INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

CET 1 “WALTER CROSS BUCHANAN”

MATERIA: SISTEMA DE FRENOS

PROFESOR: RIGOBERTO HERNÁNDEZ

ALUMNO: PÉREZ GONZALES GAEL

GRUPO: 3IV13

2023-2

INTRODUCCIÓN

El propósito de este
proyecto es permitirnos tener el conocimiento de parte de la
investigación y con la ayuda de nuestro profesor en el sistema de
frenos conocer sus antecedentes, componentes, riesgos, cuidados y
ejercicios del tema, así como permitirnos tener seguridad en el
funcionamiento de ello, con la investigación y la práctica de la mano

EL SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos de un vehículo es el encargado de reducir o

parar la inercia de las partes móviles en contacto con el suelo,
denominadas ruedas.

Los frenos delanteros juegan un gran papel a la hora de parar o

disminuir la velocidad del vehículo, mucho más que los traseros. Esto
es debido a que la frenada arroja el peso del coche en la parte
delantera de éste.

Muchos de los coches actuales tienen frenos de disco en el eje

delantero, y de tambor en el eje trasero. Los vehículos de gama
media-alta y alta usan un sistema de frenado de disco en todos los
ejes. Los coches modernos tienen frenos en las cuatro ruedas,
operados por un sistema hidráulico. Los frenos pueden ser de disco o
de tambor.

El circuito del sistema de frenos es hidráulico debido a que contiene

fluidos en su interior, que empujan cilindros conectados por tubos.

El cilindro principal transmite la presión a los cilindros secundarios,

situados en cada rueda, cuando el pedal es oprimido. Cuando se
empuja el pedal de freno, deja caer un pistón en el cilindro principal, el
cual fuerza que el fluido vaya a través del tubo.

1
El líquido de frenos viaja a través de los tubos hasta llegara a los
cilindros de cada rueda y los llena, lo que obliga a los pistones a
ejercer fuerza sobre los frenos.

Muchos de los coches modernos están equipados con un circuito

doble de sistema de frenos, con dos cilindros maestros, en caso de
que uno falle.

A veces, un circuito trabaja en los frenos delanteros y el otro en los

frenos traseros; o cada circuito trabaja en los dos frenos delanteros y
el otro en los traseros, o incluso un circuito trabaja para los cuatro
frenos y el otro sólo para los delanteros.

Bajo una frenada fuerte, mucho peso se transmitirá desde el eje

trasero al delantero, pudiendo ocasionar que las ruedas traseras se
puedan bloquear, generando una situación como poco engorrosa.

Es por esta razón, que los frenos traseros están deliberadamente

hechos para que tengan menos fuerza que los delanteros.

Muchos vehículos en la actualidad tienen una válvula que limita la

presión. Esta se cierra cuando una frenada fuerte se experimenta, y
que la presión del líquido pueda hacer bloquear las ruedas traseras.

Muchos coches tienen asistencia de fuerza para reducir el esfuerzo

que se necesita para aplicar al pedal del freno.

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Usualmente, el recurso de la fuerza es la diferencia de presión que
hay entre la succión parcial de la válvula de admisión y el aire del
exterior. La unidad del servo que provee de asistencia tiene un tubo
conectado a la válvula de admisión.

La unidad de servo está anclada entre el pedal del freno y el cilindro.

El pedal del freno empuja una barra que ésta a la vez empuja el
pistón.

Pero el pedal del freno también trabaja en un set de válvulas de aire, y

hay un gran diafragma de goma conectado también al cilindro
maestro.

Cuando los frenos están sin funcionamiento, ambos lados del

diafragma están expuestos a la succión de la admisión.

Si la succión falla debido a que el motor se para, los frenos siguen

funcionando debido a que hay un enlace mecánico entre el pedal y el

3
cilindro maestro. Pero habrá que ejercer más fuerza en los pedales del
freno para que estos funcionen.

El sistema de frenos es uno de los elementos de seguridad más

importantes de un automóvil. Este mecanismo ofrece protección, ya
que permite detener un vehículo en movimiento.

El sistema de frenos de un coche se encarga de reducir la velocidad

de este de manera segura. Al igual que ocurre con los demás sistemas
de los coches modernos, se ha ido mejorando progresivamente hasta
llegar al avanzado nivel de desarrollo actual.

Reducir la velocidad del coche y mantenerlo inmóvil son las funciones

del sistema de frenos de un coche. Para conseguirlo, se utilizan
distintos sistemas, por ejemplo, los tradicionales frenos de tambor, con

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una zapata y un tambor de freno, y los más novedosos frenos de
disco, con una pastilla y un disco de freno.
El sistema de frenos funcionamiento es posible gracias a los fluidos de
trabajo, que sirven para empujar los cilindros. Así, el cilindro maestro
se encarga de transmitir la presión a los cilindros secundarios que
lleva cada una de las ruedas.
Cuando pisamos el pedal de freno, un pistón actúa sobre el cilindro
principal, forzando que el líquido de frenos circule por las tuberías de
freno. Este fluido llega hasta los cilindros de cada una de las ruedas y
los llena, de manera que obliga a los pistones a ejercer fuerza sobre
los frenos.

En el sistema de frenos tambor, los componentes van dentro de un

cilindro, el tambor, que gira junto con las ruedas. La acción de pisar el
pedal causa que las zapatas presionen contra el tambor,
desacelerando el vehículo. El principal problema de este sistema es el
calor producido, que es difícil de disipar y disminuye su eficacia.
En el sistema de frenos de disco, el disco gira con la rueda y, por
medio de la pinza de freno, es el roce de las pastillas contra el disco lo
que frena el vehículo. En este caso, el calor se disipa rápidamente,
porque los componentes del sistema están más expuestos al circular
del aire.
Como bien sabemos, el sistema de frenos es el encargado de lograr
que un vehículo que está en movimiento, deje de estarlo y se detenga.

¿Cómo lo hace?

5
En esencia, los frenos usan fricción para desacelerar el movimiento,
necesitan de la fricción para detenerlo. Su principio de funcionamiento
es simple: poner en contacto una superficie estática con una en
movimiento para detener su movimiento.

En este caso, la rueda o llanta tiene energía en forma de movimiento,

mientras que el freno es estático y proporciona fricción, lo que genera
calor. Una vez la energía en forma de movimiento ha sido
transformada en calor, el vehículo se detiene.

2. ¿Cómo funcionan los frenos?

Al pisar el pedal del freno, se activa una bomba hidráulica que

conduce el líquido de frenos hacia las pinzas de freno. La presión del
líquido hace que los pistones empujen las pastillas y a su vez, estas
últimas cumplen su función generando fricción contra el disco de freno
a modo que, gracias a la energía cinética producida, el carro o
camioneta que conduces se detiene de forma progresiva.

Conocer el funcionamiento del sistema de frenos resulta primordial ya

que te permitirá intuir si debido al tiempo y el uso, podría presentarse
algún contratiempo.

3. ¿Cuál es la importancia del líquido de frenos?

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El líquido que utiliza el sistema de frenos tiene un periodo de vida útil y
debes mantenerte al pendiente para reemplazarlo cuando sea
necesario.

Con el objetivo de obtener siempre un funcionamiento óptimo de tu

Volkswagen, la recomendación de nuestros expertos es realizar el
cambio del líquido de frenos aproximadamente cada dos años, pero
ante la duda, siempre puedes acudir con alguno de los técnicos de
servicio de nuestras Concesionarias VW.

4. ¿Cómo frenar correctamente?

Hazte la siguiente pregunta: ¿Sabes frenar? La pregunta y su

respuesta podrán parecer obvias, pero es importante que tomes en
cuenta que el sistema de frenos puede sufrir desgaste cada que
pisamos el pedal, por eso es relevante conocer nuestros hábitos de
manejo.

Las frenadas largas a una velocidad elevada son muy exigentes para
los frenos de tu vehículo. Cuando pisamos el pedal para detenernos,
provocamos roce entre las piezas metálicas ocasionando mucho calor
y si no soltamos el freno, no permitimos que el calor se disipe y el
sistema recupere su temperatura de modo que los frenados rápidos
literalmente "cocinan" el conjunto. ¿Qué hacer al respecto? Procura

7
cuidar tu velocidad, evita elevarla cuando conduzcas por la ciudad o
bien, frena con el motor.

5. Escucha a tu automóvil o SUVW

Al conducir, vas conociendo poco a poco todo sobre tu auto por lo que
un buen conductor aprende a "escuchar" lo que este le tiene que decir.
¿Cómo? En el caso de los frenos, si notas que chillan es porque
seguramente algo no va bien. De igual manera, si llegas a percibir
vibraciones al frenar, realizar una revisión a tu auto será lo mejor que
puedas hacer.

Nuestros modelos de autos Volkswagen cuentan con un sistema de

frenos diseñado para actuar de manera eficiente y silenciosa así que,
detectar cualquier sonido puede significar un desgaste excesivo. Si
bien, el sistema de frenos ABS se acciona con una pequeña vibración,
en caso de que dicha vibración se sienta de tipo "ondulatorio", te
recomendamos acudir con nuestros expertos en mantenimiento para
corroborar el estado del sistema de frenos de tu vehículo.

Los frenos son un elemento decisivo para la seguridad de cualquier

automóvil, así como para el bienestar de sus ocupantes. Además de
los frenos ABS, nuestros autos y SUVW cuentan con excelentes
sistemas de seguridad y asistentes de manejo que te auxilian en
diferentes condiciones de conducción.

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Partes del sistema de frenos

 Pedal: Es el elemento que debe presionarse para accionar el

sistema de frenos. La presión que se ejerce sobre el pedal
mueve un pistón que está ubicado en el cilindro principal. Esta
acción desencadena la acción de frenado.
 Líquido de frenos: Es un fluido hidráulico especial que transmite
la fuerza que se ejerce en el pedal hacia los cilindros de la llanta.
Se compone principalmente de derivados del poliglicol, tiene un
elevado punto de ebullición debido a que los frenos producen
calor en exceso.
 Bomba de frenos: Conocida también como cilindro maestro, se
encarga de convertir la fuerza ejercida por el pie en presión
hidráulica, que acciona otros elementos como cilindros y
calipers.
 Servofreno: Es un elemento que multiplica el esfuerzo que se
hace sobre el pedal y permite potenciar la acción de frenado.
 Cilindro auxiliar: Es el que se encarga de recibir la fuerza que
produce el líquido de frenos desde la bomba principal y realizar
los mecanismos que hacen presión en las pastillas o bandas
sobre los discos o campanas.
 Disco de frenos
 Pastillas de freno

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Otros elementos del sistema de frenos

 Cáliper: Es el componente que resguarda los pistones y las

pastillas. Se coloca en posición fija y cumple la función de
apretar el disco de freno hasta que se detenga.
 Vaso: Es donde se acumula el líquido de frenos, pues se usa
como depósito.
 Mordaza: Es el elemento metálico de soporte que usa el sistema
de frenos de disco.
 Racor: Es un terminal con rosca de una sola línea de
conducción.
 Válvula compensadora: Es la que se encarga de distribuir hacia
las llantas de atrás la fuerza que produce el frenado, ya sea
aumentando o disminuyendo, según sea el caso
 Banda: Elemento de fricción que se contacta con la campana
para que el auto se detenga.

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 Pastilla: Es el elemento de fricción que se contacta con el disco
para lograr que el auto se detenga.
 Disco: Es un componente de metal que se encarga de soportar
todo el trabajo de frenado.
 Campana: Trabaja junto con las bandas y su función es hacer
que el automóvil pare la marcha. Se usan en los frenos de
tambor para las llantas traseras.
 Grifo de purga: Cumple dos funciones, liberar las burbujas de
aire que ingresen y cambiar el líquido cada veinte mil kilómetros.

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 HISTORIA DEL SISTEMA DE FRENOS

Los frenos nacen y funcionan bajo un principio esencial: generar

fricción en la llanta en movimiento para disminuir la velocidad o
detener por completo a un vehículo.

La interacción entre el frenado y el movimiento de un vehículo puede

ser entendida como un intercambio de energías: el movimiento se
conoce como energía cinética y la operación para realizar el frenado
está denominada como energía de calor. Una vez que la energía de
calor contrarresta a la energía cinética, el auto se detiene.

Los primeros sistemas de frenos que se usaron fueron unos trozos de

madera grandes que se colocaban delante de las llantas para generar
fricción. Posteriormente fue eliminado debido al enorme desgaste que
ocasionaba en las llantas. Dejando en el pasado este comienzo
rudimentario, en la actualidad el sistema de frenado ofrece un
desempeño eficiente, adecuado y seguro.

Mecánico Freno de tambor. A principios de 1900, se introdujo el freno

de tambor mecánico. Este sistema de freno implicó una "banda de
acero inoxidable flexible, sola, envuelta alrededor de un tambor en el
eje trasero".

Cuando el conductor que efectúe el freno, la banda se aplique presión

en el tambor y el coche se detendría. Los primeros frenos de tambor
eran externos. Esto era un problema, ya que fueron expuestos a los
elementos y no duran mucho tiempo. Frenos tuvieron que ser
sustituidos con bastante frecuencia.

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La banda también a menudo desenvolver en las colinas. Esta cuestión
fue tratada por poner las zapatas de freno, la parte que aplica la
presión para frenar el coche, en el interior del tambor.

Tambor de freno hidráulico. En 1918, el freno de tambor hidráulico fue

inventado por Malcolm Lougheed. Este sistema utiliza fluido hidráulico
para aplicar la presión para detener el coche.

Cuando el conductor acciona el freno, el fluido hidráulico se empuja a

través de una serie de tubos para el tambor de freno. Este fluido
empuja los zapatos de frenos contra los forros interiores del tambor.
Esto luego frenar el coche. Rompe tambor están todavía en uso hoy
en día y su diseño sólo se ha mejorado con el tiempo. Sin embargo, la
mayor dificultad con frenos de tambor es el calor. El calor se acumula
y no tiene una manera de disipar, por lo tanto eventualmente
deformación del freno y causar vibraciones.

Los frenos que se idearon a finales del siglo XIX tenían un sistema
formado por un cable de acero que, accionándose desde el pedal,
lograba detener el vehículo bloqueando la rueda.

El mayor inconveniente de este sistema era que el conductor debía

tener suficiente fuerza para poder detener el coche. Se acostumbraba
a usar solo el freno de atrás, ya que se creía que si un coche poseía
frenos en la parte delantera, al tratar de detenerlo, podría volcar.

A finales del Siglo XIX, cuando los automóviles, mucho más

rudimentarios que ahora, no contaban con frenos de disco ni de
tambor. Además, tan solo las ruedas traseras contaban con el

13
detenimiento del vehículo, ya que se pensaba que de no ser así se
podría volcar al frenar rápidamente.

Durante estas décadas se registraron los primeros accidentes de

peatones de la historia, como el caso de Evelyn Thomas que fue
atropellada por un hombre de negocios neoyorquino llamado Henry
Wells, mientras conducía una bicicleta. La mujer no sufrió daños tan
graves pero tuvo que ser hospitalizada y Wells fue encarcelado
durante varios días.

La misma suerte no la corrió Brigdet Driscoll, de 45 años. Caminaba

por las calles de Londres cuando fue sorprendida por Arthur James
Edsall, quien se encontraba manejando un auto de la Anglo French
Car Company en una demostración para Alice Standing.

Aunque Edsall alegó que sólo iba a 6.5 kilómetros por hora, Alice dijo
que el conductor había modificado el motor de su vehículo para que
este corriera a mucha más velocidad. Sin duda cada vez se hacía más
necesario un desarrollo mayor en los sistemas de frenos debido al
continuo incremento en la velocidad de los autos.

Desde los años 50, se le dio un giro drástico al sistema de frenos

creando el servofreno o booster. Este mecanismo trabajaba con base
en el vacío del motor, y con inyección de presión a un sistema
hidráulico por medio de mangueras que activaban las pastillas de
freno. Gracias a este sistema el proceso ya no dependía de la fuerza
del conductor. Estos fueron los primeros pasos de la evolución de los
frenos del automóvil.

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En 1965, la marca Volvo incorporó una válvula limitadora de presión.
Anteriormente, en 1963, ya Mercedes Benz había incorporado
sistemas de frenos con 3 circuitos. Porsche, en 1966, creó el disco
autoventilado. En 1985, salió a la luz el ABS, que marcó el inicio de la
incorporación de la electrónica al sistema de frenado.

El mecanismo de los vehículos de la historia ha sido influenciado por

la evolución de los frenos del automóvil. Al pasar el tiempo los frenos
se han ido renovando para facilitar el procedimiento más importante
para conducir un auto.

Los primeros frenos antibloqueo

El primer freno antibloqueo fue creado para aviones en 1929 por

Gabriel Voisin y no sería aplicado en automóviles hasta 1950. En 1958
los frenos antibloquero fueron probados en la motocicleta Royal
Enfield Super Meteor. La prueba arrojó que los frenos antibloqueo
reducían el arrastre que es común en las motocicletas. A pesar de ser
probados en algunos modelos de carreras, los frenos antibloqueo no
se utilizaron en autos hasta que Chrysler introdujo su "freno seguro" en
el Impala de 1971.

Frenos antibloqueo modernos

En 1978, Mercedes-Benz y Teldix produjeron frenos de cuatro ruedas

multicanal antibloqueo en la clase S de Mercedes-Benz. La mayoría
de diseños de freno antibloqueo modernos vinieron de ese modelo.

15
Las compañías tales como BMW, Honda y Suzuki pronto empezarían
a trabajar con este modelo. BMW creó el primer sistema de frenos
antibloqueo electrónico/hidráulico para su motocicleta BMW K100 en
1988. La mayoría de autos ahora vienen con frenos antibloqueo, y los
fabricantes de camiones están empezando a utilizarlos.

El Dana/Spicer Model 35 es une eje motriz diseñado por Dana

Corporation desde 1985. Originalmente, el eje era producido por
American Motors (AMC) como el AMC-15.

El primer modelo fue producido en 1962 y American Motors vendió su

equipamiento para producción de ejes a Dana Corporation en 1985. La
empresa mejoró el eje trasero y lo convirtió en un eje de suspensión
delantera independiente y en un eje de doble tracción delantera.

Historia: el sistema antibloqueo de 1978 y lo discos de 1902

El sistema de frenado, tal como hoy lo conocemos, es el fruto de una

historia con mucha enjundia.

Los coches disfrutan de un innovador sistema antibloqueo, que, de

alguna manera, desciende del que, en 1978, presentaron en el
mercado Mercedes-Benz y Teldix. El resto de marcas adoptó, con
posterioridad, este sistema, que ya se está empezando a introducir en
los camiones.

Pero llegar hasta aquí requirió muchos esfuerzos, tiempo e inversión.

La historia de los frenos comenzó con unos de disco en 1902. Más
tarde, llegaron los discos de tambor, que no siempre cumplían su
objetivo: en colinas y caminos con tierra fallaban más de la cuenta. Así

16
que, en la década de los 20 del siglo XIX, irrumpieron los frenos
hidráulicos, hasta que, a finales de los 50, aparecieron los primeros
antibloqueo, mucho más rudimentarios que los que hoy disfrutamos en
nuestros utilitarios.

Frenos en constante evolución y mucho más seguros que lo que hacía

creer el presidente de los Estados Unidos Lyndon B. Johnson a sus
invitados, cuando animaba a que se montaran en su nuevo coche, un
Amphicar, para recorrer su rancho. Dice la historia, que al presidente
le gustaba bromear con sus invitados para presentarles una de sus
pasiones: los coches, en este caso anfibio. Pendiente abajo, dirección
hacia el embarcadero haciendo aspavientos y gritando que los frenos
no funcionaban. ¿Resultado? Los invitados entraban en pánico hasta
que el coche llegaba al agua y flotaba.

Curiosidades “presidenciales” al margen, sacar el máximo partido a

nuestro sistema de frenado es tan sencillo como conocer cómo
funcionan los frenos y aplicar una conducción segura y eficiente.

17
Ahora después de conocer un poco de la historia y sabemos quiénes
son los fundadores debemos ver los orígenes y gracias a que y quien
se crean los frenos

El principio de Pascal, o ley de Pascal, establece que un cambio en la

presión de un fluido confinado en cualquiera de sus puntos es
transmitido sin alteración a todos los demás puntos dentro del fluido.

Este principio fue descubierto por el científico francés Blaise Pascal

(1623 – 1662). Debido a la trascendencia de los aportes hechos por
Pascal a la ciencia, se ha nombrado en su honor la unidad de presión
en el Sistema Internacional.

18
Puesto que la presión se define como el cociente entre la fuerza
perpendicular a una superficie entre su área, 1 Pascal (Pa) equivale a
1 newton / m2.

[toc]

Historia

Para comprobar su principio, Pascal ideó una demostración bastante

contundente. Tomó una esfera hueca y horadada en varios sitios, puso
tapones en todos los agujeros menos en uno, por el cual la llenó de
agua. En este colocó una jeringa provista de un émbolo.

Al aumentar suficientemente la presión en el émbolo, los tapones

salen disparados al mismo tiempo, porque la presión se transmite por
igual a todos los puntos del fluido y en todas las direcciones,
demostrando así la ley de Pascal.

Jeringa de Pascal. Fuente: Wikimedia Commons.

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Blaise Pascal tuvo una vida corta, marcada por la enfermedad. El
increíble alcance de su mente lo llevó a indagar en diversos aspectos
de la naturaleza y la filosofía. Sus aportes no se limitaron a estudiar el
comportamiento de los fluidos, Pascal también fue pionero de la
computación.

Y es que a los 19 años, Pascal creó una calculadora mecánica para

que su padre la utilizara en su trabajo en el sistema de impuestos de
Francia: la pascalina.

También, junto con su amigo y colega el gran matemático Pierre de

Fermat, dieron forma a la teoría de las probabilidades, indispensable
en Física y en Estadística. Pascal falleció en París, a la edad de 39
años.

Explicación del principio de Pascal

El siguiente experimento es bastante simple: se llena un tubo en U con

agua y se le colocan tapones en cada extremo que puedan deslizarse
suave y fácilmente, a modo de pistones. Se hace presión contra el
pistón izquierdo hundiéndolo un poco y se observa que el de la
derecha sube, empujado por el fluido (figura inferior).

20
Aplicación del principio de Pascal. Fuente: elaboración propia.

Esto sucede porque la presión se transmite sin disminución alguna a

todo punto del fluido, incluyendo los que están en contacto con el
pistón de la derecha.

Líquidos como agua o aceite son incompresibles pero a la vez las

moléculas tienen suficiente libertad de movimiento, lo cual hace
posible que la presión se distribuya sobre el pistón derecho.

Gracias a ello, el pistón derecho recibe una fuerza que es

exactamente igual en magnitud y dirección a la que se aplicó a la
izquierda, pero de sentido opuesto.

La presión en un fluido estático es independiente de la forma del

recipiente. Se demostrará enseguida que la presión varía linealmente
con la profundidad y el principio de Pascal es consecuencia de ello.

21
Una alteración de la presión en cualquier punto, hace que la presión
en otro punto se altere en la misma cantidad. De lo contrario existiría
una presión extra que haría fluir el líquido.

La relación entre la presión y la profundidad

Un fluido en reposo ejerce una fuerza sobre las paredes del recipiente
que lo contiene e igualmente sobre la superficie de cualquier objeto
sumergido en él. En el experimento de la jeringa de Pascal se ve que
los chorritos de agua salen perpendicularmente a la esfera.

Los fluidos reparten la fuerza perpendicularmente en la superficie

sobre la que actúa, por eso es conveniente introducir el concepto de
presión media Pm como la fuerza perpendicular ejercida F⊥ por área A,
cuya unidad SI es el pascal:

 Pm = F⊥ / A

La presión aumenta con la profundidad. Se puede ver aislando una

pequeña porción de fluido en equilibrio estático y aplicando la segunda
ley de Newton:

22
Diagrama de cuerpo libre de una pequeña porción de fluido en
equilibrio estático con forma de cubo. Fuente: E-xuao [CC BY-SA 4.0
(https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)]

Las fuerzas horizontales se cancelan por pares, pero en la dirección

vertical las fuerzas se agrupan así:

∑Fy = F2 – F1 – mg = 0 → F2 – F1 = mg

Expresando la masa en términos de la densidad ρ= masa /volumen:

P2.A- P1.A = ρ x volumen x g

El volumen de la porción de fluido es el producto A x h:

A.(P2 – P1) = ρ x A x h x g

ΔP = ρ.g.h   Teorema fundamental de la hidrostática

23
 SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR

Actualmente los frenos de tambor solamente se utilizan en las llantas

traseras, y solo de ciertos vehículos, debido a que los frenos de disco
poseen mucha mayor fuerza de frenado son los que se utilizan en la
mayoría de los coches como frenos delanteros y la tendencia indica
que todos los coches terminarán usando frenos de disco en las cuatro
llantas.

El sistema de freno de tambor más frecuentemente utilizado es el de

expansión con zapatas internas.

Tiene como componentes principales el tambor que gira solidario con

las ruedas, el plato al cual se fijan: El cilindro de rueda, las zapatas
con sus bandas, las palancas de posicionamiento de las zapatas. Los
mecanismos de reglaje, los resortes de retroceso, la palanca de freno
de mano. El plato va fijo al vehículo.

En el frenado la presión del líquido proveniente de la bomba hace que

los pistones del cilindro de rueda se separen accionando las zapatas.

Las bandas entran en contacto con el tambor produciendo la fricción

quede tiene las ruedas.

Si el frenado se efectúa con el freno de emergencia la fuerza es de

origen mecánico a través de la guaya que actúa sobre la palanca del
freno accionando las zapatas. Las principales ventajas son:-
Temperatura de trabajo menor que la obtenida en freno de disco,
generalmente utilizados en vehículos de gama baja (liviano de poca

24
cilindrada y económicos) que tienen freno de tambor en las cuatro
ruedas.- Protegidos contra la suciedad del medio ambiente.- Fácil
instalación del freno de emergencia.

Como desventajas se tienen:- Espacio limitado, por el tamaño de la

rueda.- El cambio del material de fricción requiere más tiempo que en
freno de disco.- Los dispositivos de reglaje son más complejos que en
freno de disco.- La disipación del calor es menor que en freno de
disco.- La superficie de fricción es curva actuando en forma radial.

Regulación freno de tambor

La regulación automática está diseñada para acercar la banda a la

campana cada vez que la distancia permisible entre estas se aumenta
fuera de lo especificado, esta distancia puede variar entre 0.5 a 1 mm,
dependiendo del diámetro de la campana.

Los problemas que normalmente se presentan en el mecanismo de

regulación automática son debidos a un mantenimiento deficiente del
mecanismo. El funcionamiento de estas piezas más humildes es casi
con total seguridad algo menos conocido, algo a lo que no ha ayudado
el hecho de que su uso en vehículos haya disminuido a lo largo de los
años (llevan usándose desde 1902), relegados a instalarse en los
coches más pequeños y con motorizaciones modestas.

En caso de que tu modelo los equipe, siempre es en las ruedas

traseras, con frenos de disco en la parte delantera, dado que en esa
ubicación tan solo se tienen que hacer cargo del 25-30 % de toda la
potencia de frenado. Los frenos de tambor tienen más componentes,

25
pero también son más baratos de fabricar, e incluso aportan ciertas
ventajas en los vehículos eléctricos. Para comprender este tipo de
freno en detalle, primero debemos tener un conocimiento sobre sus
diversas partes y su función.

¿De qué se compone un freno de tambor?

El freno de tambor puede parecer complicado y puede ser bastante

intimidante cuando abres uno. Sin embargo, una vez le encuentras la
razón de ser a cada componente, entender cómo funciona no resulta
tan difícil. Estas son las partes principales de las que se compone un
freno de tambor:

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Tambor: es la pieza móvil que cubre todas las entrañas del sistema de
frenado y queda anclado a la rueda. A menudo está hecho de hierro
fundido y es resistente al calor y al desgaste. Esto es lo que ve al mirar
un freno de tambor montado, y es el componente sobre el cual se
aplica la fuerza de frenado para desacelerar o detener el vehículo.

Zapatas: se utiliza como superficie para presionar la cara interna del

tambor y crear la fricción necesaria para detener el vehículo. Están
formadas por materiales de compuestos orgánicos o metálicos (acero)
que entran en contacto con el tambor y se desgastan con el uso. Cada
uno de ellos contiene dos zapatas: la principal, más cerca de la parte
delantera del vehículo, y la secundaria, encargada de la zaga. Según
el tipo y la marca, pueden ser intercambiables.

Bombín hidráulico: gracias al líquido de frenos, se ejerce una presión

que hace que los pistones mantengan las zapatas de freno a una
distancia constante del tambor, ya sea para presionarlas contra la
pared del mismo o retraerlas, incluso cuando el revestimiento se
desgasta. Está conectado a un cilindro maestro que contiene un pistón
que se mueve hacia afuera cuando se ejerce fuerza sobre el pedal del
freno y fuerza la zapata hacia la superficie interna del tambor.

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Muelles de retorno: se encargan de retraer las zapatas después de
pisar el freno. Hay dos: uno para la zapata primaria y otro para la
zapata secundaria. Deben tener la suficiente fuerza como para realizar
su misión, pero no demasiada para obstaculizar la frenada.

Mecanismo de ajuste: mantiene el espacio mínimo entre la zapata y el

tambor para que no entren en contacto cuando no se pisa el pedal. En
el caso de que las primeras se desgasten y el espacio entre ellas y el
tambor aumente, se puede ajustar nuevamente para mantener el
espacio en el interior. Una vez ajustado, conserva el mismo hueco por
sí solo.

Plato: es la pieza donde se fijan los componentes internos del freno de

tambor: los bombines, los muelles, el mecanismo de ajuste y las
zapatas.

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¿Cómo funciona un freno de tambor?

Los frenos de tambor funcionan según el mismo principio que

los frenos de disco: dos elementos que actúan como componentes de
fricción (zapatas) y un pistón que las empuja contra un área que gira
de forma solidaria a la rueda (tambor) gracias a un circuito hidráulico.
Pero también tiene un mecanismo de ajuste, el del freno de
estacionamiento y muchos muelles. Cuando pisas el pedal del freno, el
pistón empuja las zapatas contra el tambor. Eso es sencillo, pero ¿por
qué necesitamos todos esos muelles? Aquí es donde se vuelve un
poco más complicado.

Muchos frenos de tambor se activan automáticamente. Es decir,

cuando las zapatas contactan con la superficie metálica, se produce
una especie de acción de acuñamiento que tiene el efecto de
presionar las zapatas con más fuerza. Esa fuerza de frenado adicional

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permite utilizar un pistón más pequeño que los frenos de disco, pero
las zapatas deben separarse de la superficie cuando se suelta el
pedal. Esta es la razón de estar de los muelles recuperadores,
ayudando a mantenerlas en su lugar y devolverlas a su posición de
reposo tras cumplir con su función.

Para que funcionen correctamente, las zapatas deben permanecer

cerca del tambor sin tocarlo. Si se alejan demasiado (a medida que las
zapatas se desgastan, por ejemplo), el pistón requerirá más líquido
para recorrer esa distancia y el pedal del freno se hundirá más cuando
apliques los frenos. Es por eso por lo que la mayoría de estos
sistemas tienen un mecanismo deajuste automático. Algunos coches
equipan uno que se activa al aplicar el freno de mano, y puede
desajustarse si no se usa durante largos períodos de tiempo; hay que
moverlo con cierta periodicidad.

30
El freno de mano ha de ser accionado por una fuente de energía
diferente a la del sistema de frenado primario. El diseño del tambor
permite un mecanismo de accionamiento por un sencillo cable desde
la propia palanca, tirador o pedal, dependiendo del modelo. Cuando
este se acciona, el cable tira de una palanca que separa las dos
zapatas del núcleo del tambor. En posición de reposo, las zapatas se
oprimen contra el bombín motivado por los muelles de retención, con
el espacio necesario para compensar la dilatación del calor que se
produce en las frenadas.

Y mencionando este último aspecto, los tambores tampoco son

excelentes en lo que respecta a la gestión de altas temperaturas: con
todos los componentes dentro de una estructura metálica, el calor
acumulado no tiene adónde ir. Un aumento de la temperatura significa
una reducción en la fricción, lo que hace que los frenos sean menos
efectivos. Tampoco funcionarán de la forma más indicada si
están empapados de agua en su interior. Esto se debe a que el agua
tarda más en salir de la estructura y se encarga de reducir la fricción
entre las zapatas y el propio tambor.

¿Necesitan mantenimiento los frenos de tambor?

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Al ser más complejos que los frenos de disco, sí que requieren algo
más de mantenimiento en lo que a la inversión de tiempo se refiere,
porque como tal, no son componentes que necesiten de muchos
cuidados. Lo más común requerido para los frenos de tambor
es cambiar las zapatas. Algunos tienen un orificio de inspección en la
parte posterior, donde se puede ver cuánto material queda. Estas
deben reemplazarse cuando el material de fricción esté por debajo de
los 1,6 milímetros de la placa de apoyo.

Al igual que en los discos, en los tambores puede existir una superficie
de frenado irregular si se usa una zapata de freno desgastada durante
demasiado tiempo; los remaches que sujetan el material de fricción a
la placa pueden desgastar algunas ranuras en el interior. A veces, un
tambor con graves marcas puede repararse. Dado que la superficie de
contacto es el interior del tambor, a medida que lija, el diámetro
aumenta. Y en cuanto al precio de cambiar unos tambores, cada uno
puede costar entre 50 y 100 euros, aunque depende del tamaño y
modelo.

¿Cada cuánto tiempo hay que cambiar los frenos de tambor?

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La carcasa de los frenos de tambor está diseñada para durar entre
250.000 y 300.000 kilómetros en condiciones normales, antes de que
la fricción haga que su diámetro interior aumente lo suficiente como
para afectar el contacto con las zapatas. Por lo general, estás últimas
sí pueden recorrer alrededor de 60.000 km antes de que se desgasten
y necesiten un reemplazo. Aparte de sustituir las piezas gastadas y
asegurarse de tener la cantidad adecuada de líquido de frenos, se
requiere poco mantenimiento adicional.

Ventajas y desventajas de los frenos de tambor

Ventajas:

 Son más baratos de fabricar que los frenos de disco.

 Las pastillas de fricción de los tambores tienen más superficie y

duran más que las pinzas de los discos.

 A diferencia de los frenos de disco, tienen una capacidad de

“autoenergización” donde aprovecha su geometría para
aumentar la potencia de frenado sin aumentar la presión.

 La frecuencia de mantenimiento ligeramente inferior por su mejor

resistencia a la corrosión.

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Desventajas:

 No son tan buenos como los frenos de disco en la gestión de

altas temperaturas.

 No funcionan correctamente si están mojados en su interior.

 El mantenimiento requiere más tiempo en comparación con los

frenos de disco.

 El revestimiento de amianto de la zapata de freno es perjudicial

para los seres humanos.

34
 FRENO DE DISCO

El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para

ruedas de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con
la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas superficies de
alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una
fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía
cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir
su velocidad, según sea el caso.1 Esta inmensa cantidad de calor ha
de ser evacuada de alguna manera, y lo más rápidamente posible. El
mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de
que la superficie frenante es menor pero la evacuación del calor al
ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor
superficie frenante.

Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehículos

deportivos que demandaban una mayor capacidad de frenada.
Algunos estaban colocados dentro del vehículo, junto al diferencial,
pero la inmensa mayoría de los actuales se colocan dentro de las
ruedas. Los posicionados dentro del vehículo permiten disminuir la
masa no suspendida y el calor transmitido a las ruedas, importante en
la alta competición.

35
En la actualidad los frenos de disco han sido introducidos en el eje
delantero de prácticamente la totalidad de los vehículos, si bien se
siguen utilizando los frenos de tambor en el eje trasero en las gamas
bajas, como forma de reducir costos y simplificar el funcionamiento del
freno de mano. Dado que la mayoría del esfuerzo de frenada se
produce en el eje delantero, esta solución ofrece un compromiso
razonable entre costo y seguridad. No obstante, en vehículos
deportivos de altas prestaciones y algunos autos de lujo, se ofrece la
opción de equipar a los vehículos con freno de disco a las 4 ruedas,
con el fin de eficientar el frenado y de igual forma se ofrecen kits de
conversión a frenos de disco a los ejes traseros.

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El líquido de frenos circula por el circuito hidráulico hasta presionar el
pistón y empujar la pastilla contra el disco (azul). La presión contra el
disco de la pastilla que se desplaza con el pistón, empuja la otra
pastilla contra el disco. El rozamiento entre las pastillas y el disco frena
la rueda.

Discos

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de fundición

mientras que otros de acero u otros materiales más innovadores como
materiales cerámicos. Por otra parte, algunos están rayados en la
superficie (denominados discos rayados) o tienen agujeros que los
atraviesan radial (discos ventilados) o axialmente (discos perforados).
Estos agujeros y líneas ayudan a evacuar el calor producido en la
frenada, y pueden combinarse, obteniendo discos más complejos,
pero mejorando la capacidad de frenado.

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Mordazas (calipers) o pinzas

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los

pistones están generalmente hechos de hierro dulce y luego son
recubiertos por un cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o
fijas. Las fijas no se mueven, en relación con el disco de freno, y
utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse,
presionan las pastillas a ambos lados del disco. En general son más
complejas y costosas que las mordazas flotantes. Las mordazas
flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven
en relación con el disco; un pistón a uno de los lados empuja la pastilla
hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que
la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este
modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la
acción de frenado.

Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la

mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el
vehículo no es utilizado durante tiempos prolongados. Si esto sucede,
la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aun cuando
el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado
de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible, junto
con una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalentamiento
del respectivo conjunto de frenado provocando además desequilibrio
en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado frenará menos.

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Posición de montaje

Los discos de freno van típicamente montados de manera solidaria

con el buje de la rueda, aunque de manera muy minoritaria algunos
fabricantes han optado por montajes sobre el exterior de la llanta (su
perímetro), recibiendo esta opción el nombre de frenos perimetrales.

Pistones

Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que
impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a
través del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el
cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la
pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar
con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.

39
Pastillas de freno

Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el
disco. El material del que estén compuestas determinara la duración,
potencia de frenado y su comportamiento en condiciones adversas.
Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas
con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo.
Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido
cuando están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un
material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un
testigo en el cuadro del conductor.

Hasta la entrada del nuevo siglo las pastillas contenían asbesto, que
ha sido prohibido a mediados y fines del 2000, 2001 dependiendo del
país, por resultar cancerígeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos
antiguos se debe tener en cuenta que no se debe inhalar el polvo de
asbesto que pueda estar depositado en las inmediaciones de los
elementos de frenada. Inhalar el polvo de asbesto conduce a una
enfermedad sin cura llamada asbestosis., ., Tipos de pastillas de freno

Cerámicas: Este tipo de pastillas están compuestas por cerámica y

fibra de cobre, lo que permite que las pastillas de este tipo controlen la
tendencia del freno a perder potencia a temperaturas más altas y se
recuperen de manera más rápida luego de detener el vehículo o móvil
del disco.

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Orgánicas: Están compuestas por materiales comunes como maderas
y algunos con el grafito, resinas ,fibras . estas son de una inmejorable
calidad y adherencia al frenar, generan menos calor que las metálicas
y este tipo de pastillas necesita un rodaje en los primeros kilómetros

Semi-metálicas o metálicas: Están compuestas por materiales de

fricción como el hierro, la fricción en condiciones de seco y mojado no
varían demasiado, por lo que tiene mejor frenada en condiciones de
mojado que los otros tipos de pastilla. La duración es muy elevada,
llegando a alcanzar los 15 000 kilómetros. El calor desprendido es
mucho mayor que los otros tipos.

Daños en los discos de freno

Los discos pueden sufrir diferentes daños: alabeo, rayado, rotura y

cristalización.

Alabeo

El alabeo se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de

frenado que provoca una deformación en el disco. Esto provoca
vibraciones en la frenada y una disminución en la potencia de frenado.
El alabeo puede ser prevenido con una conducción menos exigente
con los frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de
la caja de cambios para reducir la carga del freno de servicio.

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Pisar el freno continuamente provoca una gran cantidad de calor, por
lo que debe evitarse para verificar se mide con micrómetro (el espesor)
y con un reloj comparador (para medir la deformación).

Rotura

La rotura está en todos los tipos de discos, en los que pueden

aparecer grietas entre los agujeros, (para los ventilados y super
ventilados), y grietas en la superficie de fricción que tiene el disco.

Rayado

Es producido cuando las pastillas de freno no están bien instaladas o

son de material más duro que el material proveniente de los discos,
esto al frenar provoca un rayado en el cual hace que el disco, en la
superficie de fricción se deforme. La solución para este problema es el
rectificado de ambos discos. Pero a veces es a causa de la mala
instalación de ese sistema

Cristalización

Las pastillas se cristalizan cuando, al momento de frenar, el material

de fricción del disco con las pastillas generan una mayor temperatura
(por ejemplo, al frenar desembragado en la bajada de una cuesta),y a
su vez generan que la resina que contiene el material de fricción se
haga líquida y suba a la superficie formando una capa que evita el

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rozamiento y la abrasión entre ambos objetos, provocando que el
disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con un brillo en la
superficie y con textura ultra dura y el disco en cambio de un color
azulado, pudiendo aparecer micro fisuras a raíz de dicha cristalización.

Para este daño hay que reemplazar el disco o la pastilla de freno por
uno nuevo. Sin embargo esta peligrosa práctica puede dejar al
vehículo sin frenos, ya que puede causar el "desvanecimiento" de
estos, es decir la pérdida momentánea de gran parte o la totalidad de
la capacidad de frenado en tanto los frenos no se enfríen.

Este percance puede sucederle a quien ignore la teoría del frenaje, la

que podría resumirse así: "para poder cumplir su cometido los
sistemas de freno tienen que ejecutar dos funciones, la primera es
convertir la energía cinética, es decir la que posee todo vehículo en
movimiento, en otra forma de energía que pueda ser sacada del móvil,
causando la reducción de la velocidad o la detención en caso
necesario, en la mayoría de los casos la energía cinética es convertida
en calor por medio del roce entre zapatas y tambores o entre discos y
pastillas.

La segunda función es la de disipar el calor producido por el roce

antes mencionado en el medio ambiente, por lo tanto puede decirse

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que la capacidad de los frenos está limitada por la cantidad de calor
que puedan disipar al medio ambiente, también es necesario saber
que con cada frenada se reduce momentáneamente la capacidad de
frenado, razón por la cual los frenos deben usarse lo estrictamente
necesario y nunca para ir "aguantando" o refrenando un vehículo en el
descenso de una larga o empinada cuesta, cuestión que podría
resultar fatal, no sólo para el conductor y sus acompañantes, sino que
también para muchas otras personas.

La "cristalización" de zapatas y pastillas es una evidencia concluyente

de que los frenos fueron abusados y por lo tanto recalentados.

CONCLUSIÓN

Como ya sabíamos el sistema de frenos de tu vehículo es uno de

los más importantes de este, debido a que es muy necesario tener
presente que gracias a este sistema puedes desacelerar tu vehículo
para lograr detenerlo, y a consecuencia de los adelantos en la ciencia
y la ingeniería se han logrado desarrollar sistemas de frenos que
detienen tu coche de forma sorprendente para así brindarte una mayor
seguridad. Si no se diera una evolución en los frenos los accidentes
serian muchos más de los que son actualmente, por este motivo es
necesario siempre tener tus frenos en un estado excelente.

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 BIBLIOGRAFÍA

¿Qué son los Sistemas de Frenos? - Neumáticos KM0 (neumaticoskm0.com)

SISTEMA DE FRENOS | Tipos, partes y su funcionamiento completo (como-

funciona.co)

Sistema de frenos: dispositivo, explicación, componentes (autodoc.es)

▷ Evolución de los frenos del automóvil - Alfonso Figares

Historia de los frenos: Del S.XIX a la actualidad - Frenos Bolca

Historia de los frenos de auto | Puro Motores

Historia del Sistema de Frenos del Automóvil / Pretexsa.com

Sistema de frenado: historia y recomendaciones (goodyear.eu)

Freno - Wikipedia, la enciclopedia libre

Evolución de los sistemas de freno - Motor a Diesel

SISTEMA DE FRENOS | Tipos, partes y su funcionamiento completo (como-

funciona.co)

Principio de Pascal: historia, aplicaciones, ejemplos (lifeder.com)

¿QUÉ ES y CÓMO FUNCIONA el SISTEMA de FRENOS? (motorkote.com.co)

¿Sabes cómo funcionan los sistemas de frenos? (eluniversal.com.mx)

¿Cuántos tipos de frenos hay y cómo funcionan? | VW

(PDF) SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR | José Ramiro Concha Carrasco -

Academia.edu

Frenos de tambor: ¿De qué están hechos? ¿Cómo funcionan? (coches.com)

https://es.wikipedia.org/wiki/Freno_de_disco

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