicto en cuanto a que la capa lmite sea laminar o turbulenta, la
primera aumenta la resistencia de presin y disminuye la de friccin y lo contrario la segunda.
Podra ocurrir que por la importancia relativa de una resistencia respecto a la otra interesara que
la capa lmite fuera turbulenta sobre todo el perfil y as se provocara por algn medio artificial.
Un ejemplo curioso son lo hoyos que tienen en su superficie las pelotas de golf, los RN que se
originan son bajos, sin los hoyos la capa lmite sera laminar y la resistencia de presin muy
grande, con los hoyos la capa lmite se hace turbulenta y la resistencia de presin disminuye
considerablemente.
Las dos resistencias mencionadas, friccin y forma, son producidas por todos los componentes
del avin.
En el diagrama siguiente se observa que la resistencia total D, se descompone en parsita Dp
e inducida Di. La parsita a su vez se descompone en dos, una es la corriente del ala formada
por la friccin y la forma, esta resistencia parsita del ala es conocida tambin como resistencia
del perfil. La otra es parsita correspondiente al resto del avin, que se descompone de la
friccin y forma, algunos autores la denominan resistencia estructural.

Resistencia Total
D
Dp

Di
Inducida

Parsita

Resistencia
del perfil

Parsita
del ala

Friccin
Pa
Parsita

rsita

Forma
Pa
Parsita

rsita

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Interferencia

Parsita del
resto del avin

Friccin
Pa
Parsita

rsita

Resistencia
estructural

Forma
Pa
Parsita

rsita

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Si evaluramos por separado c/u de las resistencias que presenta cada elemento del avin y las
sumramos, nos encontraramos que la resistencia total que obtenamos era menor que la que
realmente tiene el avin; ello es debido a la resistencia de interferencia de cada uno de los
elementos con los otros. Una de las resistencias ms importantes de este tipo, es la del ala con
el fuselaje y depende en gran parte de la posicin relativa de uno respecto al otro (ala alta,
media o baja) y de las superficies entre ala-fuselaje.
El ala baja crea una resistencia de interferencia mayor que el ala alta.
Otro modo de descomponer la resistencia es con el siguiente diagrama, en donde se han
agrupado todas las resistencias de friccin (ala, fuselaje, motores) y todas las de presin.

Resistencia Total
D
Dp

Di
Inducida

Parsita

Friccin
todo el avin

Forma
todo el avin

Interferencia

La resistencia parsita se podra definir como aquella parte de la resistencia que no

contribuye a originar sustentacin.
El valor de Cdp se suele suponer que es constante, aunque realmente esto solo es
aproximadamente cierto para pqueos (conforme el aumenta, existe una mayor parte del
ala con capa lmite turbulenta y cdp crece). En la prctica se toma un valor de Cdp fijo y
nosotros lo haremos as, aadiendo o agrupando su variacin con el al cociente de
resistencia inducido, a travs del trmino e, factor de eficiencia del avin, como veremos ms
adelante.
Otro trmino de la resistencia total es la resistencia inducida Di, la origina el ala y proviene del
hecho de que est produciendo sustentacin y tiene envergadura finita, por lo tanto, est
ntimamente ligada, con una estrecha dependencia, al valor de Cl o .
Adems de las resistencias enumeradas, a partir de nmeros de Mach del orden de 0,6 empieza
a surgir una resistencia denominada de compresibilidad.
PERFILES Y CURVAS CARACTERISTICAS QUE LO IDENTIFICAN
Diferentes formas de perfiles pueden utilizarse en las alas y planos fijos sustentadores de los
aviones. Existen fundamentalmente dos tipos de perfiles, los tericos y los experimentales, o
empricos.
Laboratorios internacionales en aerodinmica como CLARK, NACA, GOTTINGEN y otros, han
elaborado una cantidad razonable de perfiles que pueden seleccionarse para fabricar cualquier
tipo de avin.
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Existen perfiles que pueden clasificarse en tres tipos bsicos: espesos, semiespesos y finos,
aunque existe un cuarto tipo extrafino, todos ellos con caractersticas de sustentacin
deferentes.
Las cualidades aerodinmicas de un perfil dependen de:

1. Forma de su lnea de curvatura media.

2. Curvatura relativa o flecha.
3. Posicin con respecto al borde de ataque de la flecha mxima.
4. Espesor relativo.
5. Posicin del espesor mximo respecto al bode de ataque.
6. Curvatura del extrads e intrads.
7. Forma y radio del borde de ataque.
8. Forma y radio del borde de fuga.

Los grficos caractersticos de los perfiles que lo identifican se obtiene observando el

comportamiento de un perfil aerodinmico en un tnel aerodinmico expuesto a una corriente de
aire laminar.
Variando el ngulo de ataque del perfil con respecto al viento relativo y por medio de balanzas
(dinammetros) se miden las fuerzas de sustentacin (L) y resistencia (D) correspondientes a
cada ngulo de ataque, trazndose las curvas Cl (coeficiente de sustentacin) y Cd (coeficiente
de resistencia) en funcin del ngulo mencionado, igualmente se hace para el Coeficiente de
momento Cm.
Estas curvas pertenecen a cada perfil en particular y permiten al diseador del avin observar una
relacin de sustentacin y resistencia del perfil para distintos ngulos de ataque, seleccionando el
ngulo ms conveniente para la construccin del ala y su ubicacin respecto al fuselaje (ngulo de
incidencia).

Otra curva como la de L/D muestra la relacin sustentacin-resistencia al avance. Si

consideramos que en vuelo horizontal, la sustentacin iguala al peso del avin, la resistencia del
avin al avance ser mnima cuando el ala tiene un ngulo de ataque nulo respecto del viento
relativo.
Como consecuencia la relacin L/D ser mxima para un ngulo de bajo, dependiendo de la
forma del perfil y con cierto ngulo la resistencia aumenta por lo que la relacin L/D disminuye.

Estas curvas estn representadas en la figura siguiente.

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INFLUENCIA DE LA FORMA DEL ALA

Hasta aqu nos hemos referido a secciones transversales del ala. Ahora comenzaremos a
considerar los fenmenos adicionales que aparecen cuando se consideran el ala completa.
La sustentacin en el ala se obtiene de la misma forma que hemos analizado para los perfiles, por
diferencia de presiones, producto de la diferencia de velocidades de desplazamiento del aire en el
intrads e intrads del ala.
Cuando analizamos los perfiles hemos tcitamente aceptado que estos tenan envergadura infinita
y perfectamente limitada.
En las punteras tiende a producirse una corriente transversal que se desplaza desde las presiones
positivas hacia las negativas.
Por lo tanto se superponen dos corrientes definidas una transversal y otra longitudinal, dando
lugar en las punteras a lo que se conoce como torbellinos de punta de ala.

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Estos torbellinos sern ms intensos cuanto mayor sea la diferencia de presiones entre el
extrads e intrads, o lo que es lo mismo cuanto mayor sea el coeficiente de sustentacin y por lo
que conocemos a este cuanto mayor sea el ngulo de ataque.
El estudio terico completo de la sustentacin en el ala se puede efectuar por la combinacin y
sumatoria de pequenos torbellinos en toda la superficie del ala, podemos afirmar que estos
torbellinos absorben una energa que origina una resistencia llamada resistencia inducida.

La deflexin vertical hacia abajo, en el centro aerodinmico, da lugar a que el ngulo que forma la
cuerda con la corriente relativa de aire no coincida con el que forma con la corriente libre
(direccin de vuelo), sino que sea menor; la variacin que sufre el ngulo de ataque, se denomina
ngulo de ataque inducido i . Debido a esto, cada seccin del ala estar sometida a un
ngulo de ataque menor que el ngulo de ataque geomtrico (direccin de vuelo con la
cuerda). Siendo = i .
Esto puede visualizarse grficamente y equivale a una variacin en el ngulo de ataque.
= ngulo de ataque geomtrico.
= ngulo de ataque real.
i = ngulo de ataque inducido.
Corriente relativa

Corriente libre de aire

Se puede expresar entonces que la resistencia inducida hace que el ngulo de ataque geomtrico
sea mayor que el ngulo de ataque real, a los efectos de calcular la sustentacin.
El valor del ngulo de ataque inducido se puede calcular por la siguiente expresin:
i = Cl / . A
En el diseo prctico se incluye en la ecuacin anterior un coeficiente llamado factor de eficiencia
e que nunca alcanza el valor de uno. Con este coeficiente la ecuacin anterior queda:
i = Cl / . A . e
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Con este valor estamos en condiciones de calcular la resistencia inducida. De la figura anterior
deducimos que:
Cdi = Cl . tg i
Como i es pequeo podemos adoptar con error despreciable que:
i = tg i ; por lo tanto Cdi = Cl . i
Reemplazando el valor de i queda:
Cdi = Cl 2 / . A . e

De acuerdo con esto vemos que la resistencia inducida depende del coeficiente de sustentacin.
Esto en la prctica significa que es imposible obtener un aumento de la sustentacin sin aumentar
la resistencia inducida.
Observamos que para obtener un aumento del doble de la sustentacin aumentamos cuatro veces
la resistencia inducida.
De la misma ecuacin podemos deducir que aumentando el valor del alargamiento disminuye el
valor de la resistencia inducida, pero como para aumentar A es necesario un aumento de la
envergadura vemos que esto tambin genera un mayor peso estructural.
En la prctica se adopta A y se busca cual es el ala que tiene la menor resistencia inducida.
Unos de los mtodos ms utilizados actualmente para disminuir el valor de la resistencia inducida
es el uso de los Winglets, tal como se observa en la siguiente imagen.

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VELOCIDAD DE PERDIDA
Ya hemos visto anteriormente algunos conceptos que intentaban explicar el fenmeno de la
entrada en prdida de los aviones.
De aqu podemos deducir que lo que incide fundamentalmente en la entrada en prdida no es la
velocidad sino el ngulo de ataque.
Esto es vlido para el perfil aerodinmico, pero cuando consideramos al avin como un todo, s
podemos hablar de prdida que se expresa matemticamente por la ecuacin:

Vs =

2 . W / . S . Cl mx

Donde W es el peso del avin y es la densidad del aire.

IDENTIFICACION DE PERFILES

La NASA ha sistematizado la denominacin de los perfiles a los efectos de poder identificarlos

racionalmente conociendo el cdigo empleado para ello.
A modo de ejemplo explicaremos el cdigo NACA:
NACA 4412

1er cifra (4): Ordenada mxima de la lnea de curvatura media en % de la cuerda: 4%.
2da cifra (4): Posicin de la ordenada mxima en dcimas de la cuerda: 40 %.
3ra y 4ta cifra (12): Espesor mximo del perfil en % de la cuerda: 12%.

Algunos aviones que utilizan este perfil son p. ej.: Aero Commander 100, Aermacchi AL-60,
Aeronca Chief, Aeronca Sedan.
NACA 23012

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1er cifra (4): Ordenada mxima de la lnea de curvatura media en % de la cuerda: 2%.
2da y 3ra cifra (30): Designan el doble de la posicin de esa ordenada mxima: 15 %.
4ta y 5ta cifra (12): Espesor mximo del perfil en % de la cuerda: 12%.
Algunos aviones que utilizan este perfil son p. ej.: Beechcraft King Air B-80, Beechcraft
Twinbonanza E50, Cessna Caravan, Aero Boero AB-130, Aero Boero AB-150.
Los perfiles NACA de seis cifras corresponden a perfiles laminares. Son estos perfiles en los
cuales el flujo laminar se prolonga en la mayor parte del perfil a causa de tener el valor de
curvatura mxima ms cerca del borde de fuga que los perfiles de 4 y 5 cifras, lo que redunda en
una entrada en prdida ms suave y en una menor resistencia.
NACA 653618

1er cifra (6): Indica el nmero de serie del tipo de distribucin de espesores empleado en ese
perfil.
2da cifra (5): Indica la posicin a que se obtiene el mnimo de presin en el perfil bsico simtrico. Tambin la distancia que se encuentra el espesor mximo en dcimas de la
cuerda: 50 %.
3ra cifra (3): Indica en dcimas la mitad de la amplitud hacia arriba y abajo del Cl ideal en que la
capa lmite es laminar, +- 0,3 : intervalo en que se debe utilizar el perfil en vuelo de
crucero.
4ta cifra (6): Dividida por 10 da el coeficiente de sustentacin ideal, Cli = 0,6.
5ta y 6ta cifra (12): Espesor mximo del perfil en % de la cuerda: 18%.

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