Está en la página 1de 59

ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE

TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO


OPERACIONAL DEL SISTEMA
INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO
DE LA CIUDAD DE CARTAGENA, SITM
TRANSCARIBE
INFORME EJECUTIVO

Preparado por: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019


Carrera 52 # 72 – 32, local 5 y 6
Barranquilla, Atlántico – Colombia
(+57) (1) 533 0513 -(304) 5827404 – (301) 2331719
dtpconsultores.com.mx | mobile-cm.com.co |
ivarssonasociados.com

Preparado para: TRANSCARIBE S.A.


Urbanización Anita – Diag. 35 # 71-77 Patio Portal
Cartagena de Indias D.T. y C, Bolívar - Colombia
(+57) (5) 641 1320

marzo de 2021
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Contenido

INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 6
1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................ 8
2. OBJETIVOS ESPECIFICOS......................................................................................... 8
3. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ........................... 9
4. DIAGNOSTICO DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE ......................... 10
4.1. Diagnóstico del SITM ..................................................................................... 10
4.2. Diagnóstico del Transporte Público Colectivo .......................................... 10
4.3. Diagnóstico del transporte Acuático ......................................................... 11
5. PLANIFICACIÓN DE LA CIUDAD .......................................................................... 13
6. DINAMICA SOCIOECONOMICA DE LA REGIÓN Y EL COMPORTAMIENTO DE
LAS FINANZAS PÚBLICAS .............................................................................................. 13
7. ANALISIS DE LA NORMATIVA, PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y PLAN
DE DESARROLLO ........................................................................................................... 13
8. LEVANTAMIENTO DE LAS RUTAS DE TPC Y TRANSPORTE INFORMAL ............... 14
8.1. Transporte Público Colectivo ....................................................................... 14
8.2. Transporte Informal ........................................................................................ 14
8.2.1. Taxis Colectivos ...................................................................................... 14
8.2.2. Mototaxis ................................................................................................. 15
8.2.3. Bicitaxis..................................................................................................... 15
9. COMPARACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL CON LA SITUACIÓN
AUTORIZADA PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO. ................................... 15
9.1. Comparación de rutas autorizadas y en operación ............................... 15
9.2. Comparación de flota autorizada y en operación ................................. 17
9.3. Comparación horarios de servicio autorizado y realmente atendidos 18
9.3.1. Comparación entre diseño contractual y diseño implementado . 19
10. LEVANTAMIENTO PUNTOS DE RECARGA Y VENTAS DE TARJETA ................. 21
11. LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN DE SEÑALIZACIÓN DEL SISTEMA ....... 22
11.1. Señalización Horizontal ................................................................................. 22
11.2. Señalización Vertical ..................................................................................... 22
12. FRECUENCIA Y OCUPACIÓN VISUAL DE TRANSPORTE PÚBLICO ................. 23
13. ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS ......................................................... 25
14. AFOROS VEHÍCULARES ...................................................................................... 28
15. FACTORES DE EXPANSIÓN DE DEMANDA ...................................................... 29
15.1. Expansión de hora pico a día hábil ............................................................ 29

2
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

15.2. Análisis de estacionalidad mensual ........................................................... 30


15.3. Estimación de factores de anualización de demanda. ......................... 31
15.1. Variación de demanda con restricción a la circulación de
motocicletas ............................................................................................................. 32
16. ENCUESTAS ORIGEN DESTINO .......................................................................... 32
16.1. Definición Zonas de Análisis del Transporte ............................................... 32
16.2. Tamaño de la muestra. ................................................................................ 33
16.3. Análisis y resultados ....................................................................................... 34
16.3.1. Matrices Origen-Destino Encuesta de Hogares ............................. 36
17. ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN ...................................................................... 36
17.1. Tamaño de muestra ...................................................................................... 36
17.1.1. Matrices Origen-Destino Encuesta de Interceptación ................. 37
18. ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS .................................................. 37
19. ENCUETSAS TRANSPORTADORES INFORMALES .............................................. 38
20. ANALISIS DE CAMBIOS EN LA MOVILIDAD POR LA EMERGENCIA SANITARIA
38
21. MODELO DE CUATRO ETAPAS ......................................................................... 39
21.1. Etapa 1: Modelo de generación y atracción de viajes .......................... 39
21.2. Etapa 2: Modelo de distribución de viajes ................................................ 40
21.3. Etapa 3: Modelo de reparto Modal. .......................................................... 41
21.4. Etapa 4: Modelo de asignación de viajes ................................................. 42
21.4.1. Asignación viajes privados................................................................ 42
21.4.2. Resultados de asignación de Transporte Público ......................... 42
22. ACTUALIZACIÓN DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO – SITM ....................................................................................... 43
22.1. Parámetros de Operación ........................................................................... 43
22.1.1. Horario de servicio.............................................................................. 43
22.1.2. Intervalos de paso .............................................................................. 43
22.1.3. Tipología de flota................................................................................ 44
22.1.4. Niveles de Ocupación ....................................................................... 44
22.1.5. Velocidades de operación .............................................................. 44
23. ESCENARIOS PROPUESTOS ............................................................................... 45
23.1. Escenario 1. Optimización – Fase intermedia ........................................... 45
23.2. Escenario 2. Incremento de demanda y desvinculación de rutas de
TPC – Fase intermedia.............................................................................................. 48
23.3. Escenario 3. Implementación completa – Fase 3 .................................... 49
23.4. Indicadores Operacionales ......................................................................... 53

3
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

24. CONCLUSIONES ................................................................................................. 55

Índice de figuras
Figura 1. Cantidad de rutas de transporte público colectivo en la malla vial ... 14
Figura 2. Cobertura de paraderos del SITM con puntos de recarga. .................. 21
Figura 3. Estado de las señales horizontales............................................................. 22
Figura 4. Estado de las señales verticales por tipología ......................................... 23
Figura 5. HDM en el transporte público para las estaciones maestras. ............... 24
Figura 6. Variación de la demanda estimada del SITM por componente ......... 27
Figura 7. Franjas horarias de Máxima Demanda para el transporte público en
estaciones de aforo..................................................................................................... 29
Figura 8. Demanda horaria para día hábil .............................................................. 29
Figura 9. Variación histórica de entradas al Sistema TransCaribe – Promedio
mensual hábil................................................................................................................ 31
Figura 10. Zonas de Análisis de Transporte (ZAT) en la caerá municipal. ............ 33
Figura 11. Viajes motorizados por hora de inicio en día hábil – Encuesta EODH 34
Figura 12. Viajes TransCaribe por hora de inicio en sábado – Encuesta EODH . 35
Figura 13. Viajes motorizados por hora de inicio en domingo – Encuesta EODH
........................................................................................................................................ 35
Figura 14. Modelo de Cuatro Etapas ........................................................................ 39
Figura 15. Generación y Atracción de viajes de Transporte Público por ZAT en
día hábil durante Hora pico de la Mañana ............................................................ 40
Figura 16.Líneas de deseo de viaje ........................................................................... 41
Figura 17. Asignación de viajes privados (Auto, Moto, Mototaxi, Taxi) sobre la
red vial ........................................................................................................................... 42
Figura 18. Asignación de viajes públicos sobre la red vial ..................................... 42

Índice de tablas
Tabla 1. Fuentes de información secundaria ............................................................ 9
Tabla 2. Indicadores de eficiencia operacional del sistema - 2019 ..................... 10
Tabla 3. Evolución de la demanda de pasajeros de transporte público en el
Distrito de Cartagena .................................................................................................. 11
Tabla 4. Muelles de transporte marítimo de pasajeros en Cartagena ................ 11
Tabla 5. Estado actual de las rutas en el Distrito de Cartagena. ......................... 16
Tabla 6. Estado actual de las rutas intermunicipales.............................................. 17
Tabla 7. Comparación horarios de operación. ....................................................... 18
Tabla 13. Comparación de rutas por componente entre diseños....................... 20
Tabla 14. Comparación de flota por componente entre diseños ....................... 20
Tabla 15. Comparación de la demanda estimada entre diseños....................... 20
Tabla 8. Horarios de operación en taquillas del sistema. ...................................... 22
Tabla 9. Consolidado de los resultados del estudio de frecuencia y ocupación
visual............................................................................................................................... 23
Tabla 10. Distribución de la demanda por modalidad de transporte público .. 24
Tabla 11. Resumen demanda y ascenso-descenso pasajeros rutas del SITM .... 25

4
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Tabla 12. Indicadores de operación del SITM por componente .......................... 27


Tabla 13. Consolidado de los resultados de aforos vehiculares ........................... 28
Tabla 14. Horas de máxima demanda en aforos vehiculares .............................. 28
Tabla 15. Estimación del factor de expansión – Sistema completo ..................... 30
Tabla 16. Estimación del factor de expansión ......................................................... 30
Tabla 17. Promedio de entradas al Sistema TransCaribe en día hábil y relación
con sábados y domingos ........................................................................................... 31
Tabla 18. Estimación del factor de anualización de demanda diaria de día
hábil ............................................................................................................................... 32
Tabla 19. Matrices de transporte presentadas encuestas hogares. .................... 36
Tabla 20. Distribución de la muestra por municipio ................................................ 36
Tabla 21. Matrices de transporte presentadas. ....................................................... 37
Tabla 22 Tamaño muestral estimado ........................................................................ 37

5
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

INTRODUCCIÓN

El presente documento contiene un resumen de los resultados producto de las


actividades realizadas hasta la fecha, en donde hasta el momento, se ha
realizado la entrega de 7 entregables:

1. Plan de trabajo.
2. Informe 1. Levantamiento de rutas del transporte público colectivo y del
transporte informal.
3. Informe 2. Diagnóstico de situación actual del SITM sin incluir toma de
información de demanda. levantamiento de información de
señalización del sistema.
4. Informe 3. Caracterización del sistema actual del transporte público
colectivo e individual de pasajeros.
5. Informe 4. Matriz Origen destino del SITM y la ciudad de Cartagena.
6. Informe 5. Modelo De Transporte Cuatro Etapas
7. Informe 6. Propuesta ajuste de Diseño Operacional SITM y actualización
del Plan de Implementación.

Lo anterior, en el marco del contrato suscrito con TRANSCARIBE S.A., para el


estudio de consultoría que tiene por objeto: realizar la actualización del
modelo de transporte y diseño operacional del Sistema Integrado de
Transporte Masivo de Cartagena, de acuerdo con las condiciones actuales y
futuras de la ciudad.

La estructuración del presente documento contempla veintiún (21) ejes


desarrollados de la siguiente manera:

1. Recopilación y análisis de información secundaria.


2. Diagnóstico de los diferentes medios de transporte.
3. Planificación de la ciudad.
4. Dinámica socioeconómica y comportamiento de las finanzas públicas.
5. Análisis de la normativa, Plan de Ordenamiento Territorial y Plan de
desarrollo.
6. Levantamiento de rutas de TPC y transporte informal.
7. Comparación de la situación actual y autorizada para el TPC.
8. Levantamiento puntos de recarga y venta de tarjetas
9. Levantamiento de señalización de sistema
10. Estudio de Frecuencia y Ocupación Visual
11. Estudio de ascenso y descenso de pasajeros de SITM
12. Aforos vehiculares
13. Factores de expansión de Demanda.
14. Encuestas Origen Destino.
15. Encuestas de Interceptación.
16. Encuesta de referencias Declaradas.
17. Encuestas Transportadores Informales.
18. Análisis de Cambio en la movilidad por la Emergencia Sanitaria.
19. Modelo de Cuatro Etapas.

6
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

20. Actualización del diseño operacional del sistema integrado de


transporte masivo-SITM
21. Escenarios Propuestos.

7
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

1. OBJETIVO GENERAL

Presentar un resumen de las actividades realizadas a la fecha, que tienen


como objetivo final, realizar la actualización del modelo de transporte y diseño
operacional del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cartagena, de
acuerdo con las condiciones actuales y futuras de la ciudad.

2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Analizar la información secundaria obtenida, con el fin de tener
conocimiento sobre el funcionamiento actual del SITM Transcaribe.
 Conocer el comportamiento de la ciudad en temas de planificación
territorial, demográficos, económicos, financieros y políticos.
 Analizar el componente urbano y rural del POT vigente, y los proyectos
de desarrollo urbano del Plan de Desarrollo actual del municipio.
 Revisar el marco regulatorio que rige el transporte en el municipio.
 Levantar los recorridos de las rutas de transporte público colectivo y de
transporte informal que operan en la ciudad.
 Comparar la situación actual del transporte público colectivo con la
situación autorizada por medio de los decretos.
 Revisar las rutas del SITM y sus respectivos trazados, la programación de
las rutas del sistema, el comportamiento de las rutas en cuanto a oferta
y demanda, puntos de recarga y venta de tarjetas y cumplimiento de la
programación y operación de rutas en campo.
 Revisar los paraderos del sistema y la señalización en las vías por donde
circula o tiene previsto circular las rutas del SITM.
 Analizar la frecuencia y la ocupación de las rutas de transporte público
que operan en la ciudad.
 Caracterizar el tráfico vehicular en los puntos críticos de la ciudad de
Cartagena.
 Identificar los diferentes periodos pico y valles de la ciudad

8
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

3. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA

En esta etapa se identificó y analizó la información secundaria disponible y


solicitada al Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte (DATT),
presentada en la Tabla 1.Con el fin de establecer la línea base para la toma
de información primaria y para el diseño metodológico ya que de esta cobran
relevancia en la contextualización del problema y descripción de la situación
actual.
Tabla 1. Fuentes de información secundaria

No. Nombre Fuente Año


Decretos y resoluciones concernientes a las
1 1986 – 2019
rutas de transporte público colectivo Departamento
Reestructuración del transporte público Administrativo de Tránsito y
2 colectivo de Cartagena en la etapa previa Transporte – DATT 2009
a la implementación de TransCaribe
Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito
3 2001
de Cartagena
Construcción de la matriz origen y destino Universidad Nacional de
4 2002
de transporte público para Cartagena Colombia
Diseño operacional del Sistema Institute for Transportation
5 and Development Policy 2005
(ITDP)
Actualización de la matriz origen-destino
6 del sistema de transporte público colectivo Transcaribe S.A 2007
de Cartagena
Departamento Nacional
7 Plan de Movilidad del Distrito de Cartagena 2011
de Planeación (DNP) / BID
Medición de la demanda y levantamiento
de las matrices origen destino en el sistema
8 Movilidad Sostenible LTDA 2011
de transporte público colectivo de la
ciudad de Cartagena
Plan de Desarrollo Sostenible Secretaria de Planeación
9 2016
Distrital
Estudio de prefactibilidad de un subsistema
Financiera de Desarrollo
10 de transporte acuático para la ciudad de 2017
Nacional (FDN)/ BID
Cartagena
Mapatón Cartagena – Mapeo
11 Cartagena Cómo Vamos 2019
colaborativo del transporte urbano
12 Horarios y mapas de las líneas de autobuses Moovit 2019
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

9
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

4. DIAGNOSTICO DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE

4.1. Diagnóstico del SITM


En primera medida se realizó una revisión y análisis de los documentos base del
SITM, tales como:

 Diseño conceptual del 2003.


 Actualización de la matriz OD.
 Diseño operacional del 2007.
 Diseño operacional del 2012.
 Formulación del plan de movilidad de Cartagena(2011)

Se identificaron las rutas de SITM, con un total de 23 servicios en operación; 4


troncales, 6 pretroncales, 11 alimentadoras y 2 auxiliares, con un total de 316
buses. De acuerdo con información suministrada por TransCaribe.

Se realizó un análisis del PSO y programación de rutas, dando como resultado


la obtención de los siguientes datos:

1. Tipo de vehículo, capacidad, cantidad de flota asignada.


2. Horas de inicio y fin de operación por tipo de día, horas totales de
operación por tipo de día
3. Intervalos mínimo y máximo por tipo de día
4. Factor de ajuste de oferta para sábado y domingo (correspondiente a
la reducción de oferta en fines de semana respecto al día hábil)
5. Gráfica de variación de oferta a lo largo del día.

Se generó un análisis de oferta y demanda a nivel del sistema, de estaciones y


rutas alimentadoras, con datos suministrados de los años 2107, 2018 y 2019.
Como también los siguientes indicadores operacionales:
Tabla 2. Indicadores de eficiencia operacional del sistema - 2019

Ítem Día/Periodo
Día hábil Sábado Domingo Semana
Pasajeros 133.652 95.263 43.559 807.083
Kilómetros 51.894 36.212 23.137 318.820
Flota 316 316 316 316
IPK 2,58 2,63 1,88 2,53
IKB 164,22 1008,92
IPB 422,95 2554,06
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con información de TransCaribe S.A

4.2. Diagnóstico del Transporte Público Colectivo


En este apéndice se realizó un análisis de las once (11) empresas de transporte
que prestan el servicio a los usuarios del TPC en el distrito y para los municipios
de Arjona y Turbaco existen la Cooperativa Integral de Transporte de Turbaco
(Cootranstur) y la cooperativa Integral de Transporte de Arjona (Cootransar).

Adicionalmente, se analizaron las disposiciones legales que rigen el TPC, el


esquema e histórico de la tarifa, la infraestructura

10
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

A nivel de rutas y servicios autorizados se realizó un análisis de los decretos,


permitiendo identificar 54 rutas, de las cuales 30 rutas se encuentran
actualmente autorizadas para que sean operadas por las empresas de TPC y
23 rutas se encuentran revocadas, es decir, aquellas rutas que conforme al
histórico de la normatividad asociada a las rutas de transporte público, podrán
ser operadas por empresas de TPC hasta que TRANSCARIBE informe por escrito
al Distrito de Cartagena, sobre la entrada de la ruta que opera el servicio y
que pertenezca al SITM. De igual, forma se presentó el esquema operacional
de las rutas autorizadas de acuerdo con los decretos.

Por último, se realizó un análisis de la evolución de la demanda de acuerdo


con reportes del DANE. El cual es presentado en la Tabla 3.
Tabla 3. Evolución de la demanda de pasajeros de transporte público en el Distrito de
Cartagena

Total pasajeros
Pasajeros día
AÑO transportados Pasajeros mes
(mes/24)
Miles
2010 154,820 12,901,627 537,568
2011 152,545 12,712,044 529,669
2012 148,524 12,376,979 515,707
2013 139,931 11,660,957 485,873
2014 124,515 10,376,235 432,343
2015 118,984 9,915,331 413,139
2016 116,028 9,668,961 402,873
2017 112,727 9,393,916 391,413
2018 103,955 8,662,922 360,955
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en reporte DANE

4.3. Diagnóstico del transporte Acuático


Este servicio de transporte tiene cobertura en la Bahía de Cartagena y las Islas
ubicadas al suroccidente de la ciudad. Se identificaron nueve (9) puntos
habituales de origen/destino de los cuales cuatro (4) se ubican sobre el litoral
costero de la isla de Tierra Bomba y tres (3) sobre las costas de la Bahía de
Cartagena. Los otros dos (2) se encuentran en la península de Barú (Muelle
Playa Blanca) y en Islas del Rosario.

De los nueve (9) muelles utilizados para este modo de transporte, cinco (5) son
de tipo formal reconocidos por la Capitanía de Puerto de Cartagena y los
cuatro (4) muelles informales, dos (2) se encuentran en la zona urbana de
Cartagena, en sectores de Bocagrande y el Mercado, uno (1) en Islas del
Rosario y uno (1) en Barú (Muelle Playa Blanca).

Por último, se realizó un análisis tarifario de los servicios identificados, El cual se


presenta en la Tabla 4.
Tabla 4. Muelles de transporte marítimo de pasajeros en Cartagena

Tarifas Longitud de recorrido


Muelle de despacho Muelles de destino
(COP) (km)
Mercado Tierrabomba 5,000 7

11
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Tarifas Longitud de recorrido


Muelle de despacho Muelles de destino
(COP) (km)
Punta Arena 5,000 6
Caño del Oro 5,000 9
Bocachica 5,000 13
Tierrabomba 78,500 7
Bodeguita Islas del Rosario 78,500 40
Playa Blanca 78,500 28
Tierrabomba 7,500 3
Punta Arena 7,500 3.5
70,000 –
Bocagrande Playa Blanca 25
80,000
70,000 –
Islas del Rosario 37
80,000
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

12
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

5. PLANIFICACIÓN DE LA CIUDAD

Se realizó la identificación 60 proyectos de vivienda en el Distrito de


Cartagena, los cuales se enfocan en las zonas turísticas como en los barrios
aledaños a la Avenida Pedro de Heredia y la Cordialidad.

Igualmente, se identificaron 2 proyectos comerciales que podrán ser puntos


importantes de atracción de viajes.

6. DINAMICA SOCIOECONOMICA DE LA REGIÓN Y EL


COMPORTAMIENTO DE LAS FINANZAS PÚBLICAS

Se realizó un análisis de las variables macroeconómicas tenidas en cuenta


para las proyecciones financieras del distrito de Cartagena para el periodo
2020-2023, presentando así variables de inflación, crecimiento económico,
desarrollo empresarial, pobreza y empleo de la población del distrito de
Cartagena de Indias, indicadores de desigualdad, COVID 19 y su impacto
económico, indicadores, desempeño fiscal y calificaciones vigentes.

De igual forma, se realizó el análisis del CONPES 3823, del aplicativo web
SISCONPES, convenios de cofinanciación para el SITM, y el decreto 575 de abril
15 de 2020 el cual busca adoptar medidas para mitigar los efectos
económicos generados por la pandemia Coronavírus COVID-19 en el sector
transporte e infraestructura.

7. ANALISIS DE LA NORMATIVA, PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y


PLAN DE DESARROLLO

Se contempló el marco institucional a nivel nacional y local que permite la


implementación de los proyectos relacionados con la movilidad y la autoridad
de transporte en el Distrito de Cartagena.

A su vez, se realizó un análisis del marco regulatorio nacional y distrital.


Contemplando las siguientes:

 Plan de Desarrollo 2014-2018. Ley 1753 de 2015


 Ley 1454 de 2011
 Ley 105 de 1993
 Ley 336 de 1996. Estatuto Nacional de Transporte
 Decreto 3109 de 1997
 CONPES 3260 DE 2003
 CONPES 3259 de 2003
 CONPES 3516 DE 2008
 CONPES 3823 DE 2014
 Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Cartagena D.T y C.
 Plan de Desarrollo 2016 - 2019 “Primero la Gente para una
Cartagena sostenible y competitiva” – Acuerdo No. 006 de 2016.

13
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

8. LEVANTAMIENTO DE LAS RUTAS DE TPC Y TRANSPORTE INFORMAL

8.1. Transporte Público Colectivo


Se realizó el levantamiento en campo de las rutas y servicios en operación,
identificando así 33 rutas de transporte público colectivo que operan
actualmente (Figura 1). De las cuales 17 rutas son Urbanas, 5 Interurbanas1 y 11
Intermunicipales.
Figura 1. Cantidad de rutas de transporte público colectivo en la malla vial

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

Se realizaron aforos de despachos en 13 patios identificados en el


levantamiento de trazados de rutas. La información tomada en esta actividad
permitió obtener la frecuencia de despachos, su variación a lo largo del día y
estimar la flota con la que operan las rutas en un día típico2.

8.2. Transporte Informal


8.2.1. Taxis Colectivos
Fueron identificadas y levantados los recorridos de 19 rutas; seis (6) de
vehículos particulares y trece (13) de taxis colectivos, que operan en el área
urbana, pero también se observaron servicios hacia las áreas rurales, centros
poblados del distrito y a otros municipios. Los orígenes y destinos más
importantes de estas rutas son la Terminal de Transportes, la bomba “El
Amparo” y el Centro.

1 Se consideran las rutas interurbanas como las rutas que hacen recorridos entre el
Distrito de Cartagena y sus Corregimientos.
2 La información es presentada para cada una de las rutas levantadas en el Informe

1/sección 7.3.2

14
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Sus tarifas varían entre 1,500 COP y 4,000 COP, y en las mismas rutas la tarifa
puede variar por acuerdos entre el pasajero y los conductores.

8.2.2. Mototaxis
Debido a que los mototaxis no cuentan con infraestructura exclusiva para su
operación, sus estacionamientos son en espacio público de lugares
generadores de viajes, como centros comerciales, escuelas, instituciones de
educación superior, centros de atención médica, parques, paraderos y
estaciones de transporte público, entre otros.

El servicio que ofrece este modo de transporte se caracteriza por ser puerta a
puerta con una tarifa variable que surge de un acuerdo entre el conductor y
el pasajero, cuyo mínimo es 2,000 COP e incrementa debido a la distancia
entre el origen y el destino.

8.2.3. Bicitaxis
La operación de este tipo de vehículos es similar a la de los mototaxis: tienen
sus estaciones en espacio público sobre la calzada vehicular en puntos
concurridos e importantes o cerca a estos.

En cuanto a las tarifas, se evidencian que no son fijas y sus variaciones están
sujetas a la distancia hasta el destino, la tarifa mínima ronda los 3,000 COP, sin
embargo, el costo del servicio ronda normalmente entre 4,000 COP y 6,000
COP.

Se identificaron cinco (5) puntos representativos 3 de la operación de bicitaxis


en los que se identificaron alrededor de 20 vehículos estacionados en un día
típico.

9. COMPARACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL CON LA SITUACIÓN


AUTORIZADA PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO.

9.1. Comparación de rutas autorizadas y en operación


La situación actual y la situación autorizada del transporte público colectivo
fueron evaluadas en términos de los recorridos que las rutas están realizando
actualmente, diferenciando el tipo de ruta entre urbanas, interurbanas (entre
los corregimientos) e intermunicipales, de igual manera se revisaron
indicadores de operación, tales como la velocidad de operación,
caracterización de la flota y tipología, frecuencia de despacho y horario de
servicio.

A continuación, se presenta el análisis de las 34 rutas levantadas, en el cual se


documenta si la ruta levantada tiene un recorrido similar a una ruta autorizada
por el DATT, como también su respectivo porcentaje de coincidencia.

3 Su funcionamiento no se limita a estos puntos, sino que pueden ser encontrados operando en toda la
ciudad.

15
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Tabla 5. Estado actual de las rutas en el Distrito de Cartagena.

Empresa que Ruta DATT % de Estado actual de la


No. Nombre ruta Tipo de ruta
la opera asociada coincidencia ruta
Operando - Recorrido
R2B. Ruta 1. Bosque- cubierto también por
1 Metrocar R8 66% Urbana
Centro ruta X102 de
Transcaribe
Puerto Rey -
2 R47.San José-Boquilla Vehitrans Tierra Baja 76% Operando Urbana
Boquilla
R46 recorrido
R46.San José - Hotel A 35%
3 Vehitrans Operando Urbana
Caribe (Bocagrande) R46 recorrido 30%
B
Trans. Etul,
Flota de Lujo,
4 R25. Socorro-Bosque R. Torices, R25 64% Operando Urbana
Pemape, T.
Montero
Flota de Lujo,
R. Torices,
5 Paraguay-Junín -- -- Operando Urbana
Pemape,
Media Luna
R. Torices,
Operando -
Pemape,
Membrillal - Centro TransCaribe solicitó
6 Media Luna, R15 91% Urbana
(Caracoles) cancelación material
T. Montero,
de la ruta
Renaciente
Operando -
*TransCaribe solicitó
cancelación material
de la ruta R

R3 62% *Recorrido R13


R.28. Estación Rodeo- R13 40% cubierto también por
7 Coointracar Urbana
Centro R36 79% ruta X101 de
R37 68% TransCaribe

*Recorrido R36
cubierto también por
ruta A105 de
TransCaribe
R. Torices,
Operando - Sin
8 R18. Mandela - Laguito Pemape, T. -- -- Urbana
normativa asociada
Montero
R. Torices,
Operando - Sin
9 R31. Terpel-Laguito Pemape, T. -- -- Urbana
normativa asociada
Montero
Amarilla. Villa G.V. - Operando - Sin
10 Cootransurb -- -- Urbana
Inem-Centro normativa asociada
Verde. Villa G.V - Operando - Sin
11 Cootransurb -- -- Urbana
Calamares normativa asociada
R29B. Placa Roja. Av. Operando - Sin
12 Cootransurb -- -- Urbana
Bicentenario normativa asociada
R.28.Estacion Rodeo- Operando - Sin
13 Coointracar -- -- Urbana
Hospital Bocagrande normativa asociada
14 Bosque- Albornoz Pemape R16 55% Operando Urbana
Arroyo
15 Arroyo Grande Renaciente 93% Operando Urbana
Grande
16 Boquilla Laguito Vehitrans Puerto Rey 40% Operando Urbana

17 Estación rodeo centro Coointracar R37 80% Operando Urbana

Punta
Canoa-
18 R38. Punta Canoa Pemape Pontezuela Operando Interurbana

Ruta 3-Arroyo

16
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Empresa que Ruta DATT % de Estado actual de la


No. Nombre ruta Tipo de ruta
la opera asociada coincidencia ruta
de Piedra-
Pontezuela-
Bayunca-
Amparo-
Centro
Viceversa
Ruta 1-
Pontezuela-
Bayunca-
Amparo –
Centro
Viceversa

Renaciente, Ruta 2-Arroyo 87%


19 Bayunca Operando Interurbana
Cootransar Grande- 50%
Arroyo de
Piedra-
Pontezuela-
Bayunca-
Amparo –
Centro
Viceversa
Operando - Sin
20 Pasacaballos - Centro Renaciente -- -- Interurbana
normativa asociada
Operando - Sin
21 Manzanillo Vehitrans -- -- Interurbana
normativa asociada
Operando - Sin
22 Puerto rey -- -- Interurbana
normativa asociada
Fuente: Consorcio TransCaribe 2019.

A continuación se presenta el estado actual de las rutas interurbanas


levantadas en campo.
Tabla 6. Estado actual de las rutas intermunicipales.

Estado actual
No. Nombre ruta Empresa que la opera Tipo de ruta
de la ruta
Media Luna, Cootranstur,
1 Avenida Pastrana Operando Intermunicipal
Cootransar
2 Turbaco Bonanza Media Luna Operando Intermunicipal
3 E13. Turbana Media Luna Operando Intermunicipal
4 Arjona - Cootransar Cootransar Operando Intermunicipal
5 Arjona - Cootransurb Cootransurb Operando Intermunicipal
6 Paraíso Cootransturb Operando Intermunicipal
7 San Pedro Cootransturb Operando Intermunicipal
8 Santa ana Renaciente Operando Intermunicipal
9 Clemencia Renaciente Operando Intermunicipal
10 Santa Rosa Renaciente Operando Intermunicipal
11 Villanueva Renaciente Operando Intermunicipal
Fuente: Consorcio TransCaribe 2019.

9.2. Comparación de flota autorizada y en operación


De acuerdo con los datos disponibles en la página oficial del Departamento
Administrativo de Tránsito y Transporte (DATT) se cuenta con un total de 1493
vehículos de TPC registrados desde 1991 al 2011 4 con la siguiente distribución
de modelos de los vehículos. De los cuales el 31,95% son vehículos mayores de
20 años.

4 Se solicitó base de datos del parque automotor y a la fecha no se ha recibido dicha


información por parte del DATT.

17
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Debido a que la flota automotriz que puede estar en circulación no debe


tener los 20 años de vida útil, se presenta la distribución anual teniendo en
cuenta los últimos 20 años.

Se puede identificar que el 33.46% de los vehículos registrados entre el año


2000 y 2020 tienen más de 15 años y el 99,21% tienen más de 10 años.

Con relación con la tipología de vehículos registrados, el 59% corresponde a


busetas, el 34% a buses y el 6% restante a microbuses. Del total de los buses el
39% son mayores a 20 años, de busetas el 29% y microbuses el 23%.

9.3. Comparación horarios de servicio autorizado y realmente


atendidos
Con relación al análisis comparativo de rutas realizado, es posible realizar la
evaluación de los horarios de servicio para 13 de las 34 rutas de TPC
levantadas en campo, esto debido a que estas 13 rutas son las que fueron
posibles asociar su recorrido a una ruta decretada por el DATT.

A continuación, se presenta en resumen los horarios de operación para las 34


rutas levantadas con su respectiva comparación a la ruta asociada del DATT
de llegar a tener.
Tabla 7. Comparación horarios de operación.

Hora de operación Hora de operación


No. Nombre ruta levantada Ruta asociada DATT
Levantado DATT

R2B. Ruta 1. Bosque- No reporta en el


1 R8 5:30 a las 21:00
Centro decreto

Puerto Rey - Tierra Baja No reporta en el


2 R47.San José-Boquilla 7:00 a las 21:00
Boquilla decreto

R46.San José - Hotel R46 recorrido A No reporta en el


3 7:00 a las 22:30
Caribe (Bocagrande) R46 recorrido B decreto

4 R25. Socorro-Bosque R25 5:30 a las 22:30 05:00 a las -21:50


5 Paraguay-Junín -- Salio de operación --
R15 Membrillal - Centro
6 R15 7:00 a las 21:00 05:00 a las 22:00
(Caracoles)
R.28. Estación Rodeo-
7 R36 5:00 a las 21:10 05:00 a las 22:00
Centro
8 R18. Mandela - Laguito -- 7:00 a las 20:30 --
9 R31. Terpel-Laguito -- 7:30 a las 21:00 --
Punta Canoa-
9 R38. Punta Canoa 6:00 a las 21:00 05:00 a las 21:00
Pontezuela
10 Avenida Pastrana -- 5:30 a las 20:15 --

11 Turbaco Bonanza -- 6:00 a las 20:30 --

Ruta 1- Pontezuela-
Sin patio de
12 Bayunca Bayunca- Amparo – 05:00 a las 21:00
despacho
Centro Viceversa
13 E13. Turbana -- 5:30 a las 21:30 --

18
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Hora de operación Hora de operación


No. Nombre ruta levantada Ruta asociada DATT
Levantado DATT
14 Arjona - Cootransar -- 5:45 a las 21:00 --
Amarilla. Villa G.V. -
15 -- 5:20 a las 20:40 --
Inem-Centro
Verde. Villa G.V -
16 -- 5:20 a las 21:15 --
Calamares
17 Arjona - Cootransurb -- 5:45 a las 20:30 --
R29B. Placa Roja. Av.
18 -- 5:20 a las 21:10 --
Bicentenario
R.28.Estacion Rodeo-
20 -- 5:00 a las 20:40 --
Hospital Bocagrande
21 Pasacaballos - Centro -- 7:15 a las 20:00 --
22 Paraíso -- 5:00 a las 19:40 --
23 San Pedro -- 7:05 a las 19:30 --
8:30 a 8:45; 10:45 a
24 Santa Ana -- --
11:00; 12:45 a 17:00
25 Clemencia -- 5:00 a 21:00 --
26 Santa Rosa -- 6:10 a 19:15 --
27 Villanueva -- 5:30 a 21:00 --
No reporta en el
28 Bosque- Albornoz R16 5:00 a 19:30
decreto
8:00 a 11:35 y 12:30
29 Arroyo Grande Arroyo Grande 05:00 a las 22:00
a 18:30
6:00 a 9:00 y 16:00 a No reporta en el
30 Boquilla Laguito Puerto Rey
17:00 decreto
6:00 a 9:00 y 16:00 a
31 Manzanillo -- --
16:15
5:50 a 7:20; 13:00 a
32 Puerto rey -- 13:15 y 16:00 a --
16:15
33 Estación rodeo centro R37 5:00 a las 21:10 05:00 a las 22:00
34 Ternera -- 6:00 a 20:00 --
Fuente: Consorcio Transcaribe 2019 con base en levantamiento y datos del DATT.

9.3.1. Comparación entre diseño contractual y diseño


implementado
Para realizar la comparación entre los diseños desarrollados por la entidad en
comparación con los documentos de validación estatal (Documento CONPES)
y en su posterior fase de implementación, se toman como principales factores
comparativos el componente, la tipología de rutas y el origen-destino de estas
obteniendo así, una comparación objetiva de las características a nivel de
rutas y a nivel de flota, como se presenta a continuación.

19
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Tabla 8. Comparación de rutas por componente entre diseños

CANTIDAD DE RUTAS

Complementarias
Alimentadoras

Suburbanas*
Pretroncales
Troncales

TOTAL**
DISEÑO

CONPES 3516 2008 4 5 12 13 7 34


ANEXO TÉCNICO 4 6 16 16 - 42
OPERACIÓN REGULAR 4 6 11 2 - 23
* Las denominadas suburbanas incluyen corregimientos de Cartagena y municipios aledaños.

** Se totaliza sin suburbanas por no estar contempladas en el anexo técnico del contrato de
concesión de operación

Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información de TRANSCARIBE S.A., 2020

Tabla 9. Comparación de flota por componente entre diseños

CANTIDAD DE FLOTA
Troncales Pretroncales
Complementarias
Alimentadoras

Suburbanas*
Articulados

Articulados

TOTAL**
DISEÑO
Padrones

Padrones

CONPES
33 78 204 179 225 88 719
3516 2008
ANEXO
22 46 32 127 117 314 - 658
TÉCNICO
OPERACIÓN 316 programados
22 47 32 100 92 23 -
REGULAR 329 vinculados
* Las denominadas suburbanas incluyen corregimientos de Cartagena y municipios aledaños.

** Se totaliza sin suburbanas por no estar contempladas en el anexo técnico del contrato de
concesión de operación

Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información de TRANSCARIBE S.A., 2020

A su vez, esta comparación se ve relacionada en la estimación de la


demanda servida expresada para día hábil en cantidad de pasajeros pagos
del sistema para todos los componentes del sistema. Como es posible ver en la
comparación de rutas y de flota es evidente que la implementación del
sistema lleva un nivel de avance del 67,65% respecto al Documento CONPES
3516 y un 54,76% respecto al anexo técnico del contrato.
Tabla 10. Comparación de la demanda estimada entre diseños

DEMANDA DÍA HÁBIL


DISEÑO
(Pasajeros pagos)

CONPES 3516 2008 475.000

20
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

ANEXO TÉCNICO 452.526


OPERACIÓN REGULAR 140.344
Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información de TRANSCARIBE S.A., 2020

10. LEVANTAMIENTO PUNTOS DE RECARGA Y VENTAS DE TARJETA


Se recolectó la información de los puntos de recarga en Cartagena y se
identificaron dos mecanismos de recarga para el sistema, el primero a través
de las 18 estaciones del Sistema y el segundo, por medio de los 99 puntos
autorizados de SuperGiros5. Permitiendo así realizar un análisis de cobertura y
horarios de operación.

Con el análisis de cobertura se obtuvieron los porcentajes de cobertura de


puntos de recarga para cada una de las rutas del SITM. A continuación se
presenta la Figura 2 en la cual se presenta los paraderos que cuentan
cobertura de puntos de recarga.
Figura 2. Cobertura de paraderos del SITM con puntos de recarga.

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

Los horarios de operación de las taquillas en las estaciones de TransCaribe


varían dependiendo de la apertura y cierre del Sistema. Por ende, las taquillas
presentan el siguiente horario:

5 Información remitida por Transcaribe, con la ubicación de 101 punto de recarga de


los cuales 2 no contenían coordenadas válidas.

21
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Tabla 11. Horarios de operación en taquillas del sistema.

Día de Operación Inicio Fin


Lunes a viernes 5:30 23:00
Sábados 5:30 21:00
Domingos y Festivos 7:00 20:00
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información otorgada por TransCaribe.

Para el caso de los puntos de recarga de SuperGiros no se tiene un horario


establecido, ya que la programación en dichos puntos depende del
administrador del establecimiento,

11. LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN DE SEÑALIZACIÓN DEL SISTEMA

11.1. Señalización Horizontal


El estado general de las 576 señales horizontales inventariadas se presenta en
el informe correspondiente y se observa que solo el 39.1% (225) de estas se
encuentran en estado bueno, el 38.5% (222) en estado regular y el 22.4%(129)
en mal estado. Lo anterior indica que aproximadamente el 61,1% de las
señales horizontales requieren acciones correctivas de mantenimiento.
Figura 3. Estado de las señales horizontales

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

11.2. Señalización Vertical


En el levantamiento de señalización asociada a los corredores por los que
opera y operará el sistema, se encontraron 5,340 tableros de señales verticales,
de los cuales 521 estaban dispuestos en un mismo paral (señales de tablero
doble), es decir, el 9.8% del total de estas.

La distribución de los tableros levantados, de acuerdo con el tipo de


señalización esta distribuida de la siguiente manera: señales reglamentarias
con un 43.8%, (2011); señales preventivas con 29.0% (1342); señales informativas
con 24.9% (1225 todos los tipos), las señales transitorias o de obra con 1.8%
(100)y por último las señales exclusivas para túneles con un 0.4%.(20).

22
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Con relación a su estado se observa que el 91.3% de las señales presentan un


buen estado, el 6.7% un estado regular y el 2.0% restante están en mal estado.
Su distribucin de acuerdo con su tipología se presenta en la Figura 4.
Figura 4. Estado de las señales verticales por tipología

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

12. FRECUENCIA Y OCUPACIÓN VISUAL DE TRANSPORTE PÚBLICO

Los resultados obtenidos del estudio de frecuencia y ocupación visual del


transporte público aproximan la situación actual de la oferta y la demanda de
este modo de transporte en la ciudad. Las nueve (9) estaciones maestras
seleccionadas para este estudio son representativas en la operación del
transporte público debido a su importancia en el sistema de movilidad de
Cartagena.

En la Tabla 12 se presentan los consolidados del total de pasajeros estimados


en los periodos estudiados para el día hábil, sábados y domingos. Se observa
que las estaciones con mayor aforo de pasajeros en transporte público son
Mall Plaza, Bazurto, Ronda Real y Cuatro Vientos, las cuales se encuentran
sobre la troncal Pedro de Heredia del SITM TransCaribe. Las estaciones con
menos aforo de pasajeros son Puente Turbaco y Plaza Colón en las cuales hay
más presencia de TPC con respecto al componente alimentador del SITM.
Tabla 12. Consolidado de los resultados del estudio de frecuencia y ocupación visual

%
DÍA % RESPECTO
ID ESTACIÓN SÁBADO DOMINGO RESPECTO
HÁBIL AL HÁBIL
AL HÁBIL
22 Cuatro Vientos 117036 84675 72.35% 54484 46.55%
1 Glorieta el Pozón 80689 61829 76.63% 44992 55.76%
3 Ronda Real 133153 122042 91.66% 90431 67.92%
4 Puente Turbaco 38252 28025 73.26% 19303 50.46%
7 Aeropuerto 8020 6002 74.84% 4595 57.29%
11 Bazurto 132004 86001 65.15% 56197 42.57%
Monumento
14 62493 54215 86.75% 33974 54.36%
Santander

23
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

%
DÍA % RESPECTO
ID ESTACIÓN SÁBADO DOMINGO RESPECTO
HÁBIL AL HÁBIL
AL HÁBIL
15 Mall Plaza 151722 97447 64.23% 56791 37.43%
20 Plaza Colón 43491 34081 78.36% 24031 55.26%
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

Por otro lado, se evidencia una disminución en la demanda del transporte


público los sábados y domingos, representado en promedio para las
estaciones maestras, respectivamente, el 76% y 52% de la demanda aforada
en el día hábil. En la estación en la cual es menos pronunciada esta diferencia
es Ronda Real y en la cual es más notable es en Mall Plaza, lo cual indica que
muchos de los viajes que se hacen desde el oriente hacia el occidente son
con carácter conmutativo (pendulares) relacionados con trabajos, estudios y
acceso a servicios que se ofrecen en días hábiles.
Tabla 13. Distribución de la demanda por modalidad de transporte público

MODALIDAD
ID ESTACIÓN
TPC Interm. SITM Correg.
22 Cuatro Vientos 24.48 0.20 68.26 7.06
1 Glorieta el Pozón 26.83 35.77 22.76 14.64
3 Ronda Real 44.53 - 46.38 9.09
4 Puente Turbaco 33.00 54.40 12.56 0.04
7 Aeropuerto 58.35 - - 41.65
11 Bazurto 24.08 - 67.50 8.41
14 Monumento Santander 24.30 - 75.70 -
15 Mall Plaza 20.29 - 74.20 5.51
20 Plaza Colón 61.94 - 38.06 -
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

En la Tabla 13 se evidencia la distribución de la demanda por modalidad de


transporte público para el día hábil. Se observa que el TPC y el SITM son
aquellas modalidades más representativas en la movilidad, siendo más
pronunciado el SITM en las estaciones que se encuentran sobre la troncal
Pedro de Heredia. El TPC es más representativo en las estaciones por la cuales
solo circula el componente alimentador del SITM, y las modalidades
intermunicipal y suburbana (corregimientos) toman importancia en los accesos
a la ciudad como en Puente Turbaco y Aeropuerto.
Figura 5. HDM en el transporte público para las estaciones maestras.

24
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

En la Figura 5 se evidencia las horas de máxima demanda obtenidas para las


estaciones maestras. Es posible observar una tendencia central para el día
típico en especial para el periodo de la mañana con respecto a los demás
días; además, para las estaciones en corredores de acceso a la ciudad, la
hora pico se da más temprano que las estaciones dentro del casco urbano. A
partir de los resultados del estudio de frecuencia y ocupación visual es posible
determinar los periodos de modelación para la siguiente etapa del estudio, los
cuales serán entre 6:00 y 9:00 en la mañana, y entre 16:00 y 19:00 para la tarde.

13. ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS


El estudio de ascenso y descenso de pasajeros proporciona la información
exacta sobre el comportamiento de la demanda de todas las rutas del
sistema, y a partir de este se pueden estimar los índices que miden el
desempeño del SITM. En resumen, en la Tabla 14 se presenta la información
más relevante de esta parte del estudio, como es demanda por ruta, IPK, hora
pico y demanda en hora pico de cada ruta el SITM.

La ruta T101 presenta el mayor IPK con 9,45 pasajeros por kilómetro, mientras
que la T102 tiene el mayor índice de rotación. Por otra parte, la ruta A114
presenta la mayor velocidad media con 23 km/h, mientras que la A104 la
menor con 10 km/h aproximadamente. La ruta con mayor demanda es la T103
con cerca de 25294 pasajeros durante el día, y la A111 es la que menos
pasajeros mueve con 293 pasajeros día.
Tabla 14. Resumen demanda y ascenso-descenso pasajeros rutas del SITM

Índice de Velocidad Demanda Demanda


Ruta IPK HMD
Rotación Media HMD Expandida
A101 5,1 1 17,24 17:30-18:30 738 5329

25
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Índice de Velocidad Demanda Demanda


Ruta IPK HMD
Rotación Media HMD Expandida
A102 7,73 1,2 12 06:30-07:30 812 4290
A103 3,78 0,89 12,42 19:00-20:00 432 3250
A104 3,78 0,91 10,1 19:00-20:00 290 2691
A105 2,74 0,57 12,54 18:00-19:00 297 1973
A107 2,96 0,7 13,52 19:00-20:00 480 3083
A108 2,95 0,61 15,97 18:30-19:30 206 2123
A109 1,05 0,13 16,1 06:30-07:30 34 309
A111 0,88 0,14 11,42 16:30-17:30 66 293
A114 3,61 1,2 23,37 11:30-12:30 660 6374
A117 4,35 0,89 14 17:30-18:30 940 8971
C001 2,02 1,3 15,78 15:00-16:00 910 6802
C016 5,08 0,67 18,06 17:30-18:30 636 1675
T100E 8,43 1,14 22,41 17:30-18:30 2117 12694
T101 9,45 1,27 19,17 16:00-17:00 2041 17053
T102 4,79 1,68 19,93 15:30-16:30 1786 13424
T103 6,12 1,86 19,34 17:00-18:00 2995 25294
X101 3,95 1,45 17,34 13:00-14:00 1574 14534
X102 5,98 1,01 17,63 16:30-17:30 1957 11110
X103 3,63 1,19 16,77 16:30-17:30 717 7260
X104 3,97 1,15 15,93 10:00-11:00 1529 10915
X105 2,95 1,14 21,57 14:30-15:30 1247 9315
X106 8,93 1,44 16,27 05:30-06:30 2254 21100
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

Al analizar la variación horaria de la demanda expandida del sistema discriminada por


componentes (

Figura 6), se observa picos en la hora de la mañana y en la hora de la tarde, lo


cual es similar a los datos obtenidos mediante el estudio de frecuencia y
ocupación visual. A lo largo del día se evidencia la gran participación que
tiene el componente troncal y pretroncal, pues estos representan el 36% y 39%
de la demanda estimada para el sistema.

26
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Figura 6. Variación de la demanda estimada del SITM por componente

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

En la Tabla 15 se presenta un análisis de los indicadores promedio de


operación del sistema discriminado en sus diferentes componentes. Se
observan mejores indicadores para el componente troncal y pretroncal, los
cuales tienen las rutas con más demanda del sistema; la velocidad de
operación media del componente troncal es considerablemente superior con
respecto a los demás, esto debido a que operan en la Av. Pedro de Heredia y
corredores de movilidad importante para la ciudad, como La Variante, la
Avenida Santander, Corredor de Carga, entre otros. Por su lado, los
componentes complementario y alimentador del SITM presentan indicadores
promedio más modestos y velocidades de operación menores, debido a las
características de las vías por las cuales circulan.
Tabla 15. Indicadores de operación del SITM por componente

VELOCIDAD DEMANDA
NO. DE INDICE DE DEMANDA
TIPOLOGÍA IPK MEDIA HMD HMD
RUTAS* ROTACIÓN (PAX/DÍA)
(KM/H) (PAX/H)
Troncal 4 3,54 0,75 14,13 38.686 17:00 - 18:00 7.023
Pretroncal 6 3,55 0,99 16,92 8.477 11:30 - 12:30 6.699
Alimentador 11 7,20 1,49 20,21 68.465 17:30 - 18:30 3.754
Complementario 2 4,90 1,23 17,59 74.234 18:30 - 19:30 930
Total SITM 23 4,80 1,12 17,21 189.862 16:00 - 17:00 15.319
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

27
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

14. AFOROS VEHÍCULARES

En la Tabla 16 se presentan los resultados consolidados de los volúmenes


vehiculares obtenidos. Se observa que las estaciones con mayor flujo aforado
son Ronda Real, Plaza Colón, Bazurto y Cuatro Vientos, los cuales se
encuentran ubicados en corredores principales del área urbana de
Cartagena. En cuanto a la participación modal, se evidencia que las motos y
autos son aquellos modos con mayor participación.
Tabla 16. Consolidado de los resultados de aforos vehiculares

DÍA % RESPECTO % RESPECTO


ID ESTACIÓN SÁBADO DOMINGO
HÁBIL AL HÁBIL AL HÁBIL
22 Cuatro Vientos 94516 61644 65% 45986 49%
7 Aeropuerto 32502 30136 93% 23241 72%
11 Bazurto 106394 81934 77% 60920 57%
Monumento
14 60710 48195 79% 39026 64%
Santander
15 Mall Plaza 52226 50339 96% 35780 69%
3 Ronda Real 147819 135079 91% 120978 82%
4 Puente Turbaco 44858 59018 132% 40849 91%
1 Pozón 47056 38260 81% 29766 63%
20 Plaza Colón 119008 91716 77% 60504 51%
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

En la Tabla 17 se presentan las horas de máxima demanda obtenida en las


estaciones maestras para el día hábil, sábado y domingo. Se observa que
para el día hábil la HMD tienen a ubicarse en el periodo de la mañana y para
el día domingo en el periodo de la tarde.
Tabla 17. Horas de máxima demanda en aforos vehiculares

ID ESTACIÓN DÍA HÁBIL SÁBADO DOMINGO


22 Cuatro Vientos 06:45 – 07:45 07:45 – 08:45 09:45 – 10:45
7 Aeropuerto 06:45 – 07:45 07:45 – 08:45 11:45 – 12:45
11 Bazurto 07:15 – 08:15 08:00 – 09:00 11:30 – 12:30
14 Monumento Santander 08:15 – 09:15 12:00 – 13:00 18:30 – 19:30
15 Mall Plaza 17:30 – 18:30 09:30 – 10:30 15:30 – 16:30
3 Ronda Real 06:45 – 07:45 08:15 – 09:15 18:00 – 19:00
4 Puente Turbaco 13:15 – 14:15 13:30 – 14:30 14:00 – 15:00
1 Pozón 06:30 – 07:30 07:15 – 08:15 08:15 – 09:15
20 Plaza Colón 06:15 – 07:15 07:15 – 08:15 18:00 – 19:00
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

En la Figura 7 se presenta los resultados de la variación horaria de la demanda


a lo largo del día para días hábiles, sábado y domingo, que presenta
fundamentalmente los tres (3) periodos pico.

 Periodo mañana pico: 06:45 – 09:45.


 Periodo medio día pico: 11:45 – 14:45.
 Periodo tarde pico: 16:30 – 19:30

28
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Figura 7. Franjas horarias de Máxima Demanda para el transporte público en estaciones de


aforo

14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-00:00
Lunes Martes Miércoles Jueves
Viernes Sábado Domingo

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

15. FACTORES DE EXPANSIÓN DE DEMANDA


Para llevar la información del periodo de modelación (hora pico AM) a cifras
diarias, se analizaron los registros de demanda del Sistema TransCaribe y la
información de los trabajos de campo, mientras que para analizar las cifras
anuales se trabajó con la información del Sistema TransCaribe, siendo esta la
única información existente y disponible con la periodicidad necesaria para
hacer los cálculos. De esta forma, se obtuvieron los factores de expansión
respectivos necesarios para realizar las estimaciones de oferta y demanda
requeridas para los análisis técnicos y financieros

15.1. Expansión de hora pico a día hábil


Con la base de datos de validaciones remitida por la entidad, se analizaron las
horas pico de los cuatro periodos, permitiendo identificar que el pico AM
(06.30 - 07.30) no presenta variaciones y que es menor al pico PM.
Figura 8. Demanda horaria para día hábil

29
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Fuente. Elaborado por CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información de


TRANSCARIBE, 2020.

Con la información de validaciones del sistema se obtuvo la demanda


promedio diaria y la demanda promedio de la hora pico, obteniendo como
resultado la Tabla 18 y, por consiguiente, se tiene un factor de expansión
promedio de 11,8.
Tabla 18. Estimación del factor de expansión – Sistema completo

Demanda Demanda
Factor de
Fecha promedio para para hora pico
expansión
día hábil - AM
Semana 1 – septiembre 2019 130.795 11.134 11,7
Semana 4 – septiembre 2019 129.861 11.509 11,3
Febrero 17 a 23 de 2020 136.573 11.246 12,1
Marzo 1 a 7 de 2020 140.344 11.807 11,9
Promedio 134.393 11.424 11,8
Fuente. Elaborado por CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información de
TRANSCARIBE, 2020.

El mismo análisis y cálculos se realizaron para el sistema alimentador, troncal-


petroncal y transporte público, obteniendo como resultado los siguientes
factores de expansión:
Tabla 19. Estimación del factor de expansión

Demanda Demanda
Factor de
Sistema promedio para para hora
expansión
día hábil pico – AM

Masivo 134.393 11.424 11,8

Troncal- Petroncal 121.528 9,767 12,4

Alimentador 42.260 4.018 10.5

Transporte Público
-- -- 11,9
colectivo
Fuente. Elaborado por CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información de
TRANSCARIBE, 2020.

15.2. Análisis de estacionalidad mensual


En los años 2018 y 2019 hubo mayor estabilidad en las cifras de demanda de
día hábil a lo largo del año, por lo que se considera relevante centrarse en
estos para analizar las variaciones mensuales de demanda.

30
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Figura 9. Variación histórica de entradas al Sistema TransCaribe – Promedio mensual hábil

Fuente. Elaborado por CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información de


TRANSCARIBE, 2020.

La demanda de los sábados ha sido cercana al 70% del día hábil, mientras
que los domingos o festivos la demanda se reduce al 33% respecto al día hábil.
Como se presenta a continuación.
Tabla 20. Promedio de entradas al Sistema TransCaribe en día hábil y relación con sábados y
domingos

Año Tipo de día Promedio % respecto al día hábil


Hábil 65.928 100%
2016 Sábado 45.407 69%
Domingo y festivo 21.679 33%
Hábil 86.917 100%
2017 Sábado 61.736 71%
Domingo y festivo 28.769 33%
Hábil 100.148 100%
2018 Sábado 71.044 71%
Domingo y festivo 34.559 35%
Hábil 125.813 100%
2019 Sábado 90.134 72%
Domingo y festivo 43.236 34%
Fuente. Elaborado por CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información de
TRANSCARIBE, 2020.

15.3. Estimación de factores de anualización de demanda.


Al analizar la relación entre la demanda promedio de día hábil y la demanda
total anual, elemento de interés para las estimaciones objeto de esta
consultoría, se tiene el factor de anualización, calculado como el resultado de
dividir la demanda total de pasajeros (validaciones) al año y la demanda
diaria promedio de un mes típico.

31
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Para el año 2020, base del diseño operacional objeto de la consultoría, se


trabajará con el factor de anualización de 292. Como se muestra a
continuación.
Tabla 21. Estimación del factor de anualización de demanda diaria de día hábil

Validaciones Promedio Factor de expansión


Año
anuales mes típico Mes típico
2018 30.378.747 104.041 292
2019 38.387.257 131.430 292
Fuente. Elaborado por CONSORCIO TRANSCARIBE 2019 con base en información de
TRANSCARIBE, 2020.

15.1. Variación de demanda con restricción a la circulación de


motocicletas
Se analizó la variación total de volumen de día sin moto vs los días hábiles de
la misma semana, con base en el total de validaciones, y se analizaron los
viernes sin moto de los meses de septiembre del 2018 y 2019.

Del análisis del año 2018 se evidencia un incremento del 15% de entradas entre
un viernes sin moto con 120.834 entradas y uno con moto con 105.011. Para el
año 2019, el incremento es del 20,4% de entradas, contando con 155.904
entradas en un día sin moto y 129.406 en día con moto.

De llegar de continuar con la implementación de la medida se podría estimar


la demanda utilizando un porcentaje de aumento entre el 25 % y 31%.

16. ENCUESTAS ORIGEN DESTINO

16.1. Definición Zonas de Análisis del Transporte


Una vez analizadas las zonificaciones del modelo del 2004 y el modelo del
2013, se realizaron ajustes a las zonas debido a que se presentan
incompatibilidades con las zonas con usos del suelo y diferentes estratos
socioeconómicos combinados, que son problemáticos a la hora de identificar
características socioeconómicas preponderantes requeridas en la formulación
del modelo de demanda.

Por lo anterior, se delimitaron y definieron zonas buscando agrupación de usos


de suelo homogéneos y compatibles (residenciales, comerciales, turísticos,
servicios) y una estratificación claramente preponderante.

De otro lado y para delimitar las zonas externas al modelo, se revisaron en


detalle los corregimientos y poblaciones cercanas a la ciudad y los principales
destinos de larga distancia.

De esta forma se definieron 181 ZAT (Zonas de Transporte), 168 propiamente


urbanas y 13 zonas externas (3 suburbanas, 7 de corregimientos y 3 lejanas).

32
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Figura 10. Zonas de Análisis de Transporte (ZAT) en la caerá municipal.

Fuente: Consorcio TRANSCARIBE 2019.

16.2. Tamaño de la muestra.


Se realizaron simulaciones para calcular el tamaño de muestra para cada uno
de los estratos haciendo las siguientes suposiciones.

 Se calculó el tamaño de muestra bajo un esquema aleatorio simple.


 Se calculó el efecto de diseño de acuerdo con la ecuación (5),
tomando como tamaño de conglomerado (6) y valor de coeficiente de
correlación intraconglomerados (0,75).
 El tamaño de muestra resultante es de 16.500 personas.
 El tamaño de muestra se dividió por día de la siguiente forma:
o Día hábil (lunes a viernes) 11.596 personas
o Día sábado 2.357 personas

33
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

o Día domingo 2.357 personas

Antes de inicio de la cuarentena obligatoria, se alcanzaron a encuestar, de


manera presencial un total de 601 hogares de la ciudad de Cartagena. Para
finalizar la actividad se acordó con el cliente la realización de las encuestas en
hogares de manera telefónica.

En total se logró realizar la encuesta de hogares para día hábil a 601 hogares
presencialmente y a 4.004 hogares por medio telefónico. De las cuales se
consiguió contactar con 11.596 personas. Para el día sábado se contactaron
793 hogares y a un total de 2.387 personas, por último, para día domingo se
encuestaron 785 hogares para un total de 2.339.

16.3. Análisis y resultados


La mayor demanda para el día hábil se encuentra en el periodo de la
mañana se presenta con viajes que inician entre las 6:00 y las 7:30, teniendo la
hora de mayor demanda entre las 6:30 y 7:30 am con cerca de 139.000 viajes
motorizados. Hacia el mediodía la hora con mayor concentración de inicios
de viaje se da entre las 12:00 y 13:00, con cerca de 67.800 viajes motorizados
(aprox 49% del pico AM) y en la tarde se alcanzan alrededor de 100.000 viajes
entre las 17:00 y 18:00 (72% del pico AM).
Figura 11. Viajes motorizados por hora de inicio en día hábil – Encuesta EODH

Fuente: Consorcio TRANSCARIBE 2019

Para el sábado, la distribución horaria de los viajes en TransCaribe muestra un


periodo pico, como se observa en la Figura 12. La mayor demanda en el
periodo de la mañana se presenta con viajes que inician entre las 6:30y las
8:30, teniendo la hora de mayor demanda entre las 7:00 y 8:00 am con cerca
de 9.500 viajes. Hacia el mediodía la hora con mayor concentración de inicios
de viaje se da entre las 12:00 y 15:00, con cerca de 7.600 viajes motorizados
(aprox 80% del pico AM) y en la tarde se alcanzan alrededor de 6.700 viajes
entre las 18:30 y 19:30 (70% del pico AM).

34
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Figura 12. Viajes TransCaribe por hora de inicio en sábado – Encuesta EODH

Fuente: Consorcio TRANSCARIBE 2019

Para el domingo, la distribución horaria de los viajes en TransCaribe va en


aumento a lo largo del día, como se observa en la Figura 12. En el día se
presentan dos picos, uno a medio día con cerca de 5.300 viajes entre las 11:30
y 12:30, y en la tarde se presenta el pico máximo del día con cerca de 6700
entre las 17:30 y 18:30.
Figura 13. Viajes motorizados por hora de inicio en domingo – Encuesta EODH

Fuente: Consorcio TRANSCARIBE 2019

Una vez analizada la información que permite determinar los periodos de


mayor demanda con sus respectivas horas pico, y los periodos que puede
representar la hora valle, se definieron los horarios para los cuales se generarán
las matrices de viajes.

 Para día hábil:


 Hora pico am: 6:30 - 7:30
 Hora pico pm: 17:00 – 18:00

35
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

 Hora valle: 12:00 – 13:00

Para sábado:

 Hora pico: 7:00 – 8:00


 Hora valle: 12:30 – 13:30

Para domingo:

 Hora pico: 18:00 – 19:00

Los siguientes análisis y resultados se presentan en el informe 4:

 Indicadores socioeconómicos.
 Indicadores de movilidad en día Hábil.
 Costo generalizado del viaje en día hábil.
 Indicadores de movilidad en día no hábil.
 Costo generalizo del viaje en día no hábil.

16.3.1. Matrices Origen-Destino Encuesta de Hogares

La asignación de orígenes y destinos de los viajes a las zonas de análisis de


transporte – ZATs- permitió la elaboración de las matrices para los diferentes
modos de transporte y periodos horarios de interés, como se muestra a
continuación.
Tabla 22. Matrices de transporte presentadas encuestas hogares.

Hábil Sábado Domingo-Festivo


Matriz Hora pico Hora pico Hora pico Hora pico Hora pico Hora pico
Diaria Diaria Diaria
AM Valle PM AM Valle AM
TPC Formal
TPC Informal- Jeep colectivo
Motocicleta
SITM
Privado

Fuente: Consorcio TRANSCARIBE 2019 con base en Otrosí

Las matrices se presentan en los anexos del informe 4.

17. ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN

17.1. Tamaño de muestra


El diseño muestral empleado para el estudio es probabilístico, estratificado
porque se consideran particiones poblacionales (ZAT).

El tamaño de muestra resultante es de 1.668 personas

En el siguiente cuadro se presenta la distribución de la muestra por


municipio.
Tabla 23. Distribución de la muestra por municipio

Municipio Muestra
ARJONA 277
CLEMENCIA 208
SAN ESTANISLAO 182

36
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

SANTA 184
CATALINA
SANTA ROSA 185
TURBACO 279
TURBANA 167
VILLANUEVA 186
TOTAL 1668
Fuente: Consorcio TRANSCARIBE 2019

Para las encuestas de interceptación se realizaron 561 encuestas de


interceptación por medio telefónico, de las cuales se logró contactar a 1668
personas, permitiendo así llevar registro de los hogares que manifestaron no
viajar de manera frecuente a Cartagena.

Los resultados de las encuestas de interceptación se presentan en el informe 4

17.1.1. Matrices Origen-Destino Encuesta de Interceptación

Con los datos obtenidos de la encuesta se realizaron las siguientes matrices de


transporte, las cuales se encuentran en el Anexo 006 del informe 4.
Tabla 24. Matrices de transporte presentadas.

Hábil Sábado Domingo-Festiv


Matriz Hora pico Hora pico Hora pico Hora pico Hora pico Hora pico
Diaria Diaria Dia
AM Valle PM AM Valle AM
TPC Formal
TPC Informal- Jeep colectivo
Motocicleta
SITM
Privado

Fuente: Consorcio TRANSCARIBE 2019 con base en Otrosí.

18. ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS


A partir de análisis que consideran un nivel mínimo de precisión
(representatividad estadística) a nivel general y de los estratos de interés, se
propuso una muestra objetivo de 1.500 casos

Nuestra propuesta plantea trabajar con una segmentación por niveles de


ingreso, asociadas a estratos 1, 2-3 y 4-5-6, acorde con los requerimientos de la
Interventoría
Tabla 25 Tamaño muestral estimado

Número Número de
Estratificación % Cartagena
encuestas Observaciones

1 44.3% 600 5400

2-3-4 47.7% 700 6300

5-6 8% 150 1350

37
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Total 100% 1500 13500


Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019

Las características de la muestra obtenida en la encuesta definitiva, como los


resultados de la estimación del modelo con la información de la encuesta
definitiva se presentan en el informe 4.

19. ENCUETSAS TRANSPORTADORES INFORMALES

Se inició el presente trabajo mediante la identificación de las organizaciones


más importantes de transporte informal en Cartagena, las cuales se
identificaron como las siguientes:

 Federación de Motociclistas Unidos de Colombia.


 Sindicato Unitario Nacional de Trabajadores de Mototaxis y Transportes
Afines SIUNTRAMOTAXTA.
 Asociación de Trabajadores Independientes Barrios Unidos de
Cartagena. ASTIBUC
 Federación de Motociclistas y Mototaxistas de Cartagena. FEMOCAR.
 Asociación de Transportadores Independiente de Cartagena ATIC
 Cooperativa Multiactiva de Transporte Colectivo Comutranscol.
 Alianza de trabajadores informales de Cartagena. Bicitaxis y Otros

Los resultados trabajo de las encuestas realizadas a los transportadores


informales se presenta en el informe 4

20. ANALISIS DE CAMBIOS EN LA MOVILIDAD POR LA EMERGENCIA


SANITARIA

En la encuesta EODH se generó un módulo adicional de preguntas tendientes


a reconocer posibles cambios en la movilidad antes y después de la
emergencia sanitaria6 y/o en el marco de la “nueva normalidad”.

Para este módulo de preguntas se solicitó la respuesta de al menos una


persona del hogar. No obstante, al no ser determinante para la construcción
de matrices, la respuesta no se consideró obligatoria para la validación de la
encuesta EODH, de manera que se obtuvo respuesta de 4.004 personas.

Los resultados al módulo COVID se presentan en el informe 4.

6Declarada mediante decreto 0844 del 26 de mayo de 2002 y vigente hasta 30 de


noviembre según resolución 1462 de 2020.

38
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

21. MODELO DE CUATRO ETAPAS

El modelo de Cuatro Etapas se construye en plataforma VISUM y segrega la


interacción entre los viajeros y el sistema de transporte en 4 etapas tal como se
muestra en la ilustración a continuación:
Figura 14. Modelo de Cuatro Etapas

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

21.1. Etapa 1: Modelo de generación y atracción de viajes


De acuerdo con el análisis de la encuesta EODH, se determinó la correlación
de los viajes producidos y atraídos con la población que trabaja y que estudia,
con lo cual se determinan tres estratos de producción: trabajo, estudio y otros

De igual forma se revisó la dispersión de los viajes atraídos de trabajo y estudio


con los con los puestos de trabajo y estudio determinados, Este ejercicio,
resultó en relaciones aceptables.

39
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Figura 15. Generación y Atracción de viajes de Transporte Público por ZAT en día hábil durante
Hora pico de la Mañana

Fuente: Consorcio TransCaribe 2019.

21.2. Etapa 2: Modelo de distribución de viajes


El modelo de distribución de viajes tiene como objeto poder obtener la matriz
OD en función de los vectores de generación y atracción de viajes.

40
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Figura 16.Líneas de deseo de viaje

Fuente: Consorcio Transcaribe 2019.

21.3. Etapa 3: Modelo de reparto Modal.


Para la etapa 3 del modelo de reparto modal, se implementaron encuestas de
preferencia declarada sobre ciudadanos residentes de Cartagena.

Consideramos importante destacar el siguiente ajuste del proceso de


integralidad en el modelo de cuatro etapas:

Los tiempos de viaje y el transbordo, del modelo de transporte público cuya


información se estimó con la red de modelación, arrojó los siguientes
parámetros:

 Tiempo de viaje: Tiempo en minutos entre par OD. Se obtuvo de la red


de modelación.
 Tiempo de acceso (Para transporte público colectivo y masivo): Tiempo
de caminata y espera en el origen del viaje. Se obtuvo de la red de
modelación
 Transbordos (Transcaribe): Cantidad de transbordos realizados para un
par OD. Se estimó con la red de modelación y las rutas del sistema.

Los costos. Para ello es necesario calcular la distancia entre par OD y


multiplicar por un costo por km, diferenciado por modo, así

 Taxi: Si bien no es constante, porque no hay taxímetro en la ciudad, con


algunas estimaciones realizadas, el valor promedio es del orden de 1200
a 1400 $/km. Es importante tener en cuenta que la carrera mínima es de
COP 7.000, así que si se obtiene un menor valor , se utiliza COP 7.000
 Auto: 600$/km
 Moto: 300$/km

41
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

 Transporte masivo y Transporte Público colectivo: Tarifa plana de COP


2600
 Mototaxi: Caso parecido al del taxi. Costo de 500$/km, con valor
mínimo de COP 2000

Disponibilidad de modos: Es importante tener en cuenta que el modelo no se


aplicó indistintamente en todas las zonas. Se tuvo en cuenta la disponibilidad
de vehículo. Para ello se calculó el porcentaje de viviendas con auto, con
moto o ninguno en cada zona de la ciudad (info proveniente de la EODH) y se
manejó la disponibilidad acorde a esos porcentajes.

21.4. Etapa 4: Modelo de asignación de viajes


La asignación de viajes por transporte público se hizo para la hora pico (desde
las 6:30am hasta las 7:30am). La demanda diaria se convirtió a la de hora pico,
reflejando las concentraciones direccionales en esa hora entre cada par de
origen y destino a nivel de las ZAT. Se presenta el resultado de asignación de
viajes sobre la red vial a continuación.

21.4.1. Asignación viajes privados


Se presenta el resultado de asignación de viajes privados sobre red vial en la
Figura 17 a continuación.
Figura 17. Asignación de viajes privados (Auto, Moto, Mototaxi, Taxi) sobre la red vial

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

21.4.2. Resultados de asignación de Transporte Público


En la Figura 18 se muestra la salida gráfica de la asignación de la Matriz de
transporte público de la hora pico AM.
Figura 18. Asignación de viajes públicos sobre la red vial

42
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019

Carga máxima TP total: 9734 pas/h

Carga máxima SITM: 8700 pas/h

22. ACTUALIZACIÓN DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO


DE TRANSPORTE MASIVO – SITM

Dentro del diseño técnico de los servicios de transporte en el SITM se definieron


los parámetros de servicio que fundamentaron el diseño detallado de rutas y/o
servicios. Así mismo, se realizó una propuesta de asociada a la tipología y
cantidad de flota vehicular para cada uno de los escenarios y se planteó el
plan de implementación.

22.1. Parámetros de Operación


22.1.1. Horario de servicio
Se propone despachar los servicios en los siguientes horarios.

 Día hábil. desde las 05.00 hasta las 22.00.


 Sábado. desde las 05.00 hasta las 22.00.
 Domingos y festivos. desde las 06.00 hasta las 21.00.

22.1.2. Intervalos de paso


se proponen los siguientes intervalos de paso.

 Intervalo mínimo. dos (2) minutos.


 Intervalo máximo en hora pico. ocho (8) minutos.
 Intervalo máximo en hora valle. quince (15) minutos.

43
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

22.1.3. Tipología de flota.


La capacidad vehicular nominal de cada tipo de vehículo y las frecuencias
que es posible operar inclusive en sistemas BRT, se puede establecer el nivel de
demanda asociado a cada tipología vehicular
Tabla 26. Tipología de vehículo recomendada según demanda

10.000

20.000

30.000

40.000
1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000
Pasajeros/Hora/Sentido

Tipología Capacidad Frecuencia (Veh/hora)


Biarticulado 250 32 36 40 80 120 160
Articulado 150 33 40 47 53 60 67 133 200 267
Padrón 90 33 44 56 67 78 89 100 111
Bus 60 33 50 67 83 100
Buseta 30 33 67 100
Microbús 20 50 100
Fuente. Elaboración propia con base en Molinero, Transporte Público. Planeación, diseño,
operación y administración y Diseño Técnico, Legal y Financiero del Sistema Integrado de
Transporte Público para la ciudad de Bogotá D.C.

22.1.4. Niveles de Ocupación


La propuesta trabajada en este diseño operacional contempla una
ocupación máxima en periodo pico del 90% de la capacidad vehicular.

22.1.5. Velocidades de operación


el diseño operacional se utilizaron velocidades basadas en el proceso de toma
de información de campo para cada ruta y la influencia del tráfico general
simulada en el modelo de transporte, obteniendo los valores promedio que se
muestran en la Tabla 27.
Tabla 27. Velocidades por tipo de ruta según el modelo

Velocidad
Tipología
(km/h)
Troncales 18.42
Pretroncales 10.01
Alimentadoras 12.02
Complementarias 9.2
Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019

44
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

23. ESCENARIOS PROPUESTOS

En el planteamiento de los escenarios de operación se tuvieron en


consideración fundamentalmente los siguientes elementos.

 Las condiciones de la operación caracterizada, que permitieron


identificar posibilidades de mayor eficiencia en la operación.
 Las fases de entrada de flota de referencia requerida por el sistema
TransCaribe en los contratos de concesión, definidas en la cláusula 64

23.1. Escenario 1. Optimización – Fase intermedia


Este escenario simula las condiciones del SITM a corto plazo, involucrando sólo
la flota actualmente disponible, de modo que se proponen acciones
inmediatas sobre los servicios existentes del SITM que presentan bajos niveles
de eficiencia, como, por ejemplo, IPK bajos (por debajo del promedio del
sistema).

Con las siguientes intervenciones se buscará mejorar los indicadores de


eficiencia, optimizar el uso de flota y un posible incremento de la demanda,
asociado a las mejoras en la calidad del servicio.
Tabla 28. Rutas del SITM intervenidas en el escenario 1.

RUTA
MOTIVO ACCIÓN PROPUESTA
ANALIZADA
División de la ruta en 2 servicios para mantener cobertura
A105 Bajo IPK
y eliminar sobreposición
Se evaluó la operación de esta ruta en Castellana y/o Los
Ángeles para dirigir a los usuarios en el sentido del viaje (al
A107 Bajo IPK centro) reduciendo recorridos negativos, pero debido a
las condiciones de geometría vial no se implementó en
este escenario.
Se evaluó la operación de esta ruta en Castellana y/o Los
Ángeles para dirigir a los usuarios en el sentido del viaje (al
A108 Bajo IPK centro) reduciendo recorridos negativos, pero debido a
las condiciones de geometría vial no se implementó en
este escenario.

A109 Bajo IPK Eliminada. Se reemplaza por ruta Nueva Zaragocilla,


conectando el sector con la Calle 30 y la Av. Cordialidad
A111 Bajo IPK
La ruta operará como paradora en todas las estaciones.
Esto permite tener un servicio básico en todas las
Garantizar
T101 estaciones troncales del sistema, lo que permite retirar de
cobertura
operación por periodos y/o días de baja demanda los
servicios expresos
Baja
Mantener el tramo no troncal Estación Chambacú -
ocupación en
T102 Crespo y destinar la flota liberada (padrones) a otros
tramo no
servicios
troncal

45
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Baja eficiencia Recortar el tramo troncal en sobreposición. Pasa a operar


X102 - con buses padrones, destinar la flota liberada (articulados)
Sobreposición a otros servicios.
Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019

La flota total requerida para operar el SITM es de 316 buses, con la cual se
espera captar una demanda total de 162.656 pax pagos/día. En la Tabla 29 se
presenta la flota y rutas discriminadas por la tipología del bus
Tabla 29. Flota y ruta por tipología de bus.

Tipología Flota Rutas Atendidas


Articulados 54 3 Troncales + 1 pretroncal
Padrones 147 1 troncal+ 6 petroncal
Busetones 115 12 alimentadora + 2 complementaria
Total 316
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

En la Tabla 30 presenta el detalle operacional de este escenario


comparativamente con el escenario base.
Tabla 30. Indicadores Escenario 1

ESCENARIO 1
| ID NOMBRE RUTA PERIODO CANTIDA INTERVAL
TIPOLOGÍA
ID TIPO DE RUTA OPERACIÓ D DE CICLO O PICO
DE FLOTA
N FLOTA AM
1 T101 Portal-Centro T101 Troncal Paradora Articulado Continuo 12 70 6
2 T100E Portal-Centro T100E Troncal Expresa Articulado Pico 12 60 5
3 T102 Portal-Crespo T102 Pretroncal Padrón Continuo 8 52 7
Troncal
4 T103 Portal-Bocagrande T103 Padrón Continuo 30 88 3
SemiExpresa
Campanos-Gaviotas-13
5 X101 X101 Pretroncal Padrón Continuo 30 120 4
de junio-Centro
6 X102 Portal-Bosque-Centro X102 Pretroncal Padrón Continuo 19 94 5
Variante-Consulado-
7 X103 X103 Pretroncal Padrón Continuo 15 90 6
Centro
Terminal-Pedro Romero-
8 X104 X104 Pretroncal Padrón Continuo 22 110 5
Centro
Cuidadela 2000-
9 X105 Crisanto Luque- X105 Pretroncal Padrón Continuo 23 135 6
Bocagrande
Articulado
10 X106 Variante-Centro X106 Pretroncal Continuo 22 110 5
dual
11 A101 Portal - La Carolina A101 Alimentadora Busetón Continuo 6 39 6.5
Portal-Universidad
12 A102 A102 Alimentadora Busetón Continuo 7 40 6
Tecnológica
Est Santa Lucía -
13 A103 Mandela - San A103 Alimentadora Busetón Continuo 12 57 5
Fernando
Est Santa Lucía -
14 A104 A104 Alimentadora Busetón Continuo 12 71 6
Mandela – Socorro
A105_
Portal - Simón Bolívar –
15 A105 Cra Alimentadora Busetón Continuo 3 27 9
Socorro
71
A105_
16 Alimentadora Busetón Pico 1 9 9
SB

46
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

ESCENARIO 1
| ID NOMBRE RUTA PERIODO CANTIDA INTERVAL
TIPOLOGÍA
ID TIPO DE RUTA OPERACIÓ D DE CICLO O PICO
DE FLOTA
N FLOTA AM
Est Santa Lucía - Blas de
17 A107 A107 Alimentadora Busetón Continuo 11 55 5
Lezo
Est Santa Lucía -
18 A108 A108 Alimentadora Busetón Continuo 9 50 6
Campestre
Est Santa Lucía - Nuevo Zarag
19 A109 Alimentadora Busetón Continuo 2 18 9
Bosque ocilla
Nuevo Bosque - Est
20 A111
Santa Lucía
21 A114 Portal - Flor del Campo A114 Alimentadora Busetón Continuo 11 53 5
Portal - Villa Estrella -
22 A117 A117 Alimentadora Busetón Continuo 15 44 3
Pozón
Ciudadela 2000 -
23 C001 C001 Complementaria Busetón Continuo 20 170 8.5
Manga - Centro
24 C016 Portal-Terminal C016 Complementaria Busetón Continuo 3 30 10
25 Parque Heredia Alimentadora Busetón Continuo 3 24 8
26 Ruta expresa nueva Troncal Expresa Articulado Pico 8 54 7
316
Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

En este escenario también se evaluaron solicitudes de incremento de


cobertura, las cuales fueron analizadas con miras a determinar la
conveniencia y oportunidad de su implementación. De esta forma, se
analizaron servicios alimentadores para los sectores mencionados a
continuación:

 Parque Heredia
 Laguito – Castillogrande
 Torices

El servicio alimentar que presenta una mayor viabilidad en la alternativa de la


atención al sector de Parque Heredia.
Figura 19. Ruta Parque Heredia.

Fuente: CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

47
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

23.2. Escenario 2. Incremento de demanda y desvinculación de


rutas de TPC – Fase intermedia
En este escenario se busca eliminar los servicios actuales del TPC que están en
sobreposición o paralelas al SITM y cuya demanda pasaría a ser atendida por
el Sistema Integrado de Transporte Masivo, lo anterior sin necesidad de
incorporar flota adicional.
Tabla 31. Rutas del TPC intervenidas en el escenario 2

RUTA
MOTIVO ACCIÓN PROPUESTA
ANALIZADA
R.28. Estación
Rodeo-
Centro 36
R.28.Estación
Rodeo-
Hospital Sobreposición
Bocagrande con SITM en Eliminación
R46.San Jose - tramo troncal
Hotel Caribe
(Bocagrande)
R29B. Placa
Roja. Av.
Bicentenario
Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019

De la modelación de este escenario se obtiene que el retiro de las rutas del


TPC en sobreposición con la troncal Pedro de Heredia para este escenario no
implica la adquisición de flota adicional. La oferta en los servicios T100E, T101,
T103 y X106 es de 8.400 pasajeros/hora/sentido, mientras que la carga máxima
asciende a 6.500 pasajeros/hora/sentido, teniendo incluso capacidad
remanente. Ahora, es preciso tener en cuenta que el modelo es una
representación aproximada de la realidad, basado en toma de información
de campo antes de la declaración de la emergencia sanitaria, lo cual puede
generar incertidumbre respecto a la demanda futura.
Tabla 32. Indicadores Escenario 2

ESCENARIO 2
| ID NOMBRE RUTA PERIODO CANTIDA
TIPOLOGÍA INTERVALO
ID TIPO DE RUTA OPERACIÓ D DE CICLO
DE FLOTA PICO AM
N FLOTA
Troncal
1 T101 Portal-Centro T101 Articulado Continuo 12 70 6
Paradora
2 T100E Portal-Centro T100E Troncal Expresa Articulado Pico 12 60 5
3 T102 Portal-Crespo T102 Pretroncal Padrón Continuo 8 52 7
Troncal
4 T103 Portal-Bocagrande T103 Padrón Continuo 30 88 3
SemiExpresa
Campanos-Gaviotas-13
5 X101 X101 Pretroncal Padrón Continuo 30 120 4
de junio-Centro
6 X102 Portal-Bosque-Centro X102 Pretroncal Padrón Continuo 19 94 5
7 X103 Variante-Consulado- X103 Pretroncal Padrón Continuo 15 90 6

48
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

ESCENARIO 2
| ID NOMBRE RUTA PERIODO CANTIDA
TIPOLOGÍA INTERVALO
ID TIPO DE RUTA OPERACIÓ D DE CICLO
DE FLOTA PICO AM
N FLOTA
Centro
Terminal-Pedro Romero-
8 X104 X104 Pretroncal Padrón Continuo 22 110 5
Centro
Cuidadela 2000-Crisanto
9 X105 X105 Pretroncal Padrón Continuo 23 135 6
Luque-Bocagrande
Articulado
10 X106 Variante-Centro X106 Pretroncal Continuo 22 110 5
dual
11 A101 Portal - La Carolina A101 Alimentadora Busetón Continuo 6 39 6.5
Portal-Universidad
12 A102 A102 Alimentadora Busetón Continuo 7 40 6
Tecnológica
Est Santa Lucía - Mandela
13 A103 A103 Alimentadora Busetón Continuo 12 57 5
- San Fernando
Est Santa Lucía - Mandela
14 A104 A104 Alimentadora Busetón Continuo 12 71 6
- Socorro
Portal - Simón Bolívar - A105_Cr
15 A105 Alimentadora Busetón Continuo 3 27 9
Socorro a 71
16 A105_SB Alimentadora Busetón Pico 1 9 9
Est Santa Lucía - Blas de
17 A107 A107 Alimentadora Busetón Continuo 11 55 5
Lezo
Est Santa Lucía -
18 A108 A108 Alimentadora Busetón Continuo 9 50 6
Campestre
Est Santa Lucía - Nuevo Zarago
19 A109 Alimentadora Busetón Continuo 2 18 9
Bosque cilla
Nuevo Bosque - Est Santa
20 A111
Lucía
21 A114 Portal - Flor del Campo A114 Alimentadora Busetón Continuo 11 53 5
Portal - Villa Estrella -
22 A117 A117 Alimentadora Busetón Continuo 15 44 3
Pozón
Ciudadela 2000 - Manga - Complementar
23 C001 C001 Busetón Continuo 20 170 8.5
Centro ia
Complementar
24 C016 Portal-Terminal C016 Busetón Continuo 3 30 10
ia
25 Parque Heredia Alimentadora Busetón Continuo 3 24 8
26 Ruta expresa nueva Troncal Expresa Articulado Pico 8 54 7
316
Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

23.3. Escenario 3. Implementación completa – Fase 3


En este escenario se terminan de remover las rutas del TPC remanentes y
algunas rutas de corregimientos que tienen incidencia dentro de la urbe. Estas
rutas son: Ternera-San José, Membrillal-Centro, R25 Socorro-Bosque, Verde Villa
Grande-Calamares, Amarilla Villa Grande-Inem, Bosque-Albornoz, R31 Terpel-
Laguito, R47 San José-Boquilla, R2B Centro-Bosque, San José-Manzanillo,
Boquilla-Laguito y San José-Puerto Rey.

Para la construcción del sistema de rutas de este escenario, se tomó como


referente el trazado de servicios alimentadores y complementarios establecido
contractualmente, y se analizó frente a las rutas del TPC en servicio al
momento del diagnóstico realizado por resta consultoría, complementado con

49
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

el sistema de rutas proveniente del mapatón7, suministrado por TransCaribe


S.A.
Tabla 33. Rutas del TPC intervenidas en el escenario 3

Ruta
Motivo Acción Propuesta
Analizada
Se mantuvo igual, porque no hay otra ruta
A106 Sin implementar
que cubra la zona
Se modificó, para tener conexión por
A110 Sin implementar
diagonal 32
Eliminada, porque puede ser atendida por
A116 Sin implementar
integración
C002 Sin implementar Eliminada por sobreposición
Se modificó porque genera mayor
C003 Sin implementar
cobertura en la períferia
C004 Sin implementar Se modificó para mejorar cobertura
Eliminada, porque puede ser atendida por
C005 Sin implementar
integración
Se mantuvo igual (Una a Boquilla otra a
C006 Sin implementar
Tierra Baja)
C007 Sin implementar Eliminada por sobreposición
Se mantuvo igual, porque no hay otra ruta
C008-R15 Sin implementar
que cubra la zona
Se mantuvo igual, porque no hay otra ruta
C009 Sin implementar
que cubra la zona
Se modificó para atender algunas zonas
C010 Sin implementar
sin cobertura
Se mantuvo igual, porque no hay otra ruta
C011 Sin implementar
que cubra la zona
C012 Sin implementar Eliminada por sobreposición
Se modificó, para atender cobertura de
C013-R25 Sin implementar
R25
Se mantuvo igual, porque no hay otra ruta
C014 Sin implementar
que cubra la zona
C111 Sin implementar Eliminada, por sobreposición con C011
Se mantuvo igual, porque no hay otra ruta
C112 Sin implementar
que cubra la zona
Se colocó como alimentadora con
Alimentado
Eliminación de R46 integración en Castellana, atendiendo la
ra R46
zona sur que tenía la R46
Necesidad de mantener dentro del
C05A Eliminación de R29B
sistema masivo como pretroncal
Llegará hasta la zona de Bazurto para
C05B-R2B Eliminación de R2B
eliminar sobreposición
C05B- Eliminación de R30A Llegará hasta la zona de Bazurto para
R30A-B y R30B eliminar sobreposición

7 Proyecto colaborativo para generar datos abiertos sobre los distintos modos de
transporte público de Cartagena, tanto formales como informales

50
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Se deja hasta Santa Lucía para evitar


C09-R15 Eliminación de R15
competencia en la troncal
Eliminación de Se modifica para hacerla más directa por
C18-BA
Bosque-Albornoz la Calle 30
Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019

La tabla siguiente, presenta las principales características operacionales del


escenario.
Tabla 34. Indicadores Escenario 3

PROGRAMADO PROPUESTA
ID NOMBRE RUTA TIPOLOGÍA PERIODO DE CANTIDAD INTERVALO
CICLO
DE FLOTA OPERACIÓN DE FLOTA PICO AM
T101 Portal-Centro Articulado Continuo 12 70 6
T100E Portal-Centro Articulado Pico 12 60 5
T102 Portal-Crespo Padrón Continuo 8 52 10
T103 Portal-Bocagrande Padrón Continuo 30 88 3
Campanos-Gaviotas-
X101 Padrón Continuo 30 120 4
13 de junio-Centro
X102 Portal-Bosque-Centro Padrón Continuo 19 94 5
Variante-Consulado-
X103 Padrón Continuo 16 90 6
Centro
Terminal-Pedro
X104 Padrón Continuo 22 110 5
Romero-Centro
Cuidadela 2000-
X105 Crisanto Luque- Padrón Continuo 22 135 6
Bocagrande
Articulado
X106 Variante-Centro Continuo 22 110 5
dual
A101 Portal - La Carolina Busetón Continuo 7 39 6
Portal-Universidad
A102 Busetón Continuo 7 40 6
Tecnológica
Est Santa Lucía -
A103 Mandela - San Busetón Continuo 12 57 5
Fernando
Est Santa Lucía -
A104 Busetón Continuo 12 71 6
Mandela - Socorro
Portal - Simón Bolívar -
A105 Busetón Continuo - -
Socorro
Est Santa Lucía - Blas
A107 Busetón Continuo 11 55 5
de Lezo
Est Santa Lucía -
A108 Busetón Continuo 8 50 6
Campestre
Est Santa Lucía -
A109 Busetón Continuo - -
Nuevo Bosque
Nuevo Bosque - Est
A111 Busetón Continuo - -
Santa Lucía
Portal - Flor del
A114 Busetón Continuo 9 53 6
Campo
Portal - Villa Estrella -
A117 Busetón Continuo 15 44 3
Pozón
Ciudadela 2000 -
C001 Busetón Continuo 18 170 9
Manga - Centro
C016 Portal-Terminal Busetón Continuo 4 30 8
Heredia Parque Heredia Busetón Pico 4 24 6
A105SB Simón Bolivar Busetón Pico 1 9 9

51
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

A105Cr71 Cra 71 Busetón Continuo 3 27 9


Zaragocilla Zaragocilla Busetón Pico 2 18 9
Castillogrande-
Laguito Busetón No viable
Laguito
Madre Bernarda-Lo
Expresa 8 50 6
amador Articulado Continuo
C014 Chambacú-Lemaitre Busetón - 4 28 7
A106 Busetón Continuo 2 36 18
A110 Busetón Continuo 10 106 11
C006 Busetón Continuo 8 65 8
C006-TB Busetón Continuo 8 68 9
C008-R15 Busetón Continuo 9 174 19
C009 Busetón Continuo 13 187 14
C011 Busetón Continuo 16 75 5
C013 Busetón Continuo 16 302 19
C05B-R2B Busetón Continuo 15 209 14
C05B-R30A Busetón Continuo 12 217 18
C09-R15 Busetón Continuo 8 171 21
C112 Busetón Continuo 12 83 7
C18 Busetón Continuo 10 223 22
AR46 Busetón Continuo 6 93 16
C003 Busetón Continuo 31 190 6
C004 Busetón Continuo 9 200 22
C010 Busetón Continuo 30 277 9
C05A Busetón Continuo 39 168 4
Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

En este escenario se terminan de remover las rutas del TPC remanentes y


algunas rutas de corregimientos que tienen incidencia dentro de la urbe. Estas
rutas son: Ternera-San José, Membrillal-Centro, R25 Socorro-Bosque, Verde Villa
Grande-Calamares, Amarilla Villa Grande-Inem, Bosque-Albornoz, R31 Terpel-
Laguito, R47 San José-Boquilla, R2B Centro-Bosque, San José-Manzanillo,
Boquilla-Laguito y San José-Puerto Rey.

52
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Figura 20. Puntos de integración de las rutas de corregimiento.

Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019

23.4. Indicadores Operacionales


Una vez realizada la modelación de los escenarios es posible analizar la
viabilidad de los mismos, a partir de una revisión en conjunto de los indicadores
tales como la flota necesaria, los abordajes en hora pico, pasajero pagos y
kilómetros comerciales obtenidos. Los indicadores operacionales para cada
uno de los diferentes escenarios planteados, resultado de la modelación
realizada.
Tabla 35. Indicadores de escenarios planteados.

ESCENARIO
Indicadores descriptivos y de desempeño ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3
BASE
Cantidad de rutas por tipología 23 24 24 44
Troncales 4 4 4 4
Pretroncales 6 7 7 7
Alimentadoras 12 12 12 14
Complementarias 1 1 1 19
Flota por tipología 316 316 316 607
Articulados 54 54 54 54
Padrones 147 147 147 147
Busetones 115 115 115 406
Abordajes totales hora pico 15.141 17.302 19.145 43.997
Pasajeros pagos días 139.823 162.501 169.396 270.437

53
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Kilómetros comerciales (PSO vs diseño) 51.894 54.506 54.506 106.268


IPK SISTEMA 1.19 2.98 3,11 2,54
Troncales 3.28 4.16 3,34
3.22
Pretroncales 3.22 3,19
Alimentadoras 3.12 3.46 3.37
Complementarias 0.41 0.89 1.82
IPB 443 681 754 445
IKB 164 173 173 172
Fuente. CONSORCIO TRANSCARIBE 2019.

Por consiguiente, se evidencia que implementar los escenarios 1 y 2 resulta


conveniente por no requerir flota adicional y permitir aumento de demanda.
No es la misma situación con el escenario 3, que requiere alta inversión en flota
a pesar de la optimización estudiada por esta consultoría, y reduce la
eficiencia del sistema en comparación con el escenario 2.

54
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

24. CONCLUSIONES

 Con la información recopilada, en cuanto al transporte público


colectivo, se encontraron 22 rutas, operadas por 11 empresas:
Renaciente S.A, Metrocar S.A, Vehitrans S.A, Castellanos García
Transportes Etul & CIA S.C.A, Transportes Flota de Lujo S.A, Transportes
Rodríguez Torices & CIA Ltda., Transportes Pemape S.A, Media Luna S.A,
Cootransurb Ltda., Coointracar, Transportes Montero S.A.
 Con la información recopilada, en cuanto al transporte intermunicipal,
se encontraron 11 rutas, operadas por 2 empresas: Cooperativa Integral
de Transporte de Turbaco – Cootranstur y Cooperativa Integral de
Transporte de Arjona – Cootransar.
 Se identificó que existe sobreposición de las rutas de transporte público
colectivo, ya que en su mayoría realizan su recorrido sobre vías
principales del casco urbano de Cartagena como la Av. Santander y
Av. Pedro de Heredia.
 En cuanto a los precios de cada ruta, se establecen tarifas diferenciales
de acuerdo con la clase de vehículo y nivel de servicio prestado; no
obstante las tarifas no dependen del día de la semana, horarios o de la
distancia de recorrido o destino del pasajero. Dichos precios oscilan
entre 2,400 y 3,600 COP.
 En la revisión de los decretos y resoluciones concernientes al transporte
público colectivo se encontró discontinuidad y falta de claridad en los
esquemas adjudicados de las rutas.
 Los modos informales de transporte de pasajeros son otro componente
del sistema de movilidad en la ciudad de Cartagena y se identificaron
cuatro (4) modalidades: taxis colectivos, vehículos particulares que
prestan servicio de transporte de pasajeros, mototaxis y bicitaxis.
 Ninguno de estos modos se encuentra permitido por la autoridad
distrital DATT para prestar dicho servicio. Se caracterizan por no tener un
esquema operacional ni un sistema de tarifas establecido, su operación
no está sujeta a rutas establecidas, los paraderos y las estaciones son
improvisados o sobre el espacio público, no cuentan con estándares de
calidad establecidos y en muchos casos, no existe afiliación al sistema
de seguridad social.
 Se identificaron un total de 19 rutas colectivas informales operadas por
medio de taxis colectivos y vehículos particulares que operan en su
mayoría dentro del área urbana de Cartagena, pero también se
identificaron rutas intermunicipales con destino a Bayunca y a Turbaco,
Los precios de estas oscilan entre 1,500 COP y 4,000 COP.
 En cuanto a mototaxis y bicitaxis, el costo oscila entre 2,000 COP y para
los bicitaxis es de 3,000 COP. La circulación de las motocicletas se
encuentra restringida en sectores como Manga, Pie de La Popa, El
Laguito y Bocagrande. Se les encuentra estacionados en el espacio
público cerca a lugares con gran generación de viajes y conectan
estos lugares con barrios y sectores aledaños.. Estos tipos de vehículos
son versátiles, pudiendo circular por infraestructura vial angosta o incluso
entre vehículos.

55
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

 La demanda del sistema ha incrementado desde su implementación


hasta el 2019, en un 29% para un día hábil, un 35% en sábado y
domingo. Este incremento de demanda se vio principalmente de 2018 a
2019.
 Según información del DANE, la demanda de pasajeros de transporte
público en el Distrito de Cartagena tiene una tendencia a la
disminución a partir del 2010 y hasta el 2018. Esta disminución representa
el 65% de usuarios del transporte público estimados.
 Aunque el 69% de las rutas presenten un porcentaje de cobertura de
puntos de recarga y compra de tarjetas superior al 70%, es necesario
implementar nuevos puntos de recarga, también se deben buscar
mecanismos alternos de recarga, ya que solo el 19% de los puntos de
recarga cuentan con un horario igual al horario de operación de las
rutas. Esto facilitará el acceso e incentivar el uso del SITM.
 En cuanto a los tiempos de ciclo de las rutas que operan actualmente
en el sistema, se recomienda revisar la duración del mismo para
considerar posibles variaciones del ciclo en los diferentes periodos del
día y de la semana.
 Para el caso de la señalización vertical, se evidenció que una
proporción superior al 90% se encuentra en buen estado, no obstante,
varias de estas no cumplen con las disposiciones técnicas del Manual
de Señalización Vial 2015, principalmente con las relacionadas a la
forma y el color. La demarcación, por su lado, se identificó que
aproximadamente el 75% se encuentra en regular y mal estado, siendo
la tipología evaluada con mayor proporción en este estado; para estas
se evidenció un avanzado desgaste para zonas antibloqueo, cruces y
dispositivos de piso; y varios símbolos y la señalización en motovías no
cumple con las especificaciones técnicas.
 Para los otros dispositivos para el control del tránsito, se identificó que los
estoperoles y resaltos son los que se encuentran en estado más crítico
con una proporción de 85% y 42%, respectivamente, de dispositivos que
necesitan algún tipo de mantenimiento; para estos se identificó
deficiencias en la señalización horizontal principalmente, pues varios de
los resaltos no cuentan con pintura que los identifique y los estoperoles
no cuentan con tachas o pintura que ayude a su visibilidad, pues estos
no cuentan con elementos retrorreflectivos.
 La señalización de los paraderos se identificó que las señales verticales
usadas para esos se encuentran desactualizadas, pues el tablero que es
usado no coincide con lo dispuesto en el Manual de Señalización Vial
2004; en cuanto a la señalización horizontal se encuentra en regular
estado y desgastada, incluso en varios paraderos no existe
demarcación exclusiva.
 Con base en los resultados hallados en el levantamiento de señalización
y el análisis de su estado actual, se concluye que estos elementos
cumplen un papel importante en el control de la operación del SITM,
por lo cual es recomendable que se actualice y se uniformice la
señalización en los corredores de operación del sistema, especialmente
en los paraderos habilitados para el ascenso y descenso de pasajeros.

56
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

Sin embargo, el uso y la ubicación de la señalización debe responder al


análisis de las condiciones específicas para cada caso y es necesario
que se tengan en cuenta los paradigmas de seguridad vial y las
recomendaciones presentadas en el Manual de Señalización Vial
vigente.
 Teniendo en cuenta, los aforos vehiculares se puede concluir que en un
día típico la hora de máxima demanda en la mayoría de las
intersecciones se presenta durante las mañanas, en el periodo
comprendido entre las 06:00 y las 08:00. De las estaciones aforadas la
estación 3 – Ronda Real presenta el mayor flujo vehicular con cerca de
148 mil vehículos durante el día, seguida por la estación 20 ubicada en
la Plaza Colón con 120 mil vehículos durante el día.
 En la mayoría de las estaciones aforadas el tránsito de motos supera el
40% del total del flujo en un día, a excepción de algunas estaciones
como la 14-Monumento Santander y la estación 6 a la entrada de
Bocagrande en la Avenida San Martín, donde se tienen restricciones
para la circulación de motocicletas con parrilleros.
 En el estudio de frecuencia y ocupación visual, se pudo evidenciar que
en la mayoría de los casos la oferta de transporte público es superior
que la demanda. Y se puede corroborar al ver que en horas pico la tasa
de ocupación media no sobre pasa la capacidad de los vehículos de
transporte público, como son buses del SITM.
 La máxima demanda de pasajeros también ocurre en la mayoría de los
casos durante las horas de la mañana, en un período similar a la hora
de máxima demanda vehicular: entre las 06:30-08:30. La mayoría de los
pasajeros que transitan en transporte público se mueven en buses del
TPC y del SITM, en hora pico estos pueden tener más del 60% del total
de pasajeros.
 El estudio de ascenso y descenso de pasajeros realizados en los buses
del SITM permitió conocer que los buses del sistema pueden
experimentar velocidades medias de recorrido entre los 10 y los 24
km/hr. Dependerá de la ruta y el horario en el cual circulan. De las 23
rutas aforadas cerca del 50% alcanza al menos una vez la ocupación
crítica en hora pico.
 La ruta T103 presenta la mayor demanda en hora pico con cerca de
3000 pax/hr, que para este caso es en la tarde entre las 17:00 y las 18:00.
Durante un día típico esta ruta puede llegar a transportar cerca de 25
mil pasajeros, seguida de la ruta X106 con cerca de 21 mil pasajeros
durante el día.
 Los resultados de estos estudios serán utilizados como insumos en la
actualización del modelo del SITM.
 El 25% de los encuestados manifiestan tener incertidumbre ante el
cambio de los viajes que realizará.
 Se espera que el 12,6% de los usuarios que prevén cambiar de modo lo
realicen desde el sistema de Transporte público colectivo, y por el
contrario solo atraerá el 10,5%, de los cuales su mayoría son usuarios del
moto taxismo con 28%. Por consiguiente, y aunque el porcentaje de
atracción es elevado la demanda de TPC podrá llegar a disminuir.

57
ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL DISEÑO OPERACIONAL DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE CARTAGENA.

 Se espera que para el Sistema TransCaribe no se generen cambios en la


Demanda, debido a que el 10,5% de las encuestados prevén cambiar
del sistema TransCaribe a otro modo, pero otro 10,5% tiene la intensión
de usar el sistema, siendo principalmente peatones y ciclistas.
 La bicicleta representa un modo de gran interés entre los encuestados
ya que solo 5.9% de los usuarios actuales desea cambiar a otro modo,
pero el 13,9% de los demás encuestados están atraídos al uso de este
modo. Lo que implica que el uso de la bicicleta podrá aumentar a
corto plazo.
 El uso de teletrabajo y estudio virtual no parecen ser opciones de uso
masivo en la ciudad, ya que los usuarios que reportan el uso de estas
alternativas, está principalmente por debajo del 5% para los diferentes
motivos de viajes, de igual forma, el uso se concentra en residentes en
viviendas de estratos altos, en especial para viajes con motivo trabajo

58