Grupo 20

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO FINAL
Curso: Ingeniería De Tránsito y Diseño Vial Urbano
Intersección: Av. Luis Montero y Av. Independencia
Profesor: Ing. Pedro Luis Miñano Chamorro
Sección: CV82
Turno: Tarde
Grupo: 20
INTEGRANTES CÓDIGO
García Villalobos Abel Jesús U201824531
2022-I
Trabajo Final Ingeniería de Tránsito y Diseño Vial Urbano
INDICE
1. Objetivos del Trabajo Final ................................................................................................ 4

1.1. Objetivo General. ........................................................................................................ 4
1.2. Objetivos Específicos.................................................................................................. 4
2. Memoria Descriptiva .......................................................................................................... 4
2.1. Ubicación. ................................................................................................................... 5
2.2. Descripción de la zona de estudio. .............................................................................. 6
3. Recolección de Datos.......................................................................................................... 9
3.1. Análisis de puntos de conflicto ................................................................................... 9
3.2. Aforos Vehiculares y peatonales; composición vehicular y peatonal (De la hora
pico) 10
3.2.1. Aforos Vehiculares: ............................................................................................... 10
3.2.2. Composición Vehicular: .................................................................................... 14
3.2.3. Aforo peatonal ................................................................................................... 16
3.3. Análisis de las zonas de influencia ........................................................................... 18
3.3.1. Zonas de influencia directa ..................................................................................... 18
3.3.2. Zonas de influencia indirecta.................................................................................. 19
3.4. Semáforos ......................................................................................................................... 19
3.5. Señalización vertical y horizontal..................................................................................... 21
3.5.1. Señalización vertical .......................................................................................... 21
3.5.2. Señalización horizontal...................................................................................... 23
3.6. Estado de las vías registro fotográfico, referencial. .................................................. 25
3.7. Pendientes y porcentajes de vehículos pesados (Ec=2.5 y Eb=3.0) .......................... 28
3.8. Flujograma de la hora pico de la intersección........................................................... 30
4. Cálculos ............................................................................................................................ 32
4.1. Determinación de la hora pico por intersección........................................................ 32
4.2. Cálculos del VHMD y FHMD en la hora pico por intersección ............................... 33
4.4. Cálculos del Flujo de Saturación Preliminar por grupos de carril de la situación y
actual y de la propuesta de mejora. ...................................................................................... 37
4.4.1. Situación actual...................................................................................................... 37
4.4.2. Propuesta de mejora............................................................................................... 39
4.5. Cálculos de Grado de Saturación por grupos de carril y por intersección, de la
situación y actual y de la propuesta de mejora. .................................................................... 41
2
4.5.1. Situación actual ................................................................................................ 41
4.5.2. Propuesta de mejora ........................................................................................... 41
4.6. Cálculos los niveles de servicio de la situación y actual y de la propuesta de mejora.
42
4.6.1. Situación actual .................................................................................................. 42
4.6.2. Propuesta de mejora ........................................................................................... 43
4.7. Análisis de resultados................................................................................................ 43
5. Conclusiones..................................................................................................................... 44
6. Recomendaciones ............................................................................................................. 44
7. Bibliografía....................................................................................................................... 45
8. Anexos .............................................................................................................................. 46
8.1. Evidencias del trabajo de campo (Panel Fotográfico de los integrantes del grupo
desarrollando el Informe) con nombres y apellidos de los alumnos .................................... 46
9. Planos de la Intersección Impresos en Pdf con el tamaño de hoja A1 .............................. 49
9.1. Plano de Planta de la situación actual, con accesos, carriles, bermas, sardineles,
estacionamientos, paraderos de buses, señalización horizontal y vertical, etc. en Formato
A1 49
9.2. Plano de Planta de la situación propuesta, con accesos, carriles, bermas, sardineles,
estacionamientos, paraderos de buses, señalización horizontal y vertical, etc. en Formato
A1. 49
9.3. Plano de secciones transversales, de la situación propuesta, de los cuatro accesos en
Formato A1........................................................................................................................... 49
9.4. Bosquejo Formato A4 (Escaneado en Pdf) ................................................................... 49
3
1. Objetivos del Trabajo Final
1.1. Objetivo General.

• Determinar los niveles de servicio de la intersección asignada, para proponer cambios
que mejoren la situación del tránsito de la intersección.
1.2. Objetivos Específicos.

• Procesar la data obtenida de los aforos vehiculares y peatonales de la intersección
• Identificar las señales de tránsito situadas en la intersección, así como el estado actual
de las vías
• Determinar la hora pico de la intersección
• Realizar el flujograma de la hora pico de la intersección
• Realizar el histograma vehicular
• Determinar el FHMD de la hora pico de la intersección
• Determinar la demanda ajustada mediante el gráfico resumen del flujo de la
intersección
• Determinar el flujo de saturación por grupos de carril de la situación actual y
propuesta
• Determinar el grado de saturación por grupos de carril e intersección de la situación
actual y propuesta
• Determinar los niveles de servicio de la situación actual y de la propuesta de mejora
• Analizar los datos obtenidos
2. Memoria Descriptiva
La intersección para analizar se encuentra entre la avenida Independencia y la avenida
Luis Montero en el departamento de Piura.
Figura: Ubicación del departamento de Piura en el Perú

Fuente: Google Maps 2022
4
Figura: Ubicación del distrito de Castilla en el departamento de Piura

Figura: Ubicación de la intersección a estudiar

2.1. Ubicación.
Datos de la ubicación de la intersección
• Distrito : Castilla
• Provincia : Piura
• Departamento : Piura
• Avenidas : Independencia y Luis Montero
• Coordenadas UTM : WGS 84 – Zona 17S
• Coordenadas : 542350.00 m E; 9426501.00 m S
5
Figura: Zona geográfica de la intersección de estudio
Fuente: Google Earth 2022
2.2. Descripción de la zona de estudio.

La zona de influencia que tiene la intersección de estudio es muy transitada y presenta gran
tránsito vehicular. Esto es debido a que en la zona podemos encontrar varios centros educativos
escolares y universitarios, hostales, establecimientos de consumo, entidades y centros de
carwash, pero principalmente se debe a la presencia de hospitales y del estadio Miguel Grau.
Es importante mencionar también que esta intersección tiene una de las vías con dirección al
aeropuerto internacional Guillermo Concha Iberico. Cada avenida de la intersección presenta
dos vías, cada una de un sentido diferente, las cuales tienen 5 metros de ancho. Estas vías en
cada acceso están separadas por un área verde de 7.50 metros de ancho. Se pudo determinar
que el tránsito vehicular aumenta en hora punta generando tráfico leve en la intersección.
LUGARES REFERENCIA
Estadio Miguel Grau Av. Luis Montero
Hotel Gran Palma Piura Av. Luis Montero
Academia pre-cadete Av. Luis Montero
6
IDEPUNP Av. Luis Montero
Hostal Piura Av. Luis Montero
Iglesia Misionera Misión Cosecha Av. Luis Montero
Colegio Americano Av. Independencia
D y M carwash Av. Independencia
Centro de Emergencia Mujer Av. Independencia
Hospital Regional José Cayetano Av. Independencia

Heredia
Colegio San Ignacio de Loyola Av. Independencia
Restaurant El Nuevo Ajicito 2 Av. Independencia
SENAMHI Av. Independencia
Tabla: Lugares de referencia en la zona de estudio
Fuente: Propia
Se tiene los centros más importantes cerca de la intersección
Figura: Colegio Americano en la Av. Independencia
Fuente: Google Maps, 2015
7
Figura: Hospital Regional Cayetano Heredia ubicado en Av. Independencia
Figura: Estadio Miguel Grau ubicado en Av. Luis Montero
8
3. Recolección de Datos
3.1. Análisis de puntos de conflicto.
“Un punto de conflicto es el lugar donde coinciden dos o más trayectorias de vehículos”.
(Díaz et al., 2002). En nuestro trabajo los puntos de conflicto están relacionados a las
intersecciones viales.
Por un lado, según (AASHTO, 2001, como se citó en Miramontes et al., 2015), una
intersección es definida como el cruce o la unión de diferentes movimientos direccionales
de vehículos en un mismo nivel y representan una posibilidad de accidente.
Por el otro según (Díaz et al., 2002) indica que “En una intersección todos los cruces de
trayectorias, tanto de los vehículos como de los peatones que la utilizan, se realizan a nivel,
produciéndose, por lo tanto, una coincidencia de movimientos en el tiempo y en el espacio”
Para la investigación se tiene que tomar en cuenta que los puntos de conflictos se pueden
presentar de 3 formas (Miramontes et al., 2015):
Puntos de divergencia (figura 1a): En el cual una trayectoria se separa para tomar
distintas direcciones
Puntos de convergencia (figura 1b): Opuesto a la divergencia, donde dos o más

trayectorias se unen para formar una en común.
Punto de intersección (figura 1c): También llamado punto de cruce, es donde las
trayectorias diferentes ocupan durante un tiempo determinado el mismo lugar.
9
Puntos de conflicto en la avenida Luis Montero y la AV. Independencia. Ubicación

PIURA, PERU
Nota. El gráfico representa los puntos de conflicto, en la intersección vial de la Avenida

Independencia y la avenida Luis Montero. Elaboración propia
3.2. Aforos Vehiculares y peatonales; composición vehicular y peatonal (De la hora pico)
3.2.1. Aforos Vehiculares:
De acuerdo a los datos brindados, se determinará la hora punta, dentro del horario asignado
(Tarde) en la intersección de interés. Se analizará el aforo de vehículos cada 15 minutos. De
esta forma, se obtendrá un cálculo de vehículos, así como su porcentaje en la hora punta,
teniendo en cuenta todos los accesos estudiados en el punto de intersección. Conforme al
procedimiento, se estudiará a partir del momento en el que se encuentre la mayor concentración
de tráfico vehicular.
Para ello se presentarán los controles de flujo vehicular por accesos. De donde se observa que
existen 4 accesos en:
10
✓ AVENIDA LUIS MONTERO: Presenta dos accesos, Norte a Sur el cual consta de 2
carriles y el acceso Sur a Norte que también consta de 2 carriles.
✓ AVENIDA INDEPENDENCIA: Presenta dos accesos, Este a Oeste el cual consta de
2 carriles y el acceso Oeste a Este que también consta de 2 carriles
Figura: Flujo Vehicular Clasificado – Acceso Norte.
Figura: Flujo Vehicular Clasificado – Acceso Sur.
11
Figura. Flujo Vehicular Clasificado – Acceso Este.
Figura: Flujo Vehicular Clasificado – Acceso Oeste.
12
Se presenta la tabla resumen de los aforos vehiculares:
Figura: Tabla resumen de aforos vehiculares. Fuente: Propia
13
3.2.2. Composición Vehicular:
Se presentan a continuación los datos recogidos del Google Earth, en los que se muestra los
diversos tipos de vehículos que circulan la intersección y cercanías.
14
Se presenta la composición vehicular
Figura: Composición vehicular en la intersección. Turno tarde.
Fuente: Propia
15
3.2.3. Aforo peatonal
En la siguiente tabla se mostrará la cantidad de personas que transitaron por la intersección el

miércoles 30 de noviembre del 2016 en todas las direcciones posibles y separados por
categorías niño, adulto y adulto mayor.
Figura: Aforo peatonal de la intersección Fuente: Propia
Composición peatonal de la intersección turno tarde en hora pico 1:00 - 2:00 p.m.
Figura: Composición peatonal de la intersección Fuente: Propia
16
Se presenta la gráfica de la composición peatonal
Figura: Grafica del volumen peatonal según la edad. Fuente: Propia
También, se muestra el flujograma peatonal de la intersección en la hora pico
Figura: Flujograma peatonal direccional de la hora punta. Fuente: Propia
17
3.3. Análisis de las zonas de influencia

La zona de influencia de la intersección de las Av. Luis Montero y Av. Independencia son
aquellas que tienen una influencia en la concurrencia vehicular debido a su cercanía a la
intersección. Para el análisis de la zona de influencia directa se consideró un radio de influencia
de 250 metros aproximadamente desde la intersección, el cual se identificaron los lugares de
mayor concurrencia peatonal y vehicular. Por otro lado, se consideró un radio de influencia de
500 metros aproximadamente desde la intersección para la zona de influencia indirecta. En esta
zona se pudo identificar los lugares de mayor aglomeración de personas que podrían influir en
el tráfico de la intersección analizada.
Figura: Zona de influencia directa e indirecta. Fuente: Google MAPS
3.3.1. Zonas de influencia directa

➢ Carwash DyM
➢ Academia Pre Cadete Pedro Paulet
➢ Centro Comercial Chullucana
➢ Piura Wash
18
➢ Hotel Gran Palma Piura

➢ Turismo Cris
➢ Centro de Emergencia Mujer
➢ Centro de Servicio Mávila
3.3.2. Zonas de influencia indirecta
➢ EPA! Express Minimarket

➢ Indigo Restaurante
➢ Abrasado Restaurante
➢ La Chinita Restaurante
➢ Inkafarma
➢ Hospedaje Regional
➢ Hospedaje Costa Verde
➢ Asamblea de Dios
➢ Iglesia de Miraflores
➢ Diver Pet
3.4. Semáforos
El semáforo es uno de los elementos más característicos y representativos de las calles de
cualquier ciudad del mundo. En la intersección estudiada, no hay ningún indicio de semáforos,
como se puede mostrar en las siguientes imágenes obtenidas del software Google Earth.
Figura. Ausencia de Semáforos para control vehicular en la Av. Luis Montero. Fuente.
Google Earth.
19
Del mismo modo se puede apreciar que en la Av. Independencia con intersección a la Av.
Luis Montero, no hay presencia de semáforos.
Figura. Ausencia de Semáforos para control vehicular en la Av. Independencia. Fuente.

Google Earth.
Es por ello, que se hace imprescindible la presencia de semáforos al ser uno de los elementos
más importantes para el control vehicular. En ese sentido, se realiza la siguiente propuesta para
la semaforización de la intersección como se puede apreciar en la siguiente figura.
Figura. Propuesta de semaforización para la intersección. Fuente. Propia.
20
3.5. Señalización vertical y horizontal
3.5.1. Señalización vertical

Son aquellas señales verticales que están instaladas al lado o sobre el camino. Su principal
función es reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios sobre las regulaciones
especiales, permanentes o temporales, como aquellos peligros que puedan presentarse
eventualmente en la vía.
De acuerdo a la función que desempeña, se dividen en 3 categorías:
➢ Señales Reguladoras: Notifican al usuario de las vías sobre las prohibiciones,

restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes. El no cumplimiento de éstas
puede conllevar a cometer un delito.
➢ Señales de Prevención: Tiene como finalidad advertir a los usuarios la existencia de

posibles riesgos presentes en las vías o en las zonas aledañas de manera permanente o
temporal.
➢ Señales de Información: Su propósito es guiar a los usuarios y proporcionarles

información para que lleguen a su destino de la manera más eficiente posible. Además,
proporcionan información de distancias a puntos clave de la zona.
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Señales presentes en la intersección entre la Av. Independencia y Av. Luis Montero:
➢ Señalización Reglamentaria: Se puede observar que ha presencia de señalización para

desviar hacia el otro carril producto de obras más adelante
Figura: Señalización vertical que prohíbe el acceso a un carril de la intersección. Esto debido
a que probablemente exista una falla en la autopista
Fuente: Google Earth
➢ Señalización de Prevención
Figura: Señalización preventiva que señala el desvío a un carril más adelante

22
Figura: Señalización preventiva que indica la presencia de tránsito fluido en ambos sentidos
➢ Señalización de Información
Figura: Señalización informativa de la municipalidad local hacia la población que transita

constantemente la intersección
Fuente: Google Earth.
3.5.2. Señalización horizontal

Está constituida por marcas planas en el pavimento, como líneas horizontales, transversales,
flechas, símbolos y letras. Estas tienen como función regular o reglamentar la circulación,
advertir y guiar a los usuarios de la vía. Ninguna vía se pondrá en servicio sin las marcas en
el pavimento correspondiente.
Se clasifican en:
Marcas planas en el pavimento
• Línea de borde de calzada o superficie de rodadura

• Línea de carril
• Línea central
• Líneas canalizadoras de tránsito
• Líneas demarcadoras de entradas y salidas
• Líneas de transición por reducción de carriles
• Línea de pare
• Líneas de cruce peatonal
• Demarcación de espacios para estacionamiento
23
• Demarcación de no bloquear cruce en intersecciones

• Demarcación para intersecciones tipo Rotonda o Glorieta
• Otras demarcaciones
• Flechas
• Palabras, símbolos y leyendas
Señales presentes en la intersección entre la Av. Independencia y Av. Luis Montero:
Señalización de cruce peatonal en mala condición

Señalización central en malas condiciones de la Av. Luis Montero

24
Señalización de flecha direccional de la vía apenas visible en la Av. Luis Montero

3.6. Estado de las vías registro fotográfico, referencial.

En el presente proyecto se obtuvieron imágenes de las vías a través del Google Earth, se puede
observar que existen imperfecciones en uno de los cruces de la Av. Luis Montero con Av.
Independencia, esto producto de algunas obras que se realizaron y malograron el asfalto, y lo
que podría desencadenar en algunos accidentes o el daño de los neumáticos de los vehículos.
Figura: Estado de la vía de la Av. Luis Montero.

25
Asimismo, se observa que existe baches en la avenida Luis Montero con dirección al Sur
Figura: Baches en la Av. Luis Montero

En la parte de señalización horizontal, se observa que existe un desgaste o casi nula la presencia
de crucero peatonales en las intersecciones
Figura: Desgaste de los cruceros peatonales

Por otra parte, se observa en la imagen un problema de visibilidad en las líneas continúas
debido a la falta de mantenimiento de todo el pavimento y de bermas.
26
Figura: Falta de mantenimiento en la señalización horizontal del pavimento

También se puede observar que en los separadores centrales de las avenidas existen
imperfecciones producto de la falta de mantenimiento.
Figura: Falta de mantenimiento en los alrededores de los separadores centrales

Figura: Veredas agrietadas en la dirección de Sur a Norte

27
3.7. Pendientes y porcentajes de vehículos pesados (Ec=2.5 y Eb=3.0)
❖ Pendientes
Figura. Pendiente Av. Luis Montero. Fuente. Google Earth.
Figura. Pendiente Av. Independencia Fuente. Google Earth
• Norte: Pg (%) = -0.5

• Sur: Pg (%) = 0.5
• Este: Pg (%) = 0.5
• Oeste: Pg (%) = -0.5
28
❖ Porcentaje de vehículos
FACTOR HORA PICO Y PORCENTAJE DE VEHÍCULOS
TIPO DE VEHICULO TOTAL

11 12 13 21 22 23 32A 32 33 42A 42 43
6.6 21.1 0.3 1.2 22.6 4.0 4.7 5.8 9.2 9.7 7.2 100.0
% EN GIROS 7.7%
% % % % % % % % % % % %
100.0
% EN ACCESOS 28.01% 27.82% 18.12% 26.06%
%
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.1 5.0 3.1 0.0 0.0
% PESADOS EN GIROS %
1.6%
% %
0.8%
% % % % % % %
26.6%
% PESADOS EN ACCESOS 1.19% 0.68% 8.40% 1.09% 11.4%
% BUSES EN ACCESOS 0.85% 15.90% 0.00% 1.09% 17.8%
F.H.M.D. (GIROS) 0.87 0.93 0.44 0.63 0.97 0.84 0.85 0.77 0.82 0.88 0.72 0.90
F.H.M.D. (ACCESO) 0.95 0.96 0.85 0.88 0.95
Tabla: Porcentaje de vehículos turno tarde

Fuente: Propia
29
3.8. Flujograma de la hora pico de la intersección.
En la intersección de la Av. Luis Montero y la Av. Independencia se realizó un aforo vehicular

durante la hora pico en el turno de la tarde (13:00 – 14:00), del cual se obtuvo el flujograma
vehicular direccional en el cual se aprecia la distribución de la cantidad de vehículos
contabilizados durante la hora pico que transitan en cada dirección y por cada carril de la
intersección analizada.
FLUJOGRAMA (TARDE)
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓ Av. Luis Montero-Av. Independencia FECHA
DISTRITO: DÍA:
PROVINCIA: Piura VOLUMEN (MAX): 2103
HORA PUNTA: 13:15-14:15 U.C.P. (MAX): 1792
401
116 490 66
98
98
161 320
452 167
31
169 298 93
619
Figura: Flujograma Turno tarde - Flujos vehiculares direccionales (13:00 - 14:00)
Fuente: Propia
30
3.9. Histograma vehicular
El histograma vehicular se usa para identificar el flujo de vehículos en los carriles de una vía
en periodos de 15 minutos. Se realizó esto para la intersección de las Av. Independencia y Av.
Luis Montero para el turno tarde. Se procede a mostrar el histograma vehicular:
Figura: Histograma vehicular de la intersección del turno tarde.

Fuente: Propia
31
4. Cálculos
4.1. Determinación de la hora pico por intersección
Para tener que determinar la hora pico por acceso e intersección

Para precisar la hora pico por intersección, él docente nos ha dado los datos para poder realizar
los cálculos.
El proceso para efectuar es la suma parcial de los flujos totales de 4 intervalos consecutivos de
15 minutos, el resultado mayor obtenido de las sumas parciales viene a ser la hora pico.
Cabe resaltar la hora pico de intersección es de 13:00-14:00 pm.
Figura: Calculo de la Hora pico de Intersección. Fuente propia
Figura: Calculo de la hora pico de intersección. Fuente propia
32
4.2. Cálculos del VHMD y FHMD en la hora pico por intersección.

Para tener estos valores se realizaron los cálculos sabiendo la teoría del vol umen horario de
máxima demanda y el factor horario de máxima demanda. También se debe de tomar en cuenta
de que el valor obtenido de un volumen horario de máxima demanda es variable a lo largo de
toda la hora; existirán periodos de tiempo dentro de la hora donde las tasas de flujo son mayores
a la de la hora misma.
Eso también nos dice que el factor horario de máxima demanda que se enlaza con el volumen
horario de máxima demanda con el flujo máximo. Sabiendo su fórmula matemática que es:
Donde:
• FHMD = Factor Horario de Máxima Demanda

• VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda
• N = Número de periodos durante la hora de máxima demanda
• qmáx = Flujo máximo
Figura: Calculo de VHMD y FHMD. Fuente propia
El máximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que existe una
distribución uniforme de flujos máximos dentro de la hora, cuanto más inferior a la unidad
sea el valor de FHMD indica que existen concentraciones de flujos máximos en periodos
cortos dentro de la hora.
33
4.3. Cálculos de la demanda ajustada de la intersección por grupos de carril
En la siguiente imagen se muestra el grafico resumen de la intersección
Figura: Grafico resumen de la intersección. Fuente: Propia
ACCESOS 4
CARRILES 8
MOVIMIENTOS 16
GRUPOS DE CARRIL 8
GRUPOS DE MOVIMIENTO 4
34
Tabla: Calculo de la demanda ajustada
Se presenta la propuesta de mejora
Figura: Grafico resumen de la propuesta de mejora. Fuente: Propia.
35
Se tendrá en cuenta la fase
Tabla: Calculo de la demanda ajustada
36
4.4. Cálculos del Flujo de Saturación Preliminar por grupos de carril de la situación y
actual y de la propuesta de mejora.
4.4.1. Situación actual
Datos de grupo de carril:

Se colocan los valores de ancho de carril, % de vehículos pesados y buses, pendiente,
frecuencia de paradas de buses por acceso, maniobras de estacionamientos y el tipo de área
de la intersección.
ACCESO GC w (m) PT(%) ET PB(%) EB Pg (%) N Nm Nb Zona Ne vg vg1

1 2.50 1.19 2.5 0.85 3 -0.5 1 14 0 NC 2 298 179
N
2 2.50 1.19 2.5 0.85 3 -0.5 1 S/E 0 NC 2 298 179
3 2.50 0.68 2.5 15.9 3 0.5 1 12 0 NC 2 490 294
S
4 2.50 0.68 2.5 15.9 3 0.5 1 S/E 0 NC 2 490 294
5 2.50 8.4 2.5 0 3 0.5 1 10 16 NC 2 161 97
E
6 2.50 8.4 2.5 0 3 0.5 1 S/E 0 NC 2 161 97
7 2.50 1.09 2.5 1.09 3 -0.5 1 9 14 NC 2 167 100
O
8 2.50 1.09 2.5 1.09 3 -0.5 1 S/E 0 NC 2 167 100
Se procede a hallar el factor de ajuste por giro a la izquierda y derecha:
DATOS PARA FACTOR fLT DATOS PARA FACTOR

Flujo Interp.
Caso Carriles fRT
ACCESO GC Op. EL ACCESO GC
1 1 S 0.95
N N
2 1 1.050 2
3 3 S 0.95
S S
4 1 1.050 4
5 5 S 0.95
E E
6 1 1.050 6
7 7 S 0.95
O O
8 1 1.050 8
Tabla: Datos para factor FLT Tabla: Datos para factor FRT
Se puede observar que los giros hacia la izquierda son con fase protegida y los giros hacia la
derecha son intersecciones simples con un carril compartido.
Se halla el tiempo asignado por fase:
FASE ACCESO GC t a V A W L TR TPC qGC N SPREL Yi Co Co g

1 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 217 1 1159 0.18723
𝜙1 N
2 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 184 1 1400 0.1
3 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 227
𝜙2 S 4 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3
5 1 3.05 40 3 25.6 5
𝜙3 E 6 1 3.05 40 3
7 1 3.0
𝜙4 O
8
Tabla: Tiempo asignado por fase
37
Velocidades de 40km/h por cada acceso, a=3.05 m/seg2, t=1seg, L=5.8m. Con estos datos,
los flujos de saturación preliminar y flujos de grupo de carril se obtuvieron el tiempo en
verde.
Luego, se determinará los datos para el cálculo de factor FLpb y FRpb:

Se utilizó el valor de C, aforos peatonales en conflicto y tiempo en verde que tienen para
cruzar en cada fase.
DATOS PARA FACTOR fLpb

carri
C g ped Vped Vpedg OCCpedg gp gu g q=g p-g u OCC pedu vo OCC
ACCESO GC
1 440
N
2 440 252 135 236 0.118 86 86
S 3 440
4 440 252 198 346 0.17
5 440
E
6 440 164
O 7
DATOS PARA FACTOR fRpb

carriles carriles
C gped Vped Vpedg OCC pedg g OCC Y ApbT
ACCESO GC recep. vuelta
1 440 252 198 346 0.173 86 0.507 2 1 0.696
N 2 440
3 440 252 135 236 0.118 166 0.179 2 1 0.893
S 4 440
5 440 164 115 309 0.154 68 0.371 2 1 0.777
E 6 440
7 440 164 81 217 0.109 96 0.186 2 1 0.888
O
8 440
Tabla: Datos para el cálculo del factor FLpb y FRpb respectivamente.
• Finalmente se calcula con los datos recopilados el flujo de saturación:
FASE ACCESO GC So fw fHV fg fp f bb fa f LU f LT f RT SPREL f Lpb f Rpb S

1 1900 0.96 0.966 1.003 0.83 1 1 0.832 1 0.95 1159 1 0.696 807
𝜙1 N
2 1900 0.96 0.966 1.003 1 1 1 0.832 0.952 1 1400 0.792 1 1109
3 1900 0.96 0.753 0.998 0.84 1 1 0.833 1 0.95 911 1 0.893 814
𝜙2 S
4 1900 0.96 0.753 0.998 1 1 1 0.833 0.952 1 1087 0.842 1 915
5 1900 0.96 0.888 0.998 0.85 0.936 1 0.83 1 0.95 1014 1 0.777 788
𝜙3 E
6 1900 0.96 0.888 0.998 1 1 1 0.83 0.952 1 1277 0.842 1 1075
7 1900 0.96 0.963 1.003 0.855 0.944 1 0.835 1 0.95 1128 1 0.888 1002
𝜙4 O
8 1900 0.96 0.963 1.003 1 1 1 0.835 0.952 1 1400 0.842 1 1179
Tabla: Calculo de flujo de saturación
38
4.4.2. Propuesta de mejora

En primer lugar, se propuso un cambio en las fases de la intersección. El acceso Norte y Sur
pasarían a ser parte de la fase 1, el acceso Este y Oeste seguirán como fases individuales. Por
otro lado, procedimos a eliminar los giros hacia la izquierda de los accesos Norte y Sur. De
esta manera se modificó la demanda ajustada para la propuesta.
Datos de grupo de carril:

Con los nuevos flujos de movimiento, la única diferencia con la situación actual es los nuevos
valores de Vg y Vg1.
ACCESO GC w (m) PT(%) ET PB(%) EB Pg (%) N Nm Nb Zona Ne vg vg1

1 2.50 1.19 2.5 0.85 3 -0.5 1 14 0 NC 2 303 182
N
2 2.50 1.19 2.5 0.85 3 -0.5 1 S/E 0 NC 2 303 182
3 2.50 0.68 2.5 15.9 3 0.5 1 12 0 NC 2 588 343
S
4 2.50 0.68 2.5 15.9 3 0.5 1 S/E 0 NC 2 588 343
5 2.50 8.4 2.5 0 3 0.5 1 10 16 NC 2 259 146
E
6 2.50 8.4 2.5 0 3 0.5 1 S/E 0 NC 2 259 146
7 2.50 1.09 2.5 1.09 3 -0.5 1 9 14 NC 2 172 102
O
8 2.50 1.09 2.5 1.09 3 -0.5 1 S/E 0 NC 2 172 102
Tabla: Datos de grupo de carril
Se procede a hallar el factor de ajuste por giro a la izquierda y derecha:
DATOS PARA FACTOR fLT DATOS PARA FACTOR

Flujo Interp.
Caso Carriles
ACCESO GC Op. EL ACCESO GC
1 1 S
N N
2 2
3 3
S S
4 4
5
E E
6 1 1.050
7
O
8 1 1.050
Tabla: Datos para factor FLT Tabla: Datos para factor FRT
A diferencia de la situación actual, en este caso los factores de giro hacia la izquierda de N y
S son 0, ya que no existe.
Se halla el tiempo asignado por fase:
FASE ACCESO GC t a V A W L TR TPC qGC N S PREL Yi Co Co gT gi

1 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 219 1 1159 0.18896 35
N
2 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 182 1 1470 0.12381 35
𝜙1 3 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 276 1 937 0.29456 35
S
4 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 343 1 1175 0.29191 35
18 0.16513 99.8378 100 82
5 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 179 1 1084 22
𝜙2 E
6 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 239 1 1365 0.17509 22
7 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 239 1 1139 0.20983 25
𝜙3 O
8 1 3.05 40 3 25.6 5.8 3 218 1 1414 0.15417 25
9 9 0.67948 82
39
Tabla: Tiempo asignado por fase
Con los mismos valores de antes, los nuevos valores de flujo de saturación preliminar y flujo
de grupo de carril se obtuvieron los nuevos tiempos en verde. Cabe resaltar que a la fase 1 se
le resto 1 segundo para agregarlo a la fase 2 que estaba más congestionada.
Con esta propuesta el nuevo valor de Co es 100 seg. Se redujo 300 seg aproximadamente con
la situación actual.
Luego, se determinará los datos para el cálculo de factor FLpb y FRpb;

Ya que no existe giro hacia la izquierda en N y S, no se toma en cuenta para el factor. Se
modificaron los nuevos tiempos en verde para cada fase en los giros a la derecha e izquierda.
DATOS PARA FACTOR fRpb

carriles carriles
C gped Vped Vpedg OCC pedg g OCC Y ApbT
ACCESO GC recep. vuelta
1 100 35 198 566 0.283 35 0.283 2 1 0.830
N
2 100
3 100 35 135 386 0.193 35 0.193 2 1 0.884
S
4 100
5 100 47 115 245 0.122 22 0.261 2 1 0.843
E
6 100
7 100 47 81 172 0.086 25 0.162 2 1 0.903
O
8 100
Tabla: Datos para el cálculo del factor FLpb y FRpb respectivamente.
• Finalmente se calcula con los datos recopilados el flujo de saturación de la propuesta

de mejora
FASE ACCESO GC So fw fHV fg fp fbb fa fLU fLT fRT SPREL fLpb fRpb S
1 1900 0.96 0.966 1.003 0.83 1 1 0.832 1 0.95 1159 1 0.83 962
N
2 1900 0.96 0.966 1.003 1 1 1 0.832 1 1 1470 1 1 1470
𝜙1
3 1900 0.96 0.753 0.998 0.84 1 1 0.857 1 0.95 937 1 0.884 829
S
4 1900 0.96 0.753 0.998 1 1 1 0.857 1 1 1175 1 1 1175
5 1900 0.96 0.888 0.998 0.85 0.936 1 0.887 1 0.95 1084 1 0.843 914
𝜙2 E
6 1900 0.96 0.888 0.998 1 1 1 0.887 0.952 1 1365 0.89 1 1215
7 1900 0.96 0.963 1.003 0.855 0.944 1 0.843 1 0.95 1139 1 0.903 1028
𝜙3 O 8 1900 0.96 0.963 1.003 1 1 1 0.843 0.952 1 1414 0.863 1 1220
Tabla: Calculo de flujo de saturación
40
4.5. Cálculos de Grado de Saturación por grupos de carril y por intersección, de la

situación y actual y de la propuesta de mejora.
Con los valores de saturación, se continuará a realizar el cálculo de grado de saturación por
grupo de carril y por intersección
Por grupo de carril GC Por Intersección

N gi C Q q X Yi T PC X
1 86 440 158 217 1.373 0.2689
1 86 440 217 184 0.848 0.16592
1 166 440 307 227 0.739 0.27887
1 166 440 345 392 1.136 0.42842
24 1.174
1 68 440 122 130 1.066 0.16497
1 68 440 166 190 1.145 0.17674
1 96 440 219 236 1.078 0.23553
1 96 440 257 216 0.84 0.18321
1.10959
Tabla: Grado de saturación por grupo de carril y por intersección de la situación actual.
Con los nuevos valores de saturación, se continuará a realizar el cálculo de grado de

saturación por grupo de carril y por intersección.
Tabla: Grado de saturación por grupo de carril y por intersección de la propuesta de mejora
Se observa que el grado de saturación por intersección de la propuesta disminuyó con

respecto a la situación actual.
41
4.6. Cálculos los niveles de servicio de la situación y actual y de la propuesta de mejora.

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio. Es una medida
cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción
por los motoristas y/o pasajeros.
Para determinar el grado de servicio, se debe tener en cuenta la demora de control.
Figura: Cuadro de nivel de servicio

Se procede a calcular las demoras, para posteriormente determinar el nivel de servicio por
grupo de carril.
Tabla: Nivel de servicio de la situación actual. Fuente: Propia
42

Se procede a calcular las demoras con los nuevos datos, para posteriormente determinar el
nivel de servicio.
Tabla: Nivel de servicio de la propuesta de mejora. Fuente: Propia
4.7. Análisis de resultados.

• La hora pico por intersección se da entre las 13:00 pm y 14:00 pm presentando un
V.H.M.D de 2103 vehículos y un F.H.M.D. de 0.954. Este último indica que el flujo de
tránsito es constante.
• La mayor demanda ajustada por grupo de carril es 392 y cuenta con dos tipos de
movimientos los cuales son hacia la izquierda y de frente, se encuentra en el carril
número 4 y pertenece al acceso sur.
• La mayor demanda ajustada por acceso es de 619 y cuenta con los tres tipos de
movimientos, se encuentra en los carriles 3 y 4. Pertenece al acceso sur.
• Al analizar la situación actual de la intersección se evidencia que el grado de saturación
es mayor a 1, por lo tanto, se infiere que los carriles están congestionados y la
intersección no puede cubrir la demanda que los usuarios exigen, por lo que es necesario
proponer medidas de mejora para liberar el tránsito, a través de la eliminación de giros
y disminución de fases de la intersección u otras alternativas.
• El Ciclo Óptimo de la propuesta de mejora disminuyó 330 seg aproximadamente con
respecto a la situación actual. Paso de 435 seg a 99 seg de ciclo óptimo. Podemos inferir
que las propuestas realizadas disminuyeron la congestión en la intersección.
• El grado de saturación por intersección de la propuesta disminuyó con respecto a la
situación actual. Por lo tanto, la propuesta de mejora es la que presenta un menor grado
de saturación con respecto a la situación actual.
• Por otro lado, los niveles de servicios para cada propuesta indican las condiciones para
cada carril una calificación global para su transitividad, siendo así que la propuesta de
mejora ofrece una mejor alternativa para los diferentes accesos en comparación a la
situación actual de la intersección.
43
5. Conclusiones
• La hora pico de la intersección se encuentra en el intervalo de 13:pm-14:00pm, con un
factor de máxima demanda (FHMD) de 0.954 y un volumen horario de máxima
(VHMD) de 2103 Vehículos.
• El aforo peatonal según la edad muestra que el adulto es la persona que más transita
por la intersección y el adulto mayor son los que hacen con menor frecuencia.
• En la demanda ajustada se obtienen 4 accesos, 8 carriles, 16 movimientos, 8 grupos
de carril y 4 grupos de movimiento.
• Se identificó el tipo de vehículo más frecuente de modo de transporte de los usuarios
cerca a la intersección son los vehículos menores, los vehículos privados y los
vehículos mototaxi.
6. Recomendaciones
• Usar el manual HCM 2010 para realizar los cálculos. Ya que, cuenta con los datos de
la norma actual.
• Se recomienda tomar los adecuados giros permitidos y no permitidos que se respetan
según a lo que estipule la norma debido a que en el campo se pueden ver otro tipo de
giros que ocasionan confusiones para cálculos futuros.
• Se recomienda realizar una posible verificación y evaluación de la zona para tener
valores exactos.
• Pintar nuevamente las señalizaciones horizontales y peatonales, ya que se encuentran
desgastadas.
• Para obtener resultados precisos debemos ser cuidadosos al momento de pasar los
datos provenientes de los aforos vehiculares, también al momento de realizar el
llenado de datos en el Excel se debe poner mucha atención, ya que cualquier error
podría alterar los resultados.
44
7. Bibliografía
CCIMA señalizaciones. (2022). Señalización horizontal o demarcación vial para la correcta

regulación del tránsito. https://www.ccimasenalizaciones.pe/senalizacion/senalizacion-
vial-y-carreteras/senalizacion-horizontal/280-senalizacion-horizontal-o-demarcacion-
vial-para-la-correcta-regulacion-del-transito
Cueva del ingeniero (2020). Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda.
https://www.cuevadelcivil.com/2011/05/variacion-del-volumen-de-transito-en-la.html
Google Maps. (2022). [Av. Luis Montero & Av. Independencia].
https://goo.gl/maps/Emkuw1BEd6Kvhhx
López, J. (1998). Determinación del máximo valor de flujo. de saturación en intersecciones
semaforizadas. http://eprints.uanl.mx/7175/1/1080080884.PDF.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2016). Manual de dispositivos de control del
tránsito automotor para calles y carreteras.
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuale
s/Manual%20de%20Dispositivos%20de%20Control%20del%20Transito%20FINALI
ZADO_24%20Mayo_2016.pdf.
Polanco, E., Salome, L., Vega, R., Theodoro, L., & Vega, L. T. R. (2019). Propuesta para
mejorar los niveles de servicio en dos intersecciones de la Av. Simón Bolívar,
comprendidas entre las avenidas José de San Martín y Paso de Los Andes – Pueblo
Libre.
https://repositorioacademico.upc.edu.pe/bitstream/handle/10757/624577/ESTRADA_
PL.pdf?sequence=1&isAllowed=y
45
8. Anexos
8.1. Evidencias del trabajo de campo (Panel Fotográfico de los integrantes del grupo
desarrollando el Informe) con nombres y apellidos de los alumnos
Abel Garcia Villalobos –Realizando cálculos em Excel.
46
9. Planos de la Intersección Impresos en Pdf con el tamaño de hoja A1
9.1. Plano de Planta de la situación actual, con accesos, carriles, bermas, sardineles,
estacionamientos, paraderos de buses, señalización horizontal y vertical, etc. en Formato A1
47
ZONA DE
ESTUDIO
PLANO DE UBICACIÓN
ESCALA: 1/2000
Av. Independencia
CUADRO DE DATOS
INTERSECCIÓN AV. LUIS MONTERO Y

AV. INDEPENDENCIA
CASTILLA
PIURA
PIURA
URBANIZACIÓN
Av. Luis
542350.00 m
Montero
9426501.00 m
WGS 84
17 S
PLANO DETALLE
ESCALA: 1/350
PROYECTO: -Mendoza Bautista, Mirella Wendy

-Trujillo Valverde, Alex Gaudencio ING. TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL
-Maurtua Guerra, Leonardo Augusto
Análisis de Tránsito Vial de la Intersección vehicular PLANO DETALLE -Garcia Villalobos, Abel Jesus
-Ramirez Pomahuallca, Jhersson
-Rosas Zarate, Angel Josue
IND ICADO
20
Av. Luis Montero y Av. Independencia WGS 84 UTM 17 SUR
-Rodriguez Mercado, Jose Luis
-Barrientos Valdez, Luis Abelardo JUNIO 2022
-Villanueva Gutierrez, Alex Sebastian
9.2. Plano de Planta de la situación propuesta, con accesos, carriles, bermas, sardineles,
estacionamientos, paraderos de buses, señalización horizontal y vertical, etc. en Formato A1.
ZONA DE
ESTUDIO
PLANO DE UBICACIÓN
ESCALA: 1/2000
Av. Independencia
A
LEYENDA
AUMENTAR LA ZONA DE AREA VERDE A LA ALTURA DEL
FINAL DE LAS LINEAS DE PASO DE ZEBRA (2 m aprox.)
D AUMENTAR EL NIVEL DE LA SUPERFICIE DE LA VEREDA

20 cm RESPECTO AL NIVEL DEL PAVIMENTO
B
COLOCAR RAMPAS PARA EL PASO DE BICICLETAS Y EL

USO DE DISCAPACITADOS
C
CONSTRUIR UNA VEREDA EN LA ZONA DE AREA VERDE
PARA EL PASO DE PEATONES Y DISCAPACITADOS
HABILITAR Y SEÑALIZAR LA ZONA DE PARADERO DE

BUSES Y COLOCAR UNA SEÑAL DE BUS
MEJORAR LA SEÑALIZACION DEL PASO DE ZEBRA PARA

LOS PEATONES
COLOCAR POSTE PEDESTAL CON SEMAFORO

PEATONAL
COLOCAR POSTE ESTRUCTURAL BRAZO
Av. Luis
6.00 m. TIPO A
7.50 m. TIPO B
4.70 m. TIPO C
Montero

4.60 m. TIPO D
PLANO DETALLE
ESCALA: 1/350
PROYECTO: -Mendoza Bautista, Mirella Wendy
-Trujillo Valverde, Alex Gaudencio ING. TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL
-Maurtua Guerra, Leonardo Augusto
Análisis de Tránsito Vial de la Intersección vehicular PLANO MEJORA -Garcia Villalobos, Abel Jesus
-Ramirez Pomahuallca, Jhersson
-Rosas Zarate, Angel Josue
IND ICADO
20
Av. Luis Montero y Av. Independencia WGS 84 UTM 17 SUR
-Rodriguez Mercado, Jose Luis
-Barrientos Valdez, Luis Abelardo JUNIO 2022
-Villanueva Gutierrez, Alex Sebastian
9.3. Plano de secciones transversales, de la situación propuesta, de los cuatro accesos en Formato
A1.
4500 5000 7300 5000 4000 4500 5000 7300 5000 4000
26100 26100
CORTE-ACCESO NORTE CORTE-ACCESO SUR
3100 5000 7300 5000 4297,5 4200 5000 7300 5000 4297,5
26097,69 26097,5
CORTE-ACCESO ESTE CORTE-ACCESO OESTE
PLANO: CORTES TRANSVERSALES DE LA INTERSECCION GRUPO:

ESPECIALIDAD: Integrantes: BARRIENTOS VALDEZ, LUIS ABELARDO
GARCIA VILLALOBOS, ABEL JESUS
ING. DE TRANSITO MAURTUA GUERRA, LEONARDO AUGUSTO
20
MENDOZA BAUTISTA, MIRELLA WENDY
PROFESOR: RAMIREZ POMAHUALLCA, JHERSSON
RODRIGUEZ MERCADO, JOSE LUIS
ROSAS ZÁRATE, ANGEL JOSUE
Ing. Pedro Luis Miñano Chamorro
TRUJILLO VALVERDE, ALEX GAUDENCIO
VILLANUEVA GUTIERREZ ALEX SEBASTIAN
REGIÓN: PROVINCIA: DISTRITO: FECHA: ESCALA:
Piura Piura CASTILLA Julio del 2022 1/75
9.4. Bosquejo Formato A4 (Escaneado en Pdf)

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

Curso: Ingeniería De Tránsito y Diseño Vial Urbano

Intersección: Av. Luis Montero y Av. Independencia

Profesor: Ing. Pedro Luis Miñano Chamorro

1. Objetivos del Trabajo Final ................................................................................................ 4

1. Objetivos del Trabajo Final

1.1. Objetivo General.

1.2. Objetivos Específicos.

Figura: Ubicación del departamento de Piura en el Perú

Figura: Ubicación del distrito de Castilla en el departamento de Piura

Figura: Ubicación de la intersección a estudiar

Figura: Zona geográfica de la intersección de estudio

Fuente: Google Earth 2022

2.2. Descripción de la zona de estudio.

Estadio Miguel Grau Av. Luis Montero

Hotel Gran Palma Piura Av. Luis Montero

Academia pre-cadete Av. Luis Montero

IDEPUNP Av. Luis Montero

Hostal Piura Av. Luis Montero

Iglesia Misionera Misión Cosecha Av. Luis Montero

Colegio Americano Av. Independencia

D y M carwash Av. Independencia

Centro de Emergencia Mujer Av. Independencia

Hospital Regional José Cayetano Av. Independencia

Colegio San Ignacio de Loyola Av. Independencia

Restaurant El Nuevo Ajicito 2 Av. Independencia

SENAMHI Av. Independencia

Tabla: Lugares de referencia en la zona de estudio

Se tiene los centros más importantes cerca de la intersección

Figura: Colegio Americano en la Av. Independencia

Fuente: Google Maps, 2015

Figura: Hospital Regional Cayetano Heredia ubicado en Av. Independencia

Fuente: Google Maps, 2015

Figura: Estadio Miguel Grau ubicado en Av. Luis Montero

Fuente: Google Maps, 2015

3.1. Análisis de puntos de conflicto.

Puntos de convergencia (figura 1b): Opuesto a la divergencia, donde dos o más

Puntos de conflicto en la avenida Luis Montero y la AV. Independencia. Ubicación

Nota. El gráfico representa los puntos de conflicto, en la intersección vial de la Avenida

3.2.1. Aforos Vehiculares:

Figura: Flujo Vehicular Clasificado – Acceso Norte.

Figura: Flujo Vehicular Clasificado – Acceso Sur.

Figura. Flujo Vehicular Clasificado – Acceso Este.

Figura: Flujo Vehicular Clasificado – Acceso Oeste.

Se presenta la tabla resumen de los aforos vehiculares:

Figura: Tabla resumen de aforos vehiculares. Fuente: Propia

3.2.2. Composición Vehicular:

Se presenta la composición vehicular

Figura: Composición vehicular en la intersección. Turno tarde.

3.2.3. Aforo peatonal

En la siguiente tabla se mostrará la cantidad de personas que transitaron por la intersección el

Figura: Aforo peatonal de la intersección Fuente: Propia

Figura: Composición peatonal de la intersección Fuente: Propia

Se presenta la gráfica de la composición peatonal

Figura: Grafica del volumen peatonal según la edad. Fuente: Propia

También, se muestra el flujograma peatonal de la intersección en la hora pico

Figura: Flujograma peatonal direccional de la hora punta. Fuente: Propia

3.3. Análisis de las zonas de influencia

Figura: Zona de influencia directa e indirecta. Fuente: Google MAPS

3.3.1. Zonas de influencia directa

➢ Hotel Gran Palma Piura

3.3.2. Zonas de influencia indirecta