Sistema de frenos

El sistema de frenos de un coche se encarga de reducir la

velocidad de este de manera segura. Al igual que ocurre
con los demás sistemas de los coches modernos, se ha ido
mejorando progresivamente hasta llegar al avanzado
nivel de desarrollo actual.
La mayoría de vehículos actuales llevan frenos de disco en
el eje delantero y frenos de tambor en el eje trasero. Sin
embargo, en vehículos de gama media y alta es normal
encontrar frenos de disco en todos los ejes

FUNCIONAMIENTO
Reducir la velocidad del coche y mantenerlo inmóvil son
las funciones del sistema de frenos de un coche. Para
conseguirlo, se utilizan distintos sistemas, por ejemplo,
los tradicionales frenos de tambor, con una zapata y un
tambor de freno, y los más novedosos frenos de disco,
con una pastilla y un disco de freno.
El sistema de frenos funcionamiento es posible gracias a
los fluidos de trabajo, que sirven para empujar los
cilindros. Así, el cilindro maestro se encarga de transmitir
la presión a los cilindros secundarios que lleva cada una
de las ruedas.
En el sistema de frenos tambor, los componentes van
dentro de un cilindro, el tambor, que gira junto con las
rueda. La acción de pisar el pedal causa que las zapatas
presionen contra el tambor, desacelerando el vehículo. El
principal problema de este sistema es el calor producido,
que es difícil de disipar y disminuye su eficacia.
En el sistema de frenos de disco, el disco gira con la rueda
y, por medio de la pinza de freno, es el roce de las
pastillas contra el disco lo que frena el vehículo. En este
caso, el calor se disipa rápidamente, porque los
componentes del sistema están más expuestos al circular
del aire

TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS

Ya hemos hablado del funcionamiento general de los dos
sistemas de frenos utilizados: los frenos de tambor y los
frenos de disco. En muchos modelos, se combinan los
frenos de disco, instalados en la parte delantera, con
frenos de tambor, instalados en la parte trasera.
El sistema de frenos de disco ha ido sustituyendo
progresivamente al sistema de frenos de tambor. En
general, los frenos de disco se consideran el mecanismo
de freno más preciso y seguro. Por otra parte, según el
modo de actuación, existen distintos sistemas de frenos,
cada uno con sus características particulares, sus ventajas
y sus inconvenientes:

• Frenos hidráulicos. El sistema de frenos hidráulicos

es el más común y se utiliza principalmente en
turismos. Su funcionamiento depende de la
compresión del fluido dentro del circuito de frenos al
pisar el pedal, actuando sobre la zapata del freno de
tambor o sobre los pistones de las pastillas de los
frenos de disco.
• Frenos neumáticos. En este sistema de frenos
neumáticos se utiliza aire comprimido y se utiliza en
vehículos pesados, como autobuses, camiones y otra
maquinaria pesada. El funcionamiento es similar al
del sistema de frenos hidráulicos pero con aire en el
circuito. Este sistema lleva un compresor, que
produce ese característico ruido que escuchamos
cuando se detiene un autobús.
 • Frenos hidroneumáticos. Este tipo de sistema de
frenos hidroneumáticos combina los dos sistemas
anteriores. Aparte de contar con el sistema
hidráulico, lleva un sistema con aire comprimido que
proporciona fuerza de frenada auxiliar. Se utilizan
estos frenos en vehículos industriales ligeros.

Actualmente, los sistemas de frenos han ido ganando en

complejidad y es fácil encontrar vehículos que llevan dos
cilindros maestros, por si uno falla, dada la importancia
vital que tiene el buen funcionamiento de este sistema de
seguridad activa

PARTES DE UN SISTEMA DE FRENOS

La constante modernización de los sistemas de frenos ha
supuesto que estos vayan ganando en complejidad.
En un sistema de frenos hidráulico estándar, se pueden
encontrar los sistema de frenos componentes siguientes:

• Pedal de freno. Es un mecanismo de accionamiento

por medio del cual el conductor ejerce la fuerza
necesaria para que sea transmitida a los demás
componentes del sistema.
• Servofreno. Encargado de multiplicar la fuerza de
frenada ejercida sobre el pedal de freno.
• Bomba de freno con depósito de líquido de frenos.
• Circuito de tuberías. Son las encargadas de llevar el
líquido de frenos desde la bomba hasta los bombines
de freno. Normalmente se hacen de acero, latón o
cobre y son resistentes a la corrosión, aparte de
soportar altas presiones al frenar.
• Bombines de freno. En frenos de tambor, se
encargan de la transmisión de la presión generada
por la bomba de freno, que causa la apertura y
acoplamiento de las zapatas contra el tambor.

• Pinza de freno. La pinza de freno recibe los

conductos que llevan el líquido de frenos a los
cilindros. El líquido acciona los pistones hacia el
exterior, que a su vez empujan las pastillas de freno
contra el disco, deteniendo el vehículo por fricción.
• Pastillas de freno. Por fricción, se encargan de
desacelerar el vehículo. En la actualidad, no esta
permitido utilizar amianto para fabricarlas.

• Cables de freno. Su misión es la de inmovilizar los

tambores o discos de freno al aparcar, para que el
vehículo permanezca inmóvil.
MANTENIMIENTO

En sistema de frenos de disco, debemos asegurarnos del

buen estado de los discos y las pastillas de freno.
Síntomas como ruidos, vibraciones o el encendido del
correspondiente testigo indican que es necesario
comprobarlos. En los discos de freno viene especificado el
espesor mínimo y, normalmente, las pastillas llevan un
indicador de desgaste para saber cuándo deben
sustituirse. En el caso de los frenos de tambor, es
recomendable revisar su estado, que no estén oxidados,
deformados, que tengan rayas o grietas. El intervalo de
sustitución para los frenos de tambor del eje trasero es
de unos 80.000 km, aunque se recomienda revisarlos
cada 30.000 km. En este caso, se recomienda sustituirlo
con un kit trasero de calidad, que incluye todos los
componentes, y hacerlo en un taller de confianza. Hay
que tener en cuenta que, tras su sustitución, los frenos de
disco necesitan un rodaje de asentamiento de unos 300
kilómetros, 200-500 km para los frenos de tambor.
Durante el rodaje, se recomienda realizar frenadas breves
y suaves. Un rodaje mal hecho puede provocar el
desgaste irregular de los componentes

Bajo nivel del líquido de frenos

Esto puede indicar una fuga en el sistema de frenos. Si la
luz de advertencia de los frenos está en rojo, es probable
que el problema sea una fuga, aunque también puede
representar un bajo nivel del líquido debido a su uso en el
sistema de frenos. En el caso de que se detecte una fuga,
el componente defectuoso debe ser reemplazado, por
eso el coche no debe conducido hasta que sea reparado.
Si el bajo nivel es por el uso, es hora de cambiar el líquido
de frenos.

El pedal frena muy abajo

Cuando el pedal de freno está muy bajo, quiere decir que
los reguladores de las pastas de freno traseras están
oxidadas y se quedan pegadas. En este caso, es necesario
ajustar y limpiar los frenos traseros, o cambiar los
revestimientos del sistema para solucionar la falla del
todo.

Ruido raspante al frenar

Esta situación puede indicar un pésimo estado de las
pastas de freno. Es una señal que indica que los frenos del
coche necesitan de una inmediata intervención de manos
expertas, además de un pronto cambio de pastillas. No se
puede ignorar este tipo de averías en los frenos en ningún
momento, así que al escuchar este ruido es necesario
dejar de utilizar el coche.
Pedal de freno duro y frena poco
Un pedal duro puede ser causado por una correa suelta
en la bomba de alimentación, también puede significar un
nivel bajo de fluido, fugas en las mangueras de
alimentación o válvulas defectuosas en el sistema de
frenos, de acuerdo a cual sea éste. Si se presentan este
tipo de fallas en los frenos, es mejor recurrir a un
especialista, puesto que requieren de aplicaciones
técnicas para su reparación.

Chillidos en los frenos

Este fastidioso sonido puede ser causado por vibraciones
entre las pastillas de freno de disco y sus soportes o, en el
disco (también llamado rotor). Algunas pastas de frenos
también tienden a ser un poco más ruidosas que otras
por sus materiales de configuración. Este ruido que se
puede eliminar mediante la sustitución de las pastas
viejas por unas nuevas o con el recubrimiento y
reemplazo de los discos.
 Sistema de Suspensión en los Vehículos

Estructura.-
El sistema de suspensión de un vehículo es el conjunto de
componentes mecánicos que unen la parte suspendida
del vehículo con la superficie rodante, con el objetivo
primordial de mantener siempre el contacto de la rueda
con el terreno, de manera que se consiga, por una parte,
un mayor control y seguridad del vehículo dado que toda
suspensión va a contribuir a mejorar la estabilidad del
vehículo, mejorando la adherencia y la respuesta de la
dirección, y por otra, que también sirva para absorber las
irregularidades del terreno de manera que proporcione
una mayor comodidad a los ocupantes del vehículo.
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de
mantener las ruedas en contacto con el suelo,
absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados
por las ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que
estos golpes no sean transmitidos al bastidor.
Carrocería.-
Es la parte del vehículo que reviste el motor y otros
sistemas, en cuyo interior se alojan los pasajeros
(personas) o carga.
Chasis o bastidor típico.-

Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la

caja de velocidades y transmisión, solo falta montar el
motor.
COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE
SUSPENSIÓN. Bastidor.-

Todos los elementos de un automóvil, como el motor y

todos sus sistemas de transmisión han de ir montados
sobre un armazón rígido. Es fácil deducir que necesitamos
una estructura sólida para soportar estos órganos. La
estructura que va a conseguir esa robustez se llama
bastidor y está formado por dos fuertes largueros (L) y
varios travesaños (T), que aseguran su rigidez.

Ballestas.-

Las ballestas son un tipo de resorte constituido por un

conjunto de hojas o láminas superpuestas fabricadas en
acero especial para muelles, unidas en el centro por un
tornillo pasante con tuerca, llamado “capuchino” y que se
mantienen alineadas por una serie de abrazaderas que
evitan que se abran en abanico, y a la vez permiten el
deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman
debida a la carga, formando todo ello un conjunto
elástico de gran resistencia a la rotura. En la actualidad se
suelen utilizar en los sistemas de suspensión de vehículos
pesados (camiones, furgonetas), remolques y en
vehículos 4x4, entre otros.

Muelles.-

Estos elementos, básicamente formados por un

alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen
la función de absorber los golpes que recibe el
vehículo, provenientes de las irregularidades de la
carretera.
 Barra de torsión.-Es de un acero especial para muelles,
de sección redonda o cuadrangular y cuyos extremos
se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en
un punto móvil, donde se halla la rueda. En las
oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el
esfuerzo de torsión de la barra.

Barra estabilizadora.- Es una barra de hierro, que suele

colocarse en la suspensión trasera, su misión es
impedir que el muelle de un lado se comprima
excesivamente mientras que por el otro se distiende.
Tipos de amortiguadores

Como ya se ha dicho, los amortiguadores son los

elementos absorbedores de energía, encargados de
eliminar lo antes posible las oscilaciones del elemento
flexible de la suspensión producidas por las
irregularidades del terreno, de manera que hacen que
decaiga el movimiento de balanceo en el vehículo,
reduciendo la amplitud de las oscilaciones que siguen
cuando la rueda pasa por encima de un bache.

• Amortiguador hidráulico convencional.- El efecto de

amortiguamiento se consigue forzando el paso de un
fluido (aceite hidráulico) a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, de manera que
permite dotar al amortiguador del grado de
 flexibilidad o rigidez necesaria, según las diferentes
situaciones.

• Los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan

de un pistón que trabaja dentro de un cilindro en
cuyo interior se encuentra el aceite hidráulico. Sobre
el pistón existen una serie de orificios y unas válvulas
precomprimidas que permiten el paso de aceite de
una parte a otra del pistón cuando la presión supera
un valor dado. Los orificios representan el paso
permanente y las válvulas, el paso de apertura por
presión.
El paso permanente son orificios fijos que restringen el
flujo del caudal. En el caso de las válvulas de apertura
por presión, para que éstas se abran es necesario
ejercer sobre ellas una determinada presión. A medida
que la presión aumenta, la apertura irá haciéndose
cada vez mayor.

Resumiendo, el esquema de funcionamiento de un

amortiguador hidráulico telescópico, el cual presenta
una fuerza amortiguadora creciente con la velocidad,
es el siguiente: cuando la velocidad entre ambos
extremos del amortiguador es baja, las válvulas de
apertura por presión permanecen cerradas, y en este
caso el aceite sólo pasa a través de los orificios del paso
permanente. Sin embargo, cuando la velocidad entre
los extremos del amortiguador supera cierto valor, la
presión del aceite alcanzará el umbral de apertura de
las válvulas de presión, las cuales empiezan a abrirse y
dejan pasar el aceite.

Existen dos tipos de amortiguadores hidráulicos:

 • Amortiguadores de doble tubo:
Son los más comunes. Los hay de dos tipos: no
presurizados (aceite) y presurizados (aceite y gas). Los
amortiguadores de doble tubo constan de dos
cámaras: una llamada interior y otra de reserva, como
se aprecia en la figura adjunta. Disponen de válvulas en
el pistón y en la base del amortiguador, llamada válvula
de pie.

En este tipo de amortiguadores, cuando el vástago

penetra en el interior del cuerpo del amortiguador, el
aceite contenido en la cámara interior fluye sin
resistencia a través de los orificios del pistón hacia el
espacio generado al otro lado del mismo.

Simultáneamente, una cierta cantidad de aceite se ve

desplazada
debido al volumen ocupado por el vástago en la
cámara interior. Este aceite forzosamente pasa por la
válvula de pie hacia la cámara de reserva (llena de gas
en caso de los presurizados).

La fuerza de amortiguamiento viene dada por la

resistencia que impone la válvula de pie al paso del
aceite.
 • Amortiguadores monotubo:

De aparición más tardía que los de doble tubo, su uso

cada vez está más extendido, sobretodo en vehículos
de altas prestaciones y vehículos de competición.

Los amortiguadores monotubo constan de dos cámaras

principales, una contiene el aceite y la otra gas a
presión, estando separadas ambas cámaras por un
pistón flotante. Por tanto, este tipo se considera
también como amortiguadores hidráulicos
presurizados, con la salvedad que tienen sólo válvulas
en el pistón. En este tipo de amortiguadores, cuando el
vástago penetra en el interior del cuerpo del
amortiguador, ocupa un espacio en el interior de la
cámara de aceite que se compensa con una cámara de
volumen variable, generalmente rellena de gas
presurizado a presión.

Al empujar el vástago, la presión que ejerce el aceite

sobre dicho pistón flotante hace que la zona del gas se
comprima, aumentando la presión a ambos lados (gas y
aceite). A su vez, el aceite se ve obligado a pasar a
través de las válvulas del pistón principal.

• Amortiguador hidráulico presurizado.-

Actualmente, la mayoría de los vehículos equipados

con amortiguadores hidráulicos de doble tubo son del
tipo amortiguadores hidráulicos presurizados. Los
amortiguadores hidráulicos presurizados surgieron
 como una solución de mejora de los no presurizados,
con objeto de evitar que se generarse en el fluido
hidráulico espuma y bolsas de aire, hecho que afecta
muy
negativamente al comportamiento del amortiguador.

PARTES DE LA SUSPENSIÓN TRASERA

Suspensión trasera de brazos arrastrados, con resortes

helicoidales:

1- Barra estabilizadora.
2- Brazo oscilante.
 3- Resorte helicoidal.
4- Amortiguador
5- Fijaciones a la carrocería.

SINTOMAS DE LA SUSPENSIÓN DAÑADA

• El coche rebota en exceso .

• El coche está desnivelado .
• El coche hace extraños sonidos en curva o
apoyos fuertes
• Hay un desgaste anormal en los neumáticos del
coche .
• Sonidos extraños en baches .

Si los elementos de suspensión y amortiguación están

desgastados pueden provocar estos problemas que se
materializa, por ejemplo, en comportamientos de
dirección inestables, ruidos o desgaste anormal de los
neumáticos.

ADVERTENCIA

Asegúrate que las ruedas están siempre en contacto con

el suelo. Un sistema de suspensión en mal estado , ya sea
por un desgaste excesivo o por alguna avería puntual , es
muy peligroso: una simple esquiva a velocidad de
carretera secundaria con los amortiguadores en mal
estado puede provocar un accidente grave.
¿Cuándo CAMBIAR LOS AMORTIGUADORES?

La vida media de unos amortiguadores ronda los 60.000

km, aunque podría ser inferior en caso de una conducción
agresiva o si el coche circula habitualmente por zonas con
muchos badenes. Se recomienda la revisión de los
amortiguadores cada 20.000 km en cualquiera de los
casos.

Integrantes
Morales Leigue Miguel Andrés
Montaño Pereira José Ricardo
Ovando Guerrero Alejandro
Peralta Jiménez Daniel